AIYON Abogados colabora con el ISDE

El Instituto Superior de Derecho y Economía (ISDE) ha contado este año con la colaboración de AIYON Abogados para impartir las clases sobre Transporte Terrestre y Transporte Marítimo que se incluyen en su postgrado ofrecido bajo el título “Máster en Derecho de los Negocios, Arbitraje y ADR”.

Nuestra socia de Madrid, Verónica Meana, se ha encargado de las clases asíncronas de Transporte Terrestre y Marítimo y dará próximamente la clase presencial de Transporte Marítimo, mientras que nuestros socios Enrique Ortiz y José Domínguez (Algeciras) han impartido mediante clase presencial las materias de Transporte Terrestre y de Métodos de Pago, respectivamente.

Esta colaboración ha supuesto para AIYON una nueva oportunidad de formar parte en el proceso de aprendizaje de nuevas generaciones de profesionales que seguro enriquecerán el sector.

Queremos agradecer al ISDE la oportunidad brindada, que esperamos sea la primera de muchas.

El caso “Prestige” veinte años después

El pasado 13 de noviembre se cumplieron veinte años desde que el 13 de noviembre de 2002 el buque Prestige lanzó su primera llamada de socorro mientras navegaba de paso frente a las costas gallegas cargado con, aproximadamente, 77.000 toneladas de crudo a bordo. Primera llamada que, seis días después, desembocó en el desastre ecológico que supuso el hundimiento del buque Prestige y el consiguiente derrame de parte de su carga a la mar (63.200 tn). 

En estas situaciones toma parte el FIDAC (Fondo Internacional para la Indemnización de Daños causados por Hidrocarburos), organismo intergubernamental creado bajo los auspicios de la Organización Marítima Internacional (OMI) para favorecer una compensación adecuada para los perjudicados por estos vertidos y por los daños económicos que los mismos ocasionan. España es Estado parte, miembro del FIDAC.

En concreto, en el caso del «PRESTIGE» el FIDAC dispuso de 147,9 millones de euros para afrontar el incidente.

Desde su inicio, el equipo de abogados de AIYON ABOGADOS S.L.P. ha asesorado al FIDAC en el caso del “PRESTIGE” que fue instruido en España, estando a cargo de dicho asesoramiento en la actualidad nuestros socios Mikel Garteiz-goxeaskoa y Verónica Meana. 

Entre otras publicaciones de tirada nacional e internacional, el periódico de impacto nacional “La Razón” se ha hecho eco de esta noticia publicando el pasado día 13 de noviembre un completo artículo titulado “Prestige: caso abierto 20 años después”.

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CIP y CIF – INCOTERMS® 2020 y Seguro

En su Especial sobre el XII Congreso anual de FETEIA-OLTRA (Federación Española de Transitarios y Organización para la Logística, el Transporte y la Representación Aduanera), que se celebrará de nuevo entre los días 29 de septiembre y 2 de octubre en Algeciras, el Canal Marítimo y Logístico publica un artículo de AIYON Abogados relativo a los INCOTERMS 2020 y el Seguro, con especial atención a los Incoterms CIP y CIF.

Los INCOTERMS®, término que hace referencia al acrónimo de “International Commercial Terms”, son un conjunto de reglas internacionales, regidas por la Cámara de Comercio Internacional (CCI) desde 1936, emanadas para la interpretación de los términos más utilizados en el comercio internacional, siendo su uso generalizado en negocios internacionales en todo el mundo. No son una norma jurídica supranacional ni una ley de obligado cumplimiento, la CCI los creó basándose y con el objetivo de reflejar los usos y costumbres relacionados con la compraventa internacional de mercaderías del momento.

Los INCOTERMS® regulan aspectos muy importantes dentro de una operación de transporte como son las condiciones de entrega de las mercancías, la distribución de los riesgos y los costes entre el vendedor y el comprador, la contratación y el pago del seguro para las mercancías, la transmisión del riesgo, las formalidades aduaneras y el coste del transporte. Es fácilmente palpable que no regulan aspectos relativos a la jurisdicción y ley aplicable, la forma de pago ni la transmisión de la propiedad.

