El Abandono de Contenedores en el Tráfico Marítimo

Un problema recurrente en el tráfico marítimo es el abandono de contenedores cargados con mercancía.

Cuando el destinatario de las mercancías no acude a retirarlas tras ser requerido como la parte autorizada para ello, las navieras se enfrentan a una serie de costes como pueden ser las demoras por la ocupación del contenedor con una mercancía ajena, el almacenamiento de este, o los gastos de transporte interno del contenedor.

Ante esta situación existen dos posibles soluciones: instar un expediente de abandono y subasta de la carga por la Aduana competente, o comenzar un expediente notarial de depósito y venta de mercancías.

Expediente de Abandono instado por parte de Aduanas

Para iniciar este expediente se exige previamente la declaración de abandono por parte del Administrador de la Aduana correspondiente, debiéndose cumplir, además, las reglas que se exponen a continuación.

Una vez la mercancía se encuentra en situación de abandono conforme a lo dispuesto en el artículo 316 del Decreto de 17 de octubre de 1947 por el que se aprueba el texto refundido y modificado de las Ordenanzas Generales de la Renta de Aduanas, se abre expediente encabezado con la manifestación escrita del interesado o con la exposición de hechos que motiven el abandono.

Dentro del plazo máximo de 5 días desde que se inicia el expediente tendrá lugar el reconocimiento de las mercancías y, oído el Segundo Jefe de la Aduana, el Administrador decidirá sobre la procedencia o no del abandono. Decisión que será comunicada al interesado en la carga, si fuese conocido, concediéndole un plazo de 5 días para que preste conformidad o presente alegaciones. En el caso de que el interesado no sea conocido, la resolución se publicará en el Boletín Oficial de la Provincia (BOP) y en el tablón de anuncios de la Aduana, concediéndose otro plazo de 5 días para que se presenten alegaciones, en su caso. Transcurrido el plazo, se remitirá el expediente a la Dirección General de Aduanas para la resolución oportuna.

Si finalmente se declara la procedencia de abandono, el Administrador incautará las mercancías en nombre de la Hacienda, que procederá a la venta en subasta pública de aquellas.

Del producto obtenido de la venta se deducirán, sucesivamente, los derechos arancelarios, las multas, los gastos de almacenaje, depósito o cualquier otro que hayan originado las mercancías. Posteriormente, podrán deducirse los fletes y gastos de carga y descarga de la mercancía y, una vez hechas las anteriores deducciones, se ingresará el resto, de haberlo, en el Tesoro Público en concepto de mercancías abandonadas.

Expediente Notarial de Depósito y Venta de Mercancías, regulado en la Ley 14/2014 de la Navegación Marítima (artículo 513 y ss.)

Este expediente puede iniciarse cuando la ley aplicable al contrato de fletamento el buque faculte al porteador a solicitar el depósito y venta de las mercancías en los casos en que el destinatario no abone el flete, o no se presente para retirar los efectos porteados (contenedores y su mercancía).

Para la solicitud de inicio del expediente debe indicarse por el interesado el transporte del que se trata, aportando para ello copia del Conocimiento de Embarque (B/L); asimismo, es necesario que se identifique al destinatario, el flete o gastos que se reclaman, el tipo y cantidad de mercancía y una valoración aproximada de la misma.

Admitida la solicitud, el Notario requerirá de pago al destinatario a menos que el título no fuera nominativo, en cuyo caso solo se requerirá de pago cuando lo pida el solicitante y designe una persona para ello.

Si en las 48 horas siguientes el destinatario no fuere hallado o el requerido no pagare, el Notario acordará el depósito de la mercancía.

Practicado el depósito y nombrado el depositario, el Notario acordará la tasación y venta por persona o entidad especializada, o bien en pública subasta; con el importe obtenido de la venta se pagarán, en primer lugar, los gastos del depósito y de la subasta, y el resto se entregará al solicitante en pago del flete o gastos reclamados y solo hasta ese límite.

Ahora bien, si el titular de las mercancías manifestara su oposición al pago en el acto del requerimiento o en las 48 horas siguientes, se depositará el remanente de la venta a resultas del juicio correspondiente. En este caso, el titular deberá iniciar procedimiento judicial o arbitral ante el tribunal competente. De no presentarse la demanda en el plazo establecido, el Notario procederá a entregar el remanente al solicitante en pago del flete o gastos reclamados, y hasta ese límite.

Por último, en caso de que el depósito se hubiera evitado o levantado por la prestación de garantía suficiente por parte del destinatario, éste deberá presentar demanda en plazo. No haciéndolo así, el Notario acordará el pago de lo reclamado con cargo a la garantía establecida.

Dado que el procedimiento del expediente notarial lleva aparejada gastos (notario, peritajes, etc.), no resulta aconsejable para mercancías de poco valor siendo preferible en este caso seguir el expediente de abandono por Aduanas.

