AIYON visita el Puerto de Baiona y se reúne con la asociación francesa de transportistas O.T.R.E.

Queremos agradecer a la Cámara de Comercio de Baiona la excelente acogida que nos brindó en nuestra visita a sus instalaciones portuarias el pasado miércoles día 15, puerto que actualmente está en un proceso de intenso crecimiento tras aprobarse unas importantes inversiones, que van a suponer grandes mejores de la zona y, sin duda, atraerán un mayor tráfico. 

Zuberoa Elorriaga, de AIYON Bilbao, junto con Sonia García actuando en calidad de Presidenta de la Asociación Empresarial de Transportes de Bizkaia (ASETRABI), se reunieron ayer miércoles con el responsable comercial del puerto de Baiona, el Sr. Joxan Madinabeitia que, como representante del Cámara de Comercio e Industria de Baiona – País Vasco (CCI Bayonne Pays Basque), trabaja para establecer un mejor entendimiento en la logística transfronteriza y quiere promocionar las posibilidades de colaboración entre empresas y asociaciones de ambos lados de la frontera vascofrancesa.

Tras la visita al puerto y darnos a conocer los tráficos locales, los tres tuvieron la oportunidad de disfrutar de un interesante almuerzo con la Sra. Caroline Auge, responsable de la asociación de transportistas francesa O.T.R.E para la zona de los departamentos nº 64 (zona de Pirineos Atlánticos) y nº 40 (zona de Las Landas). O.T.R.E. es la organización representativa francesa de las pequeñas y medianas empresas de transporte galas, agrupando más de 3.000 empresas y 75.000 empleados, que desde 2021 forma parte de la Unión Europea de Transportistas por Carretera (UETR).

Almuerzo que les permitió compartir y debatir las realidades vividas en cada país en relación al transporte por carretera, así como las nuevas regulaciones que se promueven desde la Unión Europea. Ambas asociaciones consideraron esta visita una buena oportunidad para establecer las bases de una colaboración futura, contando con el apoyo y asistencia legal de AIYON cuando así sea requerido por los responsables de las asociaciones o sus asociados.

Cabe recordar que AIYON es la firma de referencia para ASETRABI y sus asociados en las áreas relacionadas con el transporte terrestres, los seguros, y demás materias involucradas con su actividad.

AIYON Abogados participa en el Especial sobre Transporte y Logística de El Correo

Con motivo de la celebración de la feria «Empack y Logistics & Automotion«, que tendrá lugar en el Bilbao Exhibition Centre (BEC) de Bilbao los días 1 y 2 de marzo de 2023, el periódico El Correo ha preparado un especial sobre Transporte y Logística que ha contado con la colaboración de nuestra firma.

Desde AIYON hemos preparado el artículo «¿Por qué es necesario un adecuado asesoramiento jurídico para las empresas transportistas?«que pretende exponer la necesidad de que el asesor jurídico forma parte de manera activa no sólo en las fases de solución de disputas o reclamaciones que los clientes le puedan requerir, sino también en las fases previas de consulta, asesoramiento o tramitación. En todo caso, acompañando a los operadores de la cadena logística de manera activa y participativa, tratando de evitar posibles contratiempos en el desarrollo de su trabajo, o atajar problemas, optimizando lo máximo posible su trabajo.

Esta colaboración viene acompañada, además, de la participación como moderadora de nuestra socia de Bilbao, Zuberoa Elorriaga en la mesa redonda organizada por el Instituto Vasco de Logística y Movilidad Sostenible (IVL/LEE) para el día 2 de marzo bajo el título «Presente y Futuro del Transporte Terrestre de Mercancías en Euskadi», en el que Zuberoa compartirá espacio con profesionales de la talle de Sonia García – Presidenta de ASETRABI, Almudena Palomera – Manager Director en TUBACEX, Iñaki Cepeda – Gerente de la Fundación GUITRANS, Inmaculada Ugarteche – Directora de UNIPORT y Antonio Jaraices – Director de Organización, Comunicación y Estrategia Corporativa de EUSKOTREN.

