Asamblea Anual WISTA SPAIN, Algeciras 2023

El pasado viernes 12 de mayo, en el Auditorio Millán Picazo ubicado en el Puerto de Algeciras, tuvo lugar la Conferencia Anual de WISTA Spain bajo el título «Estrecho de Gibraltar: puente de cooperación”, a la que asistieron nuestros compañeros de Bilbao y Algeciras, Zuberoa Elorriaga, José Antonio Domínguez y Rocío López. 

Durante las jornadas, los ponentes, profesionales de primer nivel, realizaron un análisis reflexivo desde una perspectiva eminentemente institucional sobre las relaciones bilaterales y la cooperación entre España y su país vecino, Marruecos; dos países que cooperan a la vez que compiten en el mercado del transporte y la logística. Asimismo, se destacaron las ventajas de la ubicación estratégica del Estrecho de Gibraltar y del Puerto de Algeciras.

También bastante provechosa, y algo más práctica, fue la ponencia sobre la relevancia de la Operación Paso del Estrecho (OPE) desde la perspectiva del pasajero y el transporte terrestre, en la que se ofrecieron detalles, entre otros temas, sobre la gestión de esta operación en los puertos de Algeciras, Ceuta y Marruecos, así como sobre las problemáticas y los volúmenes de tráfico, entre otros.

Finalmente, merece la pena destacar las intervenciones en relación con el comercio global y la transformación del tráfico de mercancías en el Estrecho de Gibraltar.

Sin duda, WISTA Spain brindó una gran oportunidad de encuentro, así como facilitó el fomentar la unión de conocimiento y experiencia entre los operadores locales y nacionales, además de destacar la importancia de las mujeres en la industria marítima y del transporte.

Desde AIYON Abogados, y en concreto sus socios Zuberoa Elorriaga, José Antonio Domínguez y Rocío López, quieren dar las gracias a WISTA Spain, y en concreto a las compañeras de Wista de Algeciras y Cádiz, por la estupenda organización del evento que contó con una multitudinaria asistencia.

El Real Decreto-ley 14/2022, de 1 de agosto y sus novedades más significativas en el ámbito del transporte aéreo

Es en el Título II de este Real Decreto-Ley donde se recogen medidas en materia de transporte aéreo que vienen a “contrarrestar” dos años más tarde, algunas de las medidas que fueron implantadas de reactivación económica frente al impacto del COVID-19 establecidas por el RDL 26/2020 de 7 de julio.

Una de esas medidas que fueron implantadas a raíz del RDL 26/2020 de 7 de julio, era la de su artículo 3, que recogía el procedimiento para la incorporación al ordenamiento jurídico interno español de las Directrices operativas adoptadas por la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad de la Aviación (EASA) y el Centro Europeo para la Prevención y el Control de las Enfermedades (ECDC), para la gestión de pasajeros aéreos y personal de aviación en relación con la pandemia COVID-19 en los aeropuertos, estableciendo así por tanto su carácter obligatorio una vez que éstas eran incorporadas.

Pero sucede que dada la buena evolución del grado de inmunización alcanzado frente a la COVID-19, y que se mantiene en el tiempo desde la emisión del RDL, se ha querido eliminar la obligatoriedad de la aplicación de dichas directrices operativas, que en el ámbito de la Unión Europea nacieron originariamente como recomendaciones para sus Estados miembros, para dotarlas de este mero carácter de recomendación original, evitando así imponer obligaciones adicionales a las exigibles en el ámbito de la Unión Europea.

El motivo principal de ello es la reactivación más total y absoluta del sector del turismo asociado al período vacacional, así como volver a tener un transporte aéreo de pasajeros altamente competitivo.

