Real Decreto 257/2019, de 12 de abril – Normas para la concesión de ayudas especiales para la adaptación del sector de la estiba portuaria

En nuestro artículo de 29 de mayo de 2017 titulado El Régimen de Estiba queda regulado en España” ya mencionamos la regulación recogida en el Real Decreto-ley 8/2017, de 12 de mayo, por el que se modifica el régimen de los trabajadores para la prestación del servicio portuario de manipulación de mercancías, que ha sido recientemente complementado por el Real Decreto-ley 9/2019, de 29 de marzo, por el que se modifica la Ley 14/1994, de 1 de junio, por la que se regulan las empresas de trabajo temporal para que éstas puedan adaptarse a los requisitos de la actividad de la estiba portuaria.

 

Ahora, mediante el presente Real Decreto 257/2019 de 12 de abril, tras intensas negociaciones entre el Gobierno y las partes afectadas y en el desarrollo de una mediación centrada en estabilizar el empleo en el sector y mejorar la productividad general, además se ha decidido desarrollar un plan de ayudas para aquellos trabajadores de mayor edad que soliciten la extinción de su contrato de trabajo de manera voluntaria la SAGEP correspondiente o, en su caso, con la empresa titular de licencia del servicio portuario de manipulación de mercancías o el Centro Portuario de Empleo al que se hayan incorporado y siempre que, claro está, cumplan con los requisitos establecidos en este real decreto. Ayudas cuya naturaleza y modo de solicitud y pago constan desarrolladas en los artículos 2 a 13 del presente RD.

Así mismo, la presente regulación establece un periodo de adaptación transitorio para los trabajadores de la SAGEP, deroga la Orden FOM/2297/2012 de 23 de octubre por la que se determinan las titulaciones de formación profesional exigibles, así como cuantas disposiciones de igual o inferior rango se opongan a lo establecido en el presente RD, y modifica y actualiza ciertos certificados de profesionalidad afectos a las operaciones de carga y estiba.

El presente real decreto entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el «Boletín Oficial del Estado», salvo las normas sobre tramitación y concesión de ayudas, que lo harán a los dos meses siguientes a la fecha de su publicación.

Real Decreto 131/2019, de 8 de marzo, por el que se desarrolla la obligación de consignación de buques

Con fecha 23 de marzo de 2019 se ha publicado en el BOE el Real Decreto 131/2019, de 8 de marzo, por el que se desarrolla la obligación de consignación de buques. Esta nueva regulación viene a complementar lo recogido en la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante -R.D. 2/2011 de 5 de septiembre, y la Ley de Navegación Marítima 14/2047 de 24 de julio, respecto a la figura del agente marítimo o consignatario.

El Real Decreto 131/2019 consta de diez artículos que tienen como objeto desarrollar las condiciones de establecimiento y ejercicio de la actividad de los consignatarios en los puertos españoles, ya sean de titularidad estatal como autonómica. Artículos que se disponen en dos Capítulos, uno enunciando una serie de “Disposiciones Generales” y otro bajo el título “Relaciones de los consignatarios con la Administración Marítima y las Autoridades Portuarias”, las funciones de esta figura tan relevante en el mundo del transporte marítimo.

El último Capítulo recoge, entre otras cuestiones: (i) que las comunicaciones con las autoridades administrativas se realizarán a través de medios electrónicos y de la ventanilla única nacional; (ii) la obligación de prestar una atención continua al buque, responsabilizándose el consignatario de las deudas pendientes con la Capitanía Marítima o Autoridad Portuaria que corresponda hasta que ponga fin a su consignación con la correspondiente comunicación electrónica; (iii) la creación de un Registro de Consignatarios, de carácter público, que facilite un control adecuado de las personas o empresas que se dediquen a realizar esta labor.

Sí queremos destacar la definición de consignatario realizada en el Real Decreto que lo describe como “la persona natural o jurídica que se ocupa, por cuenta del armador o del naviero, en cuyo nombre y representación actúa, de las gestiones materiales y jurídicas necesarias para el despacho y demás atenciones al buque en puerto”. Definición que amplía la recogida en el art. 319 de la Ley de Navegación Marítima, aunque respetando el espíritu de ésta.

El R.D. 131/2019 de 8 de marzo entrará en vigor a 1 de julio de 2019.

Régimen jurídico de la responsabilidad civil en el caso Prestige

La Facultad de Derecho de la Universidad de Deusto, en el marco del Máster en Gestión de Empresas Marítimo Portuarias y Derecho Marítimo, organizó ayer una jornada para analizar el “caso Prestige”. Un acto de especial relevancia al contar con parte de los protagonistas directos del proceso.

