Transporte por carretera competitivo, pero seguro

Entra un nuevo caso en el despacho en el que unos buenos clientes nos piden que protejamos sus intereses en un asunto de una carga que les fue sustraída durante un transporte por carretera entre España e Italia, contrato que fue pactado bajo condiciones del Convenio de CMR (Convention relative au contrat de transport international de Marchandise par Route, Ginebra 1956).

Conocidos los detalles, pudimos descubrir que unos individuos habían suplantado la identidad de una empresa transitaria española, así como la de su administrador, para cerrar varios negocios remitiendo directamente mensajes por email a posibles cargadores españoles y ofreciéndoles transportes económicos desde Italia. Trama qué, para nuestra sorpresa, incluía conversaciones telefónicas en las que los estafadores suplantaban identidades de personales reales, la emisión de documentos falsos usando nombres de empresas reales, la recogida de la mercancía a plena luz del día por los propios estafadores en los almacenes concertados, y un largo etcétera de circunstancias dignas de un elaborado thriller.

Y este no es un caso aislado. De hecho, la sustracción de mercancías transportadas por carretera haciendo uso de todo tipo de subterfugios es un problema grave y de plena actualidad dado su alto impacto económico en España y en el resto del territorio de la Unión Europea. Realidad que ha venido evidenciándose por varios organismos y asociaciones nacionales e internacionales, y de la que se hace eco la asociación internacional TAPA – Transported Asset Protection Association (Asociación de protección de activos en el Transporte) que ha denunciado que la cifra de robos de mercancías obtenida en el año 2018 es el más alto que ha registrado desde su fundación hace más de 20 años y sigue creciendo en lo que va de año 2019. Es más, señalan que los delitos que registran en su sistema son solo una parte de la realidad del mercado.

Todo ello nos obliga a realizar una reflexión sobre las situaciones de riesgo y falta de garantías que se crean durante los transportes en carretera, sobre todo los de carácter internacional, debido, entre otras circunstancias, a la actual dinámica seguida en las contrataciones y subcontrataciones de los transportes. Y es que es una práctica habitual el subcontratar de manera ilimitada la realización del mismo transporte por carretera lo que conlleva que se forme una “cadena de subcontrataciones” en la que en muchas ocasiones la calidad del servicio se ve afectada y, en el peor de los casos, la mercancía resulta dañada o sustraída.

Un caso frecuente es que un exportador/importador decida concertar un transporte por carretera y para ello contrata a un transportista de prestigio en el mercado. Desde ese primer contrato entre ambas entidades conocidas entre sí hasta la realización final y efectiva del transporte por un porteador profesional puede generarse una cadena de subcontrataciones de ese mismo transporte de la que el cargador suele ser 2 desconocedor. Al menos hasta que ocurre un siniestro y toca reclamar al responsable, claro está. Y es que el transportista contractual o primer transportista puede, por motivos de organización interna o por falta de flota propia, subcontratar el transporte acordado con el cargador a otra empresa transportista que a su vez puede decidir subcontratarlo a una tercera entidad y así sucesivamente hasta establecer una cadena de varias subcontrataciones que finalizan cuando un último transportista final y efectivo realiza materialmente el viaje acordado. Porteador-efectivo que puede estar ubicado tanto en el país en que se cierra el negocio originalmente como en cualquier otro país tercero.

Cuando se perfecciona el contrato de transporte entre el cargador y el primer transportista se suelen pactar una serie de condiciones y requisitos pero, en cambio, cuando la ejecución última del porte sale de la esfera de las partes que originalmente lo acuerdan y pasa a manos de terceros transportistas subcontratados, las condiciones que fueron acordadas en origen en muchas ocasiones no se respetan con la consiguiente pérdida de calidad y garantías que ello supone (falta certificaciones y permisos reglamentarios, incumplimiento de las horas de descanso, falta de seguros de transporte y mercancías en vigor, coberturas de seguro insuficientes, etc.).