No obstante ello, se ha pretendido aprovechar y no descartar totalmente un procedimiento que se ha mostrado, al menos parcialmente como eficaz, para disponer de un instrumento con carácter permanente de respuesta a futuro ante las enfermedades con tan rápida propagación como la COVID-19 que pudieran surgir. Es por ello, que el artículo 9 de este Real Decreto-Ley extiende la aplicación del procedimiento para la adopción de directrices operativas a otras situaciones de emergencia de salud pública de importancia internacional declaradas por la Organización Mundial de la Salud que por su impacto justifiquen la adopción, por parte de los organismos competentes de la Unión Europea, o por parte de una organización internacional de la que España sea parte, de directrices operativas, guías o recomendaciones para la gestión de los pasajeros aéreos, del personal de aviación o del uso de los aeropuertos. Es decir, que estamos hablando de medidas que podrán ser exclusivamente adoptadas cuando esté aconteciendo una situación de emergencia de salud pública internacional declarada por organismos oficiales.

Conviene saber que las directrices adoptadas conforme a lo previsto en este Real Decreto-Ley se denominarán «directrices operativas», las cuales tendrán el carácter o naturaleza de meras recomendaciones, pero que sin perjuicio de lo anterior, a tenor del art.10 de este Real Decreto -Ley, se señala que:

“por orden del titular del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, previo informe favorable del titular del Ministerio de Sanidad, se podrá establecer el carácter obligatorio de la totalidad de las directrices operativas o de cualquiera de sus preceptos”

El ámbito de aplicación de estas directrices operativas serán tanto las personas que transiten por los aeropuertos situados en territorio español y a las empresas y personal que desarrollen su actividad en dichas instalaciones, así como a los gestores de los aeropuertos situados en el territorio nacional; compañías aéreas y operadores que operen en dichos aeropuertos, incluidas las operaciones de aerotaxi y de aviación general; empresas que desarrollen servicios auxiliares o relacionados con ellos y, en general, a todas las personas que transiten por las infraestructuras aeroportuarias.

Los gestores aeroportuarios y compañías aéreas deberán informar a los pasajeros, ya sea a través de medios digitales (como sus aplicaciones móviles, o vía correo electrónico), por megafonía del aeropuerto, o cartelería sobre las medidas preventivas que éstos hayan adoptado en su caso, siguiendo las recomendaciones que recojan las oportunas directrices operativas a futuro.

Y de cara a los pasajeros, indicar que éstos deberán colaborar con los gestores aeroportuarios, las compañías aéreas y las autoridades sanitarias en la implementación de las medidas de las directrices operativas que les afecten. Igualmente, seguirán estando obligados a someterse a los controles sanitarios establecidos por el Ministerio de Sanidad y adoptar las medidas preventivas que se establezcan.

Es por todo lo anterior, por lo que aconsejamos a los operadores del transporte aéreo de pasajeros que estén atentos a las nuevas directrices operativas que se puedan elaborar a futuro, por si fuera de su interés incorporar alguna o algunas de las recomendaciones que en éstas se contemplen a nivel interno, y de igual forma, hacerles conscientes que a tenor del art. 10 de este Real Decreto-Ley, estas futuribles directrices operativas podrían convertirse en obligatorias, por lo que también deberán vigilar y ponderar si ante una directriz operativa sobre la que exista el rumor de que pueda devenir obligatoria, comenzar a incorporarla desde su fase inicial; esto es, cuando sigue teniendo naturaleza de recomendación para ser así más eficientes en su gestión.

AIYON Abogados participa en el Especial sobre Transporte y Logística de El Correo

Con motivo de la celebración de la feria «Empack y Logistics & Automotion«, que tendrá lugar en el Bilbao Exhibition Centre (BEC) de Bilbao los días 1 y 2 de marzo de 2023, el periódico El Correo ha preparado un especial sobre Transporte y Logística que ha contado con la colaboración de nuestra firma.

Desde AIYON hemos preparado el artículo «¿Por qué es necesario un adecuado asesoramiento jurídico para las empresas transportistas?«que pretende exponer la necesidad de que el asesor jurídico forma parte de manera activa no sólo en las fases de solución de disputas o reclamaciones que los clientes le puedan requerir, sino también en las fases previas de consulta, asesoramiento o tramitación. En todo caso, acompañando a los operadores de la cadena logística de manera activa y participativa, tratando de evitar posibles contratiempos en el desarrollo de su trabajo, o atajar problemas, optimizando lo máximo posible su trabajo.

