Real Decreto-ley 26/2020, de 7 de julio, de medidas de reactivación económica para hacer frente al impacto del COVID-19 en los ámbitos de transportes y vivienda

El pasado miércoles 8 de julio de 2020, se publicó en el Boletín Oficial del Estado el Real Decreto- ley 26/2020, con el fin de aprobar un conjunto de medidas necesarias a efectos de la reactivación económica en el sector de los transportes y en el ámbito de la vivienda, protegiendo la salud de los trabajadores y viajeros, garantizando la disponibilidad de los bienes y los servicios esenciales; proporcionando liquidez a las empresas y reduciendo las cargas administrativas.

En este artículo analizaremos dicho texto normativo, centrándonos en las medidas especificas emanadas para el servicio del transporte.

1. TRANSPORTE AÉREO

Entre los artículos 2 y 7 se recogen las medidas de gestión adoptadas para el transporte aéreo. Medidas generales de prevención contra el COVID-19 que las empresas del sector deberán garantizar su cumplimiento, así como todas aquellas que dispongan las Comunidades Autónomas.

Se han dispuesto desde Europa unas directrices operativas, que son aplicables a todo el territorio español. Las Directrices EASA/ECDC serán de obligado cumplimiento no solo para los gestores de los aeropuertos sino también para las empresas que desarrollen sus trabajos como auxiliares en los aeropuertos:
– Informar a los usuarios de las medidas preventivas y de las causas sanitarias por las que debería abstenerse de acceder al aeropuerto, así como las consecuencias derivadas de detectar en los controles sanitarios a una persona sospechosa de padecer COVID-19.

Por su parte será el Comité de Facilitación del transporte el que se encargará de coordinar y supervisar a todos los actores que tengan un rol en la aplicación o definición de estas medidas.

 

2. TRANSPORTE MARÍTIMO

Los artículos 8-14 recogen las medidas adoptadas para la reactivación económica del sector marítimo.
En primer lugar, se permitirá la reducción motivada de los tráficos marítimos exigidos para el 2020 a instancia del concesionario, por imposibilidad de cumplimiento (derivado de COVID-19). Asimismo, se podrá reducir la cuota líquida de la tasa de ocupación devengada durante el ejercicio 2020, determinándose esta reducción dependiendo de la disminución del tráfico marítimo o en su defecto, de ingresos imputables a la actividad, los diferentes tipos y también dependerá de la situación económico-financiera de la Autoridad Portuaria.

Respecto a la tasa de actividad, las Autoridades Portuarias podrán (a instancia del sujeto pasivo) dejar sin efecto para el año 2020 el límite inferior de la cuota anual de la tasa de actividad. Por su parte, también podrá modificarse la exigibilidad de la tasa de actividad establecida en el título habilitante.
Como ya comentamos anteriormente en otras publicaciones, este Real Decreto viene a confirmar que las tasas de los buques (entre el 1 de marzo de 2020 hasta el 31 de octubre de 2020) podrán modificarse, dependiendo del motivo de la estancia en aguas portuarias. Asimismo, las Autoridades Portuarias podrán conceder aplazamientos de las deudas tributarias devengadas (entre el 1 de marzo hasta 31 de octubre de 2020) y no ingresadas.

Como comentario final, destacar que la puesta a disposición que se ha hecho de medios humanos en las terminales de pasajeros que atienden los servicios marítimos regulares durante el estado de alarma, son considerados como servicios de emergencia a todos los efectos.

 

3. TRANSPORTE FERROVIARIO

Respecto al Transporte Ferroviario, mencionar que se autoriza a RENFE a concertar operaciones de crédito durante el ejercicio presupuestario 2020, por importe de 1.000 millones de euros.
También se prevé la autorización de créditos extraordinarios que se financiaran con Deuda Pública.

 

4. TRANSPORTE POR CARRETERA

Los artículos 18-30 recogen por su parte las disposiciones referentes al transporte por carretera. En primer lugar, se otorgarán moratorias para el sector del transporte público de mercancías y discrecional de viajeros en autobús.

Entre otras medidas, se aceptarán aplazamientos de los pagos de cuotas de los contratos de préstamos, leasing y renting que los autónomos y empresas públicas utilizan para la adquisición de autobuses y vehículos de transporte público de más de 3.5 toneladas de masa máxima autorizada.

Respecto al visado de las autorizaciones de transporte por carretera se ampliará, habilitando el 2021 como plazo abierto para visar las autorizaciones de transporte que tenían que visar en 2020 y aun no lo han hecho. También, para aquellas autorizaciones que tenían que visar en 2020 y si lo han hecho, se les amplia el plazo para su siguiente visado hasta el 2023. Además, se da la oportunidad de solicitar la rehabilitación extraordinaria para las autorizaciones de transporte público invalidadas durante el 2020 por no haber sido capaces de acreditar los requisitos exigidos para su visado.

Por último, se establece una prórroga de 3 meses para aquellos certificados de inspección técnica de vehículos que hayan vencido entre el 21 de junio y el 31 de agosto.

Situación actual derivada del Covid-19, novedades en Movilidad y Transportes

Movilidad y fronteras interiores

Uno de los principales motivos por los que el Gobierno Español aboga por mantener el Estado de Alarma es el de poder garantizar las restricciones de movilidad de la ciudadanía, tanto dentro como fuera de su territorio.

