Irantzu Sedano ponente en el Congreso Nacional de Derecho Marítimo (AEDM)

Un año más, en concreto este año los días 17 y 18 de noviembre de 2022, tuvo lugar en Madrid el Congreso Nacional de Derecho Marítimo organizado por la Asociación Española de Derecho Marítimo (AEDM).

AIYON Abogados, además de patrocinar el evento ha colaborado estrechamente en él, ya que nuestra compañera Irantzu Sedano ha tenido la oportunidad de ser ponente del mismo con su exposición sobre las garantías a prestar en las solicitudes de lugares de refugio para buques que se realizan en España.

Irantzu y sus otras tres compañeras de ponencia, Neus León, Carmen Zulueta y María Fernández Llamazares, miembros todas ellas del Grupo de Jóvenes abogados de la AEDM, mediante sus interesantes exposiciones respecto a las garantías personales a prestar en la navegación marítima nos han aportado una práctica y útil información, y nos han ayudado a ampliar nuestro conocimiento de la temática tratada.

En concreto, de la exposición de nuestra compañera podríamos destacar el análisis realizado sobre la aplicación real y práctica de las disposiciones recogidas por la normativa aplicable en España, mediante el estudio del caso del buque “Modern Express” gestionado junto con el puerto de Bilbao.

En caso de querer ampliar más información respecto a las garantías a prestar en las solicitudes de refugio realizadas en España, les recomendamos que lean nuestro artículo “Sobre la figura de los puertos de refugio”.

Sobre la figura de los puertos de refugio

Los buques que durante su navegación se encuentren en alguna situación de emergencia o peligro, ya sea por darse situaciones de incendio, escora, explosión, abordaje, etc., requieren urgentemente de asistencia. Asistencia que puede provenir tanto de los buques cercanos al incidente, como de los equipos de salvamento y autoridades del estado costero encargados de la zona de responsabilidad de búsqueda y salvamento marítimo (zona SAR) en la que se encuentre el buque.

Sin embargo, una vez las vidas humanas se hayan puesto a salvo (siempre en cumplimiento del Convenio SOLAS) y los daños y riesgos se hayan evaluado, lo más probable es que el buque afectado inicie el procedimiento oportuno para solicitar el refugio del buque en algún lugar apropiado.

A pesar de que históricamente se ha entendido que un lugar de refugio debería corresponderse con un puerto, la Organización Marítima Internacional (OMI) cambió esa interpretación y amplio el término de lugar de refugio para abarcar todos aquellos lugares en los que los buques necesitados de asistencia puedan tomar las medidas necesarias para estabilizar su estado o situación, ya sean atracaderos, fondeaderos, puertos o cualquier otro lugar.

El procedimiento para solicitar el refugio en España es relativamente sencillo, debiendo prestar especial atención a las disposiciones recogidas en el Real Decreto 210/2004 de 6 de febrero, por el que se establece un sistema de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo.

El Capitán del buque, o en su defecto un representante del operador o empresa naviera afectada deberá presentar una solicitud de refugio ante la autoridad competente del país, en nuestro caso el Director/a General de la Marina Mercante, explicando los motivos por los que el buque requiere de refugio.

Una vez que la Dirección General de la Marina Mercante ha recibido la solicitud de refugio, convocará a un comité técnico conformado al menos por el Capitán/a Marítimo, el Jefe/a del distrito marítimo, las coordinadoras de inspección y de seguridad marítima y cualesquiera otras personas cuyo criterio pudiera ser relevante para el caso; un ejemplo sería la Autoridad Portuaria local en caso de que el lugar de refugio valorado sea un Puerto.

Este comité deliberará y realizará todos los actos de instrucción que considere oportunos, pudiendo incluso llegar a inspeccionar físicamente el buque. No debemos pasar por alto que, en una primera instancia, la prestación de un lugar de refugio puede suponer un grave peligro, ya sea porque provoque contaminación, congestión portuaria, etc., por lo que todas las solicitudes de lugar de refugio deben ser concienzudamente estudiadas. Cierto es, por el contrario, que no prestar el refugio necesario en el momento oportuno también podría hacer que la situación del buque se agravase de tal manera que los daños que podrían haberse contenido, o al menos minimizado gracias a la asistencia requerida, se multiplicasen. Realidad que se dio en el caso del buque “Prestige” en 2002.

