Enrique Ortiz y José Antonio Domínguez participan en el «Máster en Asesoría Jurídica de Empresas» de la Universidad de Cádiz

Queremos agradecer a las Universidad de Cádiz su buena acogida a nuestros socios de Aiyon Cádiz y Aiyon Algeciras, quiénes han tenido el honor de formar parte del profesorado del «Máster en Asesoría Jurídica de Empresas (MAJE)» organizado por la Facultad de Derecho de la Universidad de Cádiz y por la Fundación Universidad Empresa de la provincia de Cádiz (FUECA).

Un Máster que ofrece a sus alumnos ampliar y profundizar sus conocimientos jurídicos y contables en el mundo de la empresa, desde una visión integral, actualizada y de carácter práctico, de modo que puedan proyectar su carrera profesional en el ámbito específico del asesoramiento jurídico-empresarial, y que está impartido por profesionales de reconocido prestigio, con amplia experiencia en el asesoramiento jurídico-empresarial, tanto de la propia Universidad como del sector privado.

En sus clases nuestros compañeros, Enrique Ortiz y José Antonio Domínguez, han trabajado con los alumnos dos temas de gran relevancia en el aérea del comercio internacional, como son el contrato de transporte internacional y los seguros en el mercado internacional. Todo ello dentro del resto de materias que comprendían el módulo titulado «Dimensión Internacional de la Empresa» del que han formado parte.

De igual modo, Enrique y José han compartido con los asistentes su larga y extensa experiencia profesional, adquirida durante los muchos años que llevan en activo gestionando asuntos para todo tipo de clientes afectos al sector del transporte, los seguros y el comercio internacional, comentando casos prácticos y situaciones habituales en su día a día en AIYON Abogados.

Estamos seguros de que estas nuevas generaciones de profesionales tendrán una muy buena acogida. ¡Suerte a todos!

V Acuerdo Sectorial Estatal de la Estiba

El viernes 8 de mayo de 2022 se firmó el V Acuerdo Sectorial Estatal de la Estiba, que entró en vigor el propio mes de mayo de 2022 tras su publicación el día 18 en el Boletín Oficial del Estado, bajo el título: “Resolución de 4 de mayo de 2022, de la Dirección General de Trabajo, por la que se registra y publica el V Acuerdo para la regulación de las relaciones laborales en el sector de la estiba portuaria”.

Las signatarias de este Acuerdo, tan esperado e importante a nivel local y estatal, han sido cinco:

  1. La Asociación Nacional de Empresas Estibadoras.
  2. Los Centros Portuarios de Empleo.
  3. La Coordinadora Estatal de Trabajadores de la Mar.
  4. La Federación Estatal de Servicios, Movilidad y Consumo de la Unión General de Trabajadores.
  5. La Federación de Servicios a la Ciudadanía de Comisiones Obreras.

Además de la firma de estas cinco corporaciones, este Acuerdo cuenta con el visto bueno de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, así como el de los Ministerios de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana y los Ministerios de Trabajo y Economía Social.

El objetivo principal de este Acuerdo es el de dotar de seguridad jurídica a la actividad económica de la estiba, y para ello, ha tenido que adoptar las disposiciones jurídicas tanto del marco estatal, así como las aplicables en el ámbito comunitario. Es decir, este Acuerdo ha tenido que adaptarse y respetar el nuevo marco legal del sector de la estiba, así como lo dictaminado por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea en sus Sentencias de 11 de diciembre de 2014 y 13 de julio de 2017.

Respecto a las características técnicas de este Acuerdo, debemos resaltar que el presente Acuerdo se aplicará en todo el territorio español, sin exclusiones, y en concreto se aplicará a las empresas titulares de la licencia de servicios portuarios de manipulación de mercancías y a los Centros Portuarios de Empleo.

Su vigencia está prevista hasta el 31 de diciembre de 2025, siendo prorrogable.