A nivel nacional, se aprobó la Orden Ministerial TMA/400/2020 de 9 de mayo, que establece las condiciones para aplicar en la fase primera de la desescalada en materia de movilidad con el fin de garantizar la movilidad de las Islas Canarias y Baleares mediante Transporte Aéreo se ha dispuesto, entre otros, levantar la prohibición de la realización de operaciones comerciales regulares entre islas, establecer un mínimo de frecuencias diarias garantizando siempre la distancia de seguridad, o mantener informada a la Dirección General de Aviación Civil (DGAC).

Con relación al Transporte Ferroviario, ya sea en trenes de cercanías o en cualquier otro de competencia estatal, se ha acordado su paulatino aumento hasta la efectiva recuperación del 100% de sus servicios y líneas.

Si nos referimos al Transporte Marítimo de las Islas Baleares y Canarias, en concreto en las Islas Canarias:

1) Se prohíbe el desembarco de pasajeros de los buques de pasaje RoRo que presten servicios regulares entre Península – Islas, a excepción de los conductores embarcados de las cargas rodadas.

2) Se autoriza a la Comunidad Autónoma de Canarias a establecer condiciones de prestación de los servicios o líneas marítimas regulares interinsulares.

3) Podrán navegar entre puertos o puntos del litoral del mismo municipio e islas no habilitadas próximas, los siguientes buques y embarcaciones:

  • Los de transporte turístico de pasajeros.
  • Los destinados a la impartición de prácticas y cursos.
  • Los utilizados con finalidad recreativa/deportiva por sus propietarios o en arrendamiento náutico.

Si nos centramos en Islas Baleares, y condicionado a que se garanticen las medidas de protección de la salud:

1) Se autoriza el transporte en líneas que navegan entre la Península y las Islas Baleares.

2) Se permite el embarque/desembarque de pasajeros y vehículos en régimen de pasaje en los buques de pasaje RoRo y buques de pasaje que presten servicios regulares en las líneas marítimas interinsulares de la Comunidad Autónoma.

3) Se permite la navegación de recreo entre puntos del litoral del mismo municipio e islas no habitadas próximas.

En ambas islas, las anteriores restricciones no se aplicarán a los buques de estado ni de carga, ni a los buques que realicen navegaciones con fines humanitarios, médicos o de emergencia.

A nivel internacional, por su parte, se han acordado tres Órdenes Ministeriales que de forma directa regulan la entrada y salida al país por los diferentes medios de transporte (Orden INT/396/2020, de 8 de mayo, Orden INT/409/2020, de 14 de mayo y Orden TMA/410/2020, de 14 de mayo), y una cuarta accesoria (Orden SND/403/2020, de 11 de mayo).

La Orden INT/396/2020, de 8 de mayo, por la que se prorrogan los controles en las fronteras interiores y se mantiene el acceso limitado, entre otros, de ciudadanos españoles y residentes en España, trabajadores transfronterizos, personas que viajen por motivos exclusivamente laborales, si bien es importante destacar que estas restricciones no afectaran al transporte de mercancías. Dentro de la denominación “transporte de mercancía” debemos también contemplar a los tripulantes de los buques a fin de asegurar la prestación de los servicios de transporte marítimo y la actividad pesquera, y el personal aeronáutico necesario para llevar a cabo las actividades de transporte aéreo comercial.

Las restricciones planteadas en esta orden son complementarias a las que ya había establecidas en las fronteras terrestres y en las fronteras exteriores de puerto y aeropuertos (con origen en países de fuera del espacio Schengen).

La Orden INT/409/2020, de 14 de mayo, por la que se prorrogan los criterios para la aplicación de una restricción temporal de viajes no imprescindibles desde terceros países a la Unión Europea y países asociados Schengen por razones de orden y salud públicos con motivo de la crisis sanitaria ocasionada por el COVID-19.

Se denegará la entrada por razones de orden público y salud pública con motivo de la crisis sanitaria ocasionada por el COVID-19, a toda persona nacional de un tercer país, salvo las excepciones propuestas, entre ellos los residentes habituales en la Unión Europea, en los Estados asociados Schengen o Andorra, los trabajadores transfronterizos o el personal dedicado al transporte de mercancías en el ejercicio de su actividad laboral, (tripulantes de buques y el personal de vuelo). Esto no será de aplicación en la frontera terrestre con Andorra ni en el puesto de control de personas con el territorio de Gibraltar.

La Orden TMA/410/2020, de 14 de mayo, por la que se limita la entrada en España a las aeronaves y buques de pasaje a través de los puntos de entrada designados con capacidad de atención a emergencias de salud pública de importancia internacional, actualizada por la Orden TMA/415/2020 de 17 mayo, que tiene como objeto la designación de los puertos y aeropuertos que se habilitarán como único punto de entrada a España, cuando se provenga de un vuelo de pasaje con origen en cualquier aeropuerto situado fuera del territorio español o de buques de pasaje o buques de pasaje y RORO que presten servicio de línea regular con origen en cualquier puerto de fuera del territorio español (siempre que los pasajeros transportados no sean los conductores de las cabezas tractoras de la mercancía rodada). En concreto, estarán operativos los aeropuertos de «Sevilla», «Menorca», «Ibiza», «Lanzarote-César Manrique», «Fuerteventura», «Tenerife Sur», «Alicante-Elche» y «Valencia», y los Puertos de Barcelona, Bilbao, Las Palmas de Gran Canaria, Málaga, Palma de Mallorca, Tenerife, Valencia y Vigo.

Estas limitaciones no se le aplicarán a, aeronaves o buques de Estado, aeronaves que realizan escalas con fines no comerciales, vuelos o buques exclusivos de carga ni a los vuelos o buques posicionales, humanitarios, médicos o de emergencia.

