Reglas y Normas de Seguridad aplicables a los Buques de Pasaje que realicen travesías entre puertos españoles

El 21 de diciembre de 2019 entra en vigor el Real Decreto 596/2019 de 18 de octubre, que modifica el Real Decreto 1247/1999, de 16 de julio, sobre reglas y normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje que realicen travesías entre puertos españoles.

Este nuevo Real Decreto ha tratado de tener en cuenta la combinación entre las medidas de seguridad que se exigen dentro del buque y la realidad de la vida dentro de éste, sin eludir temas como la formación y preparación de la tripulación y sus condiciones de trabajo. 

La emisión de este nuevo R.D. 596/2019 se ve motivada por la necesidad de adecuar la normativa española a la vigente regulación europea, por lo que los cambios centran principalmente su atención en la seguridad marítima. Para ello, el Real Decreto cambia principalmente la redacción de los artículos que lo integran, pero en mayor medida los artículos 2, 3, 4, 6, y 13.

En concreto, el artículo 2 vemos que añade nuevas exclusiones, como son los buques o embarcaciones de vela, los buques de servicio para instalaciones en alta mar o embarcaciones auxiliares y las naves de pasaje de gran velocidad cuando sean utilizados exclusivamente en zonas portuarias.

Respecto al artículo 3, se ve mayormente modificado al añadir referencias a la seguridad aludiendo al Código Internacional de estabilidad sin avería, 2008 (MSC 267(85) OMI) o al Código Internacional de Seguridad para Naves de gran velocidad de 2000 (MSC 97(73) OMI). De la misma forma actualiza la normativa modificando la antigua Ley 27/1992 por el actual Real Decreto 2/2011, Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (TRLPEMM).

Su artículo 4, que versa sobre la clasificación de las zonas marítimas, se ha visto modificado completamente. Las definiciones de las zonas marítimas se han simplificado y, mientras que en la antigua clasificación se priorizaban las zonas donde operaban los buques de pasaje, ahora la clasificación se refiere simplemente a las zonas marítimas, y dedica el punto tercero de este artículo de forma exclusiva a hablar sobre los buques de pasaje y su clasificación dependiendo de la zona marítima por la que puedan navegar. 

Se ha añadido en el artículo 6 un segundo apartado que menciona las reparaciones, cambios y modificaciones de importancia que se realizan tanto en buques nuevos y como en los ya existentes.

Por su parte, el artículo 11 suprime su segundo apartado y añade al primero, además de los buques de pasaje nuevos, también los existentes. 

Por último, cabe mencionar que se modifica, también, la redacción de los artículos 12 y 13 para actualizarlos a la normativa internacional vigente.

Como vemos, la legislación es una ciencia en movimiento que se tiene que adaptar a las nuevas realidades del momento. Es evidente que la realidad que se vivía en el sector en 1999 en materia de seguridad aplicable a los buques de pasaje y la actual dista mucho de ser, siquiera, parecida. Existiendo una necesidad palpable, no dudamos que la actual reforma será bienvenida.

La responsabilidad del Operador Portuario

Las Operaciones Portuarias de la mercancía durante su estancia en los puertos son de especial importancia para el correcto desarrollo del posterior transporte marítimo. De hecho, esta es una de las fases más peligrosas y sensibles para la mercancía durante la cual puede sufrir daños importantes si no se realiza adecuadamente y por profesionales acreditados. 

Llama especialmente la atención la escasa de regulación que ha tenido esta fase del transporte hasta que en el 2014 entró en vigor la nueva Ley de Navegación Marítima, que además de contemplar las figuras clásicas de la navegación como pueden ser la del armador o el cargador, contempla otras tales como la de los prácticos y los operadores portuarios, esta última la figura sobre la que vamos a versar en este artículo. 

La figura de “Operador Portuario” es conocida con muchas nomenclaturas (cargador, estibador…), y es que lo cierto es que no hay ninguna que consiga abarcar en su descripción todas las operaciones de las que de una manera efectiva se encarga el Operador Portuario. En concreto, la Ley de Navegación Marítima en su artículo 330 se refiere a las operaciones de las que se hace cargo el operador portuario como: “las operaciones de carga, descarga, estiba y desestiba a bordo de los buques, así como las de recepción, clasificación, depósito y almacenamiento en muelle o almacenes portuarios, y las de transporte interportuarias”.

Respecto a la regulación del Contrato de Manipulación portuaria, ésta ha sido dada por normas muy diversas y en una línea temporal muy extensa. De hecho, el primer texto jurídico que trata de regular el Contrato de Manipulación Portuaria en el ámbito de la Normativa Internacional es el Convenio de las Naciones Unidas sobre responsabilidad de los empresarios de terminales de transporte, también conocido como ETT. Este convenio sienta, en un amplio sentido, las bases que la posterior normativa aplicaría para desarrollar la regulación de este ámbito de la logística. 