Participaron en el evento el fiscal de medio ambiente de Galicia, Sr. Álvaro García Ortiz, con la exposición “Caso Prestige, los vertidos de hidrocarburos en la jurisdicción penal”; el Capitán y perito Sr. Fernando Cayuela quién fue nominado en su momento por el Gobierno Vasco para intervenir en las actuaciones técnico- judiciales del siniestro; el abogado Luis Figaredo, que a pesar de que no pudo estar presente por cuestiones ajenas a su control sí pudo facilitar su presentación por escrito y que tenía como título “Estrategia jurídica en el asunto del PRESTIGE en los tribunales de Estados Unidos”; y nuestro socio y compañero de Bilbao Mikel Garteiz-goxeaskoa, quién desarrolló una interesante charla sobre el “Régimen jurídico de la responsabilidad civil en el caso Prestige”.

Desde AIYON Abogados queremos agradecer tanto a los responsables del Máster como a la Universidad de Deusto su invitación a tomar parte en esta interesante disertación.

Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil, 1 febrero 2019

El Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil (PNS) tiene como finalidad establecer las líneas generales de cumplimiento de normas básicas en materia de protección de la seguridad de la aviación civil, en concreto respecto a la organización, métodos y procedimientos necesarios para asegurar la protección y salvaguarda de los pasajeros, tripulaciones, público, personal de tierra, aeronaves, aeropuertos y sus instalaciones, preservando la regularidad y eficiencia del tránsito aéreo nacional e internacional.

Mediante Resolución de 1 de febrero de 2019, publicada a 27 de febrero de 2019, ha quedado aprobada la actualización de la parte pública del Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil. Resolución que aprueba las modificaciones y actualizaciones de la parte pública del Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil, el cual satisface las normas y métodos recomendados del Anexo 17 de OACI al Convenio sobre Aviación Civil Internacional y el Reglamento (CE) n.º 300/08 del Parlamento Europeo y del Consejo y los Reglamentos que lo desarrollan.

La Autoridad competente para la seguridad en la aviación civil hará cumplir las medidas en él contenidas en:

  1. a) todos los aeropuertos nacionales, helipuertos e instalaciones de navegación aérea, tanto incluidas como no incluidas en recinto aeroportuario;
  2. b) todos los operadores, entre ellos las compañías aéreas, que presten servicios en los aeropuertos mencionados en la letra a);
  3. c) todas las entidades que aplican normas de seguridad aérea que lleven a cabo sus actividades en locales situados dentro o fuera de las instalaciones del aeropuerto y suministren bienes y/o servicios a los aeropuertos mencionados en la letra a) o a través de ellos.

Cuando no sea posible la aplicación de determinadas medidas en algunos aeropuertos o helipuertos, se podrán aplicar medidas alternativas que garanticen un nivel adecuado de seguridad conforme a lo dispuesto en por disposiciones adicionales. En cualquier caso, estos aeropuertos y/o helipuertos presentarán un Programa de Seguridad para aprobación por la Autoridad competente.

Real Decreto-ley 23/2018, de 21 de diciembre, sobre marcas, transporte ferroviario y viajes combinados y servicios de viaje vinculados

Con fecha 27 de diciembre de 2018 se publica en el BOE el Real Decreto-ley 23/2018, de 21 de diciembre, de transposición de directivas en materia de marcas, transporte ferroviario y viajes combinados y servicios de viaje vinculados .

En su primer Título el RD-ley, artículo uno, contiene las modificaciones derivadas de la transposición de la Directiva (UE) 2015/2436 del Parlamento Europeo y del Consejo de 16 de diciembre de 2015, relativa a la materia de marcas. Como novedad, se amplían aquellos signos que son susceptibles de registro estableciendo que éstos simplemente tienen que ser susceptibles de representación, sin especificar el medio empleado, frente a la legislación anterior que exigía que fueran susceptibles de representación gráfica.

A mayor abundamiento, desaparece la distinción entre “marca” o “nombre comercial notorio o renombrado” proveyéndose una sola categoría que es la del “renombre en España o en la Unión Europea”, además de agilizarse el procedimiento de renovación del registro. Igualmente, otorga al titular de la marca la facultad de prohibir no solo los actos directos de violación de la marca sino también los actos preparatorios de dicha violación y la facultad de ejercitar los derechos de esta contra mercancías procedentes de terceros países que entran a libre práctica.

En cuanto a la competencia para declarar la nulidad y caducidad, esta es ahora compartida por la Oficina Española de Patentes y Marcas (en vía directa) y los Tribunales (en vía indirecta).