La resolución que autorice el acceso o la denegación del refugio podrá adoptarse verbalmente sin sujeción excesiva a formalidades; sin embargo, tendrá que comunicarse a los interesados siempre por escrito y debidamente motivado en un plazo inferior a las 96 horas.

Además, la práctica nos ha demostrado que la autorización para dar refugio a un buque necesitado de asistencia viene en mayor o menor medida sujeta a la prestación de una garantía. Las características de esta garantía vienen recogidas principalmente en el mencionado Real Decreto 210/2004 y en el Texto refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (TRLPEMM), y como resumen podemos destacar las siguientes peculiaridades:

  1. Momento en el que se exige la garantía: La Disposición Transitoria Segunda del Real Decreto 210/2004 establece que la prestación de la garantía financiera será un elemento esencial a tener en cuenta a la hora de autorizar el refugio. Asimismo, la práctica demuestra que la garantía se solicita siempre antes de que el buque haya sido acogido.
  2. Perceptividad de la garantía: En este aspecto, podemos afirmar que lo establecido por la normativa y la realidad práctica de las solicitudes de refugio es contradictoria. A pesar de que el artículo 22 del RD 210/2004 y el artículo 299 del TRLPEMM dan a entender que no parece que la prestación de la garantía sea algo perceptivo, la realidad es otra ya que la práctica nos demuestra que no se autorizan refugios sin la prestación de la perceptiva garantía.
  3. Finalidad de la garantía: La finalidad de la garantía es clara; se exige para responder de los posibles daños que pudieran ser causados a personas, a entidades públicas o bienes de cualquier naturaleza, por el buque, su combustible o la carga, así como para cubrir los gastos en los que se incurra por la aplicación de medidas preventivas.
    La garantía cubrirá todos los daños que se ocasionen durante el desplazamiento del buque para entrar o salir del lugar de refugio, así como durante su estancia en este.
  1. Importe máximo de la garantía: Esta limitación no se puede confundir con los límites de responsabilidad, los cuales tendrán que determinarse de acuerdo con la normativa aplicable a cada caso.
    Depende de la mercancía transportada, los límites serán unos u otros:
    • Mercancías de las características reseñadas en el Reglamento CE/1726/2003 del Parlamento y del Consejo Europeo de 22 de julio de 2003. 7.000.000,00 euros en buques que no excedan las 2.000 GT y 10.000,00 euros por cada unidad de arqueo que supere las 2.000 GT.
    • El resto de las mercancías. 2.5000.000,00 euros hasta 2.000 GT y 600,00 euros por cada unidad de arqueo que supere de las 2.000 GT.
    Atendiendo a las situaciones de urgencia que se viven en estos procesos, establecer el importe de la garantía es realmente complicado; por ello, la autoridad marítima afectada suele curarse en salud estableciendo el límite máximo permitido.
    En caso de que durante el refugio del buque no se ocasionen daños ni deriven gastos, como ocurrió por ejemplo en el caso del “Modern Express” en el puerto de Bilbao, la garantía no sería ejecutada.
  1. Tipos de garantías admitidas. El RD 210/2004, en su artículo 22, establece que se deberá prestar una garantía financiera a favor de la Dirección General de la Marina Mercante en una entidad bancaria con domicilio en España; es decir, en la Caja General de Depósitos.

Además de ello, se habilita la posibilidad en ciertos casos de presentar otro tipo de garantías, como por ejemplo las Cartas de Garantía (Letter Of Undertaking – LOU) de los Clubs de Protección e indemnización (Clubs de P&I). Generalmente se exige, para ser aceptada, que la Carta de Garantía se preste por un Club de P&I con un “rating A”; es decir, el ratio de solvencia más alto.