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UNIPORTBILBAO destaca en su Newsletter el artículo de AIYON sobre la Potestad Sancionadora de la DGMM

Queremos agradecer a UNIPORTBILBAO – Comunidad Portuaria la inclusión en su Newsletter del mes de abril nuestro artículo sobre la potestad sancionadora de la Dirección General de la Marina Mercantes (DGMM), contenido que ya publicamos el pasado mes de febrero en nuestra web.

AIYON Abogados, como miembro de UNIPORTBILBAO, colabora hace ya varios años con este clúster multimodal logístico fundado en 1994, el cual nace de una agrupación de empresas de ámbito público y privado del País Vasco cuyo objetivo es impulsar, mediante la cooperación, la mejora competitiva y promoción del PUERTO DE BILBAO y de las empresas y servicios afectos o vinculados al puerto y su operativa diaria.

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“GREEN SHIPPPING”, 2050

Como tantas otras industrias, la marítima se dirige o al menos pretende dirigirse a pasos agigantados a su paulatina descarbonización en este siglo. Si bien es cierto que como se publicaba en el informe de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) sobre el análisis del transporte marítimo en 2023 (1), las emisiones de gases de efecto invernadero del sector marítimo han aumentado un 20 % en la última década, así como que el sector opera en su gran mayoría una flota de avanzada edad propulsada casi exclusivamente por combustibles fósiles, no es menos cierto, que en la reciente Conferencia Climática de Naciones Unidas (COP28) de diciembre de 2023 se han marcado numerosos hitos en aras de la tan ansiada descarbonización.

En principio, se ha marcado el año 2050 para lograr la descarbonización total del sector según la nueva estrategia publicada por la OMI, lo cual requerirá sin ningún género de dudas, una inversión masiva de capital que podría conllevar a un alza en los costes del transporte marítimo, y a la consecuente preocupación para todos aquellos países insulares en vías de desarrollo que sean altamente dependientes del comercio marítimo.

El informe de la UNCTAD recalcó cómo será necesario poner en una balanza los objetivos medioambientales con las necesidades económicas, pero sea como fuere, el coste de la inacción supera holgadamente las inversiones requeridas. Y de igual forma, reseñaba cómo factores como combustibles más limpios y eficientes, y soluciones digitales como la IA o la blockchain, de seguro que jugarán también un papel clave en la mejora de la sostenibilidad y eficiencia del transporte marítimo.

Sin embargo, muy complejo se plantea el interrogante de ¿quién debe ser el responsable de la transición a la descarbonización total?

Pues bien, parece que los mayores estados bandera como Liberia, Panamá y las Islas Marshall serán responsables de cumplir y hacer cumplir los nuevos estándares del “green shipping”, pero a su vez, la carga de realizar inversiones en combustibles alternativos, instalaciones que suministren dichos combustibles y buques más eficientes y verdes, recae sobre los operadores marítimos en general, los puertos y la industria energética.

Algunos de los hitos de la COP 28 que puedan tener más potencial de ayudar a esa descarbonización total en el transporte marítimo son:

EN RELACIÓN CON LOS CORREDORES MARÍTIMOS VERDES:
Estados Unidos anunció su asociación con Reino Unido, Canada y Korea para formar los corredores marítimos verdes para las principales rutas marítimas.  En paralelo a ello, los Estados Unidos y Korea también anunciaron que están acometiendo estudios de viabilidad sobre el uso de etanol verde o amoníaco para propulsar buques en determinadas rutas.

Reino Unido, por su parte, anunció también que se han alcanzado acuerdos en relación con los corredores marítimos verdes, incluyendo la creación de un Fondo Internacional de Corredores Verdes de la mano con Países Bajos, Noruega y Dinamarca.

Se ha finalizado el estudio de pre-viabilidad del Corredor Verde chileno y se están realizando ya los estudios de su viabilidad.

EN RELACIÓN CON LOS COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS Y EL PROGRESO DE LOS BUQUES:
El “Pacific Blue Shipping Partnership” (Fiji, Marshall Islands, Kiribati, Solomon Islands, Tonga, Tuvalu, and Vanuatu) – se comprometió al reequipamiento/sustitución de más de 11.000 buques entre los 7 países miembros.

Francia anunció una inversión de 800 millones de dólares destinada a las innovaciones del “green shipping”, así como la creación de un fondo de inversión público-privado de 1,2 mil millones de dólares como parte de su plan nacional de descarbonización marítima, incluyendo ya 500 millones de dólares en inversión pública y 200 millones de dólares de CMA CGM para inversiones en infraestructuras portuarias, producción de combustibles marinos sostenibles, reequipamiento y sustitución de los buques actuales y la descarbonización de la flota del gobierno.

El Departamento de Energía de Estados Unidos invirtió 7 mil millones de dólares en hubs de hidrógeno por todo el país, trabajando conjuntamente con varios de sus puertos.

