Ciber disruption in marine

Ayer nuestra socia de Madrid, Verónica Meana, participó en la jornada práctica organizada por AON bajo el título “CYBER DISRUPTION IN MARINE” y celebrada en su sede de la Torre de Iberdrola de Bilbao. Jornada que estuvo dedicada a conocer y compartir los riesgos y consecuencias que suponen los ciberataques en el sector del transporte y la industria.

Verónica ha tenido la oportunidad de compartir mesa redonda con Max Bobys, Chris Bhatt y Nannette Wong, abordando en su presentación las responsabilidades administrativas y civiles en el ámbito del transporte y la logística en el contexto de una ciberamenaza, haciendo especial mención al mundo del transporte marítimo y sus operadores.

AIYON Abogados agradece a AON la oportunidad que le ha bridado de participar en este evento, el cual ha resultado enormemente clarificador de cara a conocer los nuevos y futuros riegos a los que se enfrenta el sector del transporte, la forma de gestionar los mismos y las opciones aseguraticias disponibles en el mercado el ámbito del seguro de casco y máquina, del seguro de responsabilidad civil y de los clubes de P&I.

Sentencia del Tribunal Supremo en el «caso SPANAIR»

La reciente sentencia del Tribunal Supremo (Sala de lo Civil) nº 1513/2019, de 17 de mayo de 2019, viene a zanjar la cuestión de la valoración de los daños personales sufridos en un accidente aéreo al determinar que, ante la inexistencia de normas de valoración de daños personales causados en accidentes de aviación, resulta más adecuada una indemnización en cuya fijación tenga una función orientativa el baremo legal existente para los daños personales causados en accidentes de vehículos de motor.

La sentencia del Tribunal Supremo confirma el criterio de la Audiencia Provincial de Barcelona respecto a la inexistencia de dos indemnizaciones indemnizables acumulables por un mismo daño, una objetiva y una subjetiva. Sin embargo, el Tribunal, en disconformidad con la Audiencia Provincial, considera que el Reglamento nº 785/2004 no persigue la cuantificación del daño de la víctima ni fija criterios de cuantificación. Su único objetivo es imponer una cobertura aseguradora mínima para realizar una actividad de riesgo como es la del operador aéreo. Este daño debe ser valorado en cada Estado miembro confirme a sus propias normas de valoración de daños al no existir normas comunitarias que contengan un sistema de valoración. Ello es consistente con la doctrina jurisprudencial de la Sala Primera del Tribuna Supremo que determina que el daño resarcible es solo el daño efectivamente sufrido. Ahora bien, la sentencia puntualiza que la utilización orientativa del baremo para accidentes de automóvil para la cuantificación de la indemnización de los daños personales no impide que puedan aplicarse criterios correctores en atención a las circunstancias concurrentes en el sector de actividad al que venga referida esta utilización. En el caso del fallecimiento de un pasajero en un accidente aéreo, su carácter catastrófico y las demás circunstancias que lo rodean hacen razonable que la indemnización que resulte de la aplicación del baremo sea incrementada con un porcentaje adicional, que en el caso en cuestión se fijó en un 50%.

Por último, el Tribunal Supremo consideró aplicable a la aseguradora de la línea aérea el pago de los intereses del artículo 20 de la Ley de Contrato de Seguro al no tratarse de una indemnización punitiva sino un interés de demora consecuencia de la acción directa del perjudicado contra la aseguradora del transportista.

Esta sentencia, en principio aplicable al transporte aéreo, establece criterios que son aplicables por analogía a los daños personales ocurridos en un transporte marítimo.

Encuentro anual de WISTA Spain 2019 – Bilbao en Evolución

Los días 26 y 27 de abril tuvo lugar el encuentro anual de WISTA Spain en el Museo Marítimo de Bilbao, el cual contó con el patrocinio de nuestra firma. El evento estuvo organizado por las asociadas de WISTA en Bilbao Marta Prado, moderadora además de la mesa redonda realizada la jornada del 26, Itsaso Ibáñez, Carolina Ibáñez y nuestra socia de la oficina de Bilbao, Zuberoa Elorriaga.