A nivel nacional, este concepto apareció primeramente regulado en la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, desarrollado actualmente bajo el Titulo VI – Prestación de Servicios, así como posteriormente en la Ley de Navegación Marítima, norma que regula desde el artículo 329 al 338 en adelante esta figura del Operador Portuario. Artículos cuya lectura aconsejamos.

El mayor problema que se puede presentar es que la ley señala que la responsabilidad del Operador Portuario se basa en una presunción de responsabilidad iuris tantum, es decir, se invierte la carga de la prueba y se presume que el Operador Portuario será responsable de posibles daños a la mercancía a no ser que pruebe lo contrario, siempre y cuando medie protesta del receptor a la entrega. Por tanto, el momento de recepción de la mercancía y los posibles remarks/marcas que pueda o no contener el recibo que acredite dicha recepción, es una buena forma para probar si la mercancía ya venía dañada desde origen o que, de haber daños, éstos se han podido producir en una fase anterior del transporte o manipulación y trincaje de la mercancía. 

De hecho, son varios los sujetos que pueden exigir responsabilidades ante el operador portuario. El principal, evidentemente, será el sujeto que ha contratado el servicio; pero también hay otros sujetos, como por ejemplo el destinatario de la mercancía, que pueden tener acción directa contra el operador portuario, aunque no lo hayan contratado. 

Queda claro por lo tanto que el Operador Portuario será considerado responsable del daño que pudiera sufrir la carga, y las únicas excepciones que prevé la norma son las de fuerza mayor o casos fortuitos, valorando siempre que se hayan desplegado por los profesionales actuantes todos los medios posibles para evitar daños o retraso. En consecuencia, para exonerarse de responsabilidad no sólo se debe dar uno de los motivos de excepción (fuerza mayor o caso fortuito), sino que además el Operador Portuario tendrá que acreditar que trató de todas las formas que estaban en su mano minimizar los daños o los retrasos sufridos. 

Respecto a las posibles limitaciones, la Ley de Navegación Marítima regula la limitación de la responsabilidad para la figura del Operador Portuario en sus artículos 334 y 335 y la sitúa en 2 DEG/kg, aproximadamente 2,48 Euros/Kg. Interpretamos que el legislador decide aplicar esa limitación específica, por mantener cierta sintonía con la Normativa Internacional relativa al Transporte Marítimo. De hecho, la norma prevé que al operador portuario se le deben reconocer las mismas excepciones que el porteador tiene previstas en las Reglas de la Haya Visby, con algunos matices que desarrolla la LNM en el artículo 334. 

Por tanto, cuando el Operador Portuario recibe la mercancía debe comprobar su estado y emitir un recibo, o un justificante de recepción de la misma, marcando el estado en el que se pone a su disposición señalando si puede apreciar algún daño o no. El problema es que la entrega del “recibo” no es lo habitual que debería ser en la práctica a pesar de su importancia, ya que es el operador portuario el que tendrá que probar que la mercancía ya estaba dañada cuando él la recibió, si tal fuera el caso. 

El receptor de la mercancía, por su parte, tiene un plazo para protestar de entre 3 y 15 días laborables, dependiendo de si estos daños son apreciables a simple vista o no. Una vez trascurrido ese periodo de tiempo, la ley presume que la mercancía se entregó en perfectas condiciones. 

Por otro lado y en relación a la prescripción del plazo para poner la demanda contra el Operador Portuario, como se da en otros casos, no es ilimitado en el tiempo.  La normativa intenta evitar la pasividad y falta de interés de las partes, por lo que decide limitar las acciones contra el operador portuario a un plazo de dos años. Concretamente, el Artículo 337 LNM abre un periodo de dos años desde que se entrega la mercancía por el operador responsable, o en caso de pérdida total desde el día en el que debió ser entregada: “Las reclamaciones por daños, pérdida o retraso de las mercancías manipuladas prescribirán a los dos años de haber sido entregadas por el operador responsable. En caso de pérdida total, dicho plazo contará desde el día en el que hubieran debido ser entregadas”.

Lo interesante de este artículo en comparación con la normativa internacional es que habla de plazo de prescripción y no de caducidad. La caducidad no se puede interrumpir mientras que la prescripción sí, existiendo así la posibilidad de alargar el plazo de dos años mediante la correspondiente interrupción. 