Sin olvidar, en todo caso, la Orden SND/403/2020, de 11 de mayo por la que todas las personas procedentes del extranjero deberán realizar una cuarentena de 14 días siguientes a su llegada; orden que entró en vigor el 15 de mayo.

Transporte marítimo

Respecto al sector del transporte marítimo, las Órdenes Ministeriales y las recomendaciones del Ministerio de Transporte, de Movilidad y de Agenda Urbana han sido abundantes desde que se decretó el Estado de Alarma el pasado 14 de marzo. Por tanto, hemos decidido destacar por su relevancia dos Órdenes Ministeriales, la Orden TMA/419/2020, de 18 de mayo y la Orden TMA/374/2020 de 28 de abril.

Ahondado más en su contenido, la Orden TMA/419/2020, de 18 de mayo, por la que se actualizan las medidas en materia de ordenación general de la navegación marítima adoptadas durante el estado de alarma para la gestión de la crisis sanitaria ocasionada por el COVID-19 al proceso de desescalada. En ella se presentan unas restricciones respecto a la entrada de buques en puertos españoles (i) para los buques de pasaje tipo crucero procedentes de cualquier puerto; (ii) para los buques o embarcaciones de recreo extranjeras que no tuvieran su puerto de estancia en España (con excepciones).

Por otro lado, regula la gestión de las aguas de lastre y los sedimentos de los buques, los procedimientos a seguir para el traslado de buques, ya sea por motivos de reparación o mantenimiento o por motivos de compra venta y los traslados de buques entre puertos. Además, en su Disposición Derogatoria Única deroga ciertas Órdenes y modifica la Orden TMA/258/2020, de 19 de marzo reescribiendo el artículo sobre títulos que ven extendida su validez y las actividades inspectoras.

Por su parte, la Orden TMA/374/2020 de 28 de abril, por la que se establece la documentación con la que podrán acreditar su condición los tripulantes de los buques para facilitar su circulación a fin de asegurar la prestación de los servicios de transporte marítimo, con motivo de la situación de crisis sanitaria ocasionada por el COVID-19, estipula la documentación necesaria para permitir los cambios de tripulación en España y la vuelta a sus países de residencia o embarcar en otro buque que haga escala en puerto español. Concretamente:

  • Certificado de aptitud o competencia o Documento de identidad de la gente de mar o Libro de descarga
  • Acuerdo de empleo o carta de nombramiento. Esta documentación incluirá, al menos, el nombre del buque y su bandera, el puerto donde se encuentra el buque y la fecha estimada de embarque/desembarque.

Asimismo, el Ministerio de Transportes, de Movilidad y de Agenda Urbana ha publicado unas recomendaciones de prevención a implementar en las estaciones marítimas de pasajeros y a bordo de los buques para la reapertura del tráfico de pasajeros con el fin de prevenir y minimizar los riesgos de los posibles contagios de COVID-19 al reabrirse el tráfico de pasajeros.

Actividades Inspectoras de la Administración Marítima / Títulos Administrativos

Debido a la situación excepcional generada por el COVID-19, la Administración ha tomado cartas en el asunto ampliando la validez de ciertos títulos administrativos y suspendiendo gran parte de sus actividades inspectoras.

Los títulos que ven extendida su validez en caso de expirar durante el Estado de Alarma serán: (i) las tarjetas profesionales y certificados expedidos para los marinos, previstos en los Convenios Internacionales y en la normativa nacional; (ii) los certificados y documentos expedidos para los buques regidos por los instrumentos internacionales de la OMI, la OIT y la Unión Europea; (iii) los certificados y documentos expedidos para los buques y embarcaciones que presten servicios, en virtud de la normativa nacional; (iv) los certificados de formación marítima expedidos para los marinos según Convenio STCW y la normativa sanitaria; (v) los certificados de revisión de los botiquines a bordo de los buques; (vi) los certificados médicos de aptitud expedidos para los marinos, conforme al Convenio STCW y la normativa nacional; (vii) los permisos de condición caducados durante el Estado de Alarma.

Por otro lado, se ha suspendido la realización de inspecciones y reconocimientos programados por parte de la Administración Marítima, previstas por el Reglamento de inspección y certificación de buques civiles, salvo que estas se deriven de situaciones de emergencia, y la realización de inspecciones periódicas de buques extranjeros, a excepción de aquellas a (i) buques objeto de un informe o notificación por parte de otro Estado miembro; (ii) buques que no se puedan identificar en la base de datos de inspecciones, (iii) buques envueltos en un abordaje, varada o que hayan encallado cuando se dirigían al puerto; (iv) buques que hayan sido acusados de incumplir presuntamente las disposiciones vigentes en materia de descarga de sustancias o efluentes peligrosos; (v) buques que hayan maniobrado de forma errática o insegura.

Actualidad del Estado de Alarma en España (6 de Abril, 2020)

El pasado 4 de abril, el presidente de España adelantó su intención de solicitar el jueves 9 de abril, en el Congreso de Diputados, la aceptación de la prórroga del Estado de Alarma durante, al menos, 15 días naturales más. Por consiguiente, de confirmarse, el Estado de Alarma decretado a pasado 14 de marzo se mantendría hasta la media noche del próximo 25 de abril. 

Su solicitud parece contar con el apoyo de todos los dirigentes del resto de fuerzas políticas del estado; pero, a pesar de ello, la prórroga no se hará oficial hasta que la apruebe el Congreso de Diputados en su próxima sesión plenaria prevista para el 9 de abril. 