Según previsto, el viernes se desarrolló el acto bajo el título Bilbao en Evolución: News Trends in Shipping and Trading”. La jornada estuvo dividida en tres bloques, dos a la mañana con distintas ponencias y bajo los epígrafes “El sector pesquero, el seguro y su evolución” y “La Logística, el transporte y la cadena de suministros”, y uno a la tarde compuesto de una mesa redonda muy participativa “Desarrollo y desafíos portuarios en el siglo XXI”, y para todo ello se contó con la participación y el buen hacer de Dra. Olga Fotinopoulou Basurco – Profesora Titular de Derecho del Trabajo y de la Seguridad Social en UPV / EHU (Universidad del País Vasco / Euskal Herriko Unibertsitatea), D. Borja Alonso Olano –  Director del Área Jurídica y Sostenibilidad en Albacora, S.A., Dña. Beate Soia – Ejecutiva de Cuentas en March JLT, Marine Insurance & Claims, Dña. Iratxe García Gil – Directora de Organización y Desarrollo Corporativo en IVL / LEE (Instituto Vasco de Logística y Movilidad Sostenible / Mugikortasun Iraunkorra ta Logistikako Euskal Erakundea), Dña. Sonia García Díaz – Administradora en Dagase, Presidenta de Asetravi (Asociación Empresarial de Transportes de Vizcaya), Dña. Nerea García Núñez – Regional Supply Chain Manager en Guardian Glass Automotive – Europe, Dña. Inmaculada Ugarteche Maturana – Directora en UniportBilbao – Comunidad Portuaria, Dña. Elvira Gallego Uribe – General Manager en CSP Iberian Bilbao Terminal, Dña. Ana Santiago G-Bretón – CEO en SISTEPLANT y Dña. Sira Aranguren Lozano – Gerente en SERGUSA y Presidenta del Colegio Oficial de Agentes de Aduanas de Bilbao.

Entre las autoridades presentes cabe destacar el apoyo recibido por parte de Dña. Arantxa Tapia, Consejera de Desarrollo Económico e Infraestructuras en Gobierno Vasco – Eusko Jaurlaritzako Ekonomiaren Garapena eta Lehiakortasuneko Sailburua, quién además tomó parte activa en el evento, así como la presencia del Director General de la Marina Mercante D. Benito Núñez, el Capitán Marítimo de Bilbao D. Carlos García, el Capitán Marítimo de Pasaia D. Josu Gotzon Bilbao y D. Carlos Alzaga de la Autoridad Portuaria de Bilbao, entre otros.

Desde AIYON Abogados queremos felicitar a todos por organizadores y ponentes el excelente trabajo realizado!

Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil, 1 febrero 2019

El Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil (PNS) tiene como finalidad establecer las líneas generales de cumplimiento de normas básicas en materia de protección de la seguridad de la aviación civil, en concreto respecto a la organización, métodos y procedimientos necesarios para asegurar la protección y salvaguarda de los pasajeros, tripulaciones, público, personal de tierra, aeronaves, aeropuertos y sus instalaciones, preservando la regularidad y eficiencia del tránsito aéreo nacional e internacional.

Mediante Resolución de 1 de febrero de 2019, publicada a 27 de febrero de 2019, ha quedado aprobada la actualización de la parte pública del Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil. Resolución que aprueba las modificaciones y actualizaciones de la parte pública del Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil, el cual satisface las normas y métodos recomendados del Anexo 17 de OACI al Convenio sobre Aviación Civil Internacional y el Reglamento (CE) n.º 300/08 del Parlamento Europeo y del Consejo y los Reglamentos que lo desarrollan.

La Autoridad competente para la seguridad en la aviación civil hará cumplir las medidas en él contenidas en:

  1. a) todos los aeropuertos nacionales, helipuertos e instalaciones de navegación aérea, tanto incluidas como no incluidas en recinto aeroportuario;
  2. b) todos los operadores, entre ellos las compañías aéreas, que presten servicios en los aeropuertos mencionados en la letra a);
  3. c) todas las entidades que aplican normas de seguridad aérea que lleven a cabo sus actividades en locales situados dentro o fuera de las instalaciones del aeropuerto y suministren bienes y/o servicios a los aeropuertos mencionados en la letra a) o a través de ellos.