Respecto a los términos CIP y al CIF, la principal característica de esos dos INCOTERMS® en su versión de 2020 está relacionada con el seguro, en tanto que añaden al vendedor la obligación de contratar un seguro de transporte para las mercancías durante la fase de transporte internacional a favor o en nombre del comprador. El término CIF (Cost, Insurance and Freight) impone al vendedor la obligación de contratar, a favor de un tercero, el comprador, un seguro de transporte con la cobertura mínima de las Institute Cargo Clauses, esto es ICC (C), mientras que el término CIP (Cost and Insurance Paid to), obliga al vendedor a contratar, a favor del comprador, un seguro de transporte, en este caso con cobertura máxima, ICC (A).

En aquellas operaciones en que se haya pactado el INCOTERMS® CIF o CIP, el coste y el riesgo de la fase principal del transporte se divide, quedando la obligación de contratar el transporte en la figura del vendedor mientras que el riesgo y, por lo tanto, el interés asegurable de la mercancía durante la fase principal del transporte recae en el comprador. En otras palabras, el vendedor tendrá el interés asegurable de la mercancía hasta que ésta se cargue a bordo del buque en el puerto de origen (CIF) o hasta que se entregue la mercancía al primer porteador o en el lugar convenido (CIP), mientras que el comprador adquirirá el interés asegurable de la mercancía desde dicho momento, esto es desde el inicio de la fase de transporte principal.

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AIYON Algeciras fortalece su equipo

Queremos anunciar la incorporación al equipo de AIYON Algeciras de nuestra compañera y abogada Rocío López, quién atenderá la oficina local de AIYON junto con el responsable de la misma, José Antonio Domínguez. Tras pasar más de un año colaborando con todo nuestro equipo desde las oficinas de Cádiz y Algeciras adquiriendo una amplia experiencia, Rocío se incorpora de forma permanente a nuestro equipo de abogados en AIYON Algeciras.

La plaza de Algeciras revista de gran relevancia ya que cuenta con el mayor puerto español con un gran volumen de tráfico de pasajeros, así como de todo tipo de mercancías en granel y contenedor, además de tráfico rodado. Ya sea actuando como puerto de destino o de origen, o como puerto estratégico de transbordo, el puerto es un área esencial para el paso de carga y pasaje que se dirige o proviene tanto de la península y las islas, como de todo tipo de localizaciones a nivel mundial.

Por tanto, a fin de dar el más completo servicio y confirmar su posición esencial, Algeciras cuenta con una gran comunidad portuaria de la que AIYON Abogados es parte desde hace años, con una presencia muy activa en asociaciones como Cádiz-Port o Comport- Algeciras Port Community.

Nuestra nueva compañera, Rocío López, es Licenciada en Relaciones Laborales y Recursos Humanos por la Universidad de Sevilla (2016) y Licenciada en Derecho por la Universidad de Cádiz (2020). Además, ostenta un Máster en Gestión de Empresas Marítimo-Portuarias y Derecho Marítimo por la Universidad de Deusto (2020) y Máster en Acceso a la Abogacía por la UNIR (2022). Su formación incluye previas labores de coordinación de servicios y calidad en una empresa del sector marítimo-portuario en Algeciras, así como unas posteriores prácticas en un despacho de derecho marítimo en Bilbao.

Aprovechamos también para anunciar la salida de la abogada de AIYON Cádiz, Encarnación Quevedo, quién ha emprendido una nueva aventura en el mundo del derecho administrativo con mucha ilusión, y siempre con todo nuestro apoyo y buenos deseos ¡Buena suerte en esta nueva etapa, Encarni!

Saitec confía en Aiyon Abogados para el asesoramiento experto en su proyecto de eólica marina DemoSATH

La compañía vasca Saitec Offshore Engineering ha desarrollado una novedosa tecnología para los de aerogenerador flotantes denominada SATH.

Este sistema se testará en el proyecto DemoSATH en aguas abiertas, concretamente en aguas vizcaínas, en el área de ensayos de BIMEP, frente a las costas de Armintza, para testar su funcionamiento en condiciones reales de mar y, además, se conectará a la red eléctrica. De esta forma se probarán todos aquellos parámetros necesarios antes de su lanzamiento comercial masivo.

Para la construcción del primer prototipo, Saitec ha contactado con proveedores locales en todos los aspectos que han resultado posibles. Así, desde la compañía señalan que alrededor del 75% de los contratos de construcción se han realizado con suministradores del entorno más cercano.