Sin embargo, y como ya ha hecho público el propio presidente Pedro Sánchez, la prórroga del Estado de Alarma no implicará necesariamente la prórroga de la suspensión de las actividades no esenciales. Suspensión que ya publicamos el pasado 2 de abril (RDL 10/2020 de 29 de marzo – Paralización de las Actividades no Esenciales) pero que, desde que se hicieron públicas estas medidas tan restrictivas para la economía, ha provocado muchas críticas y presiones para analizar su posible moderación o eliminación. Tanto por parte de las industrias, que pedían mantener sus actividades esenciales para no llegar a la congelación total de la economía, así como por distintas fuerzas políticas españolas. Por tanto, dependiendo de las decisiones que adopte el gobierno, estas actividades no esenciales se podrían reactivar a partir del 9 de abril. 

Como ya se ha podido apreciar, durante las tres semanas de Estado de Alarma que llevamos vividas la situación está teniendo un impacto muy relevante en todos los sectores sociales y económicos de España y, en concreto, los sectores de la industria, el comercio y parte del transporte se han visto severamente azotados por esta situación. 

SECTOR PESQUERO 

El Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación, publicó en el BOE del pasado 2 de abril la Orden APA/315/2020, del 1 de abrilEsta Orden establece nuevos criterios de gestión de las cuotas de pesca asignadas al Reino de España con el fin de optimizar su aprovechamiento, y modifica algunas Órdenes Ministeriales que regulaban estos conceptos desde el 2014.

Esta Orden será principalmente de aplicación a los stocks sometidos al total admisible de capturas, y a las cuotas en las aguas peninsulares del Atlántico. 

Las principales medidas que se han tomado son: 

  • La flexibilización de las transmisiones de posibilidades de pesca (cuotas) para los buques con reparto individual, permitiendo así una mejor adaptación a las pesquerías dentro del reparto establecido previamente; es decir, que los propios buques mediante las transmisiones se auto regulen el reparto de cuotas. Tanto los que operan en el Cantábrico y Noroeste, como los del Golfo de Cádiz y los que faenan al arrastre en aguas de Portugal. 
  • Establecimiento de un mecanismo de optimización anual de las cuotas de los caldereros. A partir del 1 de octubre, los buques que ya hayan agotado sus cuotas van a poder seguir faenando y utilizando las cuotas que van a sobrar a otros barcos. Así se garantiza el aprovechamiento total de las cuotas asignadas.
  • Establecimientos de procedimientos para la gestión de cuotas asignadas a España pero que, hasta ahora, en su mayoría no estaban establecidas. 
  • Establecimiento de criterios para el reparto anual de cuotas hasta ahora no repartidas en España (bacaladilla o jurel en aguas de la UE, y pez espada en el Atlántico Norte). 
  • Establecimiento de procedimientos uniformes para el cese de la actividad y el cierre de pesquerías en los supuestos en los que la cuotas se hayan agotado. 
  • Establecimiento de medidas de gestión para la pesca recreativa del besugo en el Cantábrico. 

Mediante esta Orden APA/315/2020, del 1 de abril, se refuerza el compromiso de España con una gestión pesquera sostenible y responsable, y se aprecia un avance en la normativa española en relación con las cuotas de pesca que le son asignadas.  

SECTOR DEL TRANSPORTE TERRESTRE

Son muchas las medias que se están tomando respecto al transporte terrestre al ser un recurso esencial para garantizar la cadena de suministros, sobre todo de forma local y nacional. 

Las Administraciones están focalizando sus esfuerzos en garantizar la protección de los porteadores de camiones mediante el reparto de equipos de protección personal, facilitando localizaciones donde repostar y descansos semanales de al menos 24 horas.

Por otro lado, el Comité Nacional de Transporte por Carretera comunicó al Ministerio de Transporte su compromiso para mantener el transporte y garantizar el suministro de medicamentos en hospitales durante las semanas de Semana Santa. 

Por su parte, el transporte ferroviario también se adapta a esta situación. Ya empiezan a hacerse públicas algunas iniciativas, como, por ejemplo, la de adaptar trenes de la Operadora Renfe para el transporte de pacientes afectados por el COVID-19 entre diferentes comunidades autónomas. Iniciativas parecidas ya están en marcha en otros países. 

SECTOR DEL TRANSPORTE AÉREO

Los aeropuertos españoles se adaptan al COVID-19, entre otras formas, habilitando sus explanadas para ofrecer estacionamiento a los aviones que, por la evidente reducción de vuelos, no están operando y por lo tanto tienen que permanecen en tierra de forma imprevista. 

Dado que la emergencia sanitaria no afecta exclusivamente a España, sino que es un fenómeno global, muchos vuelos y muchas líneas habituales gestionadas por operadores aéreos se verán suspendidas durante un periodo de tiempo no delimitado. 

SECTOR DEL TRANSPORTE MARÍTIMO Y EL ÁMBITO PORTUARIO

Respecto al transporte marítimo, hay que destacar el cambio de rumbo que esta tomando la industria marítima para poder afrontar la pandemia. 

Muchas navieras están suspendiendo temporalmente algunas de sus líneas marítimas habituales, además de adecuar las rotaciones al progresivo incremento de las importaciones asiáticas al exigente continente europeo. Incremento que se materializa en que los fletes del mediterráneo con oriente han aumentado un 42,4% y en el desplome del precio del petróleo.

Aunque hay navieras que han decidido suspender temporalmente sus servicios con escala en puertos españoles, se nos siguen ofreciendo los suficientes servicios para garantizar la cadena de suministros. 