Cuando no sea posible la aplicación de determinadas medidas en algunos aeropuertos o helipuertos, se podrán aplicar medidas alternativas que garanticen un nivel adecuado de seguridad conforme a lo dispuesto en por disposiciones adicionales. En cualquier caso, estos aeropuertos y/o helipuertos presentarán un Programa de Seguridad para aprobación por la Autoridad competente.

Real Decreto-ley 23/2018, de 21 de diciembre, sobre marcas, transporte ferroviario y viajes combinados y servicios de viaje vinculados

Con fecha 27 de diciembre de 2018 se publica en el BOE el Real Decreto-ley 23/2018, de 21 de diciembre, de transposición de directivas en materia de marcas, transporte ferroviario y viajes combinados y servicios de viaje vinculados .

En su primer Título el RD-ley, artículo uno, contiene las modificaciones derivadas de la transposición de la Directiva (UE) 2015/2436 del Parlamento Europeo y del Consejo de 16 de diciembre de 2015, relativa a la materia de marcas. Como novedad, se amplían aquellos signos que son susceptibles de registro estableciendo que éstos simplemente tienen que ser susceptibles de representación, sin especificar el medio empleado, frente a la legislación anterior que exigía que fueran susceptibles de representación gráfica.

A mayor abundamiento, desaparece la distinción entre “marca” o “nombre comercial notorio o renombrado” proveyéndose una sola categoría que es la del “renombre en España o en la Unión Europea”, además de agilizarse el procedimiento de renovación del registro. Igualmente, otorga al titular de la marca la facultad de prohibir no solo los actos directos de violación de la marca sino también los actos preparatorios de dicha violación y la facultad de ejercitar los derechos de esta contra mercancías procedentes de terceros países que entran a libre práctica.

En cuanto a la competencia para declarar la nulidad y caducidad, esta es ahora compartida por la Oficina Española de Patentes y Marcas (en vía directa) y los Tribunales (en vía indirecta).

El Título II, que comprende los artículos segundo y tercero, contiene las modificaciones derivadas de la Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012 (modificada por la Directiva 2016/2370, de 14 de diciembre), por la que se establece un espacio ferroviario europeo único. Se completa así la liberación del transporte ferroviario que inició la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del sector ferroviario.

Ante la potencial entrada de nuevos actores como administradores de infraestructuras el Real Decreto-ley incorpora la categoría de “empresa integrada verticalmente” que permite que en una misma empresa convivan un administrador de infraestructuras y un operador de servicios de transporte sin personalidad jurídica diferente, lo que exige introducir requisitos de independencia del administrador de infraestructuras y blindarle de posibles influencias o conflicto de intereses con las empresas ferroviarias.

El Título II incluye así: mismo los conceptos de beneficio razonable e itinerario alternativo, elimina la exigencia de inscribir la licencia de empresa ferroviaria en un registro, y obliga a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria a comunicar, sin demora, la resolución sobre la licencia. No cabe, por tanto, entender desestimada la licencia por silencia administrativo.

En otro orden, se añaden como servicios básicos los de maniobras (antes auxiliares), los que se prestan en las instalaciones de servicio, los de suministros en instalaciones fijas y los de carga y descarga de mercancías. Además, se obliga a informar sobre los precios y condiciones de acceso a las instalaciones de servicios no gestionadas por el administrador de infraestructuras.

El Título III, artículo cuatro, contiene las modificaciones derivadas de la transposición de la Directiva (UE) 2015/2302 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de noviembre de 2015, relativa a los viajes combinados y a los servicios de viaje vinculados.

Entre las principales modificaciones del Real Decreto-ley cabe mencionar la modificación del ámbito de aplicación y las definiciones armonizadas. Así, el sujeto protegido pasa a ser el “viajero”, al ser este un concepto más amplio que el de “consumidor”. Además, se amplía el alcance del viaje combinado y se introduce el concepto de “servicios de viaje vinculados”, estableciendo qué combinaciones de servicios pueden considerarse como “servicios de viaje vinculados”.

Por otro lado, se refuerza la información precontractual que debe darse al viajero. Los organizadores solo podrán modificar unilateralmente el contrato: (i) cuando se hayan reservado dicho derecho, (ii) cuando los cambios sean insignificantes y (iii) cuando se haya informado al viajero de una manera clara y comprensible.