Dentro de estos proveedores necesarios se encuentra Aiyon Abogados, despacho especializado en Derecho Marítimo, quien ha colaborado en el proyecto DemoSATH junto a Saitec. Su labor se ha centrado en el asesoramiento legal en los contratos especiales para las operaciones marinas necesarias para la botadura del aerogenerador marino flotante, la instalación de su sistema de fondeo en BIMEP, así como para su traslado a esta área de ensayos y su posterior conexión al cable submarino.

La colaboración ha destacado por haber sido muy fluida, con una comunicación constante y con un resultado muy satisfactorio, ya que ha ofrecido las soluciones necesarias para los retos que plantea el proyecto. “Han mostrado total interés en colaborar más allá del alcance originalmente planteado y son muy resolutivos, sin duda en el futuro serán uno de nuestros apoyos fundamentales tanto en el área legal como de seguros”, afirma Esteban Núñez, de Saitec, durante la visita guiada que hizo a Mikel Garteiz-goxeaskoa, Zuberoa Elorriaga e Irantzu Sedano en el Puerto de Bilbao.

La tecnología del prototipo ha sido desarrollada íntegramente por Saitec Offshore Technologies, spin-off de la ingeniería Saitec, basada en Leioa (Bizkaia) que data de 1989. Como elemento diferenciador, la plataforma sobre la que se alza la torre y el aerogenerador se ha construido con el hormigón como materia prima. Esta primera unidad se conectará a la red eléctrica, proporcionando energía equivalente al consumo de unos 2.000 hogares. El prototipo se instalará a 2 millas náuticas de la costa y quedará anclado al fondo, en una zona con 85 metros de profundidad.

La compleja operación de carga del aerogenerador flotante de hormigón DemoSATH se realizará a través de SPMTs, un sistema de carros que acercarán la unidad desde la posición de construcción al borde del muelle donde le esperará una pontona auto sumergible. La barcaza “Boa Barge 33” de 140m de eslora se sumergirá para poner a flote el conjunto con el aerogenerador instalado a más de 90m de altura.

Esta operación marcará un hito más dentro de la programación de eventos críticos del proyecto, ya desarrollados o por llegar, en los que nada puede fallar y en el que el asesoramiento experto, como el que provee Aiyon Abogados en su campo, se hace indispensable.

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El Diario de Cádiz destaca la labor de Aiyon Abogados en las plazas de Algeciras y Cádiz

El Diario de Cádiz ha publicado recientemente un artículo destacando la labor que realiza Aiyon desde sus oficinas sitas en Algeciras y Cádiz, su sólida presencia en el sur y su activa participación en el sector, no sólo en calidad de abogados expertos en Derecho Marítimo, Comercio Internacional, Seguros o Derechos de los Transportes, sino también como docentes y formadores de las nuevas generaciones siendo parte del profesorado del «Máster en Asesoría Jurídica de Empresas» impartido en la Universidad de Cádiz.

Desde su sede de Algeciras, José Domínguez Castro, socio y responsable de la misma que además de abogado es Licenciado en Náutica y Transporte Marítimo, Diplomado en Marina Civil y Piloto de la Marina Mercante con acreditada experiencia en buques de pasaje y carga rodada, confirmó al Diario que el cliente local es plenamente consciente de la necesidad de abogados especializados para asesorarle legalmente en las distintas materias de nuestra especialidad. Hablamos de todas cuestiones relativas al comercio, el transporte y los seguros, y todo lo que ello conlleva efectos de conocimiento por parte del abogado del mundo de la logística, la manipulación portuaria, el almacenamiento y depósito, la construcción y reparación naval, el suministros y servicios a buques, el transporte terrestre, los procedimientos sancionadores, las reclamaciones al seguro, etc. Asesoramiento legal que se hace desde un punto de vista puramente contencioso cuando ha surgido ya la disputa y para intentar su resolución negociada, o judicial en caso de ser inevitable, así como desde un momento previo para obtener un asesoramiento preventivo y ahorrar posibles situaciones de riesgo futuras.