Respecto al contenido más resaltable de este V Acuerdo Sectorial Estatal de la Estiba, destacamos los siguientes aspectos:

  1. La organización y dirección del trabajo será facultad exclusiva de la dirección de las empresas de estiba.
  2. Las empresas estibadoras ocuparán al personal afectado por el presente Acuerdo en las actividades del ámbito funcional considerando la capacitación legalmente exigida y el procedimiento de selección y encuadramiento profesional pactado en el acuerdo.
  3. El trabajo se distribuirá diariamente mediante rotación del personal disponible por grupos profesionales.
    Asimismo, los Centros Portuarios de Empleo podrán a disposición de las empresas estibadoras el personal mediante el sistema de rotación por grupos profesionales y especialidades.
  1. Los trabajadores a los que se les aplica este Acuerdo se clasifican en 4 grupos atendiendo a su especialización:
    a. Especialistas.
    b. Oficial Manipulante.
    c. Controlador de Mercancía.
    d. Capataz.
  2. La selección y contratación del personal para la prestación de servicios de manipulación portuaria o de manipulación de mercancías será libre.
  3. Respecto a la regularización de las relaciones laborales: a. Se establece una jornada laboral máxima de 1.826 horas anuales.
    b. Se establece que el exceso de tiempo de trabajo habrá de computar como horas extraordinarias.
    c. Se establece que las vacaciones mínimas anuales serán de 30 días naturales.
    d. Se establece que habrá que garantizarse la formación profesional mínima.
    e. Finalmente, respecto a la retribución mínima a percibir, se establece que habrá de proveer con una garantía de percepción salarial de treinta turnos mensuales para el personal indefinido a tiempo completo, adaptándose la misma a otro tipo de jornadas.
    Esta garantía sustituye al denominado salario de inactividad y no se aplica en aquellos Centros Portuarios de Empleo y empresas estibadoras que tengan establecido un salario fijo por unidad de tiempo en cómputo mensual o un salario mínimo mensual garantizado.

Esta garantía sustituye al denominado salario de inactividad y no se aplica en aquellos Centros Portuarios de Empleo y empresas estibadoras que tengan establecido un salario fijo por unidad de tiempo en cómputo mensual o un salario mínimo mensual garantizado.

Como se puede ver este V Acuerdo Sectorial Estatal de la Estiba no deja indiferente a ningún agente y trabajador vinculado al sector, que deberán adaptarse a lo acordado.

Aiyon colabora nuevamente con el Instituto Marítimo Español y la Universidad Pontificia de Comillas en el Master en Negocio y Derecho Marítimo

Con fecha 26 de mayo 2022, nuestros socios Verónica Meana y Mikel Garteiz-Goxeaskoa han impartido un año más la clase sobre “Remoción de restos y Convenio de Nairobi de 2007” y “Convenio SNP 2010”.

Este es el quinto año consecutivo que nuestros compañeros forman parte del profesorado del Master en Negocio y Derecho Marítimo del Instituto Marítimo Español en colaboración con la Universidad Pontificia de Comillas, compartiendo sus conocimientos teóricos y prácticos sobre materias que afectan al sector del transporte marítimo.

En este caso, la temática tratada ha sido la “Responsabilidad e indemnización de daños causados por sustancias nocivas y potencialmente peligrosas durante su transporte marítimo”, que afecta tanto a los operadores del sector como a las administraciones públicas, tanto a nivel nacional como internacional.

Como siempre, hemos disfrutado dando la clase y esperamos que los alumnos la hayan encontrado útil e interesante.

¿Es legal la inmovilización de megayates rusos?

El 24 de febrero de 2022, Rusia comienza la invasión de Ucrania provocando una reacción inmediata de la Unión Europea y Estados Unidos, condenando dicha acción y anunciando sanciones. Entre las sanciones adoptadas por la Unión Europea se encuentra la inmovilización de bienes pertenecientes a aquellos oligarcas rusos que participen o hayan participado en las acciones bélicas frente a Ucrania. De inmediato, los países europeos comenzaron a inmovilizar bienes situados en sus territorios.

En el caso de España han sido llamativas las detenciones de varios megayates de más de 24 metros de eslora como son el “Valerie”, ubicado en Barcelona, y el “Lady Anastasia”, atracado en Palma de Mallorca. La cuestión es ¿en qué instrumento se basa España para realizar esas inmovilizaciones?

Desde AIYON analizamos la situación en un artículo que fue publicado por los rotativos de ABC Sevilla y de ABC Madrid el pasado mes de abril cuya lectura aconsejamos.

Leer artículo publicado aquí.

Real Decreto-Ley 3/2022 de medidas para la mejora de del transporte de mercancías por carretera

Los precios del combustible han tenido en los últimos meses una variación al alza que se ha acentuado tras el comienzo de la invasión de Ucrania por Rusia. Esto está teniendo serias consecuencias en el sector del transporte, entre otros.

