Daños a la carga durante un transporte marítimo amparado bajo carta de porte CMR

El Convenio Internacional para Unificación de Ciertas Reglas en materia de Conocimientos de Embarque de 25 de agosto de 1924, más conocido como las Reglas de la Haya-Visby, es la ley aplicable a los contratos de transporte formalizados “en un conocimiento de embarque o en cualquier documento similar que sirva como título para el transporte de mercancías por mar”, lo cual supone que todo lo dispuesto en él será de aplicación a las reclamaciones que procedan de cualquier daño o pérdida, conservación estiba, transporte, vigilancia y descarga de la carga.

En cambio, a las reclamaciones que se deriven de contratos de transporte terrestre formalizados bajo documento CMR, les será de aplicación el Instrumento de Adhesión de España al Convenio relativo al Contrato de Transporte Internacional de Mercancías por Carretera (CMR), hecho en Ginebra el 19 de mayo de 1956. En los transportes a nivel nacional, será aplicable la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte terrestre de mercancías.

Ambas normativas contemplan distintas regulaciones en sus ámbitos de aplicación que, a salvo de rasgos generales como a la limitación de responsabilidad del transportista, difieren bastante.

Lo anterior parece no plantear problema alguno cuando no se combinan ambos medios de transporte; ahora bien, la cuestión se complica cuando nos encontramos con supuestos, mucho más comunes de lo que puede figurarse, en los que coexisten distintos medios de transporte para llevar a cabo el traslado de determinada mercancía bajo un único documento de transporte (terrestre – aéreo – terrestre // terrestre – marítimo – marítimo, etc.).

En este caso concreto que analizaremos estamos ante un transporte de mercancías sobre camión, cargado en una fábrica en Burgos con destino a Cheltenham (Reino Unido), en el que surge la necesidad de embarcarlo a un ferry desde Santander a Portsmouth (Reino Unido) para completar el traslado mediante una travesía marítima atravesando el mar Cantábrico. Existe un trasporte marítimo pero dicho contrato de transporte internacional se documenta en una carta de porte regulada por el Convenio CMR. En ese caso, ¿cuál será la ley aplicable a los daños que se produzcan durante la fase del transporte marítimo, el Convenio CMR o las Reglas de la Haya-Visby?

Pues bien, en este sentido dispone el artículo 2.1 del Convenio CMR que en aquellos casos en que una de las fases de un transporte amparado bajo carta de porte CMR se realice por mar, sin ruptura de la carga, es decir, sin descarga de la mercancía, será de aplicación el Convenio CMR (traslado completo de la carga con el camión o el remolque); en cambio, esta normativa no será de aplicación cuando se produzca la ruptura de la carga como es el caso de un contenedor, inicialmente cargado sobre plataforma de un camión, pasa a cargarse a bordo de un buque, y posteriormente vuelve a cargarse en otro remolque de camión.

Tampoco será de aplicación el Convenio CMR cuando se pruebe que, en un transporte bajo carta de porte CMR sin ruptura de carga, se han producido daños durante la fase marítima; en este caso, la potencial responsabilidad del transportista por carretera se determinará en la forma que se haya establecido la responsabilidad para el transportista marítimo.

En conclusión, para que efectivamente se aplique la ley reguladora del medio de transporte no terrestre, en nuestro caso las Reglas de la Haya Visby, se exige que el perjuicio o daño no haya sido causado por un acto u omisión del transportista de carretera, y que dicho perjuicio o daño solo haya podido ocurrir durante el traslado del vehículo de carretera a bordo del buque.

En todo caso, la identificación de la ley aplicable es de vital importancia sobre todo en términos de las figuras de la prescripción y/o la caducidad, las protestas, o las acciones a tomar. Cada caso, deberá ser estudiado con apoyo de expertos en la materia.

Asamblea Anual WISTA SPAIN, Algeciras 2023

El pasado viernes 12 de mayo, en el Auditorio Millán Picazo ubicado en el Puerto de Algeciras, tuvo lugar la Conferencia Anual de WISTA Spain bajo el título «Estrecho de Gibraltar: puente de cooperación”, a la que asistieron nuestros compañeros de Bilbao y Algeciras, Zuberoa Elorriaga, José Antonio Domínguez y Rocío López. 

Durante las jornadas, los ponentes, profesionales de primer nivel, realizaron un análisis reflexivo desde una perspectiva eminentemente institucional sobre las relaciones bilaterales y la cooperación entre España y su país vecino, Marruecos; dos países que cooperan a la vez que compiten en el mercado del transporte y la logística. Asimismo, se destacaron las ventajas de la ubicación estratégica del Estrecho de Gibraltar y del Puerto de Algeciras.