Junto con Enrique Ortiz, socio responsable del despacho de Aiyon en Cádiz y experto abogado, nuestros compañeros han participado activamente como ponentes y formadores tanto en Universidades como en empresas. Una muestra de ello son las recientes ponencias en materia de transporte y seguro en la compraventa internacional impartidas este pasado mes de junio en el «Máster Universitario de Asesoría Jurídica de Empresas» de la Universidad de Cádiz. Respecto a su labor docente, hacemos nuestras las palabras de José: “Hemos disfrutado mucho impartiendo estas jornadas y agradecemos a la Universidad de Cádiz que haya contado con nosotros para este Máster. Con la selección normativa que realizamos y el método del caso práctico, aprovechando nuestra experiencia real, pensamos que el alumnado ha podido adquirir una visión global de riesgos reales y habituales que surgen en este complicado sector y como asesorar a sus empresas o clientes para que se preparen de la mejor manera posible y protejan sus intereses al momento de afrontar operaciones de este tipo”.

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La importancia del aseguramiento en el transporte de carga aérea

Aunque el transporte de carga aérea parezca abocado a cubrir solo el traslado de cargas especiales o muy concretas, la verdad es que incluye todo tipo de mercancías y materiales, incluidas las mercancías perecederas o los animales vivos.

Trasportes que pueden requerir de un único viaje de origen a destino, o incluir varios vuelos o transbordos en distintos aeropuertos y países. Todo ello en unos plazos, en principio, relativamente cortos y muy competitivos, aunque normalmente costosos.

Para un vendedor/expedidor o un comprador/destinatario de cargas aéreas es fácil caer en una interpretación subjetiva de las condiciones que lo rigen. En concreto, y en relación a la seguridad de este sector, en vista de las exigentes medidas de seguridad a las que los ciudadanos y sus equipajes son sometidos en los trayectos aéreos tanto en las instalaciones aeroportuarias como en las aeronaves, es lógico deducir que este medio de transporte es en extremo seguro de cara a trasladar nuestras mercancías de un país a otro.

En este contexto es razonable pensar que el aseguramiento de las cargas no se percibe tan necesario o relevante como lo sería en otro tipo de transportes, como por ejemplo en el transporte marítimo, con travesías más largas y siendo los cargamentos objeto de distintas manipulaciones por operadores de todo tipo, o en el transporte terrestre, en el que los envíos están expuestos a daños por averías, retrasos o sustracciones. Pero es este un razonamiento que debemos rebatir principalmente por dos cuestiones importantes:

(i) las cargas aéreas son objeto de daños, retrasos y pérdidas, aun cuando los aeropuertos de origen, transbordo y destino estén situados en países con altas medidas de seguridad y protocolos plenamente estandarizados;

(ii) la regulación internacional que afecta al transporte de las cargas aéreas protege la figura del transportista estableciendo unas limitaciones de responsabilidad que les son aplicables, en muchos casos aun cuándo puedan darse las figuras del dolo o de la negligencia grave del transportista.

En concreto, si acudimos al Convenio para la Unificación de ciertas reglas para el Transporte Aéreo Internacional (Montreal, 1999) y a sus posteriores modificaciones, este recoge que aun cuando pueda existir dolo o negligencia grave del transportista al inhibirse de cumplir todo tipo de medidas de seguridad o custodia respecto de la mercancía o el ULD, siempre tiene el derecho a limitar su responsabilidad a 22 DEG/kilo en base al peso de carga dañada/extraviada (actualizado en el BOE de 16/07/20).  Por tanto, de aplicarse la limitación de responsabilidad del transportista, las sumas a recobrar por los cargadores afectados en base a la limitación por peso suelen ser bajas cuando, por el contrario, en la mayoría de los casos el valor de lo transportado es elevado.

Aunque el Convenio de Varsovia sigue vigente en determinados países y a nivel nacional tenemos la obsoleta Ley sobre Navegación Aérea de 1960 regulando la carga aérea, y ambas regulaciones admiten en determinados casos la ruptura de limitación de responsabilidad del transportista, no podemos olvidar que el Convenio de Montreal es de aplicación masiva, y en concreto a todo transporte aéreo entre estados miembros de la Unión Europea. Además, siendo España parte del CM, en caso de haberlo ratificado también el país no comunitario de origen o destino de la carga afectada, el transporte estará siempre sujeto al mismo.

Por tanto, a falta de una previa declaración de valor expresa con pago de un suplemento que nos cubra en mayor medida ante un daño/extravío de la carga, por nuestra experiencia en AIYON consideramos altamente recomendable el aseguramiento de las cargas aéreas, que no están exentas de riesgos incluso en los aeropuertos más seguros y a manos de las compañías aéreas más prestigiosas.