Para paliar los efectos de esta subida, garantizar además la sostenibilidad del sector del transporte de mercancías por carreteras cuya estructura agrava las dificultades para adaptarse a escenarios desfavorables, y para combatir la competencia desleal de las “empresas buzón” que operan de facto fuera de sus Estados de establecimiento, se ha promulgado el Real Decreto-ley 3/2022 de 1 de marzo

Entre las medidas incorporadas por dicho Real Decreto-ley aplicables al transporte terrestre, están:

 

1.- La revisión obligatoria del precio del transporte sujeta a la variación del precio del combustible

El RDL 3/2022 modifica el artículo 38 de la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de Transporte Terrestre de Mercancías (“LCTTM”) relativo a la revisión del precio del transporte por carretera en función de la variación del precio del gasóleo. Conforme a la nueva redacción de dicho artículo 38:

Es obligatorio revisar el precio del contrato de transporte en función de la variación del precio del carburante ya sea por un aumento o por una reducción de dicho precio. Cualquier pacto en contrario se considerará nulo.

Este deber de revisión de aplica a todo contrato de transporte, tanto verbal como por escrito, tanto si se refieren a la realización de un solo viaje como si se trata de contratos continuados. En el caso de transportes de un solo viaje, se aplicará la revisión cuando el precio del combustible hubiese variado entre el día de celebración del contrato y el momento de realizarse el transporte. En el caso de contratos continuados, a los que afectará más esta medida, los incrementos o reducciones se aplicarán con carácter trimestral en relación con el precio inicialmente pactado siendo posible pactar un plazo inferior, pero en ningún caso uno superior.

La revisión del precio del transporte estará condicionada a que el precio del combustible haya experimentado una variación superior al 5% si bien las partes pueden pactar un umbral menor.

Solo es posible aplicar una única fórmula de revisión que será la misma para todos los contratos de transporte. En otras palabras, no cabe que el transportista y su cliente pacten otra fórmula. Esta fórmula viene establecida en el artículo 3.4 de la Orden Ministerial FOM/1882/2012 de 1 de agosto, por la que se aprueban las condiciones generales de contratación en los transportes de mercancías por carretera. La fórmula depende tanto de la variación del precio del carburante como de la masa máxima del vehículo y aplica un coeficiente al porcentaje de variación del precio del carburante.

En los contratos de transporte continuado celebrados con anterioridad al real decreto-ley, estas revisiones se harán:

a) Si el contrato incluyera fórmulas de revisión distintas, deberán actualizar dichas fórmulas a la fijada por la Administración en un plazo máximo de 6 meses desde la entrada en vigor del real decreto-ley.

b) Para aquellos contratos que no tuvieran prevista una cláusula de revisión del precio por variación del precio del gasóleo, será obligatoria la revisión del precio de aquellos transportes realizados con posterioridad a la entrada en vigor teniendo en cuenta la variación que haya tenido el carburante en los últimos 12 meses.

La variación del precio del combustible deberá reflejarse en la factura de forma desglosada, salvo que se pacte con el cliente otra forma de reflejar el ajuste.

 

2.- Regulación de las operaciones de carga y descarga de las mercancías

Recogiendo una reivindicación histórica de las asociaciones de transportistas, el real decreto-ley introduce una modificación de la disposición adicional decimotercera de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres (“LOTT”) por la que se prohíbe a los conductores de vehículos de transporte de mercancías de más de 7,5 tons. de MMA (Masa Máxima Autorizada), ya sean autónomos o asalariado, que participen en operaciones de carga y descarga que se efectúen en territorio español de mercancías o de sus soportes, envases, contenedores o jaulas salvo en los siguientes supuestos:

(a) Transporte de mudanzas y guardamuebles.

(b) Transporte en vehículos cisterna.

(c) Transporte de áridos o el efectuado en vehículos basculantes o provistos de grúa u otros dispositivos inherentes al vehículo destinados a realizar las operaciones de carga y descarga.

(d) Transporte en portavehículos y grúas de auxilio en carretera.

(e) Transporte de carga fraccionada, paquetería y cualesquiera otros similares.

(f) Transporte de animales vivos.

(g) Supuestos en los que la normativa reguladora de determinados tipos de transporte establezca específicamente otra cosa en relación con la participación del conductor.

(h) Los supuestos que reglamentariamente se establezcan, siempre que se garantice la seguridad del conductor.

Esta prohibición también se aplica a conductores de empresas de transporte extranjeras que operen en España.