También bastante provechosa, y algo más práctica, fue la ponencia sobre la relevancia de la Operación Paso del Estrecho (OPE) desde la perspectiva del pasajero y el transporte terrestre, en la que se ofrecieron detalles, entre otros temas, sobre la gestión de esta operación en los puertos de Algeciras, Ceuta y Marruecos, así como sobre las problemáticas y los volúmenes de tráfico, entre otros.

Finalmente, merece la pena destacar las intervenciones en relación con el comercio global y la transformación del tráfico de mercancías en el Estrecho de Gibraltar.

Sin duda, WISTA Spain brindó una gran oportunidad de encuentro, así como facilitó el fomentar la unión de conocimiento y experiencia entre los operadores locales y nacionales, además de destacar la importancia de las mujeres en la industria marítima y del transporte.

Desde AIYON Abogados, y en concreto sus socios Zuberoa Elorriaga, José Antonio Domínguez y Rocío López, quieren dar las gracias a WISTA Spain, y en concreto a las compañeras de Wista de Algeciras y Cádiz, por la estupenda organización del evento que contó con una multitudinaria asistencia.

AIYON visita el Puerto de Baiona y se reúne con la asociación francesa de transportistas O.T.R.E.

Queremos agradecer a la Cámara de Comercio de Baiona la excelente acogida que nos brindó en nuestra visita a sus instalaciones portuarias el pasado miércoles día 15, puerto que actualmente está en un proceso de intenso crecimiento tras aprobarse unas importantes inversiones, que van a suponer grandes mejores de la zona y, sin duda, atraerán un mayor tráfico. 

Zuberoa Elorriaga, de AIYON Bilbao, junto con Sonia García actuando en calidad de Presidenta de la Asociación Empresarial de Transportes de Bizkaia (ASETRABI), se reunieron ayer miércoles con el responsable comercial del puerto de Baiona, el Sr. Joxan Madinabeitia que, como representante del Cámara de Comercio e Industria de Baiona – País Vasco (CCI Bayonne Pays Basque), trabaja para establecer un mejor entendimiento en la logística transfronteriza y quiere promocionar las posibilidades de colaboración entre empresas y asociaciones de ambos lados de la frontera vascofrancesa.

Tras la visita al puerto y darnos a conocer los tráficos locales, los tres tuvieron la oportunidad de disfrutar de un interesante almuerzo con la Sra. Caroline Auge, responsable de la asociación de transportistas francesa O.T.R.E para la zona de los departamentos nº 64 (zona de Pirineos Atlánticos) y nº 40 (zona de Las Landas). O.T.R.E. es la organización representativa francesa de las pequeñas y medianas empresas de transporte galas, agrupando más de 3.000 empresas y 75.000 empleados, que desde 2021 forma parte de la Unión Europea de Transportistas por Carretera (UETR).

Almuerzo que les permitió compartir y debatir las realidades vividas en cada país en relación al transporte por carretera, así como las nuevas regulaciones que se promueven desde la Unión Europea. Ambas asociaciones consideraron esta visita una buena oportunidad para establecer las bases de una colaboración futura, contando con el apoyo y asistencia legal de AIYON cuando así sea requerido por los responsables de las asociaciones o sus asociados.

Cabe recordar que AIYON es la firma de referencia para ASETRABI y sus asociados en las áreas relacionadas con el transporte terrestres, los seguros, y demás materias involucradas con su actividad.

El Real Decreto-ley 14/2022, de 1 de agosto y sus novedades más significativas en el ámbito del transporte terrestre de mercancías

Según aparece reflejado en el Preámbulo del Real Decreto-ley 14/2022, de 1 de agosto, de medidas de sostenibilidad económica en el ámbito del transporte, en materia de becas y ayudas al estudio, así como de medidas de ahorro, eficiencia energética y de reducción de la dependencia energética del gas natural (en adelante RDL 14/2022), el sector del transporte terrestre de mercancías en España está integrado por empresas de reducido tamaño (el 53% de las empresas con vehículos pesados tienen un solo vehículo), lo cual agrava las dificultades que pueden tener los pequeños operadores del transporte terrestre para adaptarse a los escenarios en que se producen fuertes incrementos de los costes del transporte de manera sorpresiva e impredecible (como el de combustible, por la inflación y la guerra en Ucrania, o el de los neumáticos y piezas de repuesto en general); ello exige una mayor intervención de los poderes públicos para garantizar el adecuado funcionamiento de una actividad que representa en torno al 2% del PIB español.

