“MV EVER GIVEN”: Seguros y Avería Gruesa

El 23 de marzo de 2021, el buque “MV EVER GIVEN”, uno de los portacontenedores más grandes del mundo con una capacidad de 20.000 TEUs, quedó encallado en el Canal de Suez (Egipto). Desde entonces y durante los siguientes seis días, hasta que el buque pudo finalmente ser remolcado, se generó un inmenso atasco en la zona impidiendo el paso de miles de mercancías diariamente transportadas por esa vía marítima.

Hasta la fecha los retrasos resultan incontables; y ello porque a los sufridos por la propia carga que transportaba el “MV EVER GIVEN” hay que sumarle los sufridos por todos los buques y sus cargas que se quedaron atrapados a un lado u otro del canal durante todo ese tiempo. Hecho que ha afectado a un número muy relevante de armadores y cargadores a nivel mundial.

Con el paso del tiempo, todos los detalles que afectan a este suceso se irán esclareciendo y las responsabilidades se irán depurando, pero lo que sí se puede afirmar desde ya es que las coberturas de los seguros de los operadores y agentes afectados se han tenido que activar para poder afrontar la multitud de costosas reclamaciones que se van a instar.

En este caso, las pólizas de seguro directamente afectadas serían:

  • Los Seguros de Casco y Máquina (Hull & Machinery), para los daños propios al buque y gastos de salvamento.
  • Los Seguros de Protección e Indemnización (P&I), de los armadores y fletadores, con cobertura de la responsabilidad civil.
  • Los Seguros de Mercancías de los cargadores, por posibles daños a la carga.

El MV EVER GIVEN está actualmente detenido con motivo de un embargo preventivo instado el pasado día 13 de abril a demanda de la Autoridad del Canal de Suez (en adelante, ACS). La ACS reclamó el impago de los gastos de reflotamiento y mantenimiento del barco por un importe inicial de 916 millones de dólares, que se ha visto reducido casi en un tercio, hasta los 600 millones de dólares con el fin de solucionar la controversia lo antes posible.

Ante esta situación, cabe preguntarse varias cuestiones relevantes.

  • ¿Los cargadores tienen derecho a reclamar al porteador por el retraso?

La ley española otorga cierta protección al respecto, obligando al cargador a que pruebe que el retraso sufrido no ha sido “razonable”. Sin embargo, tras analizar los contratos de transporte estándar que generalmente se utilizan por los porteadores marítimos, es muy improbable que la ley aplicable sea la española ya que la ley inglesa suele dominar estos pactos.

A su vez, es importante tener presente que las pérdidas derivadas del retraso suelen quedar excluidos de las pólizas de seguro de carga para el transporte marítimo, así ocurre en las más habituales, las cláusulas inglesas (ICCA).

 

  • ¿Por qué la operadora del buque, Taiwan´s Evergreen Marine CORP (EMC), no trasborda la mercancía a otros barcos para que pueda llegar a destino?

La respuesta a esta pregunta no es sencilla.

A pesar de que los representantes legales de dicha operadora están luchando para conseguir los permisos oportunos y realizar los transbordos, en la actualidad el buque y la mercancía transportada se entiende como una única entidad y unidad indivisible afecta a los gastos reclamados por la ACS. Lo que conlleva que mientras el buque esté arrestado en Egipto, lo estarán también sus mercancías.

Además, para poder realizar el transbordo el buque “MV EVER GIVEN” se debería desplazar desde el lago dónde está atracado y arrestado (Great Bitter Lake), hasta el puerto más cercano.

Por último, no puede obviarse que el propietario del buque ha declarado la figura de la “Avería Gruesa”, por lo que la carga transportada queda afecta a los costos de la avería gruesa.

 

  • ¿Qué es la “Avería Gruesa” (General Average)?

Se configura como todo gasto o sacrificio producido razonable e intencionadamente por el propietario del buque, que tiene por objeto preservar la aventura marítima, el viaje y los bienes comprometidos en una expedición marítima, evitando daños mayores.

Una vez se declara la avería gruesa, todos los intereses en liza (el buque, la carga, el flete, etc.) tienen la obligación legal de contribuir proporcionalmente al pago de esos daños o gastos generados para salvar el viaje y el resto de la carga. Por ello, es esta una figura que suele estar presente en las coberturas de seguro ICC que pactan los cargadores.

Los cargadores que no tuviesen las mercancías aseguradas bajo dichas cláusulas tendrán que aportar personalmente las garantías/avales que les requiera el armador para asegurar su ulterior contribución a la avería gruesa. Mientras no se constituyan estas garantías la mercancía seguirá retenida por el armador.

En resumen, en vista de que el buque sigue retenido a la espera de valorar el posible transbordo de la carga a otros buques, posibilidad que no se descarta, y que la declaración de “avería gruesa” se ha formalizado, recomendamos a los afectados recibir un asesoramiento legal especializado y adecuado para afrontar con todas las garantías los daños y perjuicios que pudieran haber sufrido debido a esta situación.

Webinario impartido por AIYON Abogados: Reglas INCOTERMS® 2020 y el transporte marítimo

EVER GIVEN ¿tienes alguna mercancía afectada? ¿Qué hacer? Infórmate aquí

El 23 de marzo de 2021, el buque MV EVER GIVEN, uno de los portacontenedores más grandes del mundo, quedó encallado en el Canal de Suez, sin posibilidad de movimiento desde entonces y durante 6 días. Este incidente ha supuesto, no sólo la paralización del viaje del EVER GIVEN, sino que también ha bloqueado el canal de Suez donde alrededor de cuatrocientos buques hacen cola para poder cruzarlo. Lo que conlleva importantes retrasos, no solo para la carga del EVER GIVEN, también para las que están en otros buques.

El buque, se dirigía a Rotterdam, donde los TEUS transportados se repartirían para llegar a su destino final, muchos de ellos a España.

Las incógnitas relativas al desarrollo de los acontecimientos siguen siendo grandes, pero lo que principalmente debe de preocupar a los miles de cargadores es lo que sucederá con sus mercancías. Cómo analizamos indiciariamente debajo su situación no será fácil.