Para controlar esta situación, y en concreto la problemática que aquí nos trae que es el crecimiento constante de las sustracciones y robos durante los transportes, debería valorarse seriamente el ejercitar un mayor control del transporte por carretera desde su contratación original hasta su ejecución final. Control que se puede desarrollar limitando el número de subcontrataciones admitidas o directamente prohibiendo éstas al primer transportista, exigiendo cumplir con las garantías originariamente pactadas a los posteriores transportistas subcontratados, estableciendo comprobaciones de seguridad en caso de subcontratar transportistas desconocidos o solicitando el cumplimiento de estándares de seguridad en los medios de trasporte, entre otras opciones. No hay que olvidar que, una vez ocurrido el siniestro, las circunstancias de cada transporte y sus agentes serán analizados detalladamente por las partes afectadas y sus compañías de seguro. Análisis cuyo resultado puede colocar a los transportistas y sus seguros en una situación delicada si por motivo de existir un dolo o una negligencia grave las limitaciones de responsabilidad del transportista señaladas en el Convenio CMR o en la Ley del Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías 15/2009 no pueden ser aplicadas.

En la actualidad la lucha entre el costo y la calidad forma parte de la realidad del transporte por carretera nacional a internacional. Desde nuestro despacho abogamos por que los cargadores y los transportistas se centren en buscar el equilibrio adecuado al establecer un marco de negocio competitivo a la par que seguro.

LA PIRATERÍA, UNA REALIDAD DEL SIGLO XXI

La piratería en el mundo marítimo es una realidad que se remonta a cientos de años atrás, siendo a veces un acto perseguido y otras amparado por las instituciones de los países presentes en los distintos espacios marítimos mundiales. En la actualidad somos testigos de que este fenómeno sigue vivo y de que es un medio para extorsionar no sólo a empresas y particulares, sino también a los gobiernos de países que se ven abocados a atajar estos actos ilícitos de la manera más contundente posible teniendo siempre en cuenta la seguridad de los buques, pero sobre todo el bienestar de sus tripulaciones.

Centrándonos en nuestra propia realidad más reciente, sabemos que se han sucedido diferentes ataques piratas en aguas del Índico contra buques pesqueros vascos, en concreto el “Txori Argi” y el “Haizea Lau”, lo que viene a demostrar que si bien los ataques de piratas en el mar ya no copan las cabeceras de los noticiarios mundiales como ocurría hace unos años, la piratería no se encuentra en modo alguno erradicada. De hecho, y ya hablando a escala global, los incidentes relacionados con este fenómeno lejos de disminuir han venido incrementándose según ha hecho constar la Oficina Marítima Internacional (CCI-ICC) al señalar que durante el año 2018 se registraron un total de 201 incidentes de piratería frente a los 180 registrados el año anterior.

Incidentes los sufridos durante el pasado año, asaltos y secuestros perpetrados por piratas, que tenían como objetivos no sólo los buques de carga general y portacontenedores incluyendo buques de la ONU involucrados en programas de ayuda a países en situaciones de precariedad, si no, y en mayor medida, los buques pesqueros.

Actos de piratería que recientemente se han concentrado en mayor medida en aguas del Golfo de Guinea, área que parece haber tomado el testigo de lo sucedido en años anteriores en las costas de Somalia al duplicarse en 2018 los incidentes registrados en esa misma zona respecto a los identificados en el año anterior. De hecho, las aguas de Somalia disfrutan ahora de una “relativa calma”, al menos en comparación con la situación vivida en épocas anteriores, fundamentalmente gracias a dos circunstancias. Por un lado, el gran despliegue de la conocida como “Operación Atalanta” de la que España es parte muy activa y que tiene como finalidad proteger el tráfico marítimo en el océano Índico del ataque de piratas y, por otro lado, debido a las medidas de seguridad propias adoptadas por los buques, como son los protocolos de actuación establecidos en caso de ataque pirata y la seguridad privada instalada a bordo. Aun y así, la navegación por las proximidades de Somalia sigue exigiendo la máxima precaución por parte de los armadores y sus tripulaciones, tal y como demuestra lo ocurrido con los pesqueros “Txori Argi” y “Haizea Lau” en este año 2019, y que nos impide descartar a Somalia como zona de riesgo.

Mirando al futuro, es previsible que la piratería tal y como la conocemos hoy en día deje progresivamente de existir a medida que los buques de navegación autónoma o pilotados por control remoto desde una base en tierra (buques no tripulados) sean una realidad en nuestros mares y océanos, desarrollando un nuevo estilo de tráfico marítimo. Éstos quedarán expuestos a un tipo de ataque desconocido hasta ahora para los armadores: los llamados ciberataques. Por este medio se podría arrebatar el control y gobierno remoto de los barcos durante cualquiera de las etapas de su navegación.