En atención a todo ello, junto con el resto de hitos alcanzados en la COP28, es manifiesto que las perspectivas del sector marítimo han cambiado significativamente. El transporte marítimo mantiene el nivel más bajo de emisiones de CO2 por tonelada/milla con respecto al resto de tipos de transporte, y el sector desea, sin duda alguna, mantener esta posición a medida que otros sectores del transporte se descarbonizan también, habiéndose demostrado en la COP28 que el transporte marítimo se esfuerza por invertir y aprovechar las oportunidades que ofrece la transición energética.

(1) Review of Maritime Transport 2023 | UNCTAD

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Potestad sancionadora de la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM)

Recibir la notificación de inicio de un Expediente Administrativo Sancionador es algo que no deja indiferente a nadie, y no solo por la cuantía final de la sanción, sino por el desconocimiento general que existe sobre las particularidades propias de este procedimiento administrativo.

En concreto, en este artículo analizaremos las características del Procedimiento Administrativo Sancionador en el ámbito marítimo, así como la discrecionalidad sancionadora de la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM) a tal respecto.

COMPETENCIA

La competencia para la tramitación de un Procedimiento Administrativo Sancionador marítimo viene estipulada en el Anexo II, artículo segundo del Real Decreto 1772/1994, de 5 de agosto, por el que se adecuan determinados procedimientos administrativos en materia de transportes y carreteras a la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común.

Atendiendo a dicha regulación la competencia para la instrucción y tramitación de un Procedimiento Administrativo Sancionador estará en manos de la Dirección General de la Marina Mercante, y la correspondiente Capitanía Marítima en su caso.

PROCEDIMIENTO

El procedimiento Administrativo Sancionador de la administración marítima española se rige, en general, por las mismas disposiciones que regulan dichos procedimientos para cualquier otra administración española, es decir, por la Ley 39/2015 de 1 de octubre, de Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas.

El Procedimiento Sancionador se iniciará una vez advertida la irregularidad por parte de la Administración, generalmente tras una inspección ocular del buque o por denuncia de otra autoridad competente, debiéndose notificar este Acuerdo de Iniciación del Procedimiento Administrativo Sancionador al interesado o afectado.

En el caso que nos atañe, el órgano competente para la remisión de dicha notificación será la Capitanía Marítima competente del lugar donde se ubica el barco. En dicha comunicación, además de advertir a los interesados de la/s irregularidad/es o deficiencia/s identificada/s y la/s posible/s norma/s infringida/s, también se les exigirá la prestación de una garantía financiera para terminar con la retención del buque objeto de la sanción, cuando esta se estipule. Garantía que quedará depositada mientras el procedimiento administrativo se tramite y a expensas de su resultado.

Tras la notificación del Acuerdo, las partes interesadas dispondrán de un plazo de 15 días hábiles para presentar las alegaciones que consideren oportunas. Este plazo se podrá extender, por un periodo máximo de 7 días más sobe la fecha de vencimiento, siempre y cuando las partes interesadas así lo soliciten y la Capitanía Marítima lo autorice.

Una vez revisadas las Alegaciones de los interesados, la Capitanía Marítima emitirá una Propuesta de Resolución, en la que, ahora sí, además de identificar los preceptos que considera infringidos, también deberá cuantificarlos, determinándose así la cuantía de la sanción propuesta.

Las partes interesadas, dispondrán de un nuevo plazo para alegaciones de 15 días, en caso de que lo consideren oportuno.

Este punto del procedimiento es muy importante, y no solo porque es el momento procesal en el que el Expediente Administrativo Sancionador se transfiere de la Capitanía Marítima a la DGMM, última responsable de emitir la Resolución del mismo, sino también porque se da a los interesados la posibilidad de poner fin al proceso, al reconocer voluntariamente su responsabilidad y realizar el pronto pago de las cuantías propuestas, en cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 85 de la Ley 39/2015. Así:

  • El reconocimiento voluntario de la responsabilidad otorga al interesado el beneficio de un descuento del 20% de la cuantía de sanción propuesta. Pero, en contraposición, también obliga al interesado a renunciar a cualquier acción o recurso en vía administrativa posterior.

En resumidas cuentas, quién reconozca su responsabilidad sobre los hechos acusados, perderá la posibilidad de negarlos a futuro, o recurrir los mismos.

  • El pronto pago de la sanción, antes de emitirse la Resolución, otorga al interesado el beneficio de un descuento del 20% de la cuantía de sanción propuesta.

Ambos descuentos son acumulables entre sí, pudiendo por lo tanto el interesado obtener un descuento de mínimo el 40% sobre la cuantía de la sanción propuesta por la Capitanía implicada.

PLAZO DE CADUCIDAD

La Administración dispondrá de un plazo máximo de 12 meses desde la fecha de emisión del Acuerdo de Iniciación del Procedimiento Sancionador, para resolver el procedimiento (1).

La falta de resolución expresa dará lugar a la caducidad del procedimiento procediéndose a su archivo, lo que no impide instar uno nuevo si las posibles infracciones no hubieran prescrito.