En resumen, la figura del Operador Portuario es sensible a reclamaciones por daños o retrasos dentro de una fase del transporte en el que las mercancías pueden verse expuestas a situaciones de mayor riesgo. Recomendamos, por lo tanto, prestar siempre una especial atención al momento de la recepción de la mercancía dejando las oportunas reservas en caso de que la carga no llegue en las condiciones que debería, así como a los plazos en que pudo suceder un siniestro de cara a poder reclamar o rechazar reclamaciones, dependiendo de cuál sea la parte afectada. 

Ciber disruption in marine

Ayer nuestra socia de Madrid, Verónica Meana, participó en la jornada práctica organizada por AON bajo el título “CYBER DISRUPTION IN MARINE” y celebrada en su sede de la Torre de Iberdrola de Bilbao. Jornada que estuvo dedicada a conocer y compartir los riesgos y consecuencias que suponen los ciberataques en el sector del transporte y la industria.

Verónica ha tenido la oportunidad de compartir mesa redonda con Max Bobys, Chris Bhatt y Nannette Wong, abordando en su presentación las responsabilidades administrativas y civiles en el ámbito del transporte y la logística en el contexto de una ciberamenaza, haciendo especial mención al mundo del transporte marítimo y sus operadores.

AIYON Abogados agradece a AON la oportunidad que le ha bridado de participar en este evento, el cual ha resultado enormemente clarificador de cara a conocer los nuevos y futuros riegos a los que se enfrenta el sector del transporte, la forma de gestionar los mismos y las opciones aseguraticias disponibles en el mercado el ámbito del seguro de casco y máquina, del seguro de responsabilidad civil y de los clubes de P&I.

La acción directa del transportista es avalada por el Tribunal Supremo

El Tribunal Supremo ha confirmado su criterio sobre el derecho a ejercer la acción directa por parte del transportista efectivo contra el cargador en caso de impago de sus honorarios en su reciente Sentencia nº 248/2019 de 6 de mayo. De hecho fue en 2017, tras varias sentencias menores analizando esta cuestión emitidas por juzgados de Madrid, Zaragoza, Bilbao o Barcelona entre otros, cuando el más alto tribunal falló por primer vez a favor de este derecho en su Sentencia nº 644/2017 de 24 de noviembre. 

De este modo, el Tribunal Supremo avala por segunda vez una de las últimas modificaciones relevantes a la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación del Transporte Terrestre (LOTT) llevadas a cabo por la Ley 9/2013 de 4 de julio, que en su Disposición Adicional Sexta recoge: “Acción directa contra el cargador principal en los supuestos de intermediación. En los supuestos de intermediación en la contratación de transportes terrestres, el transportista que efectivamente haya realizado el transporte tendrá acción directa por la parte impagada, contra el cargador principal y todos los que, en su caso, le hayan precedido en la cadena de subcontratación, en caso de impago del precio del transporte por quien lo hubiese contratado, salvo en el supuesto previsto en el artículo 227.8 del texto refundido de la Ley de Contratos del Sector Público, aprobado por el Real Decreto Legislativo 3/2011, de 14 de noviembre.” 

Disposición Adicional Sexta que, como señala, no supedita el ejercicio de la acción directa contra el cargador a que éste no haya abonado los servicios contratados si no que la acción directa del porteador efectivo existe con independencia de las relaciones ulteriores establecidas entre las partes originarias del contrato, ostentando en todo caso la legitimación pasiva tanto el cargador principal como todos los demás intervinientes que pudiera haber en la cadena de subcontratación hasta llegar al porteador efectivo, legitimado activamente para reclamar la deuda. 

El Tribunal Supremo concluye en ambas sentencias que: “La novedad esencial que supuso el cambio de redacción en la tramitación parlamentaria fue que la acción directa puede ejercitarla el transportista efectivo con independencia de que el reclamado (el cargador principal o un subcontratista intermedio) hubiera o no satisfecho el porte al operador de transporte a quien hubiera encargado su ejecución. Es decir, la Disposición Adicional Sexta LOTT no supedita el ejercicio de la acción directa contra el cargador a que éste no haya abonado el porte al porteador contractual, de manera que esta acción directa del portador efectivo existe con independencia del crédito del porteador frente a su cargador”. Aclaraciones importantes y a considerar ya que, en un principio, se asimilaba esta acción directa a la acción directa de obra recogida en el art. 1597 del Código Civil cuando, queda acreditado, que la garantía establecida de la DA Sexta de la LOTT tiene un mayor alcance y, sin duda, el derecho de los transportistas efectivos se ve garantizado de una manera más sólida realizándose una interpretación finalista sobre el fin perseguido por el legislador que es conceder una garantía a favor de los transportistas finales como parte económicamente más débil de la cadena de transporte.