En el momento de escribir esta nota el EVER GIVEN está siendo remolcado a un puerto de refugio para poder ser inspeccionado, lo que aún podrá llevar días e incluso semanas. De hecho, de no superar estas inspecciones es presumible que el operador del buque, EVERGREEN, realice en cuanto pueda el transbordo de las mercancías a otro u otros buques para poder continuar el viaje. Lo que aumentará la demora.

Con todo ello, y con independencia de cómo se desarrollen los acontecimientos, las mercancías a bordo del EVER GIVEN o a bordo de los, alrededor de cuatrocientos, buques que aún siguen bloqueados llegarán a sus destinatarios con un importante retraso. Las noticias son que el bloqueo tardará en ser solucionado y que se producirán ciertos cuellos de botella en la cadena logística.

Ante esta situación ¿Tienen, los cargadores, derecho a reclamar al porteador por el retraso?

La ley española otorga cierta protección al respecto. Para reclamar por retrasos al porteador, los cargadores tendrán que probar que el retraso no es razonable. ¿Será suficiente? ¿Será la ley española aplicable a su contrato? Tras analizar los contratos de transporte generalmente utilizados por los porteadores marítimos parece que la ley aplicable no será la española sino la inglesa.

¿Cubrirá los daños por retraso el seguro de carga?

Además, se ha de tener presente que la mayoría de las pólizas de seguro de carga para el transporte marítimo, entre ellas las del tipo “todo riesgo” ICC A, excluyen expresamente de su cobertura los daños sufridos por retraso.

Por último, los cargadores pueden acabar pagando la factura del salvamento a través de la Avería Gruesa.

Otro de los aspectos para tener en cuenta por los cargadores es que hay unos salvadores interviniendo en el rescate del buque y su carga. Es importante destacar que los salvadores tienen derecho a retener el buque, el combustible e incluso la mercancía, para garantizar el pago de sus servicios, el premio de salvamento. Probablemente, en este caso, habrá un contrato de salvamento (LOF) subscrito por el armador donde todo esto quede ya atado y los cargadores no tengan que asumir ninguna obligación directa con los salvadores.

Sin embargo, es posible que el armador decida declarar la Avería Gruesa. Esta opción es especialmente interesante para el armador dado que todos los intereses en liza (Buque, Carga, flete) contribuirían proporcionalmente al pago de los gastos generados para salvar el viaje. Los cargadores que tengan sus mercancías aseguradas mediante las coberturas ICC no tendrán que preocuparse, ya que es más que probable que el seguro se haga cargo de todo. Sin embargo, los que no cuenten con una póliza de seguro, tendrán que gestionar ellos mismos la reclamación y aportar las garantías/avales que les requiera antes de la entrega el armador para asegurar la contribución a la Avería Gruesa. De no prestarse estas garantías/avales el armador estará en su derecho de retener la mercancía.

Por todo ello es aconsejable que los intereses de carga se asesoren bien con sus departamentos legales para poder dar los pasos adecuados cara a gestionar este siniestro.

El Cielo Único Europeo

A finales de los años 90, entre otras iniciativas, Europa decidió impulsar la creación del mercado único de la aviación y la iniciativa del llamado “Cielo Único Europeo”.

La iniciativa del “Cielo Único Europeo” tiene por objetivo principal reducir la fragmentación del espacio aéreo europeo, incrementando de este modo su capacidad y la eficiencia de la gestión del tránsito aéreo y de los servicios de navegación aérea mediante la reducción de tiempos de vuelo, la disminución del coste de los vuelos y las emisiones de las aeronaves, la separación de las funciones reguladoras y la prestación de servicios, la interoperabilidad de los equipos, la clasificación armonizada del espacio aéreo superior y el establecimiento de los requisitos comunes para la habilitación de los controladores de tránsito aéreo.

Hasta finales de la década de 1990 el transporte aéreo se desarrollaba bajo la supervisión y control de las autoridades nacionales de cada país, y el transporte aéreo internacional se fundamentaba principalmente en acuerdos bilaterales entre países.

La evolución en Europa llegó mediante la firma del “Acta Única Europea”, cuando los mercados nacionales se convirtieron en un mercado único competitivo para el transporte aéreo. Entonces, las líneas aéreas nacionales cedieron protagonismo a las compañías aéreas comunitarias y se estableció como principio básico que cualquier compañía aérea comunitaria podría fijar libremente las tarifas para pasajeros y mercancías, así como acceder a cualquier ruta interior de la Unión Europea, sin ningún permiso o autorización expresa.

Tanto el Parlamento como el Consejo Europeo han sido claves en este contexto. De hecho, el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea reconoce en su artículo 100.2 la capacidad del Parlamento y Consejo Europeo para establecer las disposiciones que consideren apropiadas en relación con la aviación aérea.

En el ámbito de la igualdad de condiciones de competencia, algunas de las normas comunes adoptadas para garantizar el correcto funcionamiento del sistema aéreo europeo, serían:

 

  1. a) En junio de 2017 se publicó la propuesta de Reglamento sobre la defensa de la competencia en el transporte aéreo y por el que se deroga el Reglamento (CE) nº868/2004.
  2. b) Reglamento (CEE) nº95/93 y sus enmiendas.
  3. c) Directiva 96/67/CE.
  4. d) Directiva 2009/12/CE.
  5. e) COM (2017) 0289, mecanismo para garantizar la competencia leal entre las compañías aéreas de la Unión y terceros países.

En el ámbito de la protección para los pasajeros, los pasos dados y a valorar son:

  1. a) Creación de una Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA).
  2. b) La armonización de los requisitos de seguridad en todos los aeropuertos de la Unión Europea.
  3. c) El Reglamento (CE) nº261/2004, destinado a proteger los derechos de los pasajeros.

Gracias a estas iniciativas se prevén ventajas que redundan en beneficios para los operadores, los transportistas, los pasajeros y los cargadores. Ventajas tales como triplicar la capacidad del espacio aéreo hasta 2035, reducir el coste de la gestión de tránsito aéreo, multiplicar la seguridad del sector e incluso disminuir el impacto medio ambiental de la aviación aérea. Ejemplo de algunas de las mejoras que ya se pueden observar hasta la fecha, y que son:

  • La disminución del retraso medio en ruta ocasionado por la gestión de afluencia de tránsito.
  • La disminución del retraso medio de llegada ocasionada por la gestión de afluencia del tránsito aéreo.
  • La extensión media de la ruta horizontal directa con una tendencia a la baja.
  • La mejora de la eficiencia en cuanto a costes.