La aceptación o rechazo de esta garantía se tomará en cada caso por la autoridad pertinente.

A pesar de que las solicitudes de lugares de refugio no son algo muy habitual en el devenir de la navegación marítima ni en el día a día del sector, atendiendo a su transcendencia y las situaciones de extrema gravedad y urgencia que se viven en esos momentos, es importante que los abogados maritimistas y demás expertos intervinientes en estas operativas estemos debidamente preparados para afrontar este tipo de procedimientos. Y ello a fin de garantizar una adecuada resolución de estas incidencias, así como para dar la mejor protección a los partes que puedan verse afectadas.

AIYON Abogados colabora con el ISDE

El Instituto Superior de Derecho y Economía (ISDE) ha contado este año con la colaboración de AIYON Abogados para impartir las clases sobre Transporte Terrestre y Transporte Marítimo que se incluyen en su postgrado ofrecido bajo el título “Máster en Derecho de los Negocios, Arbitraje y ADR”.

Nuestra socia de Madrid, Verónica Meana, se ha encargado de las clases asíncronas de Transporte Terrestre y Marítimo y dará próximamente la clase presencial de Transporte Marítimo, mientras que nuestros socios Enrique Ortiz y José Domínguez (Algeciras) han impartido mediante clase presencial las materias de Transporte Terrestre y de Métodos de Pago, respectivamente.

Esta colaboración ha supuesto para AIYON una nueva oportunidad de formar parte en el proceso de aprendizaje de nuevas generaciones de profesionales que seguro enriquecerán el sector.

Queremos agradecer al ISDE la oportunidad brindada, que esperamos sea la primera de muchas.

El caso “Prestige” veinte años después

El pasado 13 de noviembre se cumplieron veinte años desde que el 13 de noviembre de 2002 el buque Prestige lanzó su primera llamada de socorro mientras navegaba de paso frente a las costas gallegas cargado con, aproximadamente, 77.000 toneladas de crudo a bordo. Primera llamada que, seis días después, desembocó en el desastre ecológico que supuso el hundimiento del buque Prestige y el consiguiente derrame de parte de su carga a la mar (63.200 tn). 

En estas situaciones toma parte el FIDAC (Fondo Internacional para la Indemnización de Daños causados por Hidrocarburos), organismo intergubernamental creado bajo los auspicios de la Organización Marítima Internacional (OMI) para favorecer una compensación adecuada para los perjudicados por estos vertidos y por los daños económicos que los mismos ocasionan. España es Estado parte, miembro del FIDAC.

En concreto, en el caso del «PRESTIGE» el FIDAC dispuso de 147,9 millones de euros para afrontar el incidente.

Desde su inicio, el equipo de abogados de AIYON ABOGADOS S.L.P. ha asesorado al FIDAC en el caso del “PRESTIGE” que fue instruido en España, estando a cargo de dicho asesoramiento en la actualidad nuestros socios Mikel Garteiz-goxeaskoa y Verónica Meana. 

Entre otras publicaciones de tirada nacional e internacional, el periódico de impacto nacional “La Razón” se ha hecho eco de esta noticia publicando el pasado día 13 de noviembre un completo artículo titulado “Prestige: caso abierto 20 años después”.

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Sobre la colisión de los buques “OS35” y “ADAM LNG” en aguas del Estrecho de Gibraltar

La noche del lunes 29 de agosto de 2022, los buques “OS 35” y “ADAM LNG” chocaron durante la maniobra de salida de la Bahía del Puerto de Gibraltar.

Lo ocurrido fue un abordaje de manual, ya que hubo contacto físico entre ambos barcos y se produjeron daños ciertos tras el choque: “Se entiende por abordaje el choque en el que intervengan buques, embarcaciones o artefactos navales, del que resulten daños para alguno de ellos, para las personas o las cosas”.