El Real Decreto-ley otorga al viajero la facultad de resolver el contrato cuando los cambios propuestos alteren sustancialmente las características principales de los servicios de viaje con derecho a reembolso de precio en 14 días naturales. Se mantiene, en consecuencia, la facultad genérica de resolución si bien con la libertad del empresario a la hora de fijar la penalización, que debe ajustarse a determinados criterios. Además, regula en qué condiciones se puede incrementarse el precio.

Merece especial mención, finalmente, la obligación de los organizadores y minoristas de constituir una garantía para responder con carácter general del incumplimiento de las obligaciones derivadas de la prestación de servicios, especialmente para el reembolso de los pagos anticipados y la repatriación de los viajeros, extendiéndose la protección de los consumidores frente a una posible insolvencia.

Los contratos de compraventa con el incoterm DAP

En vista de que se han multiplicado los casos gestionados por nuestro despacho en los que ha resultado de especial relevancia el uso del término comercial internacional DAP (Delivered At Place – Entregada en Lugar), en el presente artículo intentaremos aportar luz a su origen y aplicación.

La Cámara de Comercio Internacional o International Chamber of Commerce (ICC) pretende, en calidad de organización empresarial mundial, facilitar las herramientas prácticas necesarias para activar y simplificar el comercio mundial mediante el uso de términos uniformizados que permiten delimitar los derechos y obligaciones que asume cada una de las partes de un contrato, incluyendo las referidas a la fase del transporte de las mercancías desde origen a destino. Incoterms o International Commercial Terms  que inciden en algunos aspectos muy relevantes de la relación entre vendedor y comprador establecida al amparo de un contrato de compraventa, pero que no delimitan el contenido íntegro de dicho contrato.

Los juzgados europeos y españoles, en mayor medida los juzgados mercantiles especializados en derecho de los transportes, vienen conociendo de la realidad de los incoterms y así consta en múltiples y variadas resoluciones. Como ejemplo cabe destacar el contenido de la Sentencia del Tribunal de Justicia (UE) nº C-87/2010 de 9 de junio del 2011 cuando recoge: A fin de comprobar si el lugar de entrega está determinado «según el contrato», el órgano jurisdiccional nacional que conozca del asunto debe tener en cuenta todos los términos y todas las cláusulas pertinentes de dicho contrato que designen de manera clara dicho lugar, incluidos los términos y cláusulas generalmente reconocidos y consagrados por los usos mercantiles internacionales, como los Incoterms elaborados por la Cámara de Comercio Internacional”.

DAP es uno de los últimos términos incorporados en la publicación “Incoterms 2010”  emitida por la ICC y, junto con el término DAT, viene a reemplazar los anteriores DAF, DEQ, DDU y DES con el fin de ajustarse adecuadamente a la realidad de la logística actual. En consecuencia a partir del 1 de enero de 2011, fecha de entrada en vigor de la mencionada publicación, la ICC redujo a once los incoterms en uso.

Cuando las partes de un contrato de compraventa pactan la inclusión del término DAP en esencia acuerdan, entre otros derechos y obligaciones, que el vendedor-exportador cumplirá con sus obligaciones al poner a disposición del comprador-importador la mercancía despachada de exportación en el medio de transporte de llegada en el destino acordado en el contrato, preparada para la descarga; correrán a cargo del comprador, por tanto, todos los gastos asociados a la descarga de la mercancía del medio de transporte usado para su traslado al destino pactado, así como su despacho para la importación. Ya que el vendedor asumirá la organización y materialización del transporte hasta el lugar de destino acordado en el contrato, es aconsejable que se asegure de que éste consta debidamente especificado ya que los riesgos hasta dicho punto corren de su cuenta. Por tanto, comprar en condiciones DAP implicará un menor riesgo para el comprador.

 

El incoterm DAP se trata de un término multimodal, lo que significa que se puede utilizar sea cual sea el transporte principal usado; por tanto, su uso está justificado tanto si se realiza el trasporte de la mercancía por carretera, por vía fluvial, por ferrocarril o por transporte aéreo.