Sin embargo, todavía existen algunos aspectos por seguir mejorando, como son los defectos del sistema de asignación de franjas horarias (slots); evitar que la mayoría de rutas que parten de un aeropuerto de la Unión sigan siendo operadas solo por una o dos compañías; reducir las dificultades financieras a las que se enfrentan las compañías aéreas y algunos aeropuertos (incrementadas de manera alarmante en esta compleja época de pandemia que estamos sufriendo); mejorar la supervisión de algunas líneas aéreas que operan hoy en algunos estados miembros.

No cabe duda de que el espacio aéreo europeo se ha desarrollado en una importante medida en los últimos años, creando una tendencia que aún no ha podido ser implementada en otros continentes a pesar de que se han invertido grandes esfuerzos en este sentido.

Aunque aún queda mucho por hacer, el espacio aéreo mundial sigue un camino hacia la unión, transversalidad y la sostenibilidad, facilitando de esta forma la intermodalidad de los medios de transporte, el abaratamiento de costes (económicos, personales y medio ambientales), así como el desarrollo de nuevas tecnologías, lo que sin duda redunda en un avance más positivo de la sociedad

BREXIT, el nuevo escenario europeo

La noticia con la que finalizaba el año 2020 la Unión Europea es la obtención, in extremis, de un acuerdo con el Reino Unido para la gestión de las relaciones comerciales entre ambos después del 1 de enero de 2021; fecha en la que, tras aproximadamente 4 años de prórrogas y aplazamientos, finalmente entraría en vigor el BREXIT.  

Tras arduas negociaciones, el día 24 de diciembre, Ursula Von der Leyen (Presidenta de la Comisión Europea) y Boris Johnson (Primer Ministro del Reino Unido), hicieron pública la obtención de un acuerdo que evitaría el tan temido “Hard Brexit” o “Brexit extremo”, por el que el Reino Unido abandonaría la Unión Europea sin un acuerdo previo.

No cabe duda de que las estrechas relaciones comerciales que existen entre ambos territorios han ejercido una importante presión que ha derivado en este acuerdo final. En cualquier caso, bien sea por medio de un acuerdo global o por medio de acuerdos sectoriales, las relaciones comerciales con el Reino Unido se terminarían acordando ya que es un socio comercial vital para la Unión Europea. De hecho, sólo para España el Reino Unido es el quinto en la escala de sus socios comerciales, llegando a mover (entre importaciones y exportaciones) sobre 32.000 millones de Euros durante el año 2019. 

La importancia de este acuerdo proviene, en cierta medida, en que gracias a él se podrán mantener las relaciones comerciales bilaterales sin derechos arancelarios o cuotas, aspectos que interesan especialmente a los exportadores e importadores, pero que en general afectan a toda la sociedad ya que dichos costes a asumir en las operaciones de importación, así como en las operaciones de exportación, siempre repercutirán en el costo y cliente finales. Sin embargo, este acuerdo no impide que los trámites burocráticos, administrativos y fiscales se vean multiplicados debido a esta salida. Ejemplo de ello son las declaraciones aduaneras, los controles sanitarios y fitosanitarios, y el pago del IVA sobre el valor declarado de la mercancía en el momento de ser importada. 

Es resumen, desde el 1 de enero de 2021 el Reino Unido es un tercer país para la Unión Europea y, como sucede con la mercancía que entra y sale de terceros países de fuera de la UE, las Autoridades Aduaneras españolas tendrán que asegurarse de tener el conocimiento y control de las mercancías que se vayan a introducir en su territorio y, por consiguiente, en la Unión Europea. 

Esta información de entradas y salidas se facilitará generalmente por la empresa que realice el transporte de las mercancías (navieras, líneas aéreas o transportistas terrestres) y debe coincidir con las declaraciones aduaneras que sean presentadas. De hecho, la eficacia y celeridad en la transmisión de esas informaciones será clave para agilizar los trámites en las fronteras y con ello evitar los colapsos y retrasos, por ahora inevitables. Las empresas que habitualmente comerciaban con importadores o exportadores provenientes de terceros países de fuera de la Unión ya son conocedores de los trámites que requieren esas operaciones. 

 

ACUERDO DE COMERCIO Y COOPERACIÓN ENTRE LA UNIÓN EUROPEA Y COMUNIDAD EUROPEA DE LA ENERGÍA ATÓMICA, POR UNA PARTE, Y EL REINO UNIDO DE GRAN BRETAÑA E IRLANDA DEL NORTE, POR OTRA

Respecto al acuerdo alcanzado, queremos destacar su segunda parte, donde se recogen los aspectos relacionados con el comercio, el transporte, la pesca y otras disposiciones que son de interés para nuestro sector con el objetivo de facilitar el comercio de mercancías entre las partes y mantener el comercio liberalizado en la medida de lo pactado en el acuerdo. 

Para ello, se trabajan diferentes aspectos tales como: 

  1. El reconocimiento de la libertad de tránsito por sus territorios a personas con nacionalidad de alguna de las dos partes. 
  2. La prohibición de los derechos de aduana; es decir, una parte no podrá adoptar ni mantener ningún derecho, impuesto u otro tipo de carga que se aplique a la exportación de una mercancía a la otra parte, o en relación con dicha exportación, o cualquier impuesto que sea superior al impuesto/carga que se aplicaría a mercancía similar destinada al consumo interior. 
  3. Respecto a las tasas y las cargas, las partes no podrán calcular estos importes ad valorem; simplemente podrán cobrarse estas tasas limitando su importe al coste de los servicios prestados no debiéndose constituir mediante ellos una protección indirecta de los productos interiores. Algunos servicios específicos cuentan con excepciones. 
  4. Acordar que las partes no podrán imponer restricciones, prohibiciones ni monopolios sobre las importaciones o exportaciones de mercancías destinadas al territorio de la otra parte (excepto artículo 11 del GATT de 1994). 
  5. Que cada una de las partes determine en su territorio el valor en aduana de las mercancías de la otra parte. 
  6. Crear unas normas para determinar el origen de las mercancías a efectos de la aplicación del tratamiento arancelario preferencial y establecer procedimientos conexos en materia de origen. 
  7. Acordar las medidas sanitarias y fitosanitarias a aplicar en las mercancías importadas a los países parte de este acuerdo. 
  8. Garantizar la cooperación aduanera para la facilitación del comercio. Para ello, se toman medidas tales como: el levante rápido de las mercancías; la presentación y tramitación electrónica anticipada de la documentación; el fomento de la asociación de operadores económicos autorizados; el establecimiento de la ventanilla única; la facilitación del tráfico roll-on-roll-off, etc.