Al respecto el Convenio Internacional de Bruselas de 23 de septiembre de 1910, para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Abordaje, dice que su consecuencia se extiende: “a la reparación de los daños que, bien por ejecución u omisión de una maniobra, bien por inobservancia de los reglamentos, un buque causa a otro buque o a las personas o a las cosas que se encuentren a bordo de éste, incluso aunque no hubiera habido abordaje”, exigiendo como requisito indispensable para determinar que una colisión entre dos embarcaciones es un abordaje, que se produzca un daño. Por su parte, la Ley de Navegación Marítima Española de 2014 complementa ese concepto legal, extendiendo su régimen a los daños producidos en accidentes de navegación en los que haya existido contacto físico o no, como los que pueden sufrirse en caso de omisión o ejecución de alguna maniobra.

Afortunadamente, y a pesar de la gravedad de los hechos, se debe destacar que no hubo víctimas mortales, quedando el buque que sufrió mayor daño, el bulkcarrier “OS 35”, encallado cerca del puerto en aguas poco profundas para, precisamente, evitar poner en riesgo la integridad de sus tripulantes, evitar vertidos contaminantes, y afectar lo menos posible a la situación de la carga.

A pesar de ello, desde el punto de vista medioambiental, se provocaron importantes situaciones de riesgo porque, en contra de la primera información dada por el “OS 35”, la embarcación sí estaba sufriendo pequeñas fugas de fuel oil. Fugas que, tras un trabajo intenso de expertos, fueron identificadas y selladas tras varios días. Situación que, sin duda, ha supuesto un impacto también en España, y en particular en el área que conforma el Campo de Gibraltar.

A pesar de que a priori, analizando la trayectoria de los buques afectados, podría parecer fácil identificar al responsable, no siempre resulta sencillo de delimitar. En aquellos supuestos en que la culpa resulte compartida por ambos barcos, tanto el Convenio de 1910 como la LNM prevén un sistema de graduación de responsabilidad; es decir, un sistema de graduación en proporción al grado de culpa efectivamente producido por cada buque, siendo la única excepción aquel supuesto en que resulte imposible determinar el grado de culpa de cada parte. Solo en ese caso entraría en juego la presunción de responsabilidad de los armadores a partes iguales.

Dejando a un lado las responsabilidades aun por delimitar y posibles sanciones administrativas que puedan recibir los buques o sus armadores, más de un mes después del accidente podemos afirmar que uno de los aspectos más controvertidos de este incidente ha sido precisamente la determinación de la soberanía sobre las aguas en las que ocurrió, que no está claramente definida.

Este abordaje ha afectado de manera especial al Reino Unido (Gibraltar) y al Reino de España, ambos firmantes del Tratado de Utrecht. La aceptación de este Tratado por ambos estados determina la mutua aceptación de que Gibraltar, junto con su puerto (castillo, ciudad, aguas interiores y el puerto), están bajo la soberanía de Reino Unido. Sin embargo, lo que no determina, y por lo tanto España objeta, es que Gibraltar pueda generar espacios marítimos fuera de su jurisdicción.

Pero no debemos olvidar que, independientemente de que Estado finalmente se determine soberano sobre las aguas en las que ocurrió el incidente, la normativa internacional determina a ambos Estados una obligación de cooperar, entre otros para proteger y preservar el medio ambiente marino (Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar).

Actualmente el gasero “ADAM LNG” está navegando con total normalidad tras haber confiados sus reparaciones de emergencia a un astillero español. Sin embargo, el buque “OS 35” que se llevó, sin duda, la peor parte de la colisión y que ha sido objeto de una plena la atención pública por lo espectacular de su situación sigue estando gestionado por las autoridades gibraltareñas tras ser hundido y estabilizado de forma controlada para que no pueda moverse y girar con el oleaje, la marea y/o el viento. A día de hoy permanece posicionado tras haberse descargado todo su combustible, así como las sustancias contaminantes que tenía a bordo, pero aún queda mucho por hacer y decidir con motivo de este abordaje.