Desde AIYON queremos agradecer tanto al El Correo como a IVL/LEE el que hayan contado con nosotros para cubrir y participar en este evento, que tendrá un impacto muy relevante este año 2023 en el sector de la logística y el transporte.

¿Cómo afecta el tráfico de drogas ilegales al transporte?

La forma más habitual de introducir drogas ilegales en un país es haciendo uso de los medios de transporte que más operan, como son los aviones afectos al tráfico aéreo, los camiones afectos al transporte terrestre, y los buques afectos al tráfico marítimo.

Cuando pensamos en cómo se puede desarrollar la entrada de esas drogas ilegales de forma que no puedan ser percibidas en el transporte de un país a otro, en algunos casos se requiere la participación activa de los pasajeros y su equipaje como elementos esenciales que ayudan al tráfico, pero en otros casos la carga ilegal es ocultada en contenedores o remolques, junto con otras cargas regulares, a fin de facilitar su tránsito. Pero hay un fenómeno que cada vez resulta más habitual y que hemos podido gestionar en AIYON, que consiste en la introducción de drogas escondidas en el propio medio de transporte.

En su caso, las empresas de transporte terrestre de mercancías por carretera, en especial aquellas que hacen rutas desde África a España pasando por el estrecho, se enfrentan al riesgo cada vez más habitual de que les coloquen fardos de droga escondidos en el exterior de los camiones, concretamente en los bajos, sin que las empresas transportistas o los conductores tengan conocimiento de ello.

Esta operativa parecen ejecutarla de un modo relativamente fácil y rápido ya que las formas de colocar la droga pasan desde sujetarla con presillas a los ejes del camión, hasta colocarlas con imanes pegadas al chasis, por lo que durante cualquier parada o descanso del conductor pueden colocarse los paquetes ilegales. Aunque lo cierto es que, a veces, ni siquiera hace falta que el conductor se ausente del camión ya que incluso estando en cabina puede perfectamente no percatarse de que hay alguien debajo del camión (fenómeno que también sucede cuando transportan polizones).

Lo lógico sería pensar que, al tratarse del exterior del camión, lugar del vehículo al que cualquier persona tiene acceso, no debería considerarse responsable al conductor mientras no se pruebe que fue él quien colocó la droga o sabía de su colocación al transportarla, pero la realidad de los juzgados es otra muy distinta. De hecho, no son pocos los procedimientos que se siguen por delitos contra la salud pública contra los conductores de camiones en los que, tras una inspección rutinaria en el control fronterizo, se localizan fardos de drogas y los conductores son finalmente condenados, aun sin probarse que fueron ellos quienes la colocaron.

Respecto a los buques, el mismo problema puede detectarse cuando se colocan fardos de hasta 600 kilos en el exterior de un buque, pegados al casco bajo la línea de flotación. Fardos que requieren de una compleja operativa ya que son buzos los que, en el puerto de origen, introducen el paquete en determinadas cavidades del barco para que afronten una travesía marítima de varios días y sean recogidos en el puerto de destino por otros buzos, sin que los armadores o la tripulación tengan que tener conocimiento de ello. Es una realidad que existen puertos determinados a nivel mundial que exigen a los buques que atracan en ellos el realizar inspecciones antidroga antes de hacerse a la mar.

Detectado el problema por la policía, el procedimiento regular llevado a cabo en el caso de los transportistas terrestres (cuya involucración en el hecho delictivo suele ser puesta en duda más que en el caso de los responsables de los buques) es detener a los transportistas supuestamente involucrados poniéndose al detenido a disposición judicial, y proceder al pesaje provisional de la droga por la policía.

Si tras el pesaje provisional se considera notoria la cantidad de droga incautada, el fiscal valorará si existe riesgo de fuga, la posibilidad de destrucción de pruebas y/o que se vuelva a delinquir; valorado, elaborará un informe en el que propondrá las medidas que considere oportunas, entre ellas, la prisión provisional si procede.