A pesar de que este acuerdo regule a priori muchos aspectos de interés para el sector, hay otras cosas que no resuelve y que son fundamentales para el correcto desarrollo de las relaciones mercantiles. En concreto, queremos hacer especial mención al el exequatur o reconocimiento de sentencias extranjeras, así como a la jurisdicción aplicable en la resolución de controversias entre las partes. 

Dada la transcendencia que una incorrecta elección de la jurisdicción aplicable puede traer a los sujetos participantes en las operaciones de comercio internacional, desde AIYON Abogados queremos recomendar a todos los agentes involucrados en el comercio con el Reino Unido que, antes de iniciar una nueva relación comercial, suscriban acuerdos expresos donde se pacte la jurisdicción a la que someterán sus controversias. En caso de relaciones comerciales preexistentes, recomendamos analizar si la jurisdicción pactada en su momento sigue siendo la óptima para la defensa de sus intereses comerciales presentes y futuros. 

Seguro de Transporte: Cláusulas Limitativas vs Cláusulas Delimitadoras

El seguro de transporte se caracteriza por el principio de universalidad de riesgo, es decir, el objeto del seguro serán los daños que pueden sufrirse en las mercancías con ocasión o consecuencia del transporte, sin ninguna otra precisión y con independencia de la naturaleza del siniestro acaecido. En este contexto nacen las cláusulas delimitadoras del riesgo asegurado, las cuales deben diferenciarse de las cláusulas limitativas de los derechos del asegurado.

El carácter de las cláusulas delimitadoras consiste en estipular: (i) que riesgos constituyen el objeto del contrato; (ii) en que cuantía; (iii) durante que plazo; (iv) en que ámbito temporal. Es decir, el objetivo de estas cláusulas es el de individualizar el riesgo y establecer su base objetiva, eliminando las posibles ambigüedades y concretando la naturaleza del riesgo en coherencia con el objeto del contrato. 

Este tipo de cláusula nunca delimitará el riesgo asegurado en forma contradictoria con las condiciones particulares del contrato, o de manera infrecuente o inusual (Sentencia STS 853/2006 de 11 de septiembre, STS 1051/2007 de 17 de octubre, STS 598/2011 de 20 de julio y STS 273/2016 de 22 de abril). 

Respecto a las cláusulas limitativas, su carácter es completamente diferente ya que su objetivo principal es el de condicionar o modificar el derecho del asegurado. La característica principal de estas cláusulas es que, para el asegurado, suponen la introducción de exclusiones que van más allá del contenido natural del contrato, restringiendo, condicionando o modificando su derecho a percibir la indemnización o prestación garantizada en el contrato (Sentencias, STS 273/2016 de 22 de abril, STS 58/2019 de 29 de enero, STS 609/2019 de 14 de noviembre y STS 421/2020 de 14 de junio). 

Contrariamente a la pudiera suponerse, las cláusulas limitativas están aceptadas por la regulación española y son perfectamente válidas siempre y cuando cumplan con los requisitos recogidos en la Ley de Contrato de Seguro. En concreto, el artículo 3 de la citada normativa LCS recoge que las cláusulas limitativas de los derechos de los asegurados se tendrán que destacar de modo especial y deberán ser específicamente aceptadas por ambas partes por escrito. 

La jurisprudencia del Tribunal Supremo: Cláusulas Limitativas vs Cláusulas Delimitadoras

Antes de realizar el análisis jurisprudencial sobre la validez y características de esas distintas cláusulas que los seguros incluyen en sus pólizas y que afectan de manera directa a los derechos que asisten a los asegurados, creemos relevante estudiar un claro ejemplo práctico en el que se puede apreciar la diferencia entre las cláusulas delimitadoras y las limitativas: el requisito de someter el vehículo y su carga la “debida vigilancia” durante el transporte. Concepto que es un claro ejemplo de cómo intentan acotar y afianzar los seguros en sus pólizas, vía su clausulado, que los asegurados garanticen un transporte de cargas que cumpla con unos requisitos mínimos y generales de seguridad.

Entrando a analizar el requisito de someter el vehículo y su carga a la “debida vigilancia”, obligación que se impone al asegurado en el seguro pactado, lo primero que hay que destacar es que su interpretación no es uniforme ni pacífica, y ello porque cada seguro determinará las características o requisitos que va a requerir a sus asegurados. Sin embargo, sí podemos sacar unos patrones comunes que se repiten en la mayoría de las pólizas, los cuales enunciamos a continuación: 

  • El vehículo tendrá que estar completamente, y debidamente, cerrado. 
  • El vehículo deberá tener en correcto funcionamiento y uso todos los dispositivos de cierre, alarma y bloqueo de los que disponga (o debería disponer). 
  • El vehículo no podrá estacionarse en zonas inadecuadas e inseguras, léase zonas solitarias, mal iluminadas, con entradas no controladas, no sometidas a vigilancia, etc. 
  • El estacionamiento deberá hacerse prioritariamente en un parking vigilado, en un garaje o edificio completamente cerrado o en un recinto de construcción sólida y cerrada con llave. 
  • En caso de demostrarse por el asegurado la imposibilidad de estacionar en un lugar adecuado, se podría aceptar otras opciones de parking si fuera: junto a otros camiones, en zonas ampliamente iluminadas, en zonas colindantes a establecimientos abierto 24 horas, siempre que el conductor pernoctara en el interior del vehículo, etc. 

Analizados estos requisitos exigidos en la póliza de seguro de transporte, la cuestión a plantearnos será: ¿estamos ante cláusulas delimitadoras o cláusulas limitativas?

Ya en 2017 publicamos un artículo sobre la validez de la limitación de cobertura de las pólizas de seguro de transporte de mercancías por la falta de la debida vigilancia durante el transporte por carreteraLimitación de cobertura por falta de debida vigilancia durante el transporte por carretera«). En ese momento el Tribunal Supremo, con su Sentencia de 7 de noviembre de 2017 (STS 590/2017), reconoció que existen dos criterios interpretativos contrapuestos respecto a la calificación de dichas clausulas:

  1. Los que consideran que estas cláusulas son delimitadoras para con el objeto del seguro. 
  2. Los que consideran que estas cláusulas son limitativas de los derechos del asegurado. 