A diferencia del resto del real decreto-ley, la entrada en vigor de dicha prohibición tendrá lugar el 2 de septiembre de 2022, a efectos de que los centros de carga y descarga puedan prepararse.

En relación con lo anterior, el real decreto-ley modifica el artículo 20 de la LCTTM. La nueva redacción contempla que la carga y descarga serán por cuenta del cargador y el destinatario salvo que antes de la efectiva presentación del vehículo para su carga se haya pactado por escrito que dichas operaciones serán efectuadas por el porteador contra el pago de un suplemento respecto del precio del transporte. Esta contraprestación pactada deberá reflejarse en la factura de manera diferenciada respecto del transporte. En cuanto a las operaciones de estiba y desestiba de las mercancías a bordo de los vehículos, estas serán por cuenta respectivamente del cargador y del destinatario, salvo que expresamente se asuman por el porteador.

En caso de que se las partes pacten por escrito que será el porteador el que realice las operaciones de carga y descarga, y salvo que se trate de una de las especialidades antes indicadas, tendrá que ser una persona diferente al conductor quien realice dichas tareas.

 

3.- Regulación de las paralizaciones

El real decreto-ley modifica también el artículo 22 de la LCTTM sobre paralizaciones y reduce de dos horas a una hora el periodo de tiempo que haya de esperar un vehículo hasta que se concluya su carga o descarga desde que se pone a disposición el mismo en los términos previstos en el contrato.

La paralización del vehículo por causas no imputables al porteador, incluidas las operaciones de carga y descarga, darán lugar a una indemnización equivalente al IPREM por día multiplicado por 2 por cada hora o fracción de paralización con un máximo de 10 horas diarias. Si la paralización es superior a un día, este importe será incrementado en un 25% para el segundo día y un 50% sobre la cuantía señalada para el primer día para los siguientes días de paralizaciones.

Las partes, sin embargo, pueden pactar una cantidad superior.

Este importe será igualmente utilizado para valorar la indemnización al transportista cuando por accidente o avería no imputable al mismo tenga el vehículo paralizado.

 

4.- Otras modificaciones que afectan a las empresas de transportes y a los trabajadores por cuenta ajena

El real decreto-ley 3/2022 también introduce una modificación a la Ley 45/1999 de 29 de noviembre, sobre el desplazamiento de trabajadores en el marco de una prestación de servicios transnacional en el transporte por carretera imponiendo una obligación de comunicación en el caso de desplazamiento de conductores que sean trabajadores por cuenta ajena. Esta comunicación se realizará por medio del formulario de la interfaz pública conectada al Sistema de Información del Mercado Interior (IMI) establecido en el Reglamento (UE) 1024/2012.

Finalmente, el Real Decreto-ley amplía el régimen de sanciones contenido en los artículos 140, 141 y 143 de la LOTT.

Clubs de P&I, pieza clave para el transporte y el comercio marítimo

El Canal Marítimo y Logístico, publicación especializada en información marítima y logística, publica en su número de noviembre un elaborado artículo sobre los Clubs P&I suscrito por Verónica Meana, socia de nuestro Despacho en Madrid.Artículo que nace con motivo de la publicación del Anteproyecto de Ley de modificación del texto refundido de la Ley de puertos del Estado y de la marina mercante, y de la Ley de Navegación marítima, que, entre otros, incluye la reforma del artículo de artículo 465 de este último cuerpo normativo propiciada por dudas que hoy existen acerca de la admisibilidad de la acción directa frente a los clubs de protección e indemnización, conviene dar un paso a tras y remontarnos al origen de dichas organizaciones y cómo funcionan.

Reforma, la propuesta, se acomoda más al propósito de estas asociaciones que siguen siendo fundamentales para el desarrollo del transporte y comercio marítimo dado que en la actualidad aseguran las responsabilidades civiles de armadores de todas las partes del mundo.

En sí, el artículo recoge los conceptos básicos, los antecedentes, las responsabilidades establecidas, así como la legislación española relacionada con esta pieza clave para el transporte y el comercio marítimo.

Leer artículo publicado AQUÍ

El Canal Marítimo y Logístico destaca la trayectoria de AIYON Abogados desde su fundación

La publicación El Canal Marítimo y Logístico analiza y destaca la trayectoria de nuestro despacho desde su fundación en 2015, y lo cataloga como un modelo de éxito que se sigue desarrollando y creciendo.

