La Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA) continúa en 2022 con el despliegue de drones en las aguas de la unión para el control de emisiones provenientes de buques mercantes

Según se recoge en la Hoja de Ruta de la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA), en el año 2022 que ahora comienza se continuará con el desarrollo de las capacidades de las aeronaves pilotadas remotamente, comúnmente conocidos como drones (Remotely Piloted Aircraft Systems o RPAS), y en especial en materia de detección de posibles emisiones contaminantes provenientes de buques mercantes en exceso de los límites establecidos en el anexo VI del Convenio Internacional sobre Polución Marina (MARPOL). Límite de contenido de azufre en combustibles de uso marino que actualmente está establecido en 0,5% en masa.

En el 2022 se prevé, además, que dichos drones sean capaces de monitorizar además del SOx antes referido el contenido NOx de los humos provenientes de buques en navegación.

De hecho, ya durante el año 2021 se realizaron campañas de control de emisiones con drones en aguas del estrecho de Gibraltar, Lituania, Francia y Mar Báltico. En concreto y con relación al despliegue del dron en aguas del estrecho de Gibraltar realizado entre los pasados meses de julio y octubre, la EMSA, junto con la Dirección General de la Marina Mercante y la Capitanía Marítima de Algeciras, realizaron un total de 319 controles a distintos buques mercantes mientras navegaban por el estrecho, detectando un posible incumplimiento en veintiocho (28) de dichos buques.

Si bien las lecturas obtenidas utilizando estos novedosos medios aéreos pueden servir de indicio de un consumo de combustible marino con un exceso de azufre, las mismas no se traducen directamente en la incoación de un expediente sancionador ni en la imposición de una sanción para los buques monitorizados. A fin de corroborar las lecturas preliminares del dron, siempre será requerida una inspección detallada del “Port State Control – PSC” a la arribada del barco a puerto, junto con las correspondientes tomas de muestras de los combustibles usados durante su travesía.

Tras dicha inspección y análisis químico de las muestras de combustible obtenidas, de resultar una lectura de azufre por encima del 0.5% en masa la Capitanía Marítima correspondiente iniciará un expediente administrativo sancionador contra el “ISM Manager” y contra el capitán del buque inspeccionado, deteniendo cautelarmente el barco hasta que no se preste garantía suficiente a criterio del Capitán Marítimo responsable.

Los datos obtenidos de las mediciones del dron son, además, comunicados a la base de datos THETIS-EU, gestionada igualmente por la EMSA. Y ello  a efectos de llevar un control efectivo de los incumplimientos detectados y establecer un sistema de alertas para las distintas administraciones marítimas de los países miembros de la unión, facilitando de este modo la toma de medidas oportunas a fin de impedir y/o sancionar dichas conductas tipificadas.

El Canal Marítimo y Logístico destaca la trayectoria de AIYON Abogados desde su fundación

La publicación El Canal Marítimo y Logístico analiza y destaca la trayectoria de nuestro despacho desde su fundación en 2015, y lo cataloga como un modelo de éxito que se sigue desarrollando y creciendo.

En el artículo se confirma que, desde la fundación de la firma hace más de seis años, AIYON Abogados forma un equipo de profesionales multidisciplinar, sólido y participativo, con unas marcadas normas de calidad en su servicio, y respetando siempre su concepto de “despacho boutique” firmemente conectado con sus clientes y con el sector.

Desde su naturaleza básica referida al derecho marítimo, nuestra firma pretende profundizar aún más la relación con sus clientes internacionales (aseguradoras marítimas, navieras y transitarias) en base a la formación especializada. Esta es una de las vertientes en las que ocupan una parte de su actividad, con la colaboración como profesores habituales en el Máster del Instituto Marítimo Español (Madrid), impartiendo charlas formativas en la Universidad de Cádiz, manteniendo colaboraciones con las universidades de Deusto y de La Laguna, así como actuando como miembros de la Corte de Arbitraje del Ilustre Colegio de Abogados de Madrid. Se trata de un compromiso con las nuevas generaciones, pero también con los clientes, que esperan y obtienen un asesoramiento profesional personalizado.

De igual modo, en la publicación se hace especial mención a la web sobre levantamiento del embargo preventivo de buque que lanzó la firma en 2021, y que puede ser consultada en: shiparrestrelease.com

Por otro lado, el equipo de AIYON informa de que seguimos apostando de manera clara por tramitar asuntos relacionados con el transporte terrestre, especialmente en el área del transporte por carretera nacional e internacional, y el mundo del seguro y el comercio, sobre el que tenemos grandes profesionales asesorando a diario a nuestros clientes y acompañándolos en su andadura profesional.