Tras una comparecencia en sede judicial el décimo día y en base al pesaje de la droga, se inician bien Diligencias Urgentes, es decir, sin fase de instrucción y con posibilidad de acuerdo con el fiscal dictando sentencia en el Juzgado de Instrucción, o bien Diligencias Previas en caso de que así se interesen por el fiscal, dictándose Auto de Procedimiento Abreviado en el cual se da plazo para los escritos de calificación y defensa. Finalmente, el Juzgado de lo Penal mediante Auto admitirá o inadmitirá las pruebas y señalará la fecha del juicio, con posterior sentencia.

En vista de ello, sin duda el mejor consejo que podemos dar a los transportistas que realizan es la de extremar sus precauciones y, en caso de que se vean afectados, que se asesoren de inmediato con abogados profesionales para la mejor defensa de sus intereses.

Aiyon, cuidar lo importante

Otro año lleno de experiencias.
Juntos hemos afrontado y superado cada reto.
Sabes que cuidarte es lo que nos pone en marcha cada día.
La confianza que depositas en nosotros nos sigue emocionando.
Sin ella no podríamos haber compartido este camino.
En esta época en la que estamos con los nuestros.

Os deseamos una vuelta segura a casa.

Aiyon
cuidar lo importante
Feliz Navidad y Feliz Año Nuevo

Irantzu Sedano ponente en el Congreso Nacional de Derecho Marítimo (AEDM)

Un año más, en concreto este año los días 17 y 18 de noviembre de 2022, tuvo lugar en Madrid el Congreso Nacional de Derecho Marítimo organizado por la Asociación Española de Derecho Marítimo (AEDM).

AIYON Abogados, además de patrocinar el evento ha colaborado estrechamente en él, ya que nuestra compañera Irantzu Sedano ha tenido la oportunidad de ser ponente del mismo con su exposición sobre las garantías a prestar en las solicitudes de lugares de refugio para buques que se realizan en España.

Irantzu y sus otras tres compañeras de ponencia, Neus León, Carmen Zulueta y María Fernández Llamazares, miembros todas ellas del Grupo de Jóvenes abogados de la AEDM, mediante sus interesantes exposiciones respecto a las garantías personales a prestar en la navegación marítima nos han aportado una práctica y útil información, y nos han ayudado a ampliar nuestro conocimiento de la temática tratada.

En concreto, de la exposición de nuestra compañera podríamos destacar el análisis realizado sobre la aplicación real y práctica de las disposiciones recogidas por la normativa aplicable en España, mediante el estudio del caso del buque “Modern Express” gestionado junto con el puerto de Bilbao.

En caso de querer ampliar más información respecto a las garantías a prestar en las solicitudes de refugio realizadas en España, les recomendamos que lean nuestro artículo “Sobre la figura de los puertos de refugio”.

Sobre la figura de los puertos de refugio

Los buques que durante su navegación se encuentren en alguna situación de emergencia o peligro, ya sea por darse situaciones de incendio, escora, explosión, abordaje, etc., requieren urgentemente de asistencia. Asistencia que puede provenir tanto de los buques cercanos al incidente, como de los equipos de salvamento y autoridades del estado costero encargados de la zona de responsabilidad de búsqueda y salvamento marítimo (zona SAR) en la que se encuentre el buque.

Sin embargo, una vez las vidas humanas se hayan puesto a salvo (siempre en cumplimiento del Convenio SOLAS) y los daños y riesgos se hayan evaluado, lo más probable es que el buque afectado inicie el procedimiento oportuno para solicitar el refugio del buque en algún lugar apropiado.

A pesar de que históricamente se ha entendido que un lugar de refugio debería corresponderse con un puerto, la Organización Marítima Internacional (OMI) cambió esa interpretación y amplio el término de lugar de refugio para abarcar todos aquellos lugares en los que los buques necesitados de asistencia puedan tomar las medidas necesarias para estabilizar su estado o situación, ya sean atracaderos, fondeaderos, puertos o cualquier otro lugar.

El procedimiento para solicitar el refugio en España es relativamente sencillo, debiendo prestar especial atención a las disposiciones recogidas en el Real Decreto 210/2004 de 6 de febrero, por el que se establece un sistema de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo.