Por su parte, los puertos españoles, están tomando medidas para tratar de paliar los efectos que puede causar el “abandono” (en muchos casos forzoso) de mercancías y contenedores en los puertos. Ejemplo de ello es el Puerto de Barcelona, que ha aprobado una “tarifa plana” en relación con el coste que produce la estancia de los contenedores en el puerto tratando así de mitigar el impacto económico que el COVID-19 está generando en las empresas importadoras. 

Esta medida adoptada por el Puerto de Barcelona será aplicable a los contenedores de importación que se encuentren en las terminales de contenedores del enclave durante los días 31 de marzo y 13 de abril (por el momento) que, según calculan los expertos, verán reducidos los gastos de almacenaje de dichos contenedores en hasta un 65% gracias a estas medidas. 

Como podemos ver, todos los sectores se reciclan y adaptan en esta incierta y desconocida situación que nos ha tocada vivir para intentar garantizar la cadena de suministro de productos y materias, consiguiendo que la ciudadanía vea cubiertas sus necesidades básicas y las industrias, en la medida de lo posible, sigan operando. 

RDL 10/2020 de 29 de marzo – Paralización de las Actividades no Esenciales

El Real Decreto Legislativo nº 10/2020, de 29 de marzo, ha ordenado la paralización de las empresas y trabajos que no sean considerados esenciales a consecuencia del estado de alarma declarado el pasado 14 de marzo. Orden que, sin duda, afecta de forma global tanto a la economía como a la sociedad. 

Esta paralización se dará durante 11 días, desde el 30 de marzo al 9 de abril, ambos inclusive, acordándose que el día 30 de marzo se considerará día de adaptación para cerrar todas las actividades no esenciales que se tengan que ver paralizadas durante los próximos días. Plazo en el que los trabajadores verán cubierta su retribución mediante un “permiso retribuido, recuperable”, según aprobó el Gobierno el pasado 29 de marzo. 

El problema es que la clasificación de lo que se consideran actividades esenciales y cuales no ha generado controversia durante el primer día de paralización. En consecuencia, se ha emitido la Orden SND/307/2020, 30 de marzo, por la que se establecen los criterios interpretativos para la aplicación del Real Decreto-ley 10/2020, de 29 de marzo, y el modelo de declaración responsable para facilitar los trayectos necesarios entre el lugar de residencia y de trabajo, que viene a completar el anterior RDL, pero sin resolver todas las preguntas y dudas que éste ha suscitado.

Recordemos que el Real Decreto 463/2020, de 14 de marzo, por el que se declaraba el estado de alarma para la gestión de la situación de crisis sanitaria ocasionada por el COVID-19, especificaba que debe garantizarse en todo momento el abastecimiento de la población mediante la facilitación y aseguramiento del transporte de mercancías en todo el territorio nacional. En base a ello, debe considerarse que las empresas de transporte terrestre y las afectas al tráfico marítimo y aéreo que persigan ese fin, o faciliten el mismo (sin ser una lista limitada), así como las instalaciones afectas a dar esos servicios, deben asegurar su operatividad durante todo el periodo del estado de alarma. De hecho, la propia Sra. María José Rallo, Secretaría General de Transportes, ha declarado que el transporte está incluido claramente dentro de las actividades consideradas como “esenciales”, y Puertos del Estado ha iniciado una campaña informativa para destacar la operatividad del sistema portuario estatal que garantiza la distribución de mercancías de primera necesidad durante esta crisis sanitaria.

Ateniéndonos al punto sexto del Anexo del meritado RDL 10/2020, señala: “No será objeto de aplicación el permiso retribuido regulado en el presente real decreto-ley a las siguientes personas trabajadoras por cuenta ajena: 6. Las que realizan los servicios de transporte, tanto de personas como de mercancías, que se continúen desarrollando desde la declaración del estado de alarma, así como de aquellas que deban asegurar el mantenimiento de los medios empleados para ello, al amparo de la normativa aprobada por la autoridad competente y las autoridades competentes delegadas desde la declaración del estado de alarma.

Asimismo, el artículo 4 del RDL 10/2020 concreta lo que se entenderá como actividad mínima indispensable: “Las empresas que deban aplicar el permiso retribuido recuperable regulado en este articulo podrán, en caso de ser necesario, establecer el número mínimo de plantilla o los turnos de trabajo estrictamente imprescindibles con el fin de mantener la actividad indispensable. Esta actividad y este mínimo de plantilla o turnos tendrá como referencia la mantenida en un fin de semana ordinario o en festivos.”

En consecuencia, los servicios portuarios son considerados como servicios esenciales (art 18. RD nº 463/2020 de 14 de marzo) al ser servicios obligatorios para todos los buques (RD nº 131/2019), y debemos entender que todos los Puertos de Interés General del Estado son infraestructuras estratégicas por su propia definición siendo algunos de ellos, además, infraestructuras críticas. Todos ellos serán garantes del funcionamiento de servicios que se definen como esenciales, y por tanto deben seguir operando y garantizando el suministro facilitando el flujo de la mercancía en ellos. 

Misma interpretación que será aplicable a las empresas que allí prestan sus servicios, y que sin ser una lista cerrada, pueden enumerarse como: 

  • El servicio comercial de aprovisionamiento.
  • El servicio comercial de avituallamiento.
  • El servicio de consignación.
  • El servicio comercial de transporte Inter portuario.
  • Las operaciones de manipulación portuaria (estibadores, etc.).
  • El servicio portuario de pasaje.
  • Servicio de amarre y desamarre.
  • El servicio portuario de remolque.
  • El servicio portuario de consignación.
  • Servicios Generales prestados directamente por la Autoridad Portuaria o indirectamente por terceros.
  • El resto de las actividades de prestación comercial vinculadas a las actividades portuarias, tales como transitarios, agentes de aduanas, comisarios de averías, depósitos de contenedores, etc.