Por tanto, aunque no hay duda de que la posición del transportista efectivo queda positivamente protegida en este contexto si nos posicionamos en el papel del cargador percibimos, en cambio, que se le puede generar una situación complicada en los casos que cumpla con sus obligaciones de pago de los portes, pero aun así pueda verse involucrado en una reclamación de un tercero (transportista efectivo) por esos mismos conceptos ya abonados. En caso de verse abocado a gestionar una situación de doble pago al cargador le ampara un derecho de repetición contra el porteador contractual pudiendo exigir la devolución de lo abonado al porteador efectivo. Si lo que se quiere es evitar que pueda ser objeto de este tipo de situaciones y no llegar a sufrir reclamaciones de este tipo, la única manera de intentar evitarlas entendemos que es prohibir en el contrato de transporte terrestre la subcontratación. De hecho, la propia Sentencia del Tribunal Supremo de 2017 recomienda al cargador tener, en la medida de lo posible, un control de este fenómeno cuyos riesgos ya analizamos  en nuestro último artículo de 10 de julio de 2019, “Transporte por carretera competitivo, pero seguro”. Otra posible solución, que realizan ya algunas empresas, es incluir en la orden de carga una condición al pago del precio del transporte que consista en presentar prueba fehaciente de que el transportista efectivo y aquellos que le hayan precedido hayan cobrado.

Respecto a la posible aplicación del precepto en los transportes internacionales sometido al Convenio CMR existen posiciones contradictorias. Por un lado, parte de la doctrina argumenta que la acción directa quedará excluida de los transportes internaciones sometidos a dicho convenio por no incluir éste la posibilidad de ejercitarla. Otra parte entiende que sí debe aplicarse la acción directa, entre otras razones, al cumplir la LOTT con el Convenio CMR y por no distinguir en su texto el ámbito geográfico de aplicación de la meritada acción.

Transporte por carretera competitivo, pero seguro

Entra un nuevo caso en el despacho en el que unos buenos clientes nos piden que protejamos sus intereses en un asunto de una carga que les fue sustraída durante un transporte por carretera entre España e Italia, contrato que fue pactado bajo condiciones del Convenio de CMR (Convention relative au contrat de transport international de Marchandise par Route, Ginebra 1956).

Conocidos los detalles, pudimos descubrir que unos individuos habían suplantado la identidad de una empresa transitaria española, así como la de su administrador, para cerrar varios negocios remitiendo directamente mensajes por email a posibles cargadores españoles y ofreciéndoles transportes económicos desde Italia. Trama qué, para nuestra sorpresa, incluía conversaciones telefónicas en las que los estafadores suplantaban identidades de personales reales, la emisión de documentos falsos usando nombres de empresas reales, la recogida de la mercancía a plena luz del día por los propios estafadores en los almacenes concertados, y un largo etcétera de circunstancias dignas de un elaborado thriller.

Y este no es un caso aislado. De hecho, la sustracción de mercancías transportadas por carretera haciendo uso de todo tipo de subterfugios es un problema grave y de plena actualidad dado su alto impacto económico en España y en el resto del territorio de la Unión Europea. Realidad que ha venido evidenciándose por varios organismos y asociaciones nacionales e internacionales, y de la que se hace eco la asociación internacional TAPA – Transported Asset Protection Association (Asociación de protección de activos en el Transporte) que ha denunciado que la cifra de robos de mercancías obtenida en el año 2018 es el más alto que ha registrado desde su fundación hace más de 20 años y sigue creciendo en lo que va de año 2019. Es más, señalan que los delitos que registran en su sistema son solo una parte de la realidad del mercado.

Todo ello nos obliga a realizar una reflexión sobre las situaciones de riesgo y falta de garantías que se crean durante los transportes en carretera, sobre todo los de carácter internacional, debido, entre otras circunstancias, a la actual dinámica seguida en las contrataciones y subcontrataciones de los transportes. Y es que es una práctica habitual el subcontratar de manera ilimitada la realización del mismo transporte por carretera lo que conlleva que se forme una “cadena de subcontrataciones” en la que en muchas ocasiones la calidad del servicio se ve afectada y, en el peor de los casos, la mercancía resulta dañada o sustraída.