Adentrándonos en este hipotético escenario, cabe deducir que los nuevos piratas cibernéticos podrían operar desde cualquier punto del planeta sin necesidad de realizar un acto presencial e incluso sin necesidad de constituirse en una organización, de modo que los despliegues militares y la seguridad privada a bordo que a día de hoy son unos medios disuasorios y de protección habituales ya no podrían ser usados como principales garantes de la navegación pacífica. En definitiva, la lucha contra la piratería, que de un modo u otro continuará constituyendo un riesgo presente y futuro, habrá de adaptarse a los escenarios que se vayan desarrollando, al igual que deberán hacerlo los ordenamientos jurídicos de los países afectados por esta realidad.

En este sentido, debe advertirse qué si el sistema de control de un buque no tripulado fuese interceptado desde la distancia por medios informáticos y con fines ilícitos, lo cierto es que tal situación no encajaría con lo establecido en el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (Montego Bay) en relación a los actos de piratería, por precisar el convenio que tales actos han de ser cometidos con la intervención de la tripulación o de los pasajeros de un buque y dirigidos contra otro buque. Asimismo, al contemplar el delito de piratería tras la reforma introducida por la Ley Orgánica 15/2003 de 25 de noviembre, el vigente Código Penal exige que el apoderamiento de un buque sea precedido de un acto de violencia, intimidación o engaño, por lo que la situación anteriormente expuesta (no mediando violencia, intimidación o engaño haciendo uso el pirata de medios virtuales) quedaría, al menos en principio, fuera del tipo penal actualmente recogido.

En resumen, atendiendo a la regulación vigente se podría deducir que los actos futuribles descritos no se considerarían sino como ciberataques a los que resultaría de aplicación lo previsto en el Código Penal para los delitos informáticos y otros tipos penales comunes en función de las concretas circunstancias de cada caso (apropiación indebida, daños, etc.). Hecho que resulta a todas luces insuficiente ya que los actos de piratería futuros supondrían, además de un ciberataque con fines concretos, un atentando contra la seguridad en la mar y la navegación. Bien jurídico que el delito de piratería precisamente pretende proteger.

Por todo ello, consideramos necesario que el concepto de piratería sea revisado para que englobe otros escenarios ahora no contemplados, como son los ciberataques dirigidos a buques no tripulados, y que tales actos no queden restringidos a la categoría de delitos informáticos y otros delitos comunes. Y es que en nuestro despacho, como profesionales del sector y por nuestra experiencia, consideramos que desde ya conviene tomar conciencia de las nuevas formas de piratería, que quizá ya sean una realidad, y en consecuencia adaptar la regulación y las estrategias a seguir sin demora a fin de poder ir un paso por delante y proteger debidamente a los buques y sus tripulaciones.

Sentencia del Tribunal Supremo en el «caso SPANAIR»

La reciente sentencia del Tribunal Supremo (Sala de lo Civil) nº 1513/2019, de 17 de mayo de 2019, viene a zanjar la cuestión de la valoración de los daños personales sufridos en un accidente aéreo al determinar que, ante la inexistencia de normas de valoración de daños personales causados en accidentes de aviación, resulta más adecuada una indemnización en cuya fijación tenga una función orientativa el baremo legal existente para los daños personales causados en accidentes de vehículos de motor.

La sentencia del Tribunal Supremo confirma el criterio de la Audiencia Provincial de Barcelona respecto a la inexistencia de dos indemnizaciones indemnizables acumulables por un mismo daño, una objetiva y una subjetiva. Sin embargo, el Tribunal, en disconformidad con la Audiencia Provincial, considera que el Reglamento nº 785/2004 no persigue la cuantificación del daño de la víctima ni fija criterios de cuantificación. Su único objetivo es imponer una cobertura aseguradora mínima para realizar una actividad de riesgo como es la del operador aéreo. Este daño debe ser valorado en cada Estado miembro confirme a sus propias normas de valoración de daños al no existir normas comunitarias que contengan un sistema de valoración. Ello es consistente con la doctrina jurisprudencial de la Sala Primera del Tribuna Supremo que determina que el daño resarcible es solo el daño efectivamente sufrido. Ahora bien, la sentencia puntualiza que la utilización orientativa del baremo para accidentes de automóvil para la cuantificación de la indemnización de los daños personales no impide que puedan aplicarse criterios correctores en atención a las circunstancias concurrentes en el sector de actividad al que venga referida esta utilización. En el caso del fallecimiento de un pasajero en un accidente aéreo, su carácter catastrófico y las demás circunstancias que lo rodean hacen razonable que la indemnización que resulte de la aplicación del baremo sea incrementada con un porcentaje adicional, que en el caso en cuestión se fijó en un 50%.