En aquel momento, el Tribunal Supremo optó por la segunda interpretación sentando un criterio interpretativo para el resto de los tribunales. Es decir, consideró que las cláusulas que desarrollaban el concepto de “debida vigilancia” limitaban y modificaban los derechos del asegurado. La Sentencia de 7 de noviembre de 2017 decía así: “La cláusula objeto de la litis no puede ser calificada como una cláusula delimitadora del riesgo, dado que su contenido, interpretado de forma sistemática, no se ajusta a la naturaleza y función de esas cláusulas, esto es, no trata de individualizar el riesgo por robo de la mercancía y de establecer su base objetiva. Por el contrario, el criterio que incorpora, de un modo determinante, fuera de establecer o definir la base objetiva del riesgo, viene a limitar la cobertura inicialmente pactada con establecimiento de una reglamentación que se aparta del contenido natural del contrato celebrado, y de lo que puede considerarse usual o derivado de las cláusulas introductorias o particulares”. 

Ahora, tres años después, el Tribunal Supremo vuelve a ratificar dicho criterio mediante su Sentencia de 22 de octubre de 2020 (STS 3415/2020), en la que reitera el carácter limitativo de dichas cláusulas y señala: “En cuanto a la distinción entre cláusulas de delimitación de cobertura y cláusulas limitativas, las primeras concretan el objeto del contrato y fijan los riesgos que, en caso de producirse, hacen surgir en el asegurado el derecho a la prestación por constituir el objeto del seguro. Mientras que las cláusulas limitativas restringen, condicionan o modifican el derecho del asegurado a la indemnización o a la prestación garantizada en el contrato, una vez que el riesgo objeto del seguro se ha producido. (…). La propia regulación del contrato de seguro de transporte terrestre de mercancías establece una serie de exclusiones y delimitaciones materiales, temporales o espaciales: daño debido a la naturaleza intrínseca o vicios propios de las mercancías transportadas (art. 57.2 LCS); realización del viaje dentro de plazo (art. 58 LCS); realización del transporte dentro de territorio nacional (art. 107.1.a LCS). Estas delimitaciones legales, junto con el propósito intrínseco de esta modalidad de seguro de indemnizar los daños materiales que puedan sufrir las mercancías porteadas con ocasión o consecuencia del transporte, configuran su contenido natural. Mientras que el resto de las limitaciones, que suelen ser transcripciones más o menos literales y extensas de formularios nacionales o internacionales (en este caso, según la propia póliza, de las Institute Cargo Clauses, del Instituto de Aseguradores de Londres) suponen la introducción de exclusiones que van más allá del contenido natural del contrato y, por tanto, son cláusulas limitativas, en el sentido y con los efectos previstos en el art. 3 LCS. Tal y como ya afirmamos en la antes citada sentencia 590/2017, de 7 de noviembre. 6.- En consecuencia, debemos concluir que una cláusula como la litigiosa, que establecía una serie de condicionantes (lugares y horarios de estacionamiento, recinto cerrado con llave, vigilancia, etc.) a la cobertura del riesgo para el caso de robo de la mercancía, es una cláusula limitativa de los derechos del asegurado, y no meramente delimitadora.”

Aunque el criterio aplicado por el Tribunal Supremo es claro, en los Tribunales de instancias menores estas cláusulas siguen siendo un concepto controvertido y discutido, y ello porque las cláusulas limitativas son cada vez más amplias y su presencia es mayor en las pólizas de seguro en general. 

Por todo ello, recomendamos que los usuarios (asegurados) realicen el debido estudio de todo tipo de pólizas que les sean propuestas, sobre todo en lo que respecta a las cláusulas limitativas que contengan, antes de acordar ningún contrato de seguro. Para ello siempre podrán contar con la asistencia y asesoramiento de nuestro despacho, AIYON Abogados.

Guía útil de Estiba para el Transporte de Mercancías por Carretera

Ya en 2006 la Unión Europea estimaba que el 75% de los vehículos de transporte de mercancías que circulaban por sus carreteras no iban bien estibados. Es más, entonces calculó que 1 de cada 4 accidentes de vehículos acondicionado para el transporte de mercancías tenía su origen en una deficiente estiba de la carga.

La ESTIBA de cargas, considerada como la colocación, distribución, protección y fijación adecuada de la mercancía en el interior de un contenedor o vehículo para que vaya segura hasta su destino, bajo la custodia del porteador. 

Este ha resultado siempre un término poco definido, impreciso y que ha provocada diversas interpretaciones. A resueltas de ello, los tribunales han acumulado múltiples sentencias con definiciones contradictorias en relación a la interpretación del propio concepto, así como respecto a las similitudes o diferencias en relación a otros, como es el TRINCAJE de la mercancía.

Por un lado, hay tribunales que interpretan que el trincaje y la estiba son conceptos diferentes cuya responsabilidad puede recaer en distintos agentes (Audiencia Provincial de Murcia – Sentencia 88/2016 o la del Tribunal Supremo – Sentencia de 22 de noviembre de 2006), pero, por otro lado, hay sentencias que estiman que el trincaje es parte intrínseca de la estiba y, por ello, debe ser realizado por el cargador dentro de sus funciones (Audiencia Provincial de Barcelona – Sentencia de 30 de abril de 2015). 

Aunque la situación ha mejorado, este sigue siendo un punto candente y a trabajar. Por ello, el Gobierno Vasco, junto con el Instituto para la Seguridad en las Cargas (ISEC) y otros agentes e instituciones del sector, ha promovido la creación de una completa Guía vasca de estiba para el transporte de mercancías por carretera, que consideramos  puede ser de gran utilidad para los agentes involucrados en estas tareas y en el área de los transportes.

La Guía se fundamenta en cuatro normas generales, como son: 

  • La Directiva 2014/47/EU, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 3 de abril de 2014, relativa a las inspecciones técnicas en carretera de vehículos comerciales que circulan en la Unión y por la que se deroga la Directiva 2000/30/CE.
  • La Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de Transporte Terrestre de Mercancías.
  • La Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT).
  • El Real Decreto 563/2017, de 2 de junio, por el que se regulan las inspecciones técnicas en carretera de vehículos comerciales que circulan en territorio español. 