Hecho que, en todo caso, nos ha recordado la relevancia y magnitud de los buques mercantes y su cometido, realizando un trabajo complejo y arriesgado a diario en su navegación por aguas de todo el mundo.

CIP y CIF – INCOTERMS® 2020 y Seguro

En su Especial sobre el XII Congreso anual de FETEIA-OLTRA (Federación Española de Transitarios y Organización para la Logística, el Transporte y la Representación Aduanera), que se celebrará de nuevo entre los días 29 de septiembre y 2 de octubre en Algeciras, el Canal Marítimo y Logístico publica un artículo de AIYON Abogados relativo a los INCOTERMS 2020 y el Seguro, con especial atención a los Incoterms CIP y CIF.

Los INCOTERMS®, término que hace referencia al acrónimo de “International Commercial Terms”, son un conjunto de reglas internacionales, regidas por la Cámara de Comercio Internacional (CCI) desde 1936, emanadas para la interpretación de los términos más utilizados en el comercio internacional, siendo su uso generalizado en negocios internacionales en todo el mundo. No son una norma jurídica supranacional ni una ley de obligado cumplimiento, la CCI los creó basándose y con el objetivo de reflejar los usos y costumbres relacionados con la compraventa internacional de mercaderías del momento.

Los INCOTERMS® regulan aspectos muy importantes dentro de una operación de transporte como son las condiciones de entrega de las mercancías, la distribución de los riesgos y los costes entre el vendedor y el comprador, la contratación y el pago del seguro para las mercancías, la transmisión del riesgo, las formalidades aduaneras y el coste del transporte. Es fácilmente palpable que no regulan aspectos relativos a la jurisdicción y ley aplicable, la forma de pago ni la transmisión de la propiedad.

Respecto a los términos CIP y al CIF, la principal característica de esos dos INCOTERMS® en su versión de 2020 está relacionada con el seguro, en tanto que añaden al vendedor la obligación de contratar un seguro de transporte para las mercancías durante la fase de transporte internacional a favor o en nombre del comprador. El término CIF (Cost, Insurance and Freight) impone al vendedor la obligación de contratar, a favor de un tercero, el comprador, un seguro de transporte con la cobertura mínima de las Institute Cargo Clauses, esto es ICC (C), mientras que el término CIP (Cost and Insurance Paid to), obliga al vendedor a contratar, a favor del comprador, un seguro de transporte, en este caso con cobertura máxima, ICC (A).

En aquellas operaciones en que se haya pactado el INCOTERMS® CIF o CIP, el coste y el riesgo de la fase principal del transporte se divide, quedando la obligación de contratar el transporte en la figura del vendedor mientras que el riesgo y, por lo tanto, el interés asegurable de la mercancía durante la fase principal del transporte recae en el comprador. En otras palabras, el vendedor tendrá el interés asegurable de la mercancía hasta que ésta se cargue a bordo del buque en el puerto de origen (CIF) o hasta que se entregue la mercancía al primer porteador o en el lugar convenido (CIP), mientras que el comprador adquirirá el interés asegurable de la mercancía desde dicho momento, esto es desde el inicio de la fase de transporte principal.

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Modificación normativa en el transporte terrestre

El 14 de septiembre de 2022, se publicó en el Boletín Oficial del Estado la Ley Orgánica 11/2022, de 13 de septiembre, de modificación del Código Penal en materia de imprudencia en la conducción de vehículos a motor o ciclomotory el Real Decreto 750/2022, de 13 de septiembre, por el que se modifican el artículo 3 y el anexo I del Real Decreto 920/2017, de 23 de octubre, por el que se regula la inspección técnica de vehículos, con entrada en vigor el 15 y el 27 de septiembre de 2022, respectivamente.

Por un lado, en lo que respecta a las modificaciones de la Ley Orgánica 11/2022 de modificación del Código Penal en materia de imprudencia en la conducción de vehículos a motor o ciclomotor, en líneas generales podría decirse que se han introducido tres nuevas modificaciones con la finalidad de reforzar el espíritu que animó a la anterior reforma, la introducida por la Ley Orgánica 2/2019, de 1 de marzo, de modificación de la Ley Orgánica 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal, en materia de imprudencia en la conducción de vehículos a motor o ciclomotor y sanción del abandono del lugar del accidente, que dotó al sistema penal de una mayor seguridad jurídica.