El Capitán del buque, o en su defecto un representante del operador o empresa naviera afectada deberá presentar una solicitud de refugio ante la autoridad competente del país, en nuestro caso el Director/a General de la Marina Mercante, explicando los motivos por los que el buque requiere de refugio.

Una vez que la Dirección General de la Marina Mercante ha recibido la solicitud de refugio, convocará a un comité técnico conformado al menos por el Capitán/a Marítimo, el Jefe/a del distrito marítimo, las coordinadoras de inspección y de seguridad marítima y cualesquiera otras personas cuyo criterio pudiera ser relevante para el caso; un ejemplo sería la Autoridad Portuaria local en caso de que el lugar de refugio valorado sea un Puerto.

Este comité deliberará y realizará todos los actos de instrucción que considere oportunos, pudiendo incluso llegar a inspeccionar físicamente el buque. No debemos pasar por alto que, en una primera instancia, la prestación de un lugar de refugio puede suponer un grave peligro, ya sea porque provoque contaminación, congestión portuaria, etc., por lo que todas las solicitudes de lugar de refugio deben ser concienzudamente estudiadas. Cierto es, por el contrario, que no prestar el refugio necesario en el momento oportuno también podría hacer que la situación del buque se agravase de tal manera que los daños que podrían haberse contenido, o al menos minimizado gracias a la asistencia requerida, se multiplicasen. Realidad que se dio en el caso del buque “Prestige” en 2002.

La resolución que autorice el acceso o la denegación del refugio podrá adoptarse verbalmente sin sujeción excesiva a formalidades; sin embargo, tendrá que comunicarse a los interesados siempre por escrito y debidamente motivado en un plazo inferior a las 96 horas.

Además, la práctica nos ha demostrado que la autorización para dar refugio a un buque necesitado de asistencia viene en mayor o menor medida sujeta a la prestación de una garantía. Las características de esta garantía vienen recogidas principalmente en el mencionado Real Decreto 210/2004 y en el Texto refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (TRLPEMM), y como resumen podemos destacar las siguientes peculiaridades:

  1. Momento en el que se exige la garantía: La Disposición Transitoria Segunda del Real Decreto 210/2004 establece que la prestación de la garantía financiera será un elemento esencial a tener en cuenta a la hora de autorizar el refugio. Asimismo, la práctica demuestra que la garantía se solicita siempre antes de que el buque haya sido acogido.
  2. Perceptividad de la garantía: En este aspecto, podemos afirmar que lo establecido por la normativa y la realidad práctica de las solicitudes de refugio es contradictoria. A pesar de que el artículo 22 del RD 210/2004 y el artículo 299 del TRLPEMM dan a entender que no parece que la prestación de la garantía sea algo perceptivo, la realidad es otra ya que la práctica nos demuestra que no se autorizan refugios sin la prestación de la perceptiva garantía.
  3. Finalidad de la garantía: La finalidad de la garantía es clara; se exige para responder de los posibles daños que pudieran ser causados a personas, a entidades públicas o bienes de cualquier naturaleza, por el buque, su combustible o la carga, así como para cubrir los gastos en los que se incurra por la aplicación de medidas preventivas.
    La garantía cubrirá todos los daños que se ocasionen durante el desplazamiento del buque para entrar o salir del lugar de refugio, así como durante su estancia en este.
  1. Importe máximo de la garantía: Esta limitación no se puede confundir con los límites de responsabilidad, los cuales tendrán que determinarse de acuerdo con la normativa aplicable a cada caso.
    Depende de la mercancía transportada, los límites serán unos u otros:
    • Mercancías de las características reseñadas en el Reglamento CE/1726/2003 del Parlamento y del Consejo Europeo de 22 de julio de 2003. 7.000.000,00 euros en buques que no excedan las 2.000 GT y 10.000,00 euros por cada unidad de arqueo que supere las 2.000 GT.
    • El resto de las mercancías. 2.5000.000,00 euros hasta 2.000 GT y 600,00 euros por cada unidad de arqueo que supere de las 2.000 GT.
    Atendiendo a las situaciones de urgencia que se viven en estos procesos, establecer el importe de la garantía es realmente complicado; por ello, la autoridad marítima afectada suele curarse en salud estableciendo el límite máximo permitido.
    En caso de que durante el refugio del buque no se ocasionen daños ni deriven gastos, como ocurrió por ejemplo en el caso del “Modern Express” en el puerto de Bilbao, la garantía no sería ejecutada.
  1. Tipos de garantías admitidas. El RD 210/2004, en su artículo 22, establece que se deberá prestar una garantía financiera a favor de la Dirección General de la Marina Mercante en una entidad bancaria con domicilio en España; es decir, en la Caja General de Depósitos.