En el artículo se confirma que, desde la fundación de la firma hace más de seis años, AIYON Abogados forma un equipo de profesionales multidisciplinar, sólido y participativo, con unas marcadas normas de calidad en su servicio, y respetando siempre su concepto de “despacho boutique” firmemente conectado con sus clientes y con el sector.

Desde su naturaleza básica referida al derecho marítimo, nuestra firma pretende profundizar aún más la relación con sus clientes internacionales (aseguradoras marítimas, navieras y transitarias) en base a la formación especializada. Esta es una de las vertientes en las que ocupan una parte de su actividad, con la colaboración como profesores habituales en el Máster del Instituto Marítimo Español (Madrid), impartiendo charlas formativas en la Universidad de Cádiz, manteniendo colaboraciones con las universidades de Deusto y de La Laguna, así como actuando como miembros de la Corte de Arbitraje del Ilustre Colegio de Abogados de Madrid. Se trata de un compromiso con las nuevas generaciones, pero también con los clientes, que esperan y obtienen un asesoramiento profesional personalizado.

De igual modo, en la publicación se hace especial mención a la web sobre levantamiento del embargo preventivo de buque que lanzó la firma en 2021, y que puede ser consultada en: shiparrestrelease.com

Por otro lado, el equipo de AIYON informa de que seguimos apostando de manera clara por tramitar asuntos relacionados con el transporte terrestre, especialmente en el área del transporte por carretera nacional e internacional, y el mundo del seguro y el comercio, sobre el que tenemos grandes profesionales asesorando a diario a nuestros clientes y acompañándolos en su andadura profesional.

Finalmente, se recoge la clara vocación de nuestro despacho de profundizar en sus conocimientos en el Derecho Aéreo – fletamentos aéreos, incidentes, reclamaciones o compraventa de aeronave, entre otras- y el Derecho Espacial ampliando su preparación vía el “Curso de Postgrado de Especialista en Derecho Aeronáutico y Espacial”, impartido por la Facultad de Derecho (ICADE) en colaboración con la Asociación Española de Derecho Aeronáutico y Espacial (AEDAE).

Puede leer el artículo en el siguiente enlace: https://www.diarioelcanal.com/aiyon-abogados-socio-fiable-prioriza-relacion-estrecha-cliente/

Nueva web de AIYON Abogados para gestionar el Embargo Preventivo de Buques

AIYON Abogados ha habilitado una web específica para la gestión del embargo de buques, tanto para solicitar su levantamiento como para proceder a su ejecución. Así, los interesados en conocer y, en su caso, utilizar esta eficaz herramienta judicial que permite garantizar el cobro de un crédito marítimo (Convenio Internacional Sobre el Embargo Preventivo de Buques, 1999) pueden recabar la información necesaria en www.shiparrestrelease.com

La figura del embargo de buques implica la inmovilización de cualquier tipo de barco por parte de las autoridades judiciales, con la colaboración de las autoridades marítimas del lugar en que se encuentre. Dada la habitual brevedad de la estancia de los buques en los puertos y la internacionalidad tanto del sector marítimo como de sus operadores, la posibilidad de adoptar una medida judicial preventiva y urgente, como es la de embargo preventivo, permite facilitar el cobro de las reclamaciones contra armadores y navieros. Idéntica urgencia reviste el procedimiento inverso, cuando se actúa desde la posición de armador o naviero.

Nuestro equipo multidisciplinar de abogados, integrado por profesionales de reconocido prestigio y con una larga trayectoria como expertos en Derecho Marítimo, está a tu disposición para atender cualquier consulta o entablar cualquier acción relativa a instar un embargo preventivo de buque o tramitar el alzamiento de dicha medida sobre un barco.

“MV EVER GIVEN”: Seguros y Avería Gruesa

El 23 de marzo de 2021, el buque “MV EVER GIVEN”, uno de los portacontenedores más grandes del mundo con una capacidad de 20.000 TEUs, quedó encallado en el Canal de Suez (Egipto). Desde entonces y durante los siguientes seis días, hasta que el buque pudo finalmente ser remolcado, se generó un inmenso atasco en la zona impidiendo el paso de miles de mercancías diariamente transportadas por esa vía marítima.

Hasta la fecha los retrasos resultan incontables; y ello porque a los sufridos por la propia carga que transportaba el “MV EVER GIVEN” hay que sumarle los sufridos por todos los buques y sus cargas que se quedaron atrapados a un lado u otro del canal durante todo ese tiempo. Hecho que ha afectado a un número muy relevante de armadores y cargadores a nivel mundial.