La primera modificación ha consistido en la reducción de la pena de multa, en caso de provocarse por imprudencia menos grave lesiones que requieran objetivamente para su sanidad de un tratamiento médico o quirúrgico de uno o dos meses.

Por su parte, la segunda de las modificaciones ha eliminado la exigencia de denuncia por parte de la persona agraviada o su representante legal siempre que se cause la muerte por imprudencia menos grave utilizando un vehículo a motor o ciclomotor, convirtiéndose así el delito tipificado en el artículo 142.2 del Código Penal en un delito público.

Y, la tercera, ha suprimido la posibilidad de imponer la sanción de privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores en delitos de imprudencia menos grave, disponiendo que la imposición de dicha sanción sea preceptiva.

Por otro lado, en relación con el Real Decreto 750/2022 por el que se modifican el artículo 3 y el anexo I del Real Decreto 920/2017, de 23 de octubre, por el que se regula la inspección técnica de vehículos se introducen dos cambios.

El primero de ellos es la trasposición a nuestro ordenamiento jurídico de la “Directiva Delegada (UE) 2021/1717 de la Comisión, de 9 de julio de 2021, por la que se modifica la Directiva 2014/45/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 3 de abril de 2014”, en lo que respecta a la actualización de la designación de determinadas categorías de vehículos y a la inclusión del eCall, sistema de emergencia integrado en los vehículos que realiza automáticamente una llamada gratuita de emergencia al 112 cuando se produce un accidente de tráfico grave.

Por último, el Real Decreto 750/2022 en la Disposición adicional única se incrementa, excepcionalmente y por una única vez, el plazo de validez de la próxima fecha de inspección de los vehículos afectados por la Orden SND/413/2020, de 15 de mayo, por la que se establecen medidas especiales para la inspección técnica de vehículos como consecuencia de la situación originada por las Sentencias 1237/2021, de 18 de octubre de 2021, 1243/2021, 1244/2021 y 1246/2021, de 19 de octubre de 2021, de la Sala Tercera del Tribunal Supremo.

Saitec confía en Aiyon Abogados para el asesoramiento experto en su proyecto de eólica marina DemoSATH

La compañía vasca Saitec Offshore Engineering ha desarrollado una novedosa tecnología para los de aerogenerador flotantes denominada SATH.

Este sistema se testará en el proyecto DemoSATH en aguas abiertas, concretamente en aguas vizcaínas, en el área de ensayos de BIMEP, frente a las costas de Armintza, para testar su funcionamiento en condiciones reales de mar y, además, se conectará a la red eléctrica. De esta forma se probarán todos aquellos parámetros necesarios antes de su lanzamiento comercial masivo.

Para la construcción del primer prototipo, Saitec ha contactado con proveedores locales en todos los aspectos que han resultado posibles. Así, desde la compañía señalan que alrededor del 75% de los contratos de construcción se han realizado con suministradores del entorno más cercano.

Dentro de estos proveedores necesarios se encuentra Aiyon Abogados, despacho especializado en Derecho Marítimo, quien ha colaborado en el proyecto DemoSATH junto a Saitec. Su labor se ha centrado en el asesoramiento legal en los contratos especiales para las operaciones marinas necesarias para la botadura del aerogenerador marino flotante, la instalación de su sistema de fondeo en BIMEP, así como para su traslado a esta área de ensayos y su posterior conexión al cable submarino.

La colaboración ha destacado por haber sido muy fluida, con una comunicación constante y con un resultado muy satisfactorio, ya que ha ofrecido las soluciones necesarias para los retos que plantea el proyecto. “Han mostrado total interés en colaborar más allá del alcance originalmente planteado y son muy resolutivos, sin duda en el futuro serán uno de nuestros apoyos fundamentales tanto en el área legal como de seguros”, afirma Esteban Núñez, de Saitec, durante la visita guiada que hizo a Mikel Garteiz-goxeaskoa, Zuberoa Elorriaga e Irantzu Sedano en el Puerto de Bilbao.