EFECTOS DEL PRONTO PAGO EN LA DISCRECIONALIDAD SANCIONADORA DE LA DGMM

La potestad sancionadora en el ámbito marítimo pende del Ministerio de Fomento, y más concretamente está en manos de la DGMM, artículo 263.k y 315.1.d del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (TRLPEMM). Existiendo una obligación expresa de resolver el procedimiento por parte de la DGMM antes de la finalización del plazo de un año otorgado a tal efecto (art. 21 de la Ley 39/2015).

De hecho, es bien conocida la Jurisprudencia del Tribunal Supremo (Sentencia del 6 de octubre de 2022) por la que se confirma que hasta que la Administración competente no haya dictado una resolución expresa para el procedimiento, esta no habrá impuesto sanción alguna, pudiendo incluso incurrir en la caducidad de las acciones llegado el momento.

Destacamos este hecho, ya que la obligación de resolver prevista por la ley, junto con lo dispuesto en el artículo 315.1.d. del TRLPEMM, choca frontalmente con la práctica habitual del sector, y más concretamente con el derecho al pronto pago reconocido por el artículo 85 de la Ley 39/2015, que podría llegar a convertir la potestad de la DGMM en una potestad meramente declarativa y carente de poder real de sanción.

Y es que el artículo 85 de la Ley 39/2015 del Procedimiento común de las Administraciones Públicas es claro al afirmar “el pago voluntario por el presunto responsable, en cualquier momento anterior a la resolución, implicará la terminación del procedimiento”. Lo discutido en este caso es el efecto que el artículo 85.2 de la Ley 39/2015, podría tener sobre la potestad sancionadora de la DGMM, según el artículo 315.1.d de TRLPEMM.

Lo que consideramos claro es que la realización del pago por parte del interesado debería comportar el compromiso de la Administración de dar por finalizado el Procedimiento Sancionador, como ocurre en otros ámbitos administrativos sancionadores. La pregunta a hacerse es: ¿cómo dará el Procedimiento por finalizado?

  • El primero de los criterios compartido por una parte de los profesionales del sector defiende que, en aquellos casos en los que el interesado procede a realizar el pronto pago de la sanción propuesta, y a reconocer su responsabilidad, la DGMM solo podrá dar por finalizado el procedimiento sin modificar la Propuesta de Resolución planteada por la Capitanía Marítima que se haya encargado de la instrucción del procedimiento.

El argumento principal que defiende esta corriente es que, el hecho de que la DGMM mantenga la discrecionalidad para modificar la cuantía de la sanción, una vez el interesado ha reconocido su responsabilidad y renunciado a sus acciones habiendo perdido así todas sus posibles armas de defensa le colocarían en una situación de vulnerabilidad absoluta, por indefensión, incompatible de plano con el Derecho Fundamental a la tutela judicial efectiva del artículo 24 de la Constitución. Esta corriente obtiene su respaldo, no solo en la literalidad del artículo 85 de la Ley 39/2015, sino que también la Sentencia 1830/2018 que el Tribunal Supremo dictó en unificación de doctrina el 19 de febrero de 2018 que interpretaba el artículo 8 del Real Decreto1398/1993, de 4 de agosto, de contenido igual al actual 85 de la Ley 39/2015.

  • Por otro lado, la DGMM y otra parte de los profesionales del sector, consideran que el TRLPEMM, como normativa específica del sector marítimo, debería de hacerse valer por encima de las disposiciones generales contenidas en la Ley 39/2015, al tratarse la potestad sancionadora de la administración de un derecho inalienable de dicho órgano.

Esta corriente basa esta potestad de la DGMM en el apartado 2 del artículo 90 de la Ley 39/2015, que permite al órgano resolutor apartarse de lo propuesto por el órgano instructor cuando considere que la infracción es más grave. Y, por lo tanto, defienden que el limitar la capacidad de la DGMM para dictar libremente la Resolución del expediente que considere oportuna, supondría una limitación injustificada de sus competencias, transfiriendo parte de las mismas de forma directa a la Capitanía Marítima.

Este segundo es el criterio seguido y compartido hasta la fecha por la Administración Marítima Española, por lo que todos los sujetos que se vean inmersos en un procedimiento Administrativo Sancionador Marítimo deberían de tener esta competencia de la DGMM en cuenta a la hora de valorar la procedencia o no de asumir su responsabilidad y realizar el pronto pago, renunciando así a cualquier futura posible acción de defensa de su posición. Y es que, en la práctica, el pronto pago y la asunción de responsabilidad no garantizan la terminación del procedimiento, existiendo el riesgo de que la DGMM incremente la sanción pagada y reconocida por el administrado.

En todo caso, como siempre aconsejamos, se debe valorar cada caso y escenario de forma individual, y estar asesorado por profesionales como el equipo que compone AIYON, toda vez que las relaciones con la llevanza de estos expedientes y las relaciones con las administraciones forman parte de nuestro día a día.