A mayor abundamiento, la guía se divide en varios capítulos que, entre otras materias, versan sobre aspectos como los útiles para la estiba, los daños que ocasiona una mala estiba, en quién recae la responsabilidad de la carga, estiba y amarre, o qué criterios se usan en las inspecciones y cómo se realizan. Además, trata de clarificar, en la medida de lo posible las controversias suscitadas por este término, y para ello facilita el siguiente listado de aspectos que considera son inherentes al concepto de la ESTIBA: 

  • Verificación del embalaje, comprobar que es adecuado para el transporte de mercancías. 
  • Protección, si fuese necesaria. 
  • Carga en el vehículo. 
  • Acondicionamiento de la carga para su transporte.
  • Estabilización, si fuese necesario. 
  • Distribución adecuada del peso. 
  • Fijación e inmovilización de las mercancías
  • Revisión durante el trayecto, y tensado posterior si se precisase. 

La Guía promueve que el Expedidor realice una correcta descripción de la carga y se cerciore de que está correctamente embalada (prestando especial cuidado a las mercancías peligrosas). Aparte, deberán asegurarse de que el vehículo y el equipo de sujeción utilizados para el transporte son los idóneos, además de que la persona o entidad encargada de realizar la carga de las mercancías al camión esté debidamente informada de todo. 

Sobre los deberes del Cargador, básicamente se traducen en dos conceptos: (i) la revisión previa a la carga y (ii) la revisión de la operativa al finalizar la carga y antes de emprender el transporte.

Finalmente, y respecto a la responsabilidad del Transportista, aun cuando no haya asumido las labores de carga y descarga de las mercancías en el medio de transporte, se le requiere: (i) la inspección visual del camión y la carga para asegurarse de que no hay falta de seguridad; (ii) garantizar que el vehículo pueda proporcionar todos los certificados y marcas, si fuese necesario; (iii) comprobaciones periódicas de la sujeción de la carga; (iv) realizar la carga, estiba y trincaje solo en caso de pacto expreso y previo a la presentación del vehículo. 

Respecto a la eterna pregunta de sobre quién recaen las responsabilidades de una incorrecta estiba y/o trincaje, esta es contestada en el artículo 20 de la Ley 15/2009, de 11 de noviembre del Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías. Respuesta sobre la que se sigue trabajando ya que no convence a muchos de los agentes intervinientes en el transporte por carretera, para quienes la posible manipulación de la carga por parte del transportista debería quedar sin efecto. La respuesta actual que da la Ley 15/2009 es clara: “Las operaciones de carga de las mercancías a bordo de los vehículos, así como las de descarga de éstos serán por cuenta, respectivamente del cargador y del destinatario, salvo que expresamente se asuman estas operaciones por el porteador antes de la efectiva presentación del vehículo para su carga o descarga. Igual régimen será de aplicación respecto de la estiba y desestiba de las mercancías”. 

Es decir, en caso de no acreditarse pacto expreso anterior a la carga, el cargador se presumirá responsable de la sujeción de la carga. Así lo ratifican, además, el RD 563/2017 y las aclaraciones posteriores de la DGT (ver nuestros artículos  “Inspección de la sujeción de la carga sobre camión, aclaración de la DGT» y “R.D. 563/2017, de 2 de junio de 2017, Inspección técnica de vehículos comerciales”

De igual forma, el artículo 21 de la Ley 15/2009 refuerza esta interpretación, considerando que será el cargador el que deberá acondicionar las mercancías para su transporte, al igual que será generalmente el destinatario de las mercancías el que se encargue de su desestiba en destino. Ello, salvo pacto expreso en contrario.

Como podemos apreciar, la Guía es muy extensa en su contenido y presenta un altísimo grado de detalle, con lo que se intenta estipular una terminología y criterios comunes que ayuden a establecer una mayor seguridad jurídica en el sector, además de intentar mejorar las prácticas, la formación, y la competitividad de los operadores y cargadores, todo ello con la finalidad de fomentar un transporte de mercancías por carretera más profesional y seguro.

Valoración de la Prueba Electrónica

Hoy en día gran parte de nuestras relaciones, tanto sociales como profesionales, se desarrollan mediante el uso y la gestión de las nuevas tecnologías; realidad que, además de generar una revolución social, ha traído consigo también una revolución en el ámbito laboral y jurídico en el que nos movemos los abogados. Entre otras cuestiones, cabe preguntarse: ¿es equiparable el valor probatorio de un email con justificante de lectura y de una carta certificada?; ¿las grabaciones de videovigilancia o las publicaciones en redes sociales, son válidas como prueba para los Tribunales enjuiciadores?; ¿es siempre válido un contrato cerrado haciendo uso de medios electrónicos, ya sean emails, mensajes de teléfono, u otros medios de comunicación? Preguntas que tanto las empresas como los profesionales de la abogacía nos hacemos cuándo un negocio o contrato son cuestionados, y cuya falta de respuesta firme nos aboca a una cierta inseguridad jurídica en este aspecto. 

Cuando hablamos de pruebas electrónicas nos referimos a toda la información con valor probatorio que haya sido transmitida por un medio electrónico o que este incluida en este; es decir, podemos diferenciar dos modalidades de prueba electrónica; por un lado, los datos que han sido almacenados en un aparato tecnológico, y por otro lado tendremos la información que haya sido transmitida a través de redes de comunicación. 

Podemos confirmar que, por regla general, los Tribunales consideran las pruebas informáticas válidas siempre y cuando no haya dudas sobre su veracidad. Y este punto es el que complica las cosas ya que, para ello, se requiere que debemos poder probar la autenticidad de estas pruebas en dos aspectos básicos que: son que su autor aparente sea su autor real y que los datos que contenga no hayan sido alterados. Pero además de ello, para que una prueba informática sea considerada como válida se deberá haber obtenido de forma lícita. Por tanto, las pruebas tendrán que incorporar los datos de licitud, pertenencia, necesidad y admisibilidad procesal al procedimiento. 