Es por ello que el pasado de 2 de agosto de 2022 entró en vigor el referido RDL 14/2022, el cual vino a modificar preceptos de la normativa del transporte terrestre de mercancías a nivel nacional como la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte terrestre de mercancías (LCTTM) y la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT).

El Título I del RDL 14/2022 se refiere a las medidas en materia de transporte terrestre, y teniendo el legislador en mente el objetivo de garantizar que el precio del transporte sea superior a los costes y gastos individuales efectivos que soporta el transportista, se ha considerado necesaria la exigencia de que se documenten por escrito los contratos de transporte referidos a un único envío que se realicen con el transportista efectivo, siempre que éstos sean superiores 150,00 euros, así como de aquellos contratos de transporte continuado.

Igualmente, se comienza a exigir que en la carta de porte aparezca expresamente el precio del transporte con referencia a los gastos conexos, exigiéndose que dicho precio del transporte sea igual o superior a los costes individuales efectivos asumidos por el transportista (art. 1 RDL 14/2022 por el que se modifica el art. 10 bis LCTTM referido a la carta de porte en los contratos celebrados con el porteador efectivo.).

Ese reformado art. 10 bis de la LCTTM señala que, para la determinación del coste efectivo del transporte, se puede “tomar la referencia temporal que mejor se ajuste a las previsiones y estrategia empresarial del porteador”; es decir, que se ha optado por un criterio bastante flexible que permite al transportista oscilar y adaptar a las circunstancias del momento, o si se quiere, a los precios del momento, el coste del transporte y reflejarlo así en la carta de porte.

Para traducir lo anterior a la práctica diaria de los transportistas, y saber qué costes se pueden computar y cuáles no de cara a constatarlos en las cartas de porte, hemos de dirigirnos a la nueva Disposición adicional novena de la LCTTM que introduce este RDL 14/2022. Ésta señala que, para determinar el coste efectivo individual de prestación del transporte por el porteador efectivo, será válida la estructura de partidas de costes del observatorio de costes del transporte de mercancías por carretera elaborado por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Esta partida de costes recoge:

  • Costes de amortización de los diferentes elementos (cabezas tractoras, remolques, semirremolques y equipos auxiliares);
  • Costes anuales de financiación de los diferentes elementos que se hayan comprado;
  • Costes del personal de conducción;
  • Costes de los seguros del vehículo;
  • Costes fiscales;
  • Costes de combustible;
  • Costes de disolución de urea;
  • Costes de neumáticos, mantenimiento y reparaciones;
  • Costes de dietas del conductor;
  • Costes de peaje;
  • Costes indirectos repercutibles a cada vehículo (como un software de gestión de flotas).

En consecuencia, recomendaríamos a todos los operadores del transporte terrestre que tuvieran identificados a la perfección dichos costes de manera general para toda su flota (prorrateada para cada vehículo) y que, posteriormente y para cada transporte concreto, se tome “la referencia temporal que mejor se ajuste a las previsiones y estrategia empresarial del porteador” y se adapten dichos costes, como si de un traje a medida se tratase, para así reflejarlos en la carta de porte y tener constancia de que el precio que finalmente cobrarán por la realización del transporte sea superior a los costes y gastos del mismo.

Por último, señalar que, si esos costes no aparecieran reflejados en la carta de porte, a tenor del art. 13 de la LCTTM, esta ausencia o irregularidad de la carta de porte prevista en el artículo 10 bis no producirá la inexistencia o la nulidad del contrato, y que la omisión de alguna mención de los artículos 10.1 y 10 bis.1 no privará de eficacia a dicha carta de porte.

Aiyon, cuidar lo importante

Otro año lleno de experiencias.
Juntos hemos afrontado y superado cada reto.
Sabes que cuidarte es lo que nos pone en marcha cada día.
La confianza que depositas en nosotros nos sigue emocionando.
Sin ella no podríamos haber compartido este camino.
En esta época en la que estamos con los nuestros.

Os deseamos una vuelta segura a casa.

Aiyon
cuidar lo importante
Feliz Navidad y Feliz Año Nuevo

AIYON Abogados colabora con el ISDE

El Instituto Superior de Derecho y Economía (ISDE) ha contado este año con la colaboración de AIYON Abogados para impartir las clases sobre Transporte Terrestre y Transporte Marítimo que se incluyen en su postgrado ofrecido bajo el título “Máster en Derecho de los Negocios, Arbitraje y ADR”.