Por último, el Tribunal Supremo consideró aplicable a la aseguradora de la línea aérea el pago de los intereses del artículo 20 de la Ley de Contrato de Seguro al no tratarse de una indemnización punitiva sino un interés de demora consecuencia de la acción directa del perjudicado contra la aseguradora del transportista.

Esta sentencia, en principio aplicable al transporte aéreo, establece criterios que son aplicables por analogía a los daños personales ocurridos en un transporte marítimo.

EL NUEVO CÓDIGO DEONTOLÓGICO

Con fecha 6 de marzo de 2019, el Pleno del Consejo General de la Abogacía Española aprobó un nuevo Código Deontológico que entró en vigor el pasado 9 de mayo de 2019. Dicho Código comprende las normas deontológicas que deben regir la actividad profesional de la abogacía y deroga el Código vigente desde 2002. Estas normas corrigen disfunciones que se habían observado desde 2002 con el propósito de que sean aplicables a todos los territorios autonómicos y en los ámbitos de los Colegios de Abogados. Además, estas normas tienen vocación de básicas correspondiendo su desarrollo y adecuación a los Consejos Autonómicos y a los Colegios.

 

Para el nuevo Código Deontológico, son valores fundamentales en el ejercicio de la profesión: la independencia, la libertad, la dignidad, la integridad, el servicio, el secreto profesional, la transparencia y la colegialidad.

 

La independencia en el ejercicio de la abogacía respecto de toda clase de injerencias y frente a intereses propios y ajenos es considerado una exigencia del Estado de Derecho y del efectivo derecho de defensa de los ciudadanos, por lo que se constituye como un derecho y un deber.

 

Se protege la libertad de defensa y de asesorar libremente a los clientes y se ampara la libertad de expresión sin con ello legitimar el insulto o la descalificación gratuita.

 

La conducta de los que ejercen la abogacía debe ser íntegra, honrada, leal, veraz y diligente. Ello obliga a rechazar cualquier intervención que pueda resultar contraria a dichos principios o que pueda implicar conflicto de intereses con otros clientes del despacho.

 

El deber y derecho al secreto profesional se constituye como una norma fundamental y comprende todas las confidencias y propuestas del cliente, de la parte adversa, de los compañeros, así como todos los hechos y documentos de que haya tenido noticia o haya recibido por razón de su actuación profesional. La obligación de guardar el secreto profesional permanece incluso después de haber cesado en la prestación de servicios.

El nuevo Código permite la publicidad de los servicios profesionales siempre que respete los valores esenciales de la profesión.

 

Los honorarios profesionales serán libremente convenidos con el cliente debiendo informarse previamente su importe aproximado o las bases para su determinación. El nuevo Código regula el contenido de las hojas de encargo. Cuando se reciban provisiones de fondos, se deberá comprobar la identidad exacta de quien entrega fondos, al objeto de prevenir el blanqueo de capitales. De dichas provisiones se extenderá un justificante y deberán devolverse y acreditarse con la correspondiente rendición de cuentas. Quedan expresamente prohibidas la compensación y la autoliquidación.

 

Por primera vez, se regula en el Código el empleo de las tecnologías de la información y de la comunicación y obliga a un uso responsable y diligente al objeto de preservar la confidencialidad y el secreto profesional.

 

En definitiva, este nuevo Código constituye un esfuerzo de la Abogacía por actualizar y adaptar las normas a las que debe estar sujeta la actividad profesional de la abogacía.

Real Decreto 257/2019, de 12 de abril – Normas para la concesión de ayudas especiales para la adaptación del sector de la estiba portuaria

En nuestro artículo de 29 de mayo de 2017 titulado El Régimen de Estiba queda regulado en España” ya mencionamos la regulación recogida en el Real Decreto-ley 8/2017, de 12 de mayo, por el que se modifica el régimen de los trabajadores para la prestación del servicio portuario de manipulación de mercancías, que ha sido recientemente complementado por el Real Decreto-ley 9/2019, de 29 de marzo, por el que se modifica la Ley 14/1994, de 1 de junio, por la que se regulan las empresas de trabajo temporal para que éstas puedan adaptarse a los requisitos de la actividad de la estiba portuaria.