Estos requisitos devienen justificados ya que modificar una prueba electrónica resulta una tarea sencilla para cualquier usuario con conocimientos básicos de informática. De hecho, fácilmente se puede editar un documento adjunto o variar un mensaje de email respecto a su encabezamiento (emisor, receptor, fecha, etc.), su contenido o su carpeta de localización. Asimismo, las personas con altos conocimientos de informática pueden acceder a servidores y plataformas digitales, públicas o privadas, disponiendo de la información que quieran, ya sean documentos confidenciales, claves de acceso, números de cuenta, contactos, etc. sin apenas dejar rastro de su paso por nuestras “nubes”. Realidad que muchas veces se encuadra en el fenómeno del “ciberataque”, figura a la que ya nos referimos que en el artículo publicada por nuestra firma en nuestra web en junio de 2019: “La Piratería, una realidad del Siglo XXI”.

En el hipotético caso de que el Tribunal o alguna de las partes ponga en duda la autenticidad de la prueba, habrá que comprobarla mediante el estudio a manos de un perito informático. En caso de que no sean voluntariamente aportadas, acceder a estas pruebas requiere siempre autorización judicial, la cual será otorgada siempre que se respetan con esta intervención los principios básicos de la regulación, idoneidad, excepcionalidad, necesidad, proporcionalidad y especialidad. No olvidemos que al intervenir un aparato tecnológico de forma judicial hay varios derechos fundamentales que pueden quedar afectados, tanto de las víctimas o gente vinculada al suceso, como de terceras personas ajenas al conflicto, como son el derecho a la intimidad, el derecho a las comunicaciones o el derecho a la protección de datos.

Real Decreto-ley 26/2020, de 7 de julio, de medidas de reactivación económica para hacer frente al impacto del COVID-19 en los ámbitos de transportes y vivienda

El pasado miércoles 8 de julio de 2020, se publicó en el Boletín Oficial del Estado el Real Decreto- ley 26/2020, con el fin de aprobar un conjunto de medidas necesarias a efectos de la reactivación económica en el sector de los transportes y en el ámbito de la vivienda, protegiendo la salud de los trabajadores y viajeros, garantizando la disponibilidad de los bienes y los servicios esenciales; proporcionando liquidez a las empresas y reduciendo las cargas administrativas.

En este artículo analizaremos dicho texto normativo, centrándonos en las medidas especificas emanadas para el servicio del transporte.

1. TRANSPORTE AÉREO

Entre los artículos 2 y 7 se recogen las medidas de gestión adoptadas para el transporte aéreo. Medidas generales de prevención contra el COVID-19 que las empresas del sector deberán garantizar su cumplimiento, así como todas aquellas que dispongan las Comunidades Autónomas.

Se han dispuesto desde Europa unas directrices operativas, que son aplicables a todo el territorio español. Las Directrices EASA/ECDC serán de obligado cumplimiento no solo para los gestores de los aeropuertos sino también para las empresas que desarrollen sus trabajos como auxiliares en los aeropuertos:
– Informar a los usuarios de las medidas preventivas y de las causas sanitarias por las que debería abstenerse de acceder al aeropuerto, así como las consecuencias derivadas de detectar en los controles sanitarios a una persona sospechosa de padecer COVID-19.

Por su parte será el Comité de Facilitación del transporte el que se encargará de coordinar y supervisar a todos los actores que tengan un rol en la aplicación o definición de estas medidas.

 

2. TRANSPORTE MARÍTIMO

Los artículos 8-14 recogen las medidas adoptadas para la reactivación económica del sector marítimo.
En primer lugar, se permitirá la reducción motivada de los tráficos marítimos exigidos para el 2020 a instancia del concesionario, por imposibilidad de cumplimiento (derivado de COVID-19). Asimismo, se podrá reducir la cuota líquida de la tasa de ocupación devengada durante el ejercicio 2020, determinándose esta reducción dependiendo de la disminución del tráfico marítimo o en su defecto, de ingresos imputables a la actividad, los diferentes tipos y también dependerá de la situación económico-financiera de la Autoridad Portuaria.

Respecto a la tasa de actividad, las Autoridades Portuarias podrán (a instancia del sujeto pasivo) dejar sin efecto para el año 2020 el límite inferior de la cuota anual de la tasa de actividad. Por su parte, también podrá modificarse la exigibilidad de la tasa de actividad establecida en el título habilitante.
Como ya comentamos anteriormente en otras publicaciones, este Real Decreto viene a confirmar que las tasas de los buques (entre el 1 de marzo de 2020 hasta el 31 de octubre de 2020) podrán modificarse, dependiendo del motivo de la estancia en aguas portuarias. Asimismo, las Autoridades Portuarias podrán conceder aplazamientos de las deudas tributarias devengadas (entre el 1 de marzo hasta 31 de octubre de 2020) y no ingresadas.

Como comentario final, destacar que la puesta a disposición que se ha hecho de medios humanos en las terminales de pasajeros que atienden los servicios marítimos regulares durante el estado de alarma, son considerados como servicios de emergencia a todos los efectos.

 

3. TRANSPORTE FERROVIARIO

Respecto al Transporte Ferroviario, mencionar que se autoriza a RENFE a concertar operaciones de crédito durante el ejercicio presupuestario 2020, por importe de 1.000 millones de euros.
También se prevé la autorización de créditos extraordinarios que se financiaran con Deuda Pública.

 

4. TRANSPORTE POR CARRETERA

Los artículos 18-30 recogen por su parte las disposiciones referentes al transporte por carretera. En primer lugar, se otorgarán moratorias para el sector del transporte público de mercancías y discrecional de viajeros en autobús.

Entre otras medidas, se aceptarán aplazamientos de los pagos de cuotas de los contratos de préstamos, leasing y renting que los autónomos y empresas públicas utilizan para la adquisición de autobuses y vehículos de transporte público de más de 3.5 toneladas de masa máxima autorizada.

Respecto al visado de las autorizaciones de transporte por carretera se ampliará, habilitando el 2021 como plazo abierto para visar las autorizaciones de transporte que tenían que visar en 2020 y aun no lo han hecho. También, para aquellas autorizaciones que tenían que visar en 2020 y si lo han hecho, se les amplia el plazo para su siguiente visado hasta el 2023. Además, se da la oportunidad de solicitar la rehabilitación extraordinaria para las autorizaciones de transporte público invalidadas durante el 2020 por no haber sido capaces de acreditar los requisitos exigidos para su visado.