Nuestra socia de Madrid, Verónica Meana, se ha encargado de las clases asíncronas de Transporte Terrestre y Marítimo y dará próximamente la clase presencial de Transporte Marítimo, mientras que nuestros socios Enrique Ortiz y José Domínguez (Algeciras) han impartido mediante clase presencial las materias de Transporte Terrestre y de Métodos de Pago, respectivamente.

Esta colaboración ha supuesto para AIYON una nueva oportunidad de formar parte en el proceso de aprendizaje de nuevas generaciones de profesionales que seguro enriquecerán el sector.

Queremos agradecer al ISDE la oportunidad brindada, que esperamos sea la primera de muchas.

Sobre la colisión de los buques “OS35” y “ADAM LNG” en aguas del Estrecho de Gibraltar

La noche del lunes 29 de agosto de 2022, los buques “OS 35” y “ADAM LNG” chocaron durante la maniobra de salida de la Bahía del Puerto de Gibraltar.

Lo ocurrido fue un abordaje de manual, ya que hubo contacto físico entre ambos barcos y se produjeron daños ciertos tras el choque: “Se entiende por abordaje el choque en el que intervengan buques, embarcaciones o artefactos navales, del que resulten daños para alguno de ellos, para las personas o las cosas”.

Al respecto el Convenio Internacional de Bruselas de 23 de septiembre de 1910, para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Abordaje, dice que su consecuencia se extiende: “a la reparación de los daños que, bien por ejecución u omisión de una maniobra, bien por inobservancia de los reglamentos, un buque causa a otro buque o a las personas o a las cosas que se encuentren a bordo de éste, incluso aunque no hubiera habido abordaje”, exigiendo como requisito indispensable para determinar que una colisión entre dos embarcaciones es un abordaje, que se produzca un daño. Por su parte, la Ley de Navegación Marítima Española de 2014 complementa ese concepto legal, extendiendo su régimen a los daños producidos en accidentes de navegación en los que haya existido contacto físico o no, como los que pueden sufrirse en caso de omisión o ejecución de alguna maniobra.

Afortunadamente, y a pesar de la gravedad de los hechos, se debe destacar que no hubo víctimas mortales, quedando el buque que sufrió mayor daño, el bulkcarrier “OS 35”, encallado cerca del puerto en aguas poco profundas para, precisamente, evitar poner en riesgo la integridad de sus tripulantes, evitar vertidos contaminantes, y afectar lo menos posible a la situación de la carga.

A pesar de ello, desde el punto de vista medioambiental, se provocaron importantes situaciones de riesgo porque, en contra de la primera información dada por el “OS 35”, la embarcación sí estaba sufriendo pequeñas fugas de fuel oil. Fugas que, tras un trabajo intenso de expertos, fueron identificadas y selladas tras varios días. Situación que, sin duda, ha supuesto un impacto también en España, y en particular en el área que conforma el Campo de Gibraltar.

A pesar de que a priori, analizando la trayectoria de los buques afectados, podría parecer fácil identificar al responsable, no siempre resulta sencillo de delimitar. En aquellos supuestos en que la culpa resulte compartida por ambos barcos, tanto el Convenio de 1910 como la LNM prevén un sistema de graduación de responsabilidad; es decir, un sistema de graduación en proporción al grado de culpa efectivamente producido por cada buque, siendo la única excepción aquel supuesto en que resulte imposible determinar el grado de culpa de cada parte. Solo en ese caso entraría en juego la presunción de responsabilidad de los armadores a partes iguales.

Dejando a un lado las responsabilidades aun por delimitar y posibles sanciones administrativas que puedan recibir los buques o sus armadores, más de un mes después del accidente podemos afirmar que uno de los aspectos más controvertidos de este incidente ha sido precisamente la determinación de la soberanía sobre las aguas en las que ocurrió, que no está claramente definida.

Este abordaje ha afectado de manera especial al Reino Unido (Gibraltar) y al Reino de España, ambos firmantes del Tratado de Utrecht. La aceptación de este Tratado por ambos estados determina la mutua aceptación de que Gibraltar, junto con su puerto (castillo, ciudad, aguas interiores y el puerto), están bajo la soberanía de Reino Unido. Sin embargo, lo que no determina, y por lo tanto España objeta, es que Gibraltar pueda generar espacios marítimos fuera de su jurisdicción.