Esta colaboración viene acompañada, además, de la participación como moderadora de nuestra socia de Bilbao, Zuberoa Elorriaga en la mesa redonda organizada por el Instituto Vasco de Logística y Movilidad Sostenible (IVL/LEE) para el día 2 de marzo bajo el título «Presente y Futuro del Transporte Terrestre de Mercancías en Euskadi», en el que Zuberoa compartirá espacio con profesionales de la talle de Sonia García – Presidenta de ASETRABI, Almudena Palomera – Manager Director en TUBACEX, Iñaki Cepeda – Gerente de la Fundación GUITRANS, Inmaculada Ugarteche – Directora de UNIPORT y Antonio Jaraices – Director de Organización, Comunicación y Estrategia Corporativa de EUSKOTREN.

Desde AIYON queremos agradecer tanto al El Correo como a IVL/LEE el que hayan contado con nosotros para cubrir y participar en este evento, que tendrá un impacto muy relevante este año 2023 en el sector de la logística y el transporte.

¿Cómo afecta el tráfico de drogas ilegales al transporte?

La forma más habitual de introducir drogas ilegales en un país es haciendo uso de los medios de transporte que más operan, como son los aviones afectos al tráfico aéreo, los camiones afectos al transporte terrestre, y los buques afectos al tráfico marítimo.

Cuando pensamos en cómo se puede desarrollar la entrada de esas drogas ilegales de forma que no puedan ser percibidas en el transporte de un país a otro, en algunos casos se requiere la participación activa de los pasajeros y su equipaje como elementos esenciales que ayudan al tráfico, pero en otros casos la carga ilegal es ocultada en contenedores o remolques, junto con otras cargas regulares, a fin de facilitar su tránsito. Pero hay un fenómeno que cada vez resulta más habitual y que hemos podido gestionar en AIYON, que consiste en la introducción de drogas escondidas en el propio medio de transporte.

En su caso, las empresas de transporte terrestre de mercancías por carretera, en especial aquellas que hacen rutas desde África a España pasando por el estrecho, se enfrentan al riesgo cada vez más habitual de que les coloquen fardos de droga escondidos en el exterior de los camiones, concretamente en los bajos, sin que las empresas transportistas o los conductores tengan conocimiento de ello.

Esta operativa parecen ejecutarla de un modo relativamente fácil y rápido ya que las formas de colocar la droga pasan desde sujetarla con presillas a los ejes del camión, hasta colocarlas con imanes pegadas al chasis, por lo que durante cualquier parada o descanso del conductor pueden colocarse los paquetes ilegales. Aunque lo cierto es que, a veces, ni siquiera hace falta que el conductor se ausente del camión ya que incluso estando en cabina puede perfectamente no percatarse de que hay alguien debajo del camión (fenómeno que también sucede cuando transportan polizones).

Lo lógico sería pensar que, al tratarse del exterior del camión, lugar del vehículo al que cualquier persona tiene acceso, no debería considerarse responsable al conductor mientras no se pruebe que fue él quien colocó la droga o sabía de su colocación al transportarla, pero la realidad de los juzgados es otra muy distinta. De hecho, no son pocos los procedimientos que se siguen por delitos contra la salud pública contra los conductores de camiones en los que, tras una inspección rutinaria en el control fronterizo, se localizan fardos de drogas y los conductores son finalmente condenados, aun sin probarse que fueron ellos quienes la colocaron.

Respecto a los buques, el mismo problema puede detectarse cuando se colocan fardos de hasta 600 kilos en el exterior de un buque, pegados al casco bajo la línea de flotación. Fardos que requieren de una compleja operativa ya que son buzos los que, en el puerto de origen, introducen el paquete en determinadas cavidades del barco para que afronten una travesía marítima de varios días y sean recogidos en el puerto de destino por otros buzos, sin que los armadores o la tripulación tengan que tener conocimiento de ello. Es una realidad que existen puertos determinados a nivel mundial que exigen a los buques que atracan en ellos el realizar inspecciones antidroga antes de hacerse a la mar.