Por último, se establece una prórroga de 3 meses para aquellos certificados de inspección técnica de vehículos que hayan vencido entre el 21 de junio y el 31 de agosto.

La cláusula “Rebus Sic Stantibus” en un escenario de incumplimientos contractuales

En los momentos de crisis como la que actualmente está afrontando España ante la pandemia originada por el COVID19, tanto las circunstancias personales como las empresariales pueden variar drásticamente y sin que nadie o nada pueda hacer nada para evitarlo. Circunstancias excepcionales que se presentan durante las cuales las personas y las empresas se pueden ver imposibilitadas al cumplimiento de las obligaciones contractuales de toda índole que tienen adquiridas. En este escenario adquiere sentido la denominada cláusula “rebus sic stantibus”. 

La finalidad de esta cláusula es la de hacer frente a las modificaciones substanciales de las condiciones que se pueden dar inesperada e imprevisiblemente, y que sin duda afectarán a las partes contratantes, durante la vigencia de una relación contractual. Modificaciones que, presumiblemente, alejan las condiciones actuales de aquellas que propiciaron el cierre del contrato en los términos pactados y que hacen que el deber de cumplimiento de las obligaciones y compromisos del contrato perjudique extraordinariamente al menos a una de las partes. Modificaciones que, por tanto, no pueden haber sido producidas por dolo, culpa grave o intención de alguna de las partes.

La crisis sanitaria que vivimos es un ejemplo claro de modificación substancial de condiciones, fenómeno que podemos ver tanto en el sector del transporte (cancelación de servicio de líneas marítimas, cancelación de vuelos, suspensión o quebranto de contratos de fletamento, paralización de cadenas de suministro, suspensión de órdenes y pedidos, etc.) como en muchos otros sectores de la industria y el comercio, que en general se han visto fuertemente sacudidos desde que se decretó el estado de alarma. Crisis que la propia Organización Mundial de la Salud (OMS) ha definido como una situación absolutamente imprevisible e inevitable. 

Ante una situación así, la cláusula “rebus sic stantibus” ofrece la posibilidad de modificar el contrato con fundamento los artículos 7 y 1258 del Código Civil, entre otros, articulándose los criterios de la buena fe. Esta cláusula en ningún caso tiene efecto rescisorio, resolutorio o extintivo del contrato pactado, la finalidad que persigue será facilitar un marco de renegociación de las condiciones del contrato entre las partes para compensar en cierto grado el desequilibrio generado.

A pesar de que la regulación jurídica no reconozca expresamente esta figura, la doctrina jurisprudencial española sí lo hace y prueba de ello son las sentencias emitidas por el Tribunal Supremo en la anterior crisis económica nacional. Para poder aplicar la cláusula “rebus sic stantibus” la jurisprudencia requiere algunos requisitos indispensables, tales como:

  • La alteración extraordinaria de las circunstancias durante la vigencia de la relación contractual, en comparación con las circunstancias existentes al tiempo de su celebración.  
  • Una modificación radical en las cargas asumidas por una de las partes que desequilibren la balanza de las prestaciones entre ellas. 
  • Que todo se produzca por el acontecimiento de circunstancias absolutamente imprevisibles. 

Como ya se puede observar al analizar los requisitos que la jurisprudencia exige para la aplicación de la cláusula, su aplicación histórica ha sido muy restrictiva. Sin embargo, el escenario de las crisis económicas (por ejemplo, la vivida en 2009), ha extendido su aplicación al entender que esas realidades pueden afectar gravemente al desarrollo de las relaciones contractuales.

Así, el Tribunal Supremos en su Sentencia nº 214/2019, rec 3204/2016, de la Sala de lo Civil, de 5 de abril de 2019 y en su Sentencia del Tribunal Supremo nº455/2019, de 18 de julio de 2019, exige para aceptar la modificación de las condiciones alegadas, estas tendrán que alterar el vínculo y las estipulaciones del contrato y tienen que darse de forma imprevisible e inevitable. Es decir, si las partes han podido asumir expresa o implícitamente el riesgo de que algo sucediese o debieron hacerlo porque ese riesgo ya existía en el momento de realizar el contrato o era razonablemente previsible, no se podrá alegar la cláusula. Así como tampoco cabra alegarla en los casos en los que la alteración se encontrase dentro de los riesgos normales del contrato. 

Asimismo, en su Sentencia de, la Sala Primera de lo Civil nº 156/2020, rec 2400/2017 de, 6 de marzo de 2020 estipula que, para poder aplicar la cláusula el contrato referido debe tener una duración igual o superior a un año, ser de tracto sucesivo o de ejecución diferida. De hecho, considera este Tribunal que en contratos con una duración inferior a un año difícilmente podría acaecer algo extraordinario e impredecible que genere una desproporción entre las pretensiones de las partes contratantes. Punto que consideramos discutible en una realidad como la generada por la crisis del COVID19.

Además de estos dos criterios, el Tribunal Supremo considera que para que la cláusula “rebus sic stantibus” pueda ser aplicada de forma efectiva, la situación alegada no puede contemplarse o calificarse como un riesgo habitual, normal o inherente o derivado del contrato. (Sentencia del TS (Civil) Sec 1ª, S 30-06-2014, rec 2250/2012).

Al analizar la actividad del Gobierno español, podemos ver que está tomando medidas particulares que parecen tender a la efectividad de la cláusula. Ejemplo de ello es el Real Decreto Ley 11/2020 de 31 de marzo por el que se autoriza la suspensión de facturas de electricidad, gas natural y productos derivados del petróleo, de forma excepcional, durante la vigencia de la declaración del Estado de Alarma. 

Como conclusión ante esta difícil situación de crisis que las personas y las empresas estamos enfrentando, desde AIYON Abogados recomendamos evitar, en la medida de lo posible, discusiones y litigios ante una realidad que nos afecta a todos. Por ello, se aconseja mantener el equilibrio contractual y respetar los criterios de equidad y buena fe que siempre deben sustentar los acuerdos, evitando siempre que una de las partes se vea especialmente beneficiada y la otra especialmente dañada. Para ello aconsejamos promover acuerdos y negociaciones entre las partes afectadas de un contrato, que siempre podrán contar con el asesoramiento de nuestro equipo de abogados en aras de facilitar una resolución satisfactoria del conflicto.