Pero no debemos olvidar que, independientemente de que Estado finalmente se determine soberano sobre las aguas en las que ocurrió el incidente, la normativa internacional determina a ambos Estados una obligación de cooperar, entre otros para proteger y preservar el medio ambiente marino (Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar).

Actualmente el gasero “ADAM LNG” está navegando con total normalidad tras haber confiados sus reparaciones de emergencia a un astillero español. Sin embargo, el buque “OS 35” que se llevó, sin duda, la peor parte de la colisión y que ha sido objeto de una plena la atención pública por lo espectacular de su situación sigue estando gestionado por las autoridades gibraltareñas tras ser hundido y estabilizado de forma controlada para que no pueda moverse y girar con el oleaje, la marea y/o el viento. A día de hoy permanece posicionado tras haberse descargado todo su combustible, así como las sustancias contaminantes que tenía a bordo, pero aún queda mucho por hacer y decidir con motivo de este abordaje.

Hecho que, en todo caso, nos ha recordado la relevancia y magnitud de los buques mercantes y su cometido, realizando un trabajo complejo y arriesgado a diario en su navegación por aguas de todo el mundo.

CIP y CIF – INCOTERMS® 2020 y Seguro

En su Especial sobre el XII Congreso anual de FETEIA-OLTRA (Federación Española de Transitarios y Organización para la Logística, el Transporte y la Representación Aduanera), que se celebrará de nuevo entre los días 29 de septiembre y 2 de octubre en Algeciras, el Canal Marítimo y Logístico publica un artículo de AIYON Abogados relativo a los INCOTERMS 2020 y el Seguro, con especial atención a los Incoterms CIP y CIF.

Los INCOTERMS®, término que hace referencia al acrónimo de “International Commercial Terms”, son un conjunto de reglas internacionales, regidas por la Cámara de Comercio Internacional (CCI) desde 1936, emanadas para la interpretación de los términos más utilizados en el comercio internacional, siendo su uso generalizado en negocios internacionales en todo el mundo. No son una norma jurídica supranacional ni una ley de obligado cumplimiento, la CCI los creó basándose y con el objetivo de reflejar los usos y costumbres relacionados con la compraventa internacional de mercaderías del momento.

Los INCOTERMS® regulan aspectos muy importantes dentro de una operación de transporte como son las condiciones de entrega de las mercancías, la distribución de los riesgos y los costes entre el vendedor y el comprador, la contratación y el pago del seguro para las mercancías, la transmisión del riesgo, las formalidades aduaneras y el coste del transporte. Es fácilmente palpable que no regulan aspectos relativos a la jurisdicción y ley aplicable, la forma de pago ni la transmisión de la propiedad.

Respecto a los términos CIP y al CIF, la principal característica de esos dos INCOTERMS® en su versión de 2020 está relacionada con el seguro, en tanto que añaden al vendedor la obligación de contratar un seguro de transporte para las mercancías durante la fase de transporte internacional a favor o en nombre del comprador. El término CIF (Cost, Insurance and Freight) impone al vendedor la obligación de contratar, a favor de un tercero, el comprador, un seguro de transporte con la cobertura mínima de las Institute Cargo Clauses, esto es ICC (C), mientras que el término CIP (Cost and Insurance Paid to), obliga al vendedor a contratar, a favor del comprador, un seguro de transporte, en este caso con cobertura máxima, ICC (A).

En aquellas operaciones en que se haya pactado el INCOTERMS® CIF o CIP, el coste y el riesgo de la fase principal del transporte se divide, quedando la obligación de contratar el transporte en la figura del vendedor mientras que el riesgo y, por lo tanto, el interés asegurable de la mercancía durante la fase principal del transporte recae en el comprador. En otras palabras, el vendedor tendrá el interés asegurable de la mercancía hasta que ésta se cargue a bordo del buque en el puerto de origen (CIF) o hasta que se entregue la mercancía al primer porteador o en el lugar convenido (CIP), mientras que el comprador adquirirá el interés asegurable de la mercancía desde dicho momento, esto es desde el inicio de la fase de transporte principal.

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AIYON Algeciras fortalece su equipo

Queremos anunciar la incorporación al equipo de AIYON Algeciras de nuestra compañera y abogada Rocío López, quién atenderá la oficina local de AIYON junto con el responsable de la misma, José Antonio Domínguez. Tras pasar más de un año colaborando con todo nuestro equipo desde las oficinas de Cádiz y Algeciras adquiriendo una amplia experiencia, Rocío se incorpora de forma permanente a nuestro equipo de abogados en AIYON Algeciras.