La tecnología del prototipo ha sido desarrollada íntegramente por Saitec Offshore Technologies, spin-off de la ingeniería Saitec, basada en Leioa (Bizkaia) que data de 1989. Como elemento diferenciador, la plataforma sobre la que se alza la torre y el aerogenerador se ha construido con el hormigón como materia prima. Esta primera unidad se conectará a la red eléctrica, proporcionando energía equivalente al consumo de unos 2.000 hogares. El prototipo se instalará a 2 millas náuticas de la costa y quedará anclado al fondo, en una zona con 85 metros de profundidad.

La compleja operación de carga del aerogenerador flotante de hormigón DemoSATH se realizará a través de SPMTs, un sistema de carros que acercarán la unidad desde la posición de construcción al borde del muelle donde le esperará una pontona auto sumergible. La barcaza “Boa Barge 33” de 140m de eslora se sumergirá para poner a flote el conjunto con el aerogenerador instalado a más de 90m de altura.

Esta operación marcará un hito más dentro de la programación de eventos críticos del proyecto, ya desarrollados o por llegar, en los que nada puede fallar y en el que el asesoramiento experto, como el que provee Aiyon Abogados en su campo, se hace indispensable.

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El Diario de Cádiz destaca la labor de Aiyon Abogados en las plazas de Algeciras y Cádiz

El Diario de Cádiz ha publicado recientemente un artículo destacando la labor que realiza Aiyon desde sus oficinas sitas en Algeciras y Cádiz, su sólida presencia en el sur y su activa participación en el sector, no sólo en calidad de abogados expertos en Derecho Marítimo, Comercio Internacional, Seguros o Derechos de los Transportes, sino también como docentes y formadores de las nuevas generaciones siendo parte del profesorado del «Máster en Asesoría Jurídica de Empresas» impartido en la Universidad de Cádiz.

Desde su sede de Algeciras, José Domínguez Castro, socio y responsable de la misma que además de abogado es Licenciado en Náutica y Transporte Marítimo, Diplomado en Marina Civil y Piloto de la Marina Mercante con acreditada experiencia en buques de pasaje y carga rodada, confirmó al Diario que el cliente local es plenamente consciente de la necesidad de abogados especializados para asesorarle legalmente en las distintas materias de nuestra especialidad. Hablamos de todas cuestiones relativas al comercio, el transporte y los seguros, y todo lo que ello conlleva efectos de conocimiento por parte del abogado del mundo de la logística, la manipulación portuaria, el almacenamiento y depósito, la construcción y reparación naval, el suministros y servicios a buques, el transporte terrestre, los procedimientos sancionadores, las reclamaciones al seguro, etc. Asesoramiento legal que se hace desde un punto de vista puramente contencioso cuando ha surgido ya la disputa y para intentar su resolución negociada, o judicial en caso de ser inevitable, así como desde un momento previo para obtener un asesoramiento preventivo y ahorrar posibles situaciones de riesgo futuras.

Junto con Enrique Ortiz, socio responsable del despacho de Aiyon en Cádiz y experto abogado, nuestros compañeros han participado activamente como ponentes y formadores tanto en Universidades como en empresas. Una muestra de ello son las recientes ponencias en materia de transporte y seguro en la compraventa internacional impartidas este pasado mes de junio en el «Máster Universitario de Asesoría Jurídica de Empresas» de la Universidad de Cádiz. Respecto a su labor docente, hacemos nuestras las palabras de José: “Hemos disfrutado mucho impartiendo estas jornadas y agradecemos a la Universidad de Cádiz que haya contado con nosotros para este Máster. Con la selección normativa que realizamos y el método del caso práctico, aprovechando nuestra experiencia real, pensamos que el alumnado ha podido adquirir una visión global de riesgos reales y habituales que surgen en este complicado sector y como asesorar a sus empresas o clientes para que se preparen de la mejor manera posible y protejan sus intereses al momento de afrontar operaciones de este tipo”.