El Título II, que comprende los artículos segundo y tercero, contiene las modificaciones derivadas de la Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012 (modificada por la Directiva 2016/2370, de 14 de diciembre), por la que se establece un espacio ferroviario europeo único. Se completa así la liberación del transporte ferroviario que inició la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del sector ferroviario.

Ante la potencial entrada de nuevos actores como administradores de infraestructuras el Real Decreto-ley incorpora la categoría de “empresa integrada verticalmente” que permite que en una misma empresa convivan un administrador de infraestructuras y un operador de servicios de transporte sin personalidad jurídica diferente, lo que exige introducir requisitos de independencia del administrador de infraestructuras y blindarle de posibles influencias o conflicto de intereses con las empresas ferroviarias.

El Título II incluye así: mismo los conceptos de beneficio razonable e itinerario alternativo, elimina la exigencia de inscribir la licencia de empresa ferroviaria en un registro, y obliga a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria a comunicar, sin demora, la resolución sobre la licencia. No cabe, por tanto, entender desestimada la licencia por silencia administrativo.

En otro orden, se añaden como servicios básicos los de maniobras (antes auxiliares), los que se prestan en las instalaciones de servicio, los de suministros en instalaciones fijas y los de carga y descarga de mercancías. Además, se obliga a informar sobre los precios y condiciones de acceso a las instalaciones de servicios no gestionadas por el administrador de infraestructuras.

El Título III, artículo cuatro, contiene las modificaciones derivadas de la transposición de la Directiva (UE) 2015/2302 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de noviembre de 2015, relativa a los viajes combinados y a los servicios de viaje vinculados.

Entre las principales modificaciones del Real Decreto-ley cabe mencionar la modificación del ámbito de aplicación y las definiciones armonizadas. Así, el sujeto protegido pasa a ser el “viajero”, al ser este un concepto más amplio que el de “consumidor”. Además, se amplía el alcance del viaje combinado y se introduce el concepto de “servicios de viaje vinculados”, estableciendo qué combinaciones de servicios pueden considerarse como “servicios de viaje vinculados”.

Por otro lado, se refuerza la información precontractual que debe darse al viajero. Los organizadores solo podrán modificar unilateralmente el contrato: (i) cuando se hayan reservado dicho derecho, (ii) cuando los cambios sean insignificantes y (iii) cuando se haya informado al viajero de una manera clara y comprensible.

El Real Decreto-ley otorga al viajero la facultad de resolver el contrato cuando los cambios propuestos alteren sustancialmente las características principales de los servicios de viaje con derecho a reembolso de precio en 14 días naturales. Se mantiene, en consecuencia, la facultad genérica de resolución si bien con la libertad del empresario a la hora de fijar la penalización, que debe ajustarse a determinados criterios. Además, regula en qué condiciones se puede incrementarse el precio.

Merece especial mención, finalmente, la obligación de los organizadores y minoristas de constituir una garantía para responder con carácter general del incumplimiento de las obligaciones derivadas de la prestación de servicios, especialmente para el reembolso de los pagos anticipados y la repatriación de los viajeros, extendiéndose la protección de los consumidores frente a una posible insolvencia.

Reducción del límite de velocidad en el transporte de pasajeros y carga

El BOE de 29 de diciembre de 2018 se publicó el Real Decreto 1514/2018, de 28 de diciembre , por el que se modifica el Reglamento General de Circulación (Real Decreto 1428/2003 de 21 de noviembre), modificación que se realiza para decretar una reducción del límite de velocidad de determinados vehículos durante su circulación en las carreteras estatales convencionales.

Este modificación se enmarca dentro de la estrategia seguida por la administración en su intento de disminuir la accidentalidad en el tráfico vial ya que, como el R.D. 1514/2018 pone de manifiesto, se deben tener en consideración dos datos de especial relevancia para abordar esta cuestión: por un lado que en este tipo de vías convencionales es donde tienen lugar en torno al 75% de los accidentes con víctimas y, por otro lado, que la velocidad inadecuada es la causa concurrente en el 20% de los casos.

Entre otros, uno de los objetivos de la modificación es establecer nuevos límites de velocidad para los vehículos de transporte de viajeros y de mercancías. En concreto, en el supuesto de los camiones implica que en las carreteras convencionales se uniformiza la velocidad a 80 km/h, límite que es común en la gran mayoría de los países de la Unión Europea. En el caso de los autobuses, la limitación genérica a 90 km/h es debido a la baja siniestralidad continuada de este tipo de vehículos, si bien aquellos que no estén dotados de cinturón de seguridad no podrán circular a más de 80 km/h.
Este Real Decreto entrará en vigor al mes de la fecha de su publicación.