La plaza de Algeciras revista de gran relevancia ya que cuenta con el mayor puerto español con un gran volumen de tráfico de pasajeros, así como de todo tipo de mercancías en granel y contenedor, además de tráfico rodado. Ya sea actuando como puerto de destino o de origen, o como puerto estratégico de transbordo, el puerto es un área esencial para el paso de carga y pasaje que se dirige o proviene tanto de la península y las islas, como de todo tipo de localizaciones a nivel mundial.

Por tanto, a fin de dar el más completo servicio y confirmar su posición esencial, Algeciras cuenta con una gran comunidad portuaria de la que AIYON Abogados es parte desde hace años, con una presencia muy activa en asociaciones como Cádiz-Port o Comport- Algeciras Port Community.

Nuestra nueva compañera, Rocío López, es Licenciada en Relaciones Laborales y Recursos Humanos por la Universidad de Sevilla (2016) y Licenciada en Derecho por la Universidad de Cádiz (2020). Además, ostenta un Máster en Gestión de Empresas Marítimo-Portuarias y Derecho Marítimo por la Universidad de Deusto (2020) y Máster en Acceso a la Abogacía por la UNIR (2022). Su formación incluye previas labores de coordinación de servicios y calidad en una empresa del sector marítimo-portuario en Algeciras, así como unas posteriores prácticas en un despacho de derecho marítimo en Bilbao.

Aprovechamos también para anunciar la salida de la abogada de AIYON Cádiz, Encarnación Quevedo, quién ha emprendido una nueva aventura en el mundo del derecho administrativo con mucha ilusión, y siempre con todo nuestro apoyo y buenos deseos ¡Buena suerte en esta nueva etapa, Encarni!

El Diario de Cádiz destaca la labor de Aiyon Abogados en las plazas de Algeciras y Cádiz

El Diario de Cádiz ha publicado recientemente un artículo destacando la labor que realiza Aiyon desde sus oficinas sitas en Algeciras y Cádiz, su sólida presencia en el sur y su activa participación en el sector, no sólo en calidad de abogados expertos en Derecho Marítimo, Comercio Internacional, Seguros o Derechos de los Transportes, sino también como docentes y formadores de las nuevas generaciones siendo parte del profesorado del «Máster en Asesoría Jurídica de Empresas» impartido en la Universidad de Cádiz.

Desde su sede de Algeciras, José Domínguez Castro, socio y responsable de la misma que además de abogado es Licenciado en Náutica y Transporte Marítimo, Diplomado en Marina Civil y Piloto de la Marina Mercante con acreditada experiencia en buques de pasaje y carga rodada, confirmó al Diario que el cliente local es plenamente consciente de la necesidad de abogados especializados para asesorarle legalmente en las distintas materias de nuestra especialidad. Hablamos de todas cuestiones relativas al comercio, el transporte y los seguros, y todo lo que ello conlleva efectos de conocimiento por parte del abogado del mundo de la logística, la manipulación portuaria, el almacenamiento y depósito, la construcción y reparación naval, el suministros y servicios a buques, el transporte terrestre, los procedimientos sancionadores, las reclamaciones al seguro, etc. Asesoramiento legal que se hace desde un punto de vista puramente contencioso cuando ha surgido ya la disputa y para intentar su resolución negociada, o judicial en caso de ser inevitable, así como desde un momento previo para obtener un asesoramiento preventivo y ahorrar posibles situaciones de riesgo futuras.

Junto con Enrique Ortiz, socio responsable del despacho de Aiyon en Cádiz y experto abogado, nuestros compañeros han participado activamente como ponentes y formadores tanto en Universidades como en empresas. Una muestra de ello son las recientes ponencias en materia de transporte y seguro en la compraventa internacional impartidas este pasado mes de junio en el «Máster Universitario de Asesoría Jurídica de Empresas» de la Universidad de Cádiz. Respecto a su labor docente, hacemos nuestras las palabras de José: “Hemos disfrutado mucho impartiendo estas jornadas y agradecemos a la Universidad de Cádiz que haya contado con nosotros para este Máster. Con la selección normativa que realizamos y el método del caso práctico, aprovechando nuestra experiencia real, pensamos que el alumnado ha podido adquirir una visión global de riesgos reales y habituales que surgen en este complicado sector y como asesorar a sus empresas o clientes para que se preparen de la mejor manera posible y protejan sus intereses al momento de afrontar operaciones de este tipo”.

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