Respecto al transporte de mercancías por carretera, es mismo es declarado esencial y los trabajadores afectos al mismo pueden continuar su actividad. Ello bajo las nuevas excepciones al cumplimiento de los tiempos de conducción y descanso aplicadas desde el 29 de marzo hasta el 12 de abril, ambos inclusive, (Resolución de 26 de marzo de 2020, de la Dirección General de Transporte Terrestre), y con la agilización de conducción que supone el uso de los llamados “carriles verdes” transfronterizos europeos.  

Sí debe matizarse que permanecen plenamente operativas las actividades de transporte siempre que estén vinculadas a las demás actividades económicas declaradas esenciales (distribución de productos de alimentación y de sanidad, entre otros). Además, el RDL nº 10/2020 sólo se aplicará a los trabajadores asalariados, lo que supone que los autónomos siguen en activo salvo los que realicen servicios para empresas que a 14 de marzo fueron consideras no esenciales y permanecen cerradas: empresas de restauración, hostelería, empresas deportivas, entre otras.

INCOTERMS® 2020

¿Qué son los Incoterms®?

El incremento del volumen y la complejidad de las compraventas de mercancías nacionales e internacionales, aumento que sigue en progreso de manera muy significativa en el mundo globalizado en el que actualmente nos movemos, ha generado un crecimiento de los malentendidos y litigios que siempre pueden surgir entre las partes de un contrato; con mayor razón cuando las dos partes principales de un contrato, vendedor y comprador, se localizan en distintos países.

Ya en 1936, y con el fin de facilitar el comercio internacional, nacen los Incoterms® de la mano de la Cámara de Comercio Internacional (CCI). Reglas que, aplicadas a un contrato de compraventa, ayudan a definir las obligaciones y responsabilidades que cada una de las partes asume en el negocio que conjuntamente emprenden. Por tanto, los Incoterms® no son una norma jurídica de carácter supranacional sino Lex Mercatoria.

A la hora de elegir una regla ajustada a nuestras necesidades comerciales son muchos más aspectos los que deberíamos tener en cuenta. Entre otros:

  • El medio de transporte que se va a utilizar para remitir las mercancías desde las instalaciones del vendedor a las del comprador.
  • La naturaleza de la mercancía objeto de la compraventa, y ello porque no es lo mismo si tenemos que entregar de manera urgente mercancía perecedera, remitir mercancía a granel en buques o realizar un transporte paletizado en camión, entre otros supuestos.
  • El medio de pago pactado entre las partes. En este caso condicionará la situación el tener que realizar el pago mediante crédito documentario con entidades bancarias por medio. 
  • Los propios deseos del cliente/comprador. De hecho, cada vez hay más competencia entre empresas por lo que, en muchas ocasiones, el vendedor/exportador se ve obligado a diferenciarse de sus competidores cumpliendo unos requisitos más ajustado a lo requerido por cada uno de sus clientes.
  • La situación de los países de origen y destino de la mercancía, ya que puede ocurrir que estemos ante países con políticas arancelarias proteccionistas o situaciones jurídicas o políticas inestables.

 

Los Incoterms® 2020

Este año se ha ultimado la última versión de estas reglas, que nace bajo el nombre “Incoterms® 2020” y que entrará en vigor el próximo 1 de enero de 2020.
En ella las reglas se clasifican en los diferentes grupos que detallamos a continuación:

GRUPO

INCOTERM®

DESCRIPCIÓN

Grupo EEXWEx Works. En fábrica (…lugar designado)
Grupo FFCAFree Carrier (Franco transportista)
FASFree Alongshide Ship (Franco al costado de buque)
FOBFree on Board (Franco a bordo)
Grupo CCFRCost and Freight (Costo y flete)
CIFCost, Insurance and Freight (Costo, seguro y flete)
CPTCarriage Paid to (Transporte pagado hasta)
CIPCarriage and Insurance paid to (Transporte y seguro pagado hasta)
Grupo DDPUDelivery at Place Unloaded (entregado en lugar descargada)
DAPDelivery at place (entregado en lugar convenido)
DDPDelivery Duty Paid (entregada derechos pagados)

Entre las novedades que presenta esta nueva versión, la primera y probablemente más llamativa es la redenominación del término o regla DAT (Delivered At Terminal – Entregada en Terminal) que ahora pasa a llamarse DPU (Delivered at Place Unloaded – Entregada en Lugar Descargada). Este cambio de siglas es una simple redenominación ya que las obligaciones y funciones de ambos términos se mantienen exactamente iguales.

El término DPU está clasificado dentro del grupo de los términos polivalentes, significando esto que es un Incoterm® apropiado para cualquier tipo de transporte contratado (Transporte terrestre por carretera, por tren, aéreo o marítimo), y es el único Incoterm® que prevé que la entrega se realizará una vez que la mercancía se haya descargado del medio de transporte en la que ha sido transportada. La nueva nomenclatura que se le ha dado a este término no hace más que evidenciar el hecho de que la mercancía se entregará descargada, a diferencia del resto de los Incoterms® en los que la mercancía se pondrá a disposición del comprador en el puerto de destino, en el lugar designado por las partes.