Detectado el problema por la policía, el procedimiento regular llevado a cabo en el caso de los transportistas terrestres (cuya involucración en el hecho delictivo suele ser puesta en duda más que en el caso de los responsables de los buques) es detener a los transportistas supuestamente involucrados poniéndose al detenido a disposición judicial, y proceder al pesaje provisional de la droga por la policía.

Si tras el pesaje provisional se considera notoria la cantidad de droga incautada, el fiscal valorará si existe riesgo de fuga, la posibilidad de destrucción de pruebas y/o que se vuelva a delinquir; valorado, elaborará un informe en el que propondrá las medidas que considere oportunas, entre ellas, la prisión provisional si procede.

Tras una comparecencia en sede judicial el décimo día y en base al pesaje de la droga, se inician bien Diligencias Urgentes, es decir, sin fase de instrucción y con posibilidad de acuerdo con el fiscal dictando sentencia en el Juzgado de Instrucción, o bien Diligencias Previas en caso de que así se interesen por el fiscal, dictándose Auto de Procedimiento Abreviado en el cual se da plazo para los escritos de calificación y defensa. Finalmente, el Juzgado de lo Penal mediante Auto admitirá o inadmitirá las pruebas y señalará la fecha del juicio, con posterior sentencia.

En vista de ello, sin duda el mejor consejo que podemos dar a los transportistas que realizan es la de extremar sus precauciones y, en caso de que se vean afectados, que se asesoren de inmediato con abogados profesionales para la mejor defensa de sus intereses.

Aiyon, cuidar lo importante

Otro año lleno de experiencias.
Juntos hemos afrontado y superado cada reto.
Sabes que cuidarte es lo que nos pone en marcha cada día.
La confianza que depositas en nosotros nos sigue emocionando.
Sin ella no podríamos haber compartido este camino.
En esta época en la que estamos con los nuestros.

Os deseamos una vuelta segura a casa.

Aiyon
cuidar lo importante
Feliz Navidad y Feliz Año Nuevo

CIP y CIF – INCOTERMS® 2020 y Seguro

En su Especial sobre el XII Congreso anual de FETEIA-OLTRA (Federación Española de Transitarios y Organización para la Logística, el Transporte y la Representación Aduanera), que se celebrará de nuevo entre los días 29 de septiembre y 2 de octubre en Algeciras, el Canal Marítimo y Logístico publica un artículo de AIYON Abogados relativo a los INCOTERMS 2020 y el Seguro, con especial atención a los Incoterms CIP y CIF.

Los INCOTERMS®, término que hace referencia al acrónimo de “International Commercial Terms”, son un conjunto de reglas internacionales, regidas por la Cámara de Comercio Internacional (CCI) desde 1936, emanadas para la interpretación de los términos más utilizados en el comercio internacional, siendo su uso generalizado en negocios internacionales en todo el mundo. No son una norma jurídica supranacional ni una ley de obligado cumplimiento, la CCI los creó basándose y con el objetivo de reflejar los usos y costumbres relacionados con la compraventa internacional de mercaderías del momento.

Los INCOTERMS® regulan aspectos muy importantes dentro de una operación de transporte como son las condiciones de entrega de las mercancías, la distribución de los riesgos y los costes entre el vendedor y el comprador, la contratación y el pago del seguro para las mercancías, la transmisión del riesgo, las formalidades aduaneras y el coste del transporte. Es fácilmente palpable que no regulan aspectos relativos a la jurisdicción y ley aplicable, la forma de pago ni la transmisión de la propiedad.