Además de ello, se habilita la posibilidad en ciertos casos de presentar otro tipo de garantías, como por ejemplo las Cartas de Garantía (Letter Of Undertaking – LOU) de los Clubs de Protección e indemnización (Clubs de P&I). Generalmente se exige, para ser aceptada, que la Carta de Garantía se preste por un Club de P&I con un “rating A”; es decir, el ratio de solvencia más alto.

La aceptación o rechazo de esta garantía se tomará en cada caso por la autoridad pertinente.

A pesar de que las solicitudes de lugares de refugio no son algo muy habitual en el devenir de la navegación marítima ni en el día a día del sector, atendiendo a su transcendencia y las situaciones de extrema gravedad y urgencia que se viven en esos momentos, es importante que los abogados maritimistas y demás expertos intervinientes en estas operativas estemos debidamente preparados para afrontar este tipo de procedimientos. Y ello a fin de garantizar una adecuada resolución de estas incidencias, así como para dar la mejor protección a los partes que puedan verse afectadas.

AIYON Abogados colabora con el ISDE

El Instituto Superior de Derecho y Economía (ISDE) ha contado este año con la colaboración de AIYON Abogados para impartir las clases sobre Transporte Terrestre y Transporte Marítimo que se incluyen en su postgrado ofrecido bajo el título “Máster en Derecho de los Negocios, Arbitraje y ADR”.

Nuestra socia de Madrid, Verónica Meana, se ha encargado de las clases asíncronas de Transporte Terrestre y Marítimo y dará próximamente la clase presencial de Transporte Marítimo, mientras que nuestros socios Enrique Ortiz y José Domínguez (Algeciras) han impartido mediante clase presencial las materias de Transporte Terrestre y de Métodos de Pago, respectivamente.

Esta colaboración ha supuesto para AIYON una nueva oportunidad de formar parte en el proceso de aprendizaje de nuevas generaciones de profesionales que seguro enriquecerán el sector.

Queremos agradecer al ISDE la oportunidad brindada, que esperamos sea la primera de muchas.

El caso “Prestige” veinte años después

El pasado 13 de noviembre se cumplieron veinte años desde que el 13 de noviembre de 2002 el buque Prestige lanzó su primera llamada de socorro mientras navegaba de paso frente a las costas gallegas cargado con, aproximadamente, 77.000 toneladas de crudo a bordo. Primera llamada que, seis días después, desembocó en el desastre ecológico que supuso el hundimiento del buque Prestige y el consiguiente derrame de parte de su carga a la mar (63.200 tn). 

En estas situaciones toma parte el FIDAC (Fondo Internacional para la Indemnización de Daños causados por Hidrocarburos), organismo intergubernamental creado bajo los auspicios de la Organización Marítima Internacional (OMI) para favorecer una compensación adecuada para los perjudicados por estos vertidos y por los daños económicos que los mismos ocasionan. España es Estado parte, miembro del FIDAC.

En concreto, en el caso del «PRESTIGE» el FIDAC dispuso de 147,9 millones de euros para afrontar el incidente.

Desde su inicio, el equipo de abogados de AIYON ABOGADOS S.L.P. ha asesorado al FIDAC en el caso del “PRESTIGE” que fue instruido en España, estando a cargo de dicho asesoramiento en la actualidad nuestros socios Mikel Garteiz-goxeaskoa y Verónica Meana. 