En segundo lugar, debemos mencionar que en esta nueva versión de los Incoterms® al aplicar la Regla FCA (Free Carrier) existe la opción, sólo en caso de que el transporte internacional principal contratado sea el transporte marítimo, que el comprador solicite al porteador o transportista marítimo que emita a nombre del vendedor un Conocimiento de Embarque incluyendo la cláusula “a bordo – on board” en el cuerpo del mismo, lo que dejará constancia de que la mercancía se ha cargado a bordo del buque. La introducción de esta cláusula en el Bill of Lading o Conocimiento de Embarque facilitará el pago realizado mediante crédito documentario, antes mencionado. Justificada la carga de la mercancía en el Conocimiento de Embarque mediante dicha cláusula se facilita el abono del precio de la mercancía al vendedor.

En tercer lugar, en esta nueva versión se explica con precisión qué parte será responsable de realizar los trámites aduaneros, asumiendo los costes y riesgos de dicha fase. La responsabilidad la asumirá quien quede obligado a transportar la mercancía hasta el lugar de entrega designado. De igual manera, se incluye por primera vez el despacho de mercancías en régimen de tránsito.

Por último, queremos hablar sobre la que consideramos es la diferencia más importante que ha traído esta nueva versión de las reglas Incoterms® 2020, y son las diferentes coberturas en el seguro de mercancías durante el transporte internacional de las mismas bajo los términos CIP (Carriage and Insurance Paid to) y CIF (Cost, Insurance and Freight).

Mientras que en el término CIF el vendedor/exportador contratará a favor del comprador/importador y beneficiario el seguro de transporte con una cobertura mínima bajo las reglas inglesas, cláusula C de las Institute Cargo Clauses, lo que no varía de la anterior versión Incoterms® 2010, en el término CIP el vendedor contratará a favor del comprador el seguro de transporte con una cobertura máxima según la cláusula A de las Institute Cargo Clauses inglesas.

Diferencia entre CIP y CIF que se justifica porque CIF es utilizado habitualmente para el transporte marítimo de mercancías en granel (materias primas, chatarra, minerales, etc.) cuyo precio por kilo es muy bajo. Por tanto, de exigirse un seguro con cobertura máxima se encarecería mucho la póliza, lo que perjudicaría el margen de negociación de los vendedores con sus posibles compradores.

En cualquier caso, no debemos olvidar que las reglas son parte del negocio ancestral de la compra y venta de mercancías y estarán sujetas a las modificaciones que las partes consideren oportunas y pacten en sus contratos, dentro de la libertad que el comercio nacional e internacional y las reglas que los regulan les otorga.

Ciber disruption in marine

Ayer nuestra socia de Madrid, Verónica Meana, participó en la jornada práctica organizada por AON bajo el título “CYBER DISRUPTION IN MARINE” y celebrada en su sede de la Torre de Iberdrola de Bilbao. Jornada que estuvo dedicada a conocer y compartir los riesgos y consecuencias que suponen los ciberataques en el sector del transporte y la industria.

Verónica ha tenido la oportunidad de compartir mesa redonda con Max Bobys, Chris Bhatt y Nannette Wong, abordando en su presentación las responsabilidades administrativas y civiles en el ámbito del transporte y la logística en el contexto de una ciberamenaza, haciendo especial mención al mundo del transporte marítimo y sus operadores.

AIYON Abogados agradece a AON la oportunidad que le ha bridado de participar en este evento, el cual ha resultado enormemente clarificador de cara a conocer los nuevos y futuros riegos a los que se enfrenta el sector del transporte, la forma de gestionar los mismos y las opciones aseguraticias disponibles en el mercado el ámbito del seguro de casco y máquina, del seguro de responsabilidad civil y de los clubes de P&I.

Sentencia del Tribunal Supremo en el «caso SPANAIR»

La reciente sentencia del Tribunal Supremo (Sala de lo Civil) nº 1513/2019, de 17 de mayo de 2019, viene a zanjar la cuestión de la valoración de los daños personales sufridos en un accidente aéreo al determinar que, ante la inexistencia de normas de valoración de daños personales causados en accidentes de aviación, resulta más adecuada una indemnización en cuya fijación tenga una función orientativa el baremo legal existente para los daños personales causados en accidentes de vehículos de motor.

La sentencia del Tribunal Supremo confirma el criterio de la Audiencia Provincial de Barcelona respecto a la inexistencia de dos indemnizaciones indemnizables acumulables por un mismo daño, una objetiva y una subjetiva. Sin embargo, el Tribunal, en disconformidad con la Audiencia Provincial, considera que el Reglamento nº 785/2004 no persigue la cuantificación del daño de la víctima ni fija criterios de cuantificación. Su único objetivo es imponer una cobertura aseguradora mínima para realizar una actividad de riesgo como es la del operador aéreo. Este daño debe ser valorado en cada Estado miembro confirme a sus propias normas de valoración de daños al no existir normas comunitarias que contengan un sistema de valoración. Ello es consistente con la doctrina jurisprudencial de la Sala Primera del Tribuna Supremo que determina que el daño resarcible es solo el daño efectivamente sufrido. Ahora bien, la sentencia puntualiza que la utilización orientativa del baremo para accidentes de automóvil para la cuantificación de la indemnización de los daños personales no impide que puedan aplicarse criterios correctores en atención a las circunstancias concurrentes en el sector de actividad al que venga referida esta utilización. En el caso del fallecimiento de un pasajero en un accidente aéreo, su carácter catastrófico y las demás circunstancias que lo rodean hacen razonable que la indemnización que resulte de la aplicación del baremo sea incrementada con un porcentaje adicional, que en el caso en cuestión se fijó en un 50%.