Respecto a los términos CIP y al CIF, la principal característica de esos dos INCOTERMS® en su versión de 2020 está relacionada con el seguro, en tanto que añaden al vendedor la obligación de contratar un seguro de transporte para las mercancías durante la fase de transporte internacional a favor o en nombre del comprador. El término CIF (Cost, Insurance and Freight) impone al vendedor la obligación de contratar, a favor de un tercero, el comprador, un seguro de transporte con la cobertura mínima de las Institute Cargo Clauses, esto es ICC (C), mientras que el término CIP (Cost and Insurance Paid to), obliga al vendedor a contratar, a favor del comprador, un seguro de transporte, en este caso con cobertura máxima, ICC (A).

En aquellas operaciones en que se haya pactado el INCOTERMS® CIF o CIP, el coste y el riesgo de la fase principal del transporte se divide, quedando la obligación de contratar el transporte en la figura del vendedor mientras que el riesgo y, por lo tanto, el interés asegurable de la mercancía durante la fase principal del transporte recae en el comprador. En otras palabras, el vendedor tendrá el interés asegurable de la mercancía hasta que ésta se cargue a bordo del buque en el puerto de origen (CIF) o hasta que se entregue la mercancía al primer porteador o en el lugar convenido (CIP), mientras que el comprador adquirirá el interés asegurable de la mercancía desde dicho momento, esto es desde el inicio de la fase de transporte principal.

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El Diario de Cádiz destaca la labor de Aiyon Abogados en las plazas de Algeciras y Cádiz

El Diario de Cádiz ha publicado recientemente un artículo destacando la labor que realiza Aiyon desde sus oficinas sitas en Algeciras y Cádiz, su sólida presencia en el sur y su activa participación en el sector, no sólo en calidad de abogados expertos en Derecho Marítimo, Comercio Internacional, Seguros o Derechos de los Transportes, sino también como docentes y formadores de las nuevas generaciones siendo parte del profesorado del «Máster en Asesoría Jurídica de Empresas» impartido en la Universidad de Cádiz.

Desde su sede de Algeciras, José Domínguez Castro, socio y responsable de la misma que además de abogado es Licenciado en Náutica y Transporte Marítimo, Diplomado en Marina Civil y Piloto de la Marina Mercante con acreditada experiencia en buques de pasaje y carga rodada, confirmó al Diario que el cliente local es plenamente consciente de la necesidad de abogados especializados para asesorarle legalmente en las distintas materias de nuestra especialidad. Hablamos de todas cuestiones relativas al comercio, el transporte y los seguros, y todo lo que ello conlleva efectos de conocimiento por parte del abogado del mundo de la logística, la manipulación portuaria, el almacenamiento y depósito, la construcción y reparación naval, el suministros y servicios a buques, el transporte terrestre, los procedimientos sancionadores, las reclamaciones al seguro, etc. Asesoramiento legal que se hace desde un punto de vista puramente contencioso cuando ha surgido ya la disputa y para intentar su resolución negociada, o judicial en caso de ser inevitable, así como desde un momento previo para obtener un asesoramiento preventivo y ahorrar posibles situaciones de riesgo futuras.

Junto con Enrique Ortiz, socio responsable del despacho de Aiyon en Cádiz y experto abogado, nuestros compañeros han participado activamente como ponentes y formadores tanto en Universidades como en empresas. Una muestra de ello son las recientes ponencias en materia de transporte y seguro en la compraventa internacional impartidas este pasado mes de junio en el «Máster Universitario de Asesoría Jurídica de Empresas» de la Universidad de Cádiz. Respecto a su labor docente, hacemos nuestras las palabras de José: “Hemos disfrutado mucho impartiendo estas jornadas y agradecemos a la Universidad de Cádiz que haya contado con nosotros para este Máster. Con la selección normativa que realizamos y el método del caso práctico, aprovechando nuestra experiencia real, pensamos que el alumnado ha podido adquirir una visión global de riesgos reales y habituales que surgen en este complicado sector y como asesorar a sus empresas o clientes para que se preparen de la mejor manera posible y protejan sus intereses al momento de afrontar operaciones de este tipo”.