Entre otras publicaciones de tirada nacional e internacional, el periódico de impacto nacional “La Razón” se ha hecho eco de esta noticia publicando el pasado día 13 de noviembre un completo artículo titulado “Prestige: caso abierto 20 años después”.

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Sobre la colisión de los buques “OS35” y “ADAM LNG” en aguas del Estrecho de Gibraltar

La noche del lunes 29 de agosto de 2022, los buques “OS 35” y “ADAM LNG” chocaron durante la maniobra de salida de la Bahía del Puerto de Gibraltar.

Lo ocurrido fue un abordaje de manual, ya que hubo contacto físico entre ambos barcos y se produjeron daños ciertos tras el choque: “Se entiende por abordaje el choque en el que intervengan buques, embarcaciones o artefactos navales, del que resulten daños para alguno de ellos, para las personas o las cosas”.

Al respecto el Convenio Internacional de Bruselas de 23 de septiembre de 1910, para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Abordaje, dice que su consecuencia se extiende: “a la reparación de los daños que, bien por ejecución u omisión de una maniobra, bien por inobservancia de los reglamentos, un buque causa a otro buque o a las personas o a las cosas que se encuentren a bordo de éste, incluso aunque no hubiera habido abordaje”, exigiendo como requisito indispensable para determinar que una colisión entre dos embarcaciones es un abordaje, que se produzca un daño. Por su parte, la Ley de Navegación Marítima Española de 2014 complementa ese concepto legal, extendiendo su régimen a los daños producidos en accidentes de navegación en los que haya existido contacto físico o no, como los que pueden sufrirse en caso de omisión o ejecución de alguna maniobra.

Afortunadamente, y a pesar de la gravedad de los hechos, se debe destacar que no hubo víctimas mortales, quedando el buque que sufrió mayor daño, el bulkcarrier “OS 35”, encallado cerca del puerto en aguas poco profundas para, precisamente, evitar poner en riesgo la integridad de sus tripulantes, evitar vertidos contaminantes, y afectar lo menos posible a la situación de la carga.

A pesar de ello, desde el punto de vista medioambiental, se provocaron importantes situaciones de riesgo porque, en contra de la primera información dada por el “OS 35”, la embarcación sí estaba sufriendo pequeñas fugas de fuel oil. Fugas que, tras un trabajo intenso de expertos, fueron identificadas y selladas tras varios días. Situación que, sin duda, ha supuesto un impacto también en España, y en particular en el área que conforma el Campo de Gibraltar.

A pesar de que a priori, analizando la trayectoria de los buques afectados, podría parecer fácil identificar al responsable, no siempre resulta sencillo de delimitar. En aquellos supuestos en que la culpa resulte compartida por ambos barcos, tanto el Convenio de 1910 como la LNM prevén un sistema de graduación de responsabilidad; es decir, un sistema de graduación en proporción al grado de culpa efectivamente producido por cada buque, siendo la única excepción aquel supuesto en que resulte imposible determinar el grado de culpa de cada parte. Solo en ese caso entraría en juego la presunción de responsabilidad de los armadores a partes iguales.

Dejando a un lado las responsabilidades aun por delimitar y posibles sanciones administrativas que puedan recibir los buques o sus armadores, más de un mes después del accidente podemos afirmar que uno de los aspectos más controvertidos de este incidente ha sido precisamente la determinación de la soberanía sobre las aguas en las que ocurrió, que no está claramente definida.

Este abordaje ha afectado de manera especial al Reino Unido (Gibraltar) y al Reino de España, ambos firmantes del Tratado de Utrecht. La aceptación de este Tratado por ambos estados determina la mutua aceptación de que Gibraltar, junto con su puerto (castillo, ciudad, aguas interiores y el puerto), están bajo la soberanía de Reino Unido. Sin embargo, lo que no determina, y por lo tanto España objeta, es que Gibraltar pueda generar espacios marítimos fuera de su jurisdicción.