El conocimiento y uso adecuado de los términos del comercio internacional es una parte indispensable en los contratos de compraventa internacional y cada vez más en los de ámbito nacional, ya que su utilización se ha extendido en beneficio de las transacciones entre partes. Es una realidad que ha ido cogiendo mayor fuerza desde la entrada en vigor de los “Incoterms 2010”.

En definitiva, recibir un asesoramiento adecuado a la hora de cerrar y elaborar contratos en relación a los incoterms que mejor se adaptan a las necesidades de las partes, así como en relación al resto de aspectos relevantes que los integran, es esencial para proteger la posición de nuestros clientes y lograr el buen fin de la transacción pactada.

Interpretación del artículo 8.1-a) del Reglamento (CE) 261/2004

La sentencia del TSJUE de fecha 12 de septiembre de 2018 (en el caso C-601/17) ha determinado que el Reglamento CE n.º 261/2004, y concretamente su artículo 8, apartado 1, letra a), deben interpretarse en el sentido de que el precio del billete que se tomará en consideración a la hora de calcular el importe del reembolso que el transportista aéreo adeuda al pasajero en caso de cancelación del vuelo incluye la diferencia entre la cantidad abonada por dicho pasajero y la recibida por dicho transportista aéreo, cuando tal diferencia corresponda a la comisión percibida por una persona (o agente autorizado) que participó como intermediaria entre ambos, salvo si esa comisión se fijó a espaldas del transportista aéreo, extremo este que corresponde comprobar al tribunal remitente.

El Tribunal consideró que entre los objetivos del Reglamento CE n.º 261/2004 está no solo salvaguardar un elevado nivel de protección de los pasajeros sino también garantizar un equilibrio entre los intereses de esos mismos pasajeros y los de los transportistas aéreos.

Por lo tanto, y a la vista de esos objetivos, si bien en principio debe considerarse que la comisión que el intermediario percibe del pasajero en la venta del billete es un elemento integrante del precio que ha de reembolsarse a dicho pasajero en caso de cancelación del vuelo en cuestión, tal inclusión estará sujeta a determinados límites, habida cuenta de que es contraria a los intereses de los transportistas aéreos.

Artículo 3.1.A) del Reglamento Europeo nº 261/2004, alcance y delimitación según el TJUE

EL Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE en adelante) se ha pronunciado recientemente sobre el alcance y delimitación del artículo 3.1.a) del Reglamento (CE) nº 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos. Leer más

Las huelgas en el sector aéreo: ¿circunstancias extraordinarias?

Se acerca el verano y con ello las anheladas vacaciones. Por tanto, en AIYON Abogados consideramos que es un buen momento para traer a colación uno de los temores habituales de turistas y viajeros: ¿sufriré una huelga de pilotos, controladores o personal aeroportuario?

Sin poner en entredicho la figura de la huelga como mecanismo válido para que los trabajadores reivindiquen sus legítimos derechos, lo cierto es que el trastorno que ocasiona es más que considerable: retrasos, cancelaciones, y multitud de pasajeros encolerizados. Por suerte para estos últimos, a la luz del Reglamento Europeo nº 261/2004 y de lo interpretado por los distintos órganos jurisdiccionales que lo desarrollan, en caso de huelga las aerolíneas difícilmente podrán alegar la existencia de una “circunstancia extraordinaria” para eludir el pago de las correspondientes compensaciones que por ley corresponden a los pasajeros afectados. Ello será así salvo cuando nos encontremos ante circunstancias muy concretas como son las  “huelgas imprevisibles o ilegales”. Leer más

Acuerdos Euromediterráneos de Aviación

Tres meses después de entrar en vigor el Acuerdo Multilateral entre la Comunidad Europea y Albania, Bosnia y Herzegovina, Bulgaria, Croacia, Islandia, Macedonia, Noruega, Serbia y Montenegro, Rumanía y Kosovo sobre la creación de una Zona Europea Común de Aviación (ZECA), el pasado 1 de marzo de 2018 entró en vigor del Acuerdo Euromediterráneo de aviación entre la Comunidad Europea y sus Estados Miembros, por una parte, y el Reino de Marruecos, por otra, hecho en Bruselas el 12 de diciembre de 2006 Leer más