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La importancia del aseguramiento en el transporte de carga aérea

Aunque el transporte de carga aérea parezca abocado a cubrir solo el traslado de cargas especiales o muy concretas, la verdad es que incluye todo tipo de mercancías y materiales, incluidas las mercancías perecederas o los animales vivos.

Trasportes que pueden requerir de un único viaje de origen a destino, o incluir varios vuelos o transbordos en distintos aeropuertos y países. Todo ello en unos plazos, en principio, relativamente cortos y muy competitivos, aunque normalmente costosos.

Para un vendedor/expedidor o un comprador/destinatario de cargas aéreas es fácil caer en una interpretación subjetiva de las condiciones que lo rigen. En concreto, y en relación a la seguridad de este sector, en vista de las exigentes medidas de seguridad a las que los ciudadanos y sus equipajes son sometidos en los trayectos aéreos tanto en las instalaciones aeroportuarias como en las aeronaves, es lógico deducir que este medio de transporte es en extremo seguro de cara a trasladar nuestras mercancías de un país a otro.

En este contexto es razonable pensar que el aseguramiento de las cargas no se percibe tan necesario o relevante como lo sería en otro tipo de transportes, como por ejemplo en el transporte marítimo, con travesías más largas y siendo los cargamentos objeto de distintas manipulaciones por operadores de todo tipo, o en el transporte terrestre, en el que los envíos están expuestos a daños por averías, retrasos o sustracciones. Pero es este un razonamiento que debemos rebatir principalmente por dos cuestiones importantes:

(i) las cargas aéreas son objeto de daños, retrasos y pérdidas, aun cuando los aeropuertos de origen, transbordo y destino estén situados en países con altas medidas de seguridad y protocolos plenamente estandarizados;

(ii) la regulación internacional que afecta al transporte de las cargas aéreas protege la figura del transportista estableciendo unas limitaciones de responsabilidad que les son aplicables, en muchos casos aun cuándo puedan darse las figuras del dolo o de la negligencia grave del transportista.

En concreto, si acudimos al Convenio para la Unificación de ciertas reglas para el Transporte Aéreo Internacional (Montreal, 1999) y a sus posteriores modificaciones, este recoge que aun cuando pueda existir dolo o negligencia grave del transportista al inhibirse de cumplir todo tipo de medidas de seguridad o custodia respecto de la mercancía o el ULD, siempre tiene el derecho a limitar su responsabilidad a 22 DEG/kilo en base al peso de carga dañada/extraviada (actualizado en el BOE de 16/07/20).  Por tanto, de aplicarse la limitación de responsabilidad del transportista, las sumas a recobrar por los cargadores afectados en base a la limitación por peso suelen ser bajas cuando, por el contrario, en la mayoría de los casos el valor de lo transportado es elevado.

Aunque el Convenio de Varsovia sigue vigente en determinados países y a nivel nacional tenemos la obsoleta Ley sobre Navegación Aérea de 1960 regulando la carga aérea, y ambas regulaciones admiten en determinados casos la ruptura de limitación de responsabilidad del transportista, no podemos olvidar que el Convenio de Montreal es de aplicación masiva, y en concreto a todo transporte aéreo entre estados miembros de la Unión Europea. Además, siendo España parte del CM, en caso de haberlo ratificado también el país no comunitario de origen o destino de la carga afectada, el transporte estará siempre sujeto al mismo.

Por tanto, a falta de una previa declaración de valor expresa con pago de un suplemento que nos cubra en mayor medida ante un daño/extravío de la carga, por nuestra experiencia en AIYON consideramos altamente recomendable el aseguramiento de las cargas aéreas, que no están exentas de riesgos incluso en los aeropuertos más seguros y a manos de las compañías aéreas más prestigiosas.