(1) Así se dispone en el anexo 1 de la disposición adicional 29 de la ley 14/2000 de 29 de diciembre de medidas fiscales, administrativas y de orden social, modificado por el artículo 69 de la ley 24/2001 de 27 de diciembre, de medidas fiscales, administrativas y de la orden social, aplicable en virtud de los dispuesto en la Disposición Derogatoria única, apartado 3 de la ley 39/2015 de 1 de octubre.

«ESTRATEGIA EMPRESARIAL», se hace eco de nuestros casi 9 años de andadura en el mercado

Como firma fundada en 2015 en Bilbao, la publicación destaca nuestro equipo multidisciplinar de ocho abogados expertos, valorando nuestro completo asesoramiento legal de 360º.

Con un probado impacto a nivel nacional actuando desde nuestras cuatro oficinas sitas en Bilbao, Cádiz, Madrid y Algeciras, con las que cubrimos zonas estratégicas para el sector de los transportes y la logística, ESTRETAGIA EMPRESARIAL subraya además el hecho de que contamos con todo tipo de colaboradores a nivel nacional e internacional que nos ayudan a abarcar todas las demandas de asesoramiento y asistencia que nuestros clientes puedan tener en cualquier lugar del mundo.

De igual modo, señala nuestro compromiso de divulgar todo tipo de novedades legislativas y jurisprudenciales relacionadas con el sector logístico, tanto en materia de derecho marítimo, derecho de transportes en general, los seguros y el comercio nacional e internacional vía nuestras conferencias, charlas a clientes o las dos páginas web corporativas: www.aiyon.es y shiparrestrelease.com.

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Notas a las sentencias del TJUE y del High Court KBD de Inglaterra sobre el caso Prestige

El Tribunal inglés no aplica la doctrina del TJUE que confirmaba la posibilidad de reconocer la sentencia condenatoria española del caso Prestige en Inglaterra.

La tragedia medioambiental del M/T Prestige inició una dilatada disputa jurídica entre la aseguradora del referido buque (The London Steam-Ship Owners´Mutual Insurance Association Limited, en adelante “el Club”) y España, a través de dos procesos diferentes en dos Estados miembros por aquel entonces, Reino Unido y España.

Este artículo parte de la demanda que España presentó a los tribunales de Reino Unido en 2019 al amparo del art. 33 del “Reglamento nº44/2001 relativo a la Competencia Judicial, el Reconocimiento y la Ejecución de Resoluciones Judiciales en Materia Civil y Mercantil”, para que reconocieran y ejecutaran la resolución condenatoria de los tribunales españoles. Esta resolución fue el Auto de ejecución de 1 de marzo de 2019 de la Audiencia Provincial de A Coruña por el que se ejecutaba su sentencia previa, confirmada en casación por el TS el 19 de diciembre de 2018. En ella se condenaba al capitán, a los propietarios del Prestige y al Club frente al Estado español y a más de doscientas partes. En lo que al Club se refirió, hasta el límite contractual de 1.000 millones de USD en base a la póliza de seguro.

El High Court of Justice Business and Property Courts of England and Wales Commercial Court (en adelante High Court KBD) admitió a trámite esa solicitud en mayo de 2019, la cual fue recurrida en apelación por el Club en último término en base a dos argumentos principales conforme al art. 34 del Reglamento nº44/2001: (i) argumento de la incompatibilidad con la sentencia inglesa (ii) el reconocimiento de la sentencia española sería contrario a los principios de orden público inglés por violación de la regla de la res judicata.

En este momento procesal el High Court KBD elevó cuestión prejudicial al TJUE, en relación con la interpretación del Reglamento nº44/2001, sobre si se podía denegar el reconocimiento y ejecución en UK de la resolución condenatoria impuesta en España, por existir en UK un laudo y posterior sentencia estimatoria de este último, de efectos inconciliables con dicha sentencia española.

El TJUE sentenció el 20 de junio de 2022 que una sentencia dictada por un tribunal de un Estado miembro (UK) en los términos de un laudo arbitral no puede impedir el reconocimiento, en ese Estado miembro, de una resolución dictada por un tribunal de otro Estado miembro (España), cuando se hayan contravenido disposiciones u objetivos del Reglamento nº44/2001.

Por tanto, los tribunales ingleses debían efectivamente reconocer y ejecutar dicho Auto de ejecución de la AP de A Coruña, toda vez que el laudo arbitral en cuyos términos se dictó la sentencia inglesa habría infringido ciertas disposiciones del Reglamento nº 44/2001, a saber, (i) el efecto de la cláusula compromisoria insertada en un contrato de seguro dado que a tenor de la propia jurisprudencia del TJUE, un acuerdo atributivo de competencia celebrado entre un asegurador y un tomador del seguro no puede vincular a la persona perjudicada por el daño asegurado y (ii) las reglas de litispendencia puesto que cuando se entabló el procedimiento arbitral en UK (16 de enero de 2012), ya se encontraba pendiente ante los tribunales españoles un procedimiento entre el Estado español y el Club. Por ello, a tenor del art. 27 Reglamento nº 44/2001, los tribunales ingleses debieron suspender de oficio el procedimiento en tanto no se hubieran declarado competentes los tribunales españoles y si así lo hicieran, como fue el caso, inhibirse en favor de estos últimos.