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El abandono de las embarcaciones de recreo

El abandono de embarcaciones de recreo es un fenómeno real y tangible que ocurre con más asiduidad de la que se piensa, que tiene unas consecuencias muy negativas y, generalmente, costosas.

Es más, la empresa concesionaria del puerto deportivo con la que se contrata el amarre, o en su caso la marina seca, generalmente son las partes que más damnificadas se ven ya que ejercen la función de depositarias de los barcos. Problema cuyas consecuencias se acentúan cuándo los armadores no son nacionales del país dónde tiene atracados sus barcos.

Actualmente existen cientos de embarcaciones abandonadas en distintas marinas del estado, problemática que se incrementa de manera importante cuando la economía se ve truncada por las crisis periódicas. Y ello porque, más allá de que la situación económica personal de un armador puede verse afectada en un momento dado, incluso a veces de forma drástica, a ello debemos sumarle otras cuestiones accesorias al hecho de tener un barco en propiedad como son el aumento incesante del precio de los combustibles, el costo de las revisiones e inspecciones, el aumento en las exigencias normativas sobre los elementos de navegación, el incremento periódico del precio de las tasas marítimas, etc. Todo lo cual hace que para muchos propietarios de yates resulte imposible hacerse cargo de sus embarcaciones, viéndose obligados a abandonarlos sin dar si quiera, en ocasiones, unas mínimas explicaciones.

A pesar de lo anterior, apenas existe regulación legal específica al respecto de este fenómeno, aunque se espera que pronto cambie esta situación.

Si acudimos al artículo 302 del Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre por el que se aprueba Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, en el ámbito de los puertos de interés general dependientes del Estado se señala que cuando hablamos de buques abandonados nos referimos a embarcaciones que han permanecido durante más de tres meses atracadas, amarradas, fondeadas, o incluso en tierra, en un mismo lugar dentro de un mismo puerto, y sin que a bordo tengan ningún tipo de actividad apreciable exteriormente. Barcos abandonados que, para poder ser catalogados y declarados como tales por la Autoridad Portuaria competente tendrán, además, que haber incumplido sus obligaciones de pago de sus correspondientes tasas y tarifas durante al menos tres meses.

Tras la tramitación del correspondiente procedimiento, y una vez declarado el abandono del barco por la Autoridad Portuaria, ésta procederá: (i) o a su venta en pública subasta, ingresando el producto de la enajenación una vez reste los créditos devengados a su favor por tasas/tarifas portuarias y los gastos del procedimiento; (ii) o, al hundimiento del buque cuando, por su estado, así lo aconsejen razones de seguridad marítima.

Sin embargo, en este artículo nos referimos a embarcaciones abandonadas en un puerto que no es de interés general, con gestión indirecta de la administración al ser puertos concesionados. En consecuencia, las autoridades portuarias del puerto principal al que el puerto concesionado este adscrito se suelen oponer a iniciar los procedimientos administrativos de abandono de embarcaciones recogidos en el artículo 302 alegando, entre otros, que el procedimiento de abandono de buques solo será aplicable a aquellos buques que están amarrados o fondeados en un puerto de gestión directa de la autoridad; que no pueden pronunciarse sobre el abandono de un barco cuando exista una relación contractual entre la entidad concesionaria y el titular de la embarcación; o que el procedimiento administrativo de abandono de buques solo es aplicable para recobrar las deudas que la embarcación mantiene con las autoridades portuarias (tasas, tarifas, etc.) y no aquellas debidas a la entidad concesionaria en el contexto de un contrato privado.

Atendiendo a ello, a falta hasta la fecha de una regulación concreta al respecto, ante la “desaparición” del armador del yate y los consiguientes impagos de los servicios que tiene concertados, la opción actual que tienen las marinas, puertos deportivos o proveedores para tramitar estos incidentes es iniciar un procedimiento judicial por incumplimiento contractual y en reclamación de cantidad contra la persona que contrató los servicios impagados (art.1124 del Código Civil). Lo que se haría tanto con intervención del armador en el proceso o estando éste en rebeldía, en el caso de que no atendiera el requerimiento judicial.