Con el paso del tiempo, todos los detalles que afectan a este suceso se irán esclareciendo y las responsabilidades se irán depurando, pero lo que sí se puede afirmar desde ya es que las coberturas de los seguros de los operadores y agentes afectados se han tenido que activar para poder afrontar la multitud de costosas reclamaciones que se van a instar.

En este caso, las pólizas de seguro directamente afectadas serían:

  • Los Seguros de Casco y Máquina (Hull & Machinery), para los daños propios al buque y gastos de salvamento.
  • Los Seguros de Protección e Indemnización (P&I), de los armadores y fletadores, con cobertura de la responsabilidad civil.
  • Los Seguros de Mercancías de los cargadores, por posibles daños a la carga.

El MV EVER GIVEN está actualmente detenido con motivo de un embargo preventivo instado el pasado día 13 de abril a demanda de la Autoridad del Canal de Suez (en adelante, ACS). La ACS reclamó el impago de los gastos de reflotamiento y mantenimiento del barco por un importe inicial de 916 millones de dólares, que se ha visto reducido casi en un tercio, hasta los 600 millones de dólares con el fin de solucionar la controversia lo antes posible.

Ante esta situación, cabe preguntarse varias cuestiones relevantes.

  • ¿Los cargadores tienen derecho a reclamar al porteador por el retraso?

La ley española otorga cierta protección al respecto, obligando al cargador a que pruebe que el retraso sufrido no ha sido “razonable”. Sin embargo, tras analizar los contratos de transporte estándar que generalmente se utilizan por los porteadores marítimos, es muy improbable que la ley aplicable sea la española ya que la ley inglesa suele dominar estos pactos.

A su vez, es importante tener presente que las pérdidas derivadas del retraso suelen quedar excluidos de las pólizas de seguro de carga para el transporte marítimo, así ocurre en las más habituales, las cláusulas inglesas (ICCA).

 

  • ¿Por qué la operadora del buque, Taiwan´s Evergreen Marine CORP (EMC), no trasborda la mercancía a otros barcos para que pueda llegar a destino?

La respuesta a esta pregunta no es sencilla.

A pesar de que los representantes legales de dicha operadora están luchando para conseguir los permisos oportunos y realizar los transbordos, en la actualidad el buque y la mercancía transportada se entiende como una única entidad y unidad indivisible afecta a los gastos reclamados por la ACS. Lo que conlleva que mientras el buque esté arrestado en Egipto, lo estarán también sus mercancías.

Además, para poder realizar el transbordo el buque “MV EVER GIVEN” se debería desplazar desde el lago dónde está atracado y arrestado (Great Bitter Lake), hasta el puerto más cercano.

Por último, no puede obviarse que el propietario del buque ha declarado la figura de la “Avería Gruesa”, por lo que la carga transportada queda afecta a los costos de la avería gruesa.

 

  • ¿Qué es la “Avería Gruesa” (General Average)?

Se configura como todo gasto o sacrificio producido razonable e intencionadamente por el propietario del buque, que tiene por objeto preservar la aventura marítima, el viaje y los bienes comprometidos en una expedición marítima, evitando daños mayores.

Una vez se declara la avería gruesa, todos los intereses en liza (el buque, la carga, el flete, etc.) tienen la obligación legal de contribuir proporcionalmente al pago de esos daños o gastos generados para salvar el viaje y el resto de la carga. Por ello, es esta una figura que suele estar presente en las coberturas de seguro ICC que pactan los cargadores.

Los cargadores que no tuviesen las mercancías aseguradas bajo dichas cláusulas tendrán que aportar personalmente las garantías/avales que les requiera el armador para asegurar su ulterior contribución a la avería gruesa. Mientras no se constituyan estas garantías la mercancía seguirá retenida por el armador.

En resumen, en vista de que el buque sigue retenido a la espera de valorar el posible transbordo de la carga a otros buques, posibilidad que no se descarta, y que la declaración de “avería gruesa” se ha formalizado, recomendamos a los afectados recibir un asesoramiento legal especializado y adecuado para afrontar con todas las garantías los daños y perjuicios que pudieran haber sufrido debido a esta situación.

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Webinario impartido por AIYON Abogados: Reglas INCOTERMS® 2020 y el transporte marítimo