Resuelta la cuestión prejudicial, el High Court KBD resolvió el 06 de octubre de 2023 la apelación planteada por el Club:

i). Que eran resoluciones inconciliables, dado que la sentencia inglesa declaraba que a tenor de la cláusula “pay to be paid” como los armadores no habían abonado cantidad alguna, el Club no era responsable ante España y la sentencia española sostiene que el Club es responsable ante España. Estas posiciones no pueden coexistir y por tanto, ambas resoluciones son inconciliables y así, de conformidad con el art. 34 del Reglamento nº44/2001, la sentencia española no puede ser ni reconocida, ni ejecutada en Inglaterra.

ii). La sentencia inglesa en línea con el laudo arbitral es cosa juzgada y como el Reglamento nº44/2001 excluye de su regulación al arbitraje, se asume por el Reglamento la existencia de decisiones potencialmente inconsistentes y falta de coordinación con futuribles laudos arbitrales. Además, entendió que al no aplicarse el Reglamento a los arbitrajes, la decisión del tribunal inglés de ratificar el laudo arbitral no suponía ninguna alteración de las disposiciones del Reglamento europeo.

Asimismo, entiende que el TJUE en su resolución de la cuestión prejudicial se extralimitó fuera de las cuestiones prejudiciales planteadas, e igualmente pretendió aplicar derecho a los hechos, cosa que está fuera de sus competencias (reservado a los Estados miembros). Al considerar que se había producido una extralimitación del TJUE, el High Court KBD entendió que no quedaba vinculado por su resolución.

Como conclusión, debemos recordar que la interpretación emitida por el TJUE vincula al órgano jurisdiccional que formuló la cuestión prejudicial que, en ningún caso, puede separarse de ella o ignorarla, ya sea de oficio, o porque se lo indique un órgano jerárquicamente superior y que a futuro, esta interpretación del TJUE será la que se aplique en la UE. No obstante, cabe considerarse que la sentencia inglesa abre una pequeña puerta a la inseguridad jurídica si permite que un Estado miembro considere unilateralmente que el TJUE se haya extralimitado y que por tanto su decisión no le vincula, sin perjuicio de la responsabilidad patrimonial en que pueda incurrir por incumplimiento del Derecho comunitario.

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AIYON Abogados se traslada a una nueva oficina en Algeciras

AIYON Abogados reunió recientemente en Algeciras a gran parte de su equipo de socios y abogados, repartidos en sus oficinas de Madrid, Bilbao, Cádiz y Algeciras, para inaugurar su nueva localización en dicha plaza y compartir con sus clientes del enclave algecireño la buena noticia que supone siempre el estreno de unas nuevas instalaciones y la incorporación de una nueva profesional al equipo, como es el caso de Rocío López.

Junto con los abogados locales Jose Antonio Domínguez y Rocío López, atendieron el evento los socios Mikel Garteiz-goxeaskoa y Zuberoa Elorriaga, del despacho de Bilbao; la socia de Madrid, Verónica Meana; y el socio y responsable de Cádiz, Enrique Ortiz, con su compañero Pablo Sánchez.

José Antonio Domínguez, socio y director de la oficina de Algeciras, destacó el compromiso de la firma por mejorar el servicio prestado a sus clientes en el área de influencia del Puerto de Algeciras, centre los que se incluyen armadores, aseguradoras, transportistas terrestres, transitarias, consignatarias, operadores logísticos, estibadoras, cargadores y, en general, todo tipo de empresas dedicadas al comercio internacional y al transporte de mercancías.

«La importancia estratégica de Algeciras, donde nuestros clientes tienen una presencia muy importante, justifican el crecimiento de nuestro equipo y la mejora de nuestras instalaciones”,asegura José Antonio Domínguez.

Algeciras, plaza estratégica
Como uno de los puertos más importantes de España, ubicado en una de las rutas estratégicas para elcomercio internacional, el Puerto de Algeciras es clave tanto para los tráficos Norte-Sur, con unabundante flujo de mercancías desde y hacia Marruecos en las diversas líneas marítimas de transporte de carga rodada que operan en el Estrecho de Gibraltar, como también para los tráficos Este – Oeste de las grandes rutas de tráfico de mercancías en contenedor, siendo un destacado puerto hub. 

Algeciras es, por otro lado, un puerto de bunker o suministro de combustible muy importante en el Mediterráneo, contando además con astilleros y un fondeadero donde los buques pueden hacer provisiones o realizar reparaciones de todo tipo.

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AIJA se celebra en Atenas (Grecia) contando con una de nuestras abogadas como ponente

Tal y como previsto, el Seminario de Transporte de la asociación AIJA (International Association of Young Lawyers) tuvo lugar en Atenas entre los días 14 y 16 de septiembre.