Un caso frecuente es que un exportador/importador decida concertar un transporte por carretera y para ello contrata a un transportista de prestigio en el mercado. Desde ese primer contrato entre ambas entidades conocidas entre sí hasta la realización final y efectiva del transporte por un porteador profesional puede generarse una cadena de subcontrataciones de ese mismo transporte de la que el cargador suele ser 2 desconocedor. Al menos hasta que ocurre un siniestro y toca reclamar al responsable, claro está. Y es que el transportista contractual o primer transportista puede, por motivos de organización interna o por falta de flota propia, subcontratar el transporte acordado con el cargador a otra empresa transportista que a su vez puede decidir subcontratarlo a una tercera entidad y así sucesivamente hasta establecer una cadena de varias subcontrataciones que finalizan cuando un último transportista final y efectivo realiza materialmente el viaje acordado. Porteador-efectivo que puede estar ubicado tanto en el país en que se cierra el negocio originalmente como en cualquier otro país tercero.

Cuando se perfecciona el contrato de transporte entre el cargador y el primer transportista se suelen pactar una serie de condiciones y requisitos pero, en cambio, cuando la ejecución última del porte sale de la esfera de las partes que originalmente lo acuerdan y pasa a manos de terceros transportistas subcontratados, las condiciones que fueron acordadas en origen en muchas ocasiones no se respetan con la consiguiente pérdida de calidad y garantías que ello supone (falta certificaciones y permisos reglamentarios, incumplimiento de las horas de descanso, falta de seguros de transporte y mercancías en vigor, coberturas de seguro insuficientes, etc.).

Para controlar esta situación, y en concreto la problemática que aquí nos trae que es el crecimiento constante de las sustracciones y robos durante los transportes, debería valorarse seriamente el ejercitar un mayor control del transporte por carretera desde su contratación original hasta su ejecución final. Control que se puede desarrollar limitando el número de subcontrataciones admitidas o directamente prohibiendo éstas al primer transportista, exigiendo cumplir con las garantías originariamente pactadas a los posteriores transportistas subcontratados, estableciendo comprobaciones de seguridad en caso de subcontratar transportistas desconocidos o solicitando el cumplimiento de estándares de seguridad en los medios de trasporte, entre otras opciones. No hay que olvidar que, una vez ocurrido el siniestro, las circunstancias de cada transporte y sus agentes serán analizados detalladamente por las partes afectadas y sus compañías de seguro. Análisis cuyo resultado puede colocar a los transportistas y sus seguros en una situación delicada si por motivo de existir un dolo o una negligencia grave las limitaciones de responsabilidad del transportista señaladas en el Convenio CMR o en la Ley del Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías 15/2009 no pueden ser aplicadas.

En la actualidad la lucha entre el costo y la calidad forma parte de la realidad del transporte por carretera nacional a internacional. Desde nuestro despacho abogamos por que los cargadores y los transportistas se centren en buscar el equilibrio adecuado al establecer un marco de negocio competitivo a la par que seguro.

LA PIRATERÍA, UNA REALIDAD DEL SIGLO XXI

La piratería en el mundo marítimo es una realidad que se remonta a cientos de años atrás, siendo a veces un acto perseguido y otras amparado por las instituciones de los países presentes en los distintos espacios marítimos mundiales. En la actualidad somos testigos de que este fenómeno sigue vivo y de que es un medio para extorsionar no sólo a empresas y particulares, sino también a los gobiernos de países que se ven abocados a atajar estos actos ilícitos de la manera más contundente posible teniendo siempre en cuenta la seguridad de los buques, pero sobre todo el bienestar de sus tripulaciones.

Centrándonos en nuestra propia realidad más reciente, sabemos que se han sucedido diferentes ataques piratas en aguas del Índico contra buques pesqueros vascos, en concreto el “Txori Argi” y el “Haizea Lau”, lo que viene a demostrar que si bien los ataques de piratas en el mar ya no copan las cabeceras de los noticiarios mundiales como ocurría hace unos años, la piratería no se encuentra en modo alguno erradicada. De hecho, y ya hablando a escala global, los incidentes relacionados con este fenómeno lejos de disminuir han venido incrementándose según ha hecho constar la Oficina Marítima Internacional (CCI-ICC) al señalar que durante el año 2018 se registraron un total de 201 incidentes de piratería frente a los 180 registrados el año anterior.

Incidentes los sufridos durante el pasado año, asaltos y secuestros perpetrados por piratas, que tenían como objetivos no sólo los buques de carga general y portacontenedores incluyendo buques de la ONU involucrados en programas de ayuda a países en situaciones de precariedad, si no, y en mayor medida, los buques pesqueros.