Real Decreto-ley 16/2018, medidas de lucha contra el tráfico ilícito de personas y mercancías

A 23 de noviembre de 2018 se ha convalidado en el Congreso de los Diputados el Real Decreto-ley nº 16/2018, de 26 de octubre, por el que se adoptan determinadas medidas de lucha contra el tráfico ilícito de personas y mercancías en relación con las embarcaciones utilizadas, y que consta publicado en el BOE de 27 de octubre de 2018. RD-ley que ya anunciamos en nuestro artículo “Modificación de la Ley Orgánica de represión del contrabando” en fecha 20 de julio de 2018.

Como es sabido existen organizaciones criminales que operan en España realizando actividades de contrabando de mercancías además de transporte ilegal de inmigrantes haciendo uso de las embarcaciones denominadas RHIBS (rigid-gulled inflatable boat) o embarcaciones neumáticas semirrígidas de alta velocidad. Al problema de este tráfico, de per se ilícito y punible, se le une el riesgo que para la seguridad marítima supone que haya embarcaciones no registradas navegando a una alta velocidad en zonas de fluido tráfico marítimo, a menudo en la oscuridad y sin dispositivos de localización o señalización. Actividad que poner en grave peligro a otras embarcaciones dad la alta posibilidad de que se den colisiones o atropellos, además de ser una clara amenaza que para la seguridad de determinadas infraestructuras portuarias o costeras.

Con el objetivo de luchar contra el contrabando practicado por medio de este tipo de embarcaciones, tomando en consideración sus características técnicas, su titularidad y la finalidad de su uso podrán ser objeto de incautación siendo factible el incoar los correspondientes expedientes administrativos sancionadores o acciones penales oportunas ya que califican como género prohibido a efectos de la Ley Orgánica 12/1995, de 12 de diciembre, de represión del contrabando (https://www.boe.es/buscar/act.php?id=BOE-A-1995-26836). El incumplimiento de las condiciones de la autorización de uso e inscripción determinará la calificación de la embarcación como género prohibido a efectos de lo previsto en la Ley Orgánica 12/1995 de Represión del Contrabando, pudiendo realizarse las inspecciones y controles de los operadores y de las embarcaciones en todo el territorio nacional, así como en el mar territorial, las aguas interiores y la zona contigua.

Por lo que se refiere a los derechos, deberes y libertades de los ciudadanos, no afecta al derecho de propiedad ya que la condición de género prohibido sólo es consecuencia del uso de las embarcaciones sin su previo registro o en condiciones distintas a la autorización otorgada.

Los contratos de compraventa con el incoterm DAP

En vista de que se han multiplicado los casos gestionados por nuestro despacho en los que ha resultado de especial relevancia el uso del término comercial internacional DAP (Delivered At Place – Entregada en Lugar), en el presente artículo intentaremos aportar luz a su origen y aplicación.

La Cámara de Comercio Internacional o International Chamber of Commerce (ICC) pretende, en calidad de organización empresarial mundial, facilitar las herramientas prácticas necesarias para activar y simplificar el comercio mundial mediante el uso de términos uniformizados que permiten delimitar los derechos y obligaciones que asume cada una de las partes de un contrato, incluyendo las referidas a la fase del transporte de las mercancías desde origen a destino. Incoterms o International Commercial Terms  que inciden en algunos aspectos muy relevantes de la relación entre vendedor y comprador establecida al amparo de un contrato de compraventa, pero que no delimitan el contenido íntegro de dicho contrato.

Los juzgados europeos y españoles, en mayor medida los juzgados mercantiles especializados en derecho de los transportes, vienen conociendo de la realidad de los incoterms y así consta en múltiples y variadas resoluciones. Como ejemplo cabe destacar el contenido de la Sentencia del Tribunal de Justicia (UE) nº C-87/2010 de 9 de junio del 2011 cuando recoge: A fin de comprobar si el lugar de entrega está determinado “según el contrato”, el órgano jurisdiccional nacional que conozca del asunto debe tener en cuenta todos los términos y todas las cláusulas pertinentes de dicho contrato que designen de manera clara dicho lugar, incluidos los términos y cláusulas generalmente reconocidos y consagrados por los usos mercantiles internacionales, como los Incoterms elaborados por la Cámara de Comercio Internacional”.

DAP es uno de los últimos términos incorporados en la publicación “Incoterms 2010”  emitida por la ICC y, junto con el término DAT, viene a reemplazar los anteriores DAF, DEQ, DDU y DES con el fin de ajustarse adecuadamente a la realidad de la logística actual. En consecuencia a partir del 1 de enero de 2011, fecha de entrada en vigor de la mencionada publicación, la ICC redujo a once los incoterms en uso.