Fue un evento conjunto en el que también participaron la Comisión de Arbitraje y la Comisión de Procedimiento Público, congregando en total más de 150 jóvenes abogados internacionales. Entre ellos se encontraban nuestras compañeras de AIYON Algeciras y AIYON Bilbao, Rocío López e Irantzu Sedano respectivamente. Esta última, miembro activo de AIJA.

Ambas abogadas disfrutaron de seis conferencias tratando temas de relevancia y de actualidad en el sector de los transportes, con la contribución de más de veinte profesionales y expertos en la materia. Entre ellas, merece ser especialmente destacada la charla relativa a el «Blockchain», «Doble Twins» y el Transporte Autónomo, en la que nuestra compañera Irantzu Sedano participó activamente como ponente junto con otros compañeros de la asociación.

Además de las conferencias y el trabajo realizado por comisiones, los participantes pudieron también disfrutar de un amplio programa de ocio y cultura local en sus ratos libres.

Solo cabe agradecer por nuestra parte a AIJA, y a todo el Comité de organización del evento, su trabajo y dedicación para conseguir así llevar a cabo este tipo de eventos internacionales, que sin duda contribuyen a enriquecer sobremanera al sector del transporte y a los profesionales que lo conforman.

El Real Decreto 186/2023 y las situaciones de fondeo de buques tanque u otros que transporten sustancias nocivas para el medio ambiente marino, cuando no tengan como destino ningún puerto o terminal situados en España

A tenor de su Disposición Final Sexta, el Real Decreto 186/2023, de 21 de marzo que aprueba el Reglamento de Ordenación de la Navegación Marítima (el cual se inserta a continuación del mismo), entró en vigor el pasado 11 de abril de 2023, a excepción de sus capítulos II, III y IV, sobre el régimen aplicable al despacho de buques, al rol de despacho y dotación, y al régimen de enrolamiento y desenrolamiento de los tripulantes, respectivamente, del Reglamento de Ordenación de la Navegación Marítima, que entrarán en vigor el próximo 1 de julio de 2024.

Como señala su artículo dos, el Reglamento de Ordenación de la Navegación Marítima resulta aplicable tanto a los buques y embarcaciones civiles abanderados en España, así como a los abanderados en el extranjeros cuando naveguen en los espacios marítimos en los que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción (remisión a la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar / CONVEMAR), salvo las excepciones de los buques de guerra, demás buques y embarcaciones de Estado, buques y embarcaciones de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado y del Servicio de Vigilancia Aduanera.

Pues bien, habiendo determinado ya su ámbito de aplicación y entrada en vigor, nos centraremos en el régimen de este Real Decreto en relación a la utilización como lugar de fondeo de espacios marítimos españoles fuera del mar territorial (esto es, la zona contigua o la zona económica exclusiva) por parte de buques-tanque de productos petrolíferos, quimiqueros o gaseros u otros que transporten sustancias contaminantes del medio ambiente marino y que no tengan como destino ningún puerto o terminal situados en España, recogido en sus artículos 44 y 45, dentro del Capítulo VIII del mismo.

En su artículo 44 se señala que este tipo de buques cuando transporten sustancias contaminantes del medio ambiente marino y que, sin tener como punto de destino o descarga de todo o parte de su cargamento algún puerto o terminal situados en España, pretendan utilizar espacios marítimos españoles fuera del mar territorial como lugar de fondeo, en espera de órdenes, instrucciones o cualquier otra circunstancia equiparable, deberán contar con autorización expresa de la Capitanía Marítima correspondiente.

Es decir, que los anteriores tipos de buques en dichas circunstancias, con carácter previo a realizar la operación de fondeo, deben haber formulado y presentado solicitud a tales efectos (cuyo contenido será lo dispuesto en el apartado 2 de este artículo 44 como la hora estimada de llegada, puerto de origen, tipo de carga, etc.) y obtener la autorización expresa (no tácita) de la Capitanía Marítima que corresponda.

La Capitanía Marítima podrá autorizar o denegar dicha solicitud en atención a las condiciones en que se realizará el fondeo, así como en atención a la evitación de los  daños que podrían resultar de un accidente de este tipo de buques.

Una vez concedida la autorización para fondear, el buque deberá (i) fondear en la posición geográfica indicada, (ii) someterse en su caso, a una inspección de seguridad a la llegada al fondeadero, cuyo resultado podrá dar lugar a la adopción de medidas cautelares e incluso a la revocación de la autorización de fondeo.

Asimismo, si se desease permanecer fondeado, el buque deberá contratar un remolcador con potencia de tiro suficiente en relación con el buque de que se trate, el cual deberá estar dotado de medios de lucha contra la contaminación, que se mantendrá permanentemente operativo mientras dure su estancia. Y además, se deberá mantener en todo momento el equipo propulsor en situación de funcionamiento inmediato, la línea del sistema contraincendios presurizada y, además, las señales reglamentarias de fondeo, debiendo tener todos los focos de cubierta y puente iluminados durante toda la noche.