Actos de piratería que recientemente se han concentrado en mayor medida en aguas del Golfo de Guinea, área que parece haber tomado el testigo de lo sucedido en años anteriores en las costas de Somalia al duplicarse en 2018 los incidentes registrados en esa misma zona respecto a los identificados en el año anterior. De hecho, las aguas de Somalia disfrutan ahora de una “relativa calma”, al menos en comparación con la situación vivida en épocas anteriores, fundamentalmente gracias a dos circunstancias. Por un lado, el gran despliegue de la conocida como “Operación Atalanta” de la que España es parte muy activa y que tiene como finalidad proteger el tráfico marítimo en el océano Índico del ataque de piratas y, por otro lado, debido a las medidas de seguridad propias adoptadas por los buques, como son los protocolos de actuación establecidos en caso de ataque pirata y la seguridad privada instalada a bordo. Aun y así, la navegación por las proximidades de Somalia sigue exigiendo la máxima precaución por parte de los armadores y sus tripulaciones, tal y como demuestra lo ocurrido con los pesqueros “Txori Argi” y “Haizea Lau” en este año 2019, y que nos impide descartar a Somalia como zona de riesgo.

Mirando al futuro, es previsible que la piratería tal y como la conocemos hoy en día deje progresivamente de existir a medida que los buques de navegación autónoma o pilotados por control remoto desde una base en tierra (buques no tripulados) sean una realidad en nuestros mares y océanos, desarrollando un nuevo estilo de tráfico marítimo. Éstos quedarán expuestos a un tipo de ataque desconocido hasta ahora para los armadores: los llamados ciberataques. Por este medio se podría arrebatar el control y gobierno remoto de los barcos durante cualquiera de las etapas de su navegación.

Adentrándonos en este hipotético escenario, cabe deducir que los nuevos piratas cibernéticos podrían operar desde cualquier punto del planeta sin necesidad de realizar un acto presencial e incluso sin necesidad de constituirse en una organización, de modo que los despliegues militares y la seguridad privada a bordo que a día de hoy son unos medios disuasorios y de protección habituales ya no podrían ser usados como principales garantes de la navegación pacífica. En definitiva, la lucha contra la piratería, que de un modo u otro continuará constituyendo un riesgo presente y futuro, habrá de adaptarse a los escenarios que se vayan desarrollando, al igual que deberán hacerlo los ordenamientos jurídicos de los países afectados por esta realidad.

En este sentido, debe advertirse qué si el sistema de control de un buque no tripulado fuese interceptado desde la distancia por medios informáticos y con fines ilícitos, lo cierto es que tal situación no encajaría con lo establecido en el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (Montego Bay) en relación a los actos de piratería, por precisar el convenio que tales actos han de ser cometidos con la intervención de la tripulación o de los pasajeros de un buque y dirigidos contra otro buque. Asimismo, al contemplar el delito de piratería tras la reforma introducida por la Ley Orgánica 15/2003 de 25 de noviembre, el vigente Código Penal exige que el apoderamiento de un buque sea precedido de un acto de violencia, intimidación o engaño, por lo que la situación anteriormente expuesta (no mediando violencia, intimidación o engaño haciendo uso el pirata de medios virtuales) quedaría, al menos en principio, fuera del tipo penal actualmente recogido.

En resumen, atendiendo a la regulación vigente se podría deducir que los actos futuribles descritos no se considerarían sino como ciberataques a los que resultaría de aplicación lo previsto en el Código Penal para los delitos informáticos y otros tipos penales comunes en función de las concretas circunstancias de cada caso (apropiación indebida, daños, etc.). Hecho que resulta a todas luces insuficiente ya que los actos de piratería futuros supondrían, además de un ciberataque con fines concretos, un atentando contra la seguridad en la mar y la navegación. Bien jurídico que el delito de piratería precisamente pretende proteger.

Por todo ello, consideramos necesario que el concepto de piratería sea revisado para que englobe otros escenarios ahora no contemplados, como son los ciberataques dirigidos a buques no tripulados, y que tales actos no queden restringidos a la categoría de delitos informáticos y otros delitos comunes. Y es que en nuestro despacho, como profesionales del sector y por nuestra experiencia, consideramos que desde ya conviene tomar conciencia de las nuevas formas de piratería, que quizá ya sean una realidad, y en consecuencia adaptar la regulación y las estrategias a seguir sin demora a fin de poder ir un paso por delante y proteger debidamente a los buques y sus tripulaciones.

Sentencia del Tribunal Supremo en el «caso SPANAIR»

La reciente sentencia del Tribunal Supremo (Sala de lo Civil) nº 1513/2019, de 17 de mayo de 2019, viene a zanjar la cuestión de la valoración de los daños personales sufridos en un accidente aéreo al determinar que, ante la inexistencia de normas de valoración de daños personales causados en accidentes de aviación, resulta más adecuada una indemnización en cuya fijación tenga una función orientativa el baremo legal existente para los daños personales causados en accidentes de vehículos de motor.