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Enrique Ortiz y José Antonio Domínguez participan en el «Máster en Asesoría Jurídica de Empresas» de la Universidad de Cádiz

Queremos agradecer a las Universidad de Cádiz su buena acogida a nuestros socios de Aiyon Cádiz y Aiyon Algeciras, quiénes han tenido el honor de formar parte del profesorado del «Máster en Asesoría Jurídica de Empresas (MAJE)» organizado por la Facultad de Derecho de la Universidad de Cádiz y por la Fundación Universidad Empresa de la provincia de Cádiz (FUECA).

Un Máster que ofrece a sus alumnos ampliar y profundizar sus conocimientos jurídicos y contables en el mundo de la empresa, desde una visión integral, actualizada y de carácter práctico, de modo que puedan proyectar su carrera profesional en el ámbito específico del asesoramiento jurídico-empresarial, y que está impartido por profesionales de reconocido prestigio, con amplia experiencia en el asesoramiento jurídico-empresarial, tanto de la propia Universidad como del sector privado.

En sus clases nuestros compañeros, Enrique Ortiz y José Antonio Domínguez, han trabajado con los alumnos dos temas de gran relevancia en el aérea del comercio internacional, como son el contrato de transporte internacional y los seguros en el mercado internacional. Todo ello dentro del resto de materias que comprendían el módulo titulado «Dimensión Internacional de la Empresa» del que han formado parte.

De igual modo, Enrique y José han compartido con los asistentes su larga y extensa experiencia profesional, adquirida durante los muchos años que llevan en activo gestionando asuntos para todo tipo de clientes afectos al sector del transporte, los seguros y el comercio internacional, comentando casos prácticos y situaciones habituales en su día a día en AIYON Abogados.

Estamos seguros de que estas nuevas generaciones de profesionales tendrán una muy buena acogida. ¡Suerte a todos!

Orden TMA/201/2022, de 14 de marzo: Nuevo procedimiento de resolución de litigios a favor de usuarios de transporte aéreo

El pasado 17 de marzo de 2022 se publicó el BOE la orden TMA/201/2022, de 14 de marzo, por la que se regula el procedimiento de resolución alternativa de litigios de los usuarios de transporte aéreo sobre los derechos reconocidos en el ámbito de la Unión Europea en materia de compensación y asistencia en caso de denegación de embarque, cancelación o gran retraso, así como en relación con los derechos de las personas con discapacidad o movilidad reducida, aprobada por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.

La entrada en vigor tuvo lugar el día siguiente al de su publicación afectando a aquellos incidentes acaecidos con posterioridad al primer día del mes siguiente al de la publicación en el BOE de la resolución de la autoridad competente que acredite a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (en adelante también la Agencia), como entidad de resolución alternativa de conflictos en el ámbito de la protección de los usuarios del transporte aéreo.

La Orden será de aplicación al procedimiento que la Agencia proporciona a los usuarios del transporte aéreo (con independencia de que sean o no consumidores) para resolver conflictos sobre la aplicación de los reglamentos siguientes:

  • Reglamento (CE) n.º 261/2004, del Parlamento Europeo y del Consejo de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos y se deroga el Reglamento (CEE) n.º 295/91; y
  • Reglamento (CE) n.º 1107/2006, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de julio de 2006, sobre derechos de las personas con discapacidad o movilidad reducida en el transporte aéreo

Esta norma no impide en absoluto el ejercicio del derecho del pasajero a acudir a cualquier sistema extrajudicial de resolución de conflictos aceptado por la compañía aérea o gestor aeroportuario.

El procedimiento será gratuito, sin perjuicio de la asunción de los costes de las pruebas por la parte que las haya propuesto. Para los pasajeros, de aceptación voluntaria y resultado no vinculante; para las compañías aéreas, de aceptación obligatoria y resultado vinculante; para los gestores aeroportuarios adheridos previamente, de aceptación obligatoria y resultado no vinculante, y; para el resto de los gestores, de aceptación voluntaria y resultado no vinculante.

Por último, tómese nota de que la decisión de la Agencia, que será siempre motivada, como se ha dicho será vinculante para la compañía aérea pero no para el pasajero, quien podrá ejercer todas aquellas acciones civiles que tenga frente a la compañía aérea.