Igualmente, el buque que desease permanecer fondeado deberá comprobar su posición geográfica periódicamente y registrarla en el diario de navegación cada hora. En esta línea, el capitán deberá informar, cada cuatro horas, al Centro de Coordinación de Salvamento de la posición exacta de fondeo y de cualquier novedad que pueda afectar a la seguridad del buque y tripulación, especialmente cuando la posición del fondeo resulte alterada por causas externas, como por ejemplo metereológicas. Lógicamente, también se impone el deber de mantener las correspondientes guardias de puente y máquinas, comprobando el sistema de arranque en cada una de ellas. Concretamente, se establece la obligación de que en el puente deberán encontrarse en todo momento, al menos, un oficial y un miembro de la tripulación debidamente cualificados.

Se establece también la prohibición de realizarse ningún trasiego de carga, limpieza de tanques, ni trabajos de reparación en máquinas y cubierta sin la correspondiente autorización mientras se permanezca fondeado, dado el elevado riesgo de contaminación para el medio marino que tales operaciones supondrían.

Pablo Sánchez entra a formar parte de la oficina de Aiyon Cádiz

Tras la última incorporación de la abogada Rocío López a Aiyon Algeciras, quién atiende la oficina local junto con el socio responsable de la misma José Antonio Domínguez, nuestro despacho incorpora ahora un nuevo miembro de apoyo en la oficina de Aiyon Cádiz.

La publicación especializada “El Canal Marítimo y Logístico” recoge como, realizada una previa fase de formación en colaboración con el resto del equipo del despacho, y en plena colaboración con el socio responsable de Cádiz, Enrique Ortiz, Pablo Sánchez forma ya parte de Aiyon Abogados de forma permanente trabajando como abogado desde la oficina de Aiyon Cádiz.

La plaza de Cádiz, con una ubicación geográfica estratégica, refleja la relevancia que el sector marítimo y logístico en general tienen en la provincia. Es un hecho que el Puerto de la Bahía de Cádiz se ha situado como la puerta Sur de Europa y entrada de tres continentes, en conjunción con el puerto de Algeciras.

Conectado por tierra a través de accesos por carretera y ferroviarios, y por aire a través de los aeropuertos de Jerez y Sevilla, las infraestructuras portuarias de la bahía gaditana ofrecen los mejores servicios y cuentan con la presencia de relevantes empresas vinculada al sector de la logística y el transporte marítimo. De hecho, Cádiz, junto con Puerto Real y el Puerto de Santa María, acoge cuatro dársenas comerciales, dos puertos pesqueros, así como centros de reparación y construcción naval, off-shore y aeronáutica, y varios complejos náutico-deportivos con gran actividad.

La oferta se completa con un recinto fiscal de Zona Franca, una Estación Marítima de pasajeros y entrada de cruceros constante, un Puesto de Inspección Fronterizo, un Centro de Control de Tráfico y un Centro Integrado de Comunicaciones, entre otras infraestructuras y servicios.

Es por ello que Cádiz cuenta con una gran comunidad portuaria de la que Aiyon Abogados es parte desde hace años, con una presencia muy activa en asociaciones como Cádiz-Port, de cuya junta es parte el socio Enrique Ortiz, o Comport- Algeciras Port Community, entre otras.

El nuevo integrante de la firma Aiyon Abogados SLP, Pablo Sánchez, es graduado en Derecho por la Universidad de Cádiz – UCA (2014) y miembro del Ilustre Colegio de Abogados de Cádiz. Además, ostenta un Máster en Gestión de Empresas Marítimo-Portuarias y Derecho Marítimo por la Universidad de Deusto (2018) y el Máster en Acceso a la Abogacía por la UCA (2016), siendo galardonado en este último con el premio al mejor expediente.

Pablo Sánchez realizó una internship o prácticas profesionales durante seis meses en un despacho de abogados en Dublín (Irlanda), donde entró en contacto con el Derecho Europeo migratorio y su extendida jurisprudencia, y ello en un período convulso como fue el 2017, donde coincidió la incertidumbre generada por el Brexit. Su primer contacto a nivel profesional con el mundo de las empresas marítimo-portuarias fue a principios del 2018 en Bilbao, donde realizó prácticas profesionales en una empresa transitaria muy asentada en dicha ciudad, concretamente en su departamento de exportación marítima, lo que desembocaría posteriormente en dos fructíferos años de experiencia en la misma, conociendo así de primera mano la exportación/importación marítima, con todas las vicisitudes que éstas presentan a nivel operativo.

En Aiyon, Pablo Sánchez desarrolla ahora su vocación de abogado maritimista y del transporte, especializándose en la gestión de reclamaciones de seguro, procedimientos administrativos sancionadores a buques, recobros, relaciones laborales de los trabajadores del mar (Convenio SOLAS) y reclamos de transporte terrestre (CMR), entre otros, ya que la firma ofrece un “Servicio 360º” sin limitarse a sus áreas de especialización (Derecho Marítimo – Transportes en General – Seguro – Comercio), dando así soluciones a sus clientes según sus necesidades, en todos los ámbitos del derecho.

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