 

Ahora, mediante el presente Real Decreto 257/2019 de 12 de abril, tras intensas negociaciones entre el Gobierno y las partes afectadas y en el desarrollo de una mediación centrada en estabilizar el empleo en el sector y mejorar la productividad general, además se ha decidido desarrollar un plan de ayudas para aquellos trabajadores de mayor edad que soliciten la extinción de su contrato de trabajo de manera voluntaria la SAGEP correspondiente o, en su caso, con la empresa titular de licencia del servicio portuario de manipulación de mercancías o el Centro Portuario de Empleo al que se hayan incorporado y siempre que, claro está, cumplan con los requisitos establecidos en este real decreto. Ayudas cuya naturaleza y modo de solicitud y pago constan desarrolladas en los artículos 2 a 13 del presente RD.

Así mismo, la presente regulación establece un periodo de adaptación transitorio para los trabajadores de la SAGEP, deroga la Orden FOM/2297/2012 de 23 de octubre por la que se determinan las titulaciones de formación profesional exigibles, así como cuantas disposiciones de igual o inferior rango se opongan a lo establecido en el presente RD, y modifica y actualiza ciertos certificados de profesionalidad afectos a las operaciones de carga y estiba.

El presente real decreto entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el «Boletín Oficial del Estado», salvo las normas sobre tramitación y concesión de ayudas, que lo harán a los dos meses siguientes a la fecha de su publicación.

Real Decreto 131/2019, de 8 de marzo, por el que se desarrolla la obligación de consignación de buques

Con fecha 23 de marzo de 2019 se ha publicado en el BOE el Real Decreto 131/2019, de 8 de marzo, por el que se desarrolla la obligación de consignación de buques. Esta nueva regulación viene a complementar lo recogido en la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante -R.D. 2/2011 de 5 de septiembre, y la Ley de Navegación Marítima 14/2047 de 24 de julio, respecto a la figura del agente marítimo o consignatario.

El Real Decreto 131/2019 consta de diez artículos que tienen como objeto desarrollar las condiciones de establecimiento y ejercicio de la actividad de los consignatarios en los puertos españoles, ya sean de titularidad estatal como autonómica. Artículos que se disponen en dos Capítulos, uno enunciando una serie de “Disposiciones Generales” y otro bajo el título “Relaciones de los consignatarios con la Administración Marítima y las Autoridades Portuarias”, las funciones de esta figura tan relevante en el mundo del transporte marítimo.

El último Capítulo recoge, entre otras cuestiones: (i) que las comunicaciones con las autoridades administrativas se realizarán a través de medios electrónicos y de la ventanilla única nacional; (ii) la obligación de prestar una atención continua al buque, responsabilizándose el consignatario de las deudas pendientes con la Capitanía Marítima o Autoridad Portuaria que corresponda hasta que ponga fin a su consignación con la correspondiente comunicación electrónica; (iii) la creación de un Registro de Consignatarios, de carácter público, que facilite un control adecuado de las personas o empresas que se dediquen a realizar esta labor.

Sí queremos destacar la definición de consignatario realizada en el Real Decreto que lo describe como “la persona natural o jurídica que se ocupa, por cuenta del armador o del naviero, en cuyo nombre y representación actúa, de las gestiones materiales y jurídicas necesarias para el despacho y demás atenciones al buque en puerto”. Definición que amplía la recogida en el art. 319 de la Ley de Navegación Marítima, aunque respetando el espíritu de ésta.

El R.D. 131/2019 de 8 de marzo entrará en vigor a 1 de julio de 2019.

Régimen jurídico de la responsabilidad civil en el caso Prestige

La Facultad de Derecho de la Universidad de Deusto, en el marco del Máster en Gestión de Empresas Marítimo Portuarias y Derecho Marítimo, organizó ayer una jornada para analizar el «caso Prestige”. Un acto de especial relevancia al contar con parte de los protagonistas directos del proceso.

Participaron en el evento el fiscal de medio ambiente de Galicia, Sr. Álvaro García Ortiz, con la exposición “Caso Prestige, los vertidos de hidrocarburos en la jurisdicción penal”; el Capitán y perito Sr. Fernando Cayuela quién fue nominado en su momento por el Gobierno Vasco para intervenir en las actuaciones técnico- judiciales del siniestro; el abogado Luis Figaredo, que a pesar de que no pudo estar presente por cuestiones ajenas a su control sí pudo facilitar su presentación por escrito y que tenía como título “Estrategia jurídica en el asunto del PRESTIGE en los tribunales de Estados Unidos”; y nuestro socio y compañero de Bilbao Mikel Garteiz-goxeaskoa, quién desarrolló una interesante charla sobre el “Régimen jurídico de la responsabilidad civil en el caso Prestige”.