Por último, el Tribunal Supremo consideró aplicable a la aseguradora de la línea aérea el pago de los intereses del artículo 20 de la Ley de Contrato de Seguro al no tratarse de una indemnización punitiva sino un interés de demora consecuencia de la acción directa del perjudicado contra la aseguradora del transportista.

Esta sentencia, en principio aplicable al transporte aéreo, establece criterios que son aplicables por analogía a los daños personales ocurridos en un transporte marítimo.

Encuentro anual de WISTA Spain 2019 – Bilbao en Evolución

Los días 26 y 27 de abril tuvo lugar el encuentro anual de WISTA Spain en el Museo Marítimo de Bilbao, el cual contó con el patrocinio de nuestra firma. El evento estuvo organizado por las asociadas de WISTA en Bilbao Marta Prado, moderadora además de la mesa redonda realizada la jornada del 26, Itsaso Ibáñez, Carolina Ibáñez y nuestra socia de la oficina de Bilbao, Zuberoa Elorriaga.

Según previsto, el viernes se desarrolló el acto bajo el título Bilbao en Evolución: News Trends in Shipping and Trading”. La jornada estuvo dividida en tres bloques, dos a la mañana con distintas ponencias y bajo los epígrafes “El sector pesquero, el seguro y su evolución” y “La Logística, el transporte y la cadena de suministros”, y uno a la tarde compuesto de una mesa redonda muy participativa “Desarrollo y desafíos portuarios en el siglo XXI”, y para todo ello se contó con la participación y el buen hacer de Dra. Olga Fotinopoulou Basurco – Profesora Titular de Derecho del Trabajo y de la Seguridad Social en UPV / EHU (Universidad del País Vasco / Euskal Herriko Unibertsitatea), D. Borja Alonso Olano –  Director del Área Jurídica y Sostenibilidad en Albacora, S.A., Dña. Beate Soia – Ejecutiva de Cuentas en March JLT, Marine Insurance & Claims, Dña. Iratxe García Gil – Directora de Organización y Desarrollo Corporativo en IVL / LEE (Instituto Vasco de Logística y Movilidad Sostenible / Mugikortasun Iraunkorra ta Logistikako Euskal Erakundea), Dña. Sonia García Díaz – Administradora en Dagase, Presidenta de Asetravi (Asociación Empresarial de Transportes de Vizcaya), Dña. Nerea García Núñez – Regional Supply Chain Manager en Guardian Glass Automotive – Europe, Dña. Inmaculada Ugarteche Maturana – Directora en UniportBilbao – Comunidad Portuaria, Dña. Elvira Gallego Uribe – General Manager en CSP Iberian Bilbao Terminal, Dña. Ana Santiago G-Bretón – CEO en SISTEPLANT y Dña. Sira Aranguren Lozano – Gerente en SERGUSA y Presidenta del Colegio Oficial de Agentes de Aduanas de Bilbao.

Entre las autoridades presentes cabe destacar el apoyo recibido por parte de Dña. Arantxa Tapia, Consejera de Desarrollo Económico e Infraestructuras en Gobierno Vasco – Eusko Jaurlaritzako Ekonomiaren Garapena eta Lehiakortasuneko Sailburua, quién además tomó parte activa en el evento, así como la presencia del Director General de la Marina Mercante D. Benito Núñez, el Capitán Marítimo de Bilbao D. Carlos García, el Capitán Marítimo de Pasaia D. Josu Gotzon Bilbao y D. Carlos Alzaga de la Autoridad Portuaria de Bilbao, entre otros.

Desde AIYON Abogados queremos felicitar a todos por organizadores y ponentes el excelente trabajo realizado!

Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil, 1 febrero 2019

El Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil (PNS) tiene como finalidad establecer las líneas generales de cumplimiento de normas básicas en materia de protección de la seguridad de la aviación civil, en concreto respecto a la organización, métodos y procedimientos necesarios para asegurar la protección y salvaguarda de los pasajeros, tripulaciones, público, personal de tierra, aeronaves, aeropuertos y sus instalaciones, preservando la regularidad y eficiencia del tránsito aéreo nacional e internacional.

Mediante Resolución de 1 de febrero de 2019, publicada a 27 de febrero de 2019, ha quedado aprobada la actualización de la parte pública del Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil. Resolución que aprueba las modificaciones y actualizaciones de la parte pública del Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil, el cual satisface las normas y métodos recomendados del Anexo 17 de OACI al Convenio sobre Aviación Civil Internacional y el Reglamento (CE) n.º 300/08 del Parlamento Europeo y del Consejo y los Reglamentos que lo desarrollan.

La Autoridad competente para la seguridad en la aviación civil hará cumplir las medidas en él contenidas en:

  1. a) todos los aeropuertos nacionales, helipuertos e instalaciones de navegación aérea, tanto incluidas como no incluidas en recinto aeroportuario;
  2. b) todos los operadores, entre ellos las compañías aéreas, que presten servicios en los aeropuertos mencionados en la letra a);
  3. c) todas las entidades que aplican normas de seguridad aérea que lleven a cabo sus actividades en locales situados dentro o fuera de las instalaciones del aeropuerto y suministren bienes y/o servicios a los aeropuertos mencionados en la letra a) o a través de ellos.

Cuando no sea posible la aplicación de determinadas medidas en algunos aeropuertos o helipuertos, se podrán aplicar medidas alternativas que garanticen un nivel adecuado de seguridad conforme a lo dispuesto en por disposiciones adicionales. En cualquier caso, estos aeropuertos y/o helipuertos presentarán un Programa de Seguridad para aprobación por la Autoridad competente.