Pero no debemos olvidar que, independientemente de que Estado finalmente se determine soberano sobre las aguas en las que ocurrió el incidente, la normativa internacional determina a ambos Estados una obligación de cooperar, entre otros para proteger y preservar el medio ambiente marino (Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar).

Actualmente el gasero “ADAM LNG” está navegando con total normalidad tras haber confiados sus reparaciones de emergencia a un astillero español. Sin embargo, el buque “OS 35” que se llevó, sin duda, la peor parte de la colisión y que ha sido objeto de una plena la atención pública por lo espectacular de su situación sigue estando gestionado por las autoridades gibraltareñas tras ser hundido y estabilizado de forma controlada para que no pueda moverse y girar con el oleaje, la marea y/o el viento. A día de hoy permanece posicionado tras haberse descargado todo su combustible, así como las sustancias contaminantes que tenía a bordo, pero aún queda mucho por hacer y decidir con motivo de este abordaje.

Hecho que, en todo caso, nos ha recordado la relevancia y magnitud de los buques mercantes y su cometido, realizando un trabajo complejo y arriesgado a diario en su navegación por aguas de todo el mundo.

CIP y CIF – INCOTERMS® 2020 y Seguro

En su Especial sobre el XII Congreso anual de FETEIA-OLTRA (Federación Española de Transitarios y Organización para la Logística, el Transporte y la Representación Aduanera), que se celebrará de nuevo entre los días 29 de septiembre y 2 de octubre en Algeciras, el Canal Marítimo y Logístico publica un artículo de AIYON Abogados relativo a los INCOTERMS 2020 y el Seguro, con especial atención a los Incoterms CIP y CIF.

Los INCOTERMS®, término que hace referencia al acrónimo de “International Commercial Terms”, son un conjunto de reglas internacionales, regidas por la Cámara de Comercio Internacional (CCI) desde 1936, emanadas para la interpretación de los términos más utilizados en el comercio internacional, siendo su uso generalizado en negocios internacionales en todo el mundo. No son una norma jurídica supranacional ni una ley de obligado cumplimiento, la CCI los creó basándose y con el objetivo de reflejar los usos y costumbres relacionados con la compraventa internacional de mercaderías del momento.

Los INCOTERMS® regulan aspectos muy importantes dentro de una operación de transporte como son las condiciones de entrega de las mercancías, la distribución de los riesgos y los costes entre el vendedor y el comprador, la contratación y el pago del seguro para las mercancías, la transmisión del riesgo, las formalidades aduaneras y el coste del transporte. Es fácilmente palpable que no regulan aspectos relativos a la jurisdicción y ley aplicable, la forma de pago ni la transmisión de la propiedad.

Respecto a los términos CIP y al CIF, la principal característica de esos dos INCOTERMS® en su versión de 2020 está relacionada con el seguro, en tanto que añaden al vendedor la obligación de contratar un seguro de transporte para las mercancías durante la fase de transporte internacional a favor o en nombre del comprador. El término CIF (Cost, Insurance and Freight) impone al vendedor la obligación de contratar, a favor de un tercero, el comprador, un seguro de transporte con la cobertura mínima de las Institute Cargo Clauses, esto es ICC (C), mientras que el término CIP (Cost and Insurance Paid to), obliga al vendedor a contratar, a favor del comprador, un seguro de transporte, en este caso con cobertura máxima, ICC (A).

En aquellas operaciones en que se haya pactado el INCOTERMS® CIF o CIP, el coste y el riesgo de la fase principal del transporte se divide, quedando la obligación de contratar el transporte en la figura del vendedor mientras que el riesgo y, por lo tanto, el interés asegurable de la mercancía durante la fase principal del transporte recae en el comprador. En otras palabras, el vendedor tendrá el interés asegurable de la mercancía hasta que ésta se cargue a bordo del buque en el puerto de origen (CIF) o hasta que se entregue la mercancía al primer porteador o en el lugar convenido (CIP), mientras que el comprador adquirirá el interés asegurable de la mercancía desde dicho momento, esto es desde el inicio de la fase de transporte principal.

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