Si el armador no atendiera sus obligaciones de forma voluntaria una vez la marina/empresa concesionaria obtenga una sentencia judicial favorable, esta tendrá que instar un segundo proceso judicial para solicitar la ejecución forzosa de la condena en el que se tendría la opción de instar el embargo de la embarcación para promover su posterior subasta y venta pública. Con la suma obtenida de esa venta, y tras abonarse las deudas en las que se hubiese incurrido por la gestión de la subasta, se liquidarían el resto de las deudas existentes hasta ese momento, incluida la del puerto. Otra opción podría ser que sea la misma empresa concesionaria se adjudique la embarcación, pudiendo disponer de ella como mejor considere.

Como medidas instrumentales a dicho proceso declarativo habría otras dos opciones legales a estudiar en cada caso:

  • Ejercer el derecho de retención de la embarcación en manos de la concesionaria instando un juicio declarativo (art. 1780 del Código Civil).
  • Sobre la base de que el contratante del servicio sea el propietario registral del buque, proceder al embargo preventivo de la embarcación instando la medida ante el juzgado competente (art. 470 de la Ley de Navegación Marítima).

Por ahora, esa falta de regulación por parte de la normativa estatal ha promovido que algunas de las comunidades autónomas más afectadas, como son la Valenciana o Islas Baleares, hayan publicado su propia y específica regulación con el fin de agilizar y evitar los serios problemas de endeudamiento y deterioro que presentan las embarcaciones inmovilizadas en puerto, con peligro de polución o el propio de la navegación al no estar debidamente custodiadas o mantenidas.

Situación que esperamos cambie próximamente ya que, según anunciado el pasado 1 de marzo de 2022, se ha aprobado la modificación del texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante y de la Ley de Navegación Marítima para adecuarla a la normativa europea vigente y, entre otros puntos, se tratará y regulará la actividad náutica de recreo de manera más pormenorizada. De hecho, se espera que la Ley de Navegación Marítima añada un nuevo Capítulo VII al actual Título X que regule específicamente el abandono de embarcaciones de recreo.

Podemos concluir, por tanto, que actualmente las maneras de gestionar las situaciones de abandono son limitadas y costosas, o están únicamente reguladas localmente, por lo que en todo caso aconsejamos solicitar un asesoramiento legal previo de un despacho especializado en la materia a fin de que puedan asistir debidamente a las partes que se vean afectadas.

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¿Es legal la inmovilización de megayates rusos?

El 24 de febrero de 2022, Rusia comienza la invasión de Ucrania provocando una reacción inmediata de la Unión Europea y Estados Unidos, condenando dicha acción y anunciando sanciones. Entre las sanciones adoptadas por la Unión Europea se encuentra la inmovilización de bienes pertenecientes a aquellos oligarcas rusos que participen o hayan participado en las acciones bélicas frente a Ucrania. De inmediato, los países europeos comenzaron a inmovilizar bienes situados en sus territorios.

En el caso de España han sido llamativas las detenciones de varios megayates de más de 24 metros de eslora como son el “Valerie”, ubicado en Barcelona, y el “Lady Anastasia”, atracado en Palma de Mallorca. La cuestión es ¿en qué instrumento se basa España para realizar esas inmovilizaciones?

Desde AIYON analizamos la situación en un artículo que fue publicado por los rotativos de ABC Sevilla y de ABC Madrid el pasado mes de abril cuya lectura aconsejamos.

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Aiyon Abogados colabora un año más con Chambers en la guía de derecho marítimo 2022 de Global Practice Guides

Nuestros socios Verónica Meana, Mikel Garteiz-goxeaskoa, Jose Domínguez y Enrique Ortiz han participado un año más en la sección dedicada a Derecho español de la guía Shipping 2022 que conforma una de las publicaciones de Chambers Global Practice Guides. Dicha publicación cubre las cuestiones más habituales en veintiséis jurisdicciones del sector marítimo.

Entre las cuestiones analizadas se encuentran: la regulación de los accidentes marítimos, reclamaciones de carga y reclamaciones de pasajeros, la normativa del embargo preventivo, la regulación de las cláusulas de sumisión de ley y jurisdicción o arbitraje, el sistema de tax lease, el impacto del Covid-19, el control de los buques extranjeros por el Estado rector del puerto y, en particular, la implementación de la regla IMO 2020 relativa al contenido de sulfuro en el combustible así como otras cuestiones.

Leer la contribución de AIYON Abogados en el siguiente enlace.