La sentencia del Tribunal Supremo confirma el criterio de la Audiencia Provincial de Barcelona respecto a la inexistencia de dos indemnizaciones indemnizables acumulables por un mismo daño, una objetiva y una subjetiva. Sin embargo, el Tribunal, en disconformidad con la Audiencia Provincial, considera que el Reglamento nº 785/2004 no persigue la cuantificación del daño de la víctima ni fija criterios de cuantificación. Su único objetivo es imponer una cobertura aseguradora mínima para realizar una actividad de riesgo como es la del operador aéreo. Este daño debe ser valorado en cada Estado miembro confirme a sus propias normas de valoración de daños al no existir normas comunitarias que contengan un sistema de valoración. Ello es consistente con la doctrina jurisprudencial de la Sala Primera del Tribuna Supremo que determina que el daño resarcible es solo el daño efectivamente sufrido. Ahora bien, la sentencia puntualiza que la utilización orientativa del baremo para accidentes de automóvil para la cuantificación de la indemnización de los daños personales no impide que puedan aplicarse criterios correctores en atención a las circunstancias concurrentes en el sector de actividad al que venga referida esta utilización. En el caso del fallecimiento de un pasajero en un accidente aéreo, su carácter catastrófico y las demás circunstancias que lo rodean hacen razonable que la indemnización que resulte de la aplicación del baremo sea incrementada con un porcentaje adicional, que en el caso en cuestión se fijó en un 50%.

Por último, el Tribunal Supremo consideró aplicable a la aseguradora de la línea aérea el pago de los intereses del artículo 20 de la Ley de Contrato de Seguro al no tratarse de una indemnización punitiva sino un interés de demora consecuencia de la acción directa del perjudicado contra la aseguradora del transportista.

Esta sentencia, en principio aplicable al transporte aéreo, establece criterios que son aplicables por analogía a los daños personales ocurridos en un transporte marítimo.

EL NUEVO CÓDIGO DEONTOLÓGICO

Con fecha 6 de marzo de 2019, el Pleno del Consejo General de la Abogacía Española aprobó un nuevo Código Deontológico que entró en vigor el pasado 9 de mayo de 2019. Dicho Código comprende las normas deontológicas que deben regir la actividad profesional de la abogacía y deroga el Código vigente desde 2002. Estas normas corrigen disfunciones que se habían observado desde 2002 con el propósito de que sean aplicables a todos los territorios autonómicos y en los ámbitos de los Colegios de Abogados. Además, estas normas tienen vocación de básicas correspondiendo su desarrollo y adecuación a los Consejos Autonómicos y a los Colegios.

 

Para el nuevo Código Deontológico, son valores fundamentales en el ejercicio de la profesión: la independencia, la libertad, la dignidad, la integridad, el servicio, el secreto profesional, la transparencia y la colegialidad.

 

La independencia en el ejercicio de la abogacía respecto de toda clase de injerencias y frente a intereses propios y ajenos es considerado una exigencia del Estado de Derecho y del efectivo derecho de defensa de los ciudadanos, por lo que se constituye como un derecho y un deber.

 

Se protege la libertad de defensa y de asesorar libremente a los clientes y se ampara la libertad de expresión sin con ello legitimar el insulto o la descalificación gratuita.

 

La conducta de los que ejercen la abogacía debe ser íntegra, honrada, leal, veraz y diligente. Ello obliga a rechazar cualquier intervención que pueda resultar contraria a dichos principios o que pueda implicar conflicto de intereses con otros clientes del despacho.

 

El deber y derecho al secreto profesional se constituye como una norma fundamental y comprende todas las confidencias y propuestas del cliente, de la parte adversa, de los compañeros, así como todos los hechos y documentos de que haya tenido noticia o haya recibido por razón de su actuación profesional. La obligación de guardar el secreto profesional permanece incluso después de haber cesado en la prestación de servicios.

El nuevo Código permite la publicidad de los servicios profesionales siempre que respete los valores esenciales de la profesión.

 

Los honorarios profesionales serán libremente convenidos con el cliente debiendo informarse previamente su importe aproximado o las bases para su determinación. El nuevo Código regula el contenido de las hojas de encargo. Cuando se reciban provisiones de fondos, se deberá comprobar la identidad exacta de quien entrega fondos, al objeto de prevenir el blanqueo de capitales. De dichas provisiones se extenderá un justificante y deberán devolverse y acreditarse con la correspondiente rendición de cuentas. Quedan expresamente prohibidas la compensación y la autoliquidación.