Cuando las partes de un contrato de compraventa pactan la inclusión del término DAP en esencia acuerdan, entre otros derechos y obligaciones, que el vendedor-exportador cumplirá con sus obligaciones al poner a disposición del comprador-importador la mercancía despachada de exportación en el medio de transporte de llegada en el destino acordado en el contrato, preparada para la descarga; correrán a cargo del comprador, por tanto, todos los gastos asociados a la descarga de la mercancía del medio de transporte usado para su traslado al destino pactado, así como su despacho para la importación. Ya que el vendedor asumirá la organización y materialización del transporte hasta el lugar de destino acordado en el contrato, es aconsejable que se asegure de que éste consta debidamente especificado ya que los riesgos hasta dicho punto corren de su cuenta. Por tanto, comprar en condiciones DAP implicará un menor riesgo para el comprador.

 

El incoterm DAP se trata de un término multimodal, lo que significa que se puede utilizar sea cual sea el transporte principal usado; por tanto, su uso está justificado tanto si se realiza el trasporte de la mercancía por carretera, por vía fluvial, por ferrocarril o por transporte aéreo.

El conocimiento y uso adecuado de los términos del comercio internacional es una parte indispensable en los contratos de compraventa internacional y cada vez más en los de ámbito nacional, ya que su utilización se ha extendido en beneficio de las transacciones entre partes. Es una realidad que ha ido cogiendo mayor fuerza desde la entrada en vigor de los “Incoterms 2010”.

En definitiva, recibir un asesoramiento adecuado a la hora de cerrar y elaborar contratos en relación a los incoterms que mejor se adaptan a las necesidades de las partes, así como en relación al resto de aspectos relevantes que los integran, es esencial para proteger la posición de nuestros clientes y lograr el buen fin de la transacción pactada.

Interpretación del artículo 8.1-a) del Reglamento (CE) 261/2004

La sentencia del TSJUE de fecha 12 de septiembre de 2018 (en el caso C-601/17) ha determinado que el Reglamento CE n.º 261/2004, y concretamente su artículo 8, apartado 1, letra a), deben interpretarse en el sentido de que el precio del billete que se tomará en consideración a la hora de calcular el importe del reembolso que el transportista aéreo adeuda al pasajero en caso de cancelación del vuelo incluye la diferencia entre la cantidad abonada por dicho pasajero y la recibida por dicho transportista aéreo, cuando tal diferencia corresponda a la comisión percibida por una persona (o agente autorizado) que participó como intermediaria entre ambos, salvo si esa comisión se fijó a espaldas del transportista aéreo, extremo este que corresponde comprobar al tribunal remitente.

El Tribunal consideró que entre los objetivos del Reglamento CE n.º 261/2004 está no solo salvaguardar un elevado nivel de protección de los pasajeros sino también garantizar un equilibrio entre los intereses de esos mismos pasajeros y los de los transportistas aéreos.

Por lo tanto, y a la vista de esos objetivos, si bien en principio debe considerarse que la comisión que el intermediario percibe del pasajero en la venta del billete es un elemento integrante del precio que ha de reembolsarse a dicho pasajero en caso de cancelación del vuelo en cuestión, tal inclusión estará sujeta a determinados límites, habida cuenta de que es contraria a los intereses de los transportistas aéreos.

Nueva revisión del “Tax Lease” (SEAF)

A finales del pasado mes de julio el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE), actuando como máxima instancia judicial comunitaria, anuló la sentencia del Tribunal General de la Unión Europea (TGUE) relativa al llamado “Sistema español de arrendamiento fiscal – SEAF” o “Tax Lease”.

Recordemos que la ahora anulada sentencia fue emitida en el año 2015 por el TGUE y dejaba sin efecto una Decisión previa de la Comisión Europea por la que ésta ordenaba la recuperación de las ayudas fiscales concedidas por España a empresas de su sector naval entre los años 2007 y 2011 por considerarlas ayudas de Estado ilegales e incompatibles con el mercado interior europeo. Conclusiones a las que llegó la Comisión tras una investigación formal que culminó el 17 de julio de 2013 con la Decisión, anulada por el TGUE, en la que se declaraba la existencia de ayudas otorgadas por España cuyos beneficiarios eran exclusivamente las Agrupaciones de interés económico (AIE) y sus inversores. Decisión que, obviamente, causaba un importante impacto económico en el sector naval español afectado y que motivó que fuera recurrida ante el TGUE por el gobierno de España y por numerosos inversores en las AIE.

Leer más