Desde AIYON Abogados queremos agradecer tanto a los responsables del Máster como a la Universidad de Deusto su invitación a tomar parte en esta interesante disertación.

Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil, 1 febrero 2019

El Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil (PNS) tiene como finalidad establecer las líneas generales de cumplimiento de normas básicas en materia de protección de la seguridad de la aviación civil, en concreto respecto a la organización, métodos y procedimientos necesarios para asegurar la protección y salvaguarda de los pasajeros, tripulaciones, público, personal de tierra, aeronaves, aeropuertos y sus instalaciones, preservando la regularidad y eficiencia del tránsito aéreo nacional e internacional.

Mediante Resolución de 1 de febrero de 2019, publicada a 27 de febrero de 2019, ha quedado aprobada la actualización de la parte pública del Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil. Resolución que aprueba las modificaciones y actualizaciones de la parte pública del Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil, el cual satisface las normas y métodos recomendados del Anexo 17 de OACI al Convenio sobre Aviación Civil Internacional y el Reglamento (CE) n.º 300/08 del Parlamento Europeo y del Consejo y los Reglamentos que lo desarrollan.

La Autoridad competente para la seguridad en la aviación civil hará cumplir las medidas en él contenidas en:

  1. a) todos los aeropuertos nacionales, helipuertos e instalaciones de navegación aérea, tanto incluidas como no incluidas en recinto aeroportuario;
  2. b) todos los operadores, entre ellos las compañías aéreas, que presten servicios en los aeropuertos mencionados en la letra a);
  3. c) todas las entidades que aplican normas de seguridad aérea que lleven a cabo sus actividades en locales situados dentro o fuera de las instalaciones del aeropuerto y suministren bienes y/o servicios a los aeropuertos mencionados en la letra a) o a través de ellos.

Cuando no sea posible la aplicación de determinadas medidas en algunos aeropuertos o helipuertos, se podrán aplicar medidas alternativas que garanticen un nivel adecuado de seguridad conforme a lo dispuesto en por disposiciones adicionales. En cualquier caso, estos aeropuertos y/o helipuertos presentarán un Programa de Seguridad para aprobación por la Autoridad competente.

Real Decreto-ley 23/2018, de 21 de diciembre, sobre marcas, transporte ferroviario y viajes combinados y servicios de viaje vinculados

Con fecha 27 de diciembre de 2018 se publica en el BOE el Real Decreto-ley 23/2018, de 21 de diciembre, de transposición de directivas en materia de marcas, transporte ferroviario y viajes combinados y servicios de viaje vinculados .

En su primer Título el RD-ley, artículo uno, contiene las modificaciones derivadas de la transposición de la Directiva (UE) 2015/2436 del Parlamento Europeo y del Consejo de 16 de diciembre de 2015, relativa a la materia de marcas. Como novedad, se amplían aquellos signos que son susceptibles de registro estableciendo que éstos simplemente tienen que ser susceptibles de representación, sin especificar el medio empleado, frente a la legislación anterior que exigía que fueran susceptibles de representación gráfica.

A mayor abundamiento, desaparece la distinción entre “marca” o “nombre comercial notorio o renombrado” proveyéndose una sola categoría que es la del “renombre en España o en la Unión Europea”, además de agilizarse el procedimiento de renovación del registro. Igualmente, otorga al titular de la marca la facultad de prohibir no solo los actos directos de violación de la marca sino también los actos preparatorios de dicha violación y la facultad de ejercitar los derechos de esta contra mercancías procedentes de terceros países que entran a libre práctica.

En cuanto a la competencia para declarar la nulidad y caducidad, esta es ahora compartida por la Oficina Española de Patentes y Marcas (en vía directa) y los Tribunales (en vía indirecta).

El Título II, que comprende los artículos segundo y tercero, contiene las modificaciones derivadas de la Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012 (modificada por la Directiva 2016/2370, de 14 de diciembre), por la que se establece un espacio ferroviario europeo único. Se completa así la liberación del transporte ferroviario que inició la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del sector ferroviario.