 

Por primera vez, se regula en el Código el empleo de las tecnologías de la información y de la comunicación y obliga a un uso responsable y diligente al objeto de preservar la confidencialidad y el secreto profesional.

 

En definitiva, este nuevo Código constituye un esfuerzo de la Abogacía por actualizar y adaptar las normas a las que debe estar sujeta la actividad profesional de la abogacía.

Real Decreto 257/2019, de 12 de abril – Normas para la concesión de ayudas especiales para la adaptación del sector de la estiba portuaria

En nuestro artículo de 29 de mayo de 2017 titulado El Régimen de Estiba queda regulado en España” ya mencionamos la regulación recogida en el Real Decreto-ley 8/2017, de 12 de mayo, por el que se modifica el régimen de los trabajadores para la prestación del servicio portuario de manipulación de mercancías, que ha sido recientemente complementado por el Real Decreto-ley 9/2019, de 29 de marzo, por el que se modifica la Ley 14/1994, de 1 de junio, por la que se regulan las empresas de trabajo temporal para que éstas puedan adaptarse a los requisitos de la actividad de la estiba portuaria.

 

Ahora, mediante el presente Real Decreto 257/2019 de 12 de abril, tras intensas negociaciones entre el Gobierno y las partes afectadas y en el desarrollo de una mediación centrada en estabilizar el empleo en el sector y mejorar la productividad general, además se ha decidido desarrollar un plan de ayudas para aquellos trabajadores de mayor edad que soliciten la extinción de su contrato de trabajo de manera voluntaria la SAGEP correspondiente o, en su caso, con la empresa titular de licencia del servicio portuario de manipulación de mercancías o el Centro Portuario de Empleo al que se hayan incorporado y siempre que, claro está, cumplan con los requisitos establecidos en este real decreto. Ayudas cuya naturaleza y modo de solicitud y pago constan desarrolladas en los artículos 2 a 13 del presente RD.

Así mismo, la presente regulación establece un periodo de adaptación transitorio para los trabajadores de la SAGEP, deroga la Orden FOM/2297/2012 de 23 de octubre por la que se determinan las titulaciones de formación profesional exigibles, así como cuantas disposiciones de igual o inferior rango se opongan a lo establecido en el presente RD, y modifica y actualiza ciertos certificados de profesionalidad afectos a las operaciones de carga y estiba.

El presente real decreto entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el «Boletín Oficial del Estado», salvo las normas sobre tramitación y concesión de ayudas, que lo harán a los dos meses siguientes a la fecha de su publicación.

Real Decreto 131/2019, de 8 de marzo, por el que se desarrolla la obligación de consignación de buques

Con fecha 23 de marzo de 2019 se ha publicado en el BOE el Real Decreto 131/2019, de 8 de marzo, por el que se desarrolla la obligación de consignación de buques. Esta nueva regulación viene a complementar lo recogido en la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante -R.D. 2/2011 de 5 de septiembre, y la Ley de Navegación Marítima 14/2047 de 24 de julio, respecto a la figura del agente marítimo o consignatario.

El Real Decreto 131/2019 consta de diez artículos que tienen como objeto desarrollar las condiciones de establecimiento y ejercicio de la actividad de los consignatarios en los puertos españoles, ya sean de titularidad estatal como autonómica. Artículos que se disponen en dos Capítulos, uno enunciando una serie de “Disposiciones Generales” y otro bajo el título “Relaciones de los consignatarios con la Administración Marítima y las Autoridades Portuarias”, las funciones de esta figura tan relevante en el mundo del transporte marítimo.

El último Capítulo recoge, entre otras cuestiones: (i) que las comunicaciones con las autoridades administrativas se realizarán a través de medios electrónicos y de la ventanilla única nacional; (ii) la obligación de prestar una atención continua al buque, responsabilizándose el consignatario de las deudas pendientes con la Capitanía Marítima o Autoridad Portuaria que corresponda hasta que ponga fin a su consignación con la correspondiente comunicación electrónica; (iii) la creación de un Registro de Consignatarios, de carácter público, que facilite un control adecuado de las personas o empresas que se dediquen a realizar esta labor.

Sí queremos destacar la definición de consignatario realizada en el Real Decreto que lo describe como “la persona natural o jurídica que se ocupa, por cuenta del armador o del naviero, en cuyo nombre y representación actúa, de las gestiones materiales y jurídicas necesarias para el despacho y demás atenciones al buque en puerto”. Definición que amplía la recogida en el art. 319 de la Ley de Navegación Marítima, aunque respetando el espíritu de ésta.

El R.D. 131/2019 de 8 de marzo entrará en vigor a 1 de julio de 2019.