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La importancia del aseguramiento en el transporte de carga aérea

Aunque el transporte de carga aérea parezca abocado a cubrir solo el traslado de cargas especiales o muy concretas, la verdad es que incluye todo tipo de mercancías y materiales, incluidas las mercancías perecederas o los animales vivos.

Trasportes que pueden requerir de un único viaje de origen a destino, o incluir varios vuelos o transbordos en distintos aeropuertos y países. Todo ello en unos plazos, en principio, relativamente cortos y muy competitivos, aunque normalmente costosos.

Para un vendedor/expedidor o un comprador/destinatario de cargas aéreas es fácil caer en una interpretación subjetiva de las condiciones que lo rigen. En concreto, y en relación a la seguridad de este sector, en vista de las exigentes medidas de seguridad a las que los ciudadanos y sus equipajes son sometidos en los trayectos aéreos tanto en las instalaciones aeroportuarias como en las aeronaves, es lógico deducir que este medio de transporte es en extremo seguro de cara a trasladar nuestras mercancías de un país a otro.

En este contexto es razonable pensar que el aseguramiento de las cargas no se percibe tan necesario o relevante como lo sería en otro tipo de transportes, como por ejemplo en el transporte marítimo, con travesías más largas y siendo los cargamentos objeto de distintas manipulaciones por operadores de todo tipo, o en el transporte terrestre, en el que los envíos están expuestos a daños por averías, retrasos o sustracciones. Pero es este un razonamiento que debemos rebatir principalmente por dos cuestiones importantes:

(i) las cargas aéreas son objeto de daños, retrasos y pérdidas, aun cuando los aeropuertos de origen, transbordo y destino estén situados en países con altas medidas de seguridad y protocolos plenamente estandarizados;

(ii) la regulación internacional que afecta al transporte de las cargas aéreas protege la figura del transportista estableciendo unas limitaciones de responsabilidad que les son aplicables, en muchos casos aun cuándo puedan darse las figuras del dolo o de la negligencia grave del transportista.

En concreto, si acudimos al Convenio para la Unificación de ciertas reglas para el Transporte Aéreo Internacional (Montreal, 1999) y a sus posteriores modificaciones, este recoge que aun cuando pueda existir dolo o negligencia grave del transportista al inhibirse de cumplir todo tipo de medidas de seguridad o custodia respecto de la mercancía o el ULD, siempre tiene el derecho a limitar su responsabilidad a 22 DEG/kilo en base al peso de carga dañada/extraviada (actualizado en el BOE de 16/07/20).  Por tanto, de aplicarse la limitación de responsabilidad del transportista, las sumas a recobrar por los cargadores afectados en base a la limitación por peso suelen ser bajas cuando, por el contrario, en la mayoría de los casos el valor de lo transportado es elevado.

Aunque el Convenio de Varsovia sigue vigente en determinados países y a nivel nacional tenemos la obsoleta Ley sobre Navegación Aérea de 1960 regulando la carga aérea, y ambas regulaciones admiten en determinados casos la ruptura de limitación de responsabilidad del transportista, no podemos olvidar que el Convenio de Montreal es de aplicación masiva, y en concreto a todo transporte aéreo entre estados miembros de la Unión Europea. Además, siendo España parte del CM, en caso de haberlo ratificado también el país no comunitario de origen o destino de la carga afectada, el transporte estará siempre sujeto al mismo.

Por tanto, a falta de una previa declaración de valor expresa con pago de un suplemento que nos cubra en mayor medida ante un daño/extravío de la carga, por nuestra experiencia en AIYON consideramos altamente recomendable el aseguramiento de las cargas aéreas, que no están exentas de riesgos incluso en los aeropuertos más seguros y a manos de las compañías aéreas más prestigiosas.

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