Ante la potencial entrada de nuevos actores como administradores de infraestructuras el Real Decreto-ley incorpora la categoría de “empresa integrada verticalmente” que permite que en una misma empresa convivan un administrador de infraestructuras y un operador de servicios de transporte sin personalidad jurídica diferente, lo que exige introducir requisitos de independencia del administrador de infraestructuras y blindarle de posibles influencias o conflicto de intereses con las empresas ferroviarias.

El Título II incluye así: mismo los conceptos de beneficio razonable e itinerario alternativo, elimina la exigencia de inscribir la licencia de empresa ferroviaria en un registro, y obliga a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria a comunicar, sin demora, la resolución sobre la licencia. No cabe, por tanto, entender desestimada la licencia por silencia administrativo.

En otro orden, se añaden como servicios básicos los de maniobras (antes auxiliares), los que se prestan en las instalaciones de servicio, los de suministros en instalaciones fijas y los de carga y descarga de mercancías. Además, se obliga a informar sobre los precios y condiciones de acceso a las instalaciones de servicios no gestionadas por el administrador de infraestructuras.

El Título III, artículo cuatro, contiene las modificaciones derivadas de la transposición de la Directiva (UE) 2015/2302 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de noviembre de 2015, relativa a los viajes combinados y a los servicios de viaje vinculados.

Entre las principales modificaciones del Real Decreto-ley cabe mencionar la modificación del ámbito de aplicación y las definiciones armonizadas. Así, el sujeto protegido pasa a ser el “viajero”, al ser este un concepto más amplio que el de “consumidor”. Además, se amplía el alcance del viaje combinado y se introduce el concepto de “servicios de viaje vinculados”, estableciendo qué combinaciones de servicios pueden considerarse como “servicios de viaje vinculados”.

Por otro lado, se refuerza la información precontractual que debe darse al viajero. Los organizadores solo podrán modificar unilateralmente el contrato: (i) cuando se hayan reservado dicho derecho, (ii) cuando los cambios sean insignificantes y (iii) cuando se haya informado al viajero de una manera clara y comprensible.

El Real Decreto-ley otorga al viajero la facultad de resolver el contrato cuando los cambios propuestos alteren sustancialmente las características principales de los servicios de viaje con derecho a reembolso de precio en 14 días naturales. Se mantiene, en consecuencia, la facultad genérica de resolución si bien con la libertad del empresario a la hora de fijar la penalización, que debe ajustarse a determinados criterios. Además, regula en qué condiciones se puede incrementarse el precio.

Merece especial mención, finalmente, la obligación de los organizadores y minoristas de constituir una garantía para responder con carácter general del incumplimiento de las obligaciones derivadas de la prestación de servicios, especialmente para el reembolso de los pagos anticipados y la repatriación de los viajeros, extendiéndose la protección de los consumidores frente a una posible insolvencia.

Reducción del límite de velocidad en el transporte de pasajeros y carga

El BOE de 29 de diciembre de 2018 se publicó el Real Decreto 1514/2018, de 28 de diciembre , por el que se modifica el Reglamento General de Circulación (Real Decreto 1428/2003 de 21 de noviembre), modificación que se realiza para decretar una reducción del límite de velocidad de determinados vehículos durante su circulación en las carreteras estatales convencionales.

Este modificación se enmarca dentro de la estrategia seguida por la administración en su intento de disminuir la accidentalidad en el tráfico vial ya que, como el R.D. 1514/2018 pone de manifiesto, se deben tener en consideración dos datos de especial relevancia para abordar esta cuestión: por un lado que en este tipo de vías convencionales es donde tienen lugar en torno al 75% de los accidentes con víctimas y, por otro lado, que la velocidad inadecuada es la causa concurrente en el 20% de los casos.

Entre otros, uno de los objetivos de la modificación es establecer nuevos límites de velocidad para los vehículos de transporte de viajeros y de mercancías. En concreto, en el supuesto de los camiones implica que en las carreteras convencionales se uniformiza la velocidad a 80 km/h, límite que es común en la gran mayoría de los países de la Unión Europea. En el caso de los autobuses, la limitación genérica a 90 km/h es debido a la baja siniestralidad continuada de este tipo de vehículos, si bien aquellos que no estén dotados de cinturón de seguridad no podrán circular a más de 80 km/h.
Este Real Decreto entrará en vigor al mes de la fecha de su publicación.