Finalmente, se recoge la clara vocación de nuestro despacho de profundizar en sus conocimientos en el Derecho Aéreo – fletamentos aéreos, incidentes, reclamaciones o compraventa de aeronave, entre otras- y el Derecho Espacial ampliando su preparación vía el “Curso de Postgrado de Especialista en Derecho Aeronáutico y Espacial”, impartido por la Facultad de Derecho (ICADE) en colaboración con la Asociación Española de Derecho Aeronáutico y Espacial (AEDAE).

Puede leer el artículo en el siguiente enlace: https://www.diarioelcanal.com/aiyon-abogados-socio-fiable-prioriza-relacion-estrecha-cliente/

Amplia representación de AIYON Abogados en el Congreso Nacional de la Asociación Española de Derecho Marítimo (AEDM)

Verónica Meana, Zuberoa Elorriaga y José Antonio Dominguez, socios de los despachos de Madrid, Bilbao y Algeciras, respectivamente, participaron los pasados días 18 y 19 de noviembre en el Congreso Nacional de la Asociación Española de Derecho Marítimo (AEDM) que se celebró en Madrid  bajo el título “El Derecho Marítimo de la recuperación. Desafíos y reformas”.

El encuentro, que aportó información de gran interés a los participantes, se inició con un homenaje In Memoriam a Javier Galiano, Ramón Fernández Guerra y Fernando Meana Green. En recuerdo del gran legado personal y profesional de este último, Verónica, su hija y compañera nuestra, realizó una breve intervención.

El programa del congreso se estructuró en seis módulos que fueron abordados con rigor y profundidad. Se debatió sobre las últimas experiencias sobre la aplicación del Memorándum de París, con la exposición de los puntos de vista de varios sectores (seguro, armadores y DGMM); los Fondos “Next Generation” en el sector marítimo, con el análisis de los requisitos para su solicitud; la responsabilidad y el aseguramiento en los accidentes en los puertos; los retos tecnológicos en la investigación técnica de los accidentes marítimos; y las reformas en curso de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante y de la Ley de la Navegación Marítima.

Información relevante y actualizada de “TP&I News” sobre medias impuestas contra la pandemia en distintos puertos

El TÜRK PANDI publica su «TP&I News» de noviembre titulado: «Gente de mar: los trabajadores clave para la industria marítima mundial. Riesgo de Detención por Fondeo en aguas Indonesias – Atención: ¿su embarcación arriba a un puerto español? – Cambios de tripulación en puertos argentinos», en el que ha contado con la colaboración de AIYON Abogados.

Por medio de esta publicación el P&I actualiza las últimas noticias del sector marítimo destinadas a armadores, fletadores, así como cualquier otro agente u operador marítimo interesado o afectado por las medidas que se han impuesto debido a la pandemia en los distintos puertos.

Más información (Pdf)…

El embargo preventivo de buques

Por Irantzu Sedano y Zuberoa Elorriaga

La habitual brevedad de la estancia de los buques en los puertos en los que cargan y descargan sus mercancías, así como la internacionalidad del sector marítimo, supone que, en muchas ocasiones, resulte muy difícil el cobro de los créditos contra armadores y navieros. Por esta razón nace la figura del embargo preventivo de buques.

El embargo preventivo de buques es una herramienta jurídica que posibilita al acreedor de un crédito, que debe constar definido como “crédito marítimo”, conseguir la inmovilización del buque interesado para garantizar el cobro de éste. Esta medida judicial cautelar, preventiva y urgente, puede calificarse también como una medida gravosa por los perjuicios económicos que puede reportar a quien explota el buque al acarrear demoras en los planes de navegación del buque, costes no previstos por permanencia atracado en un puerto, etc. Asimismo, puede ser una medida costosa para quien solicita el embargo en caso de plantearlo de forma errónea o indebida.

Las razones para el embargo
La inmovilización del buque persigue objetivos diversos, que varían en función del crédito marítimo alegado. Es decir, cuando el crédito marítimo consista en una reclamación pecuniaria, el embargo funcionará con el objetivo de que el armador/naviero (deudor) preste la garantía suficiente para levantar el embargo, obteniendo el embargante (acreedor) una garantía. Cuando el crédito marítimo consista en la reclamación de la propiedad del buque, el embargo asegurará el cumplimiento de una eventual condena para entregar el barco.

La inmovilización del buque podrá verse sustituida por la prestación de una garantía o caución sustitutoria por parte del naviero/armador ante el juzgado que aplique la medida, ya que el objetivo final del embargo es el de garantizar la eficacia de un juicio posterior sobre el fondo de la reclamación/“crédito marítimo” asegurando así al acreedor/embargante la posibilidad de ejecución.

En caso de que el embargo preventivo se solicite de forma injustificada o indebida, el armador/naviero del buque tendrá derecho a reclamar los posibles daños derivados del mismo.

Los requisitos para el embargo preventivo
El régimen jurídico internacional en vigor en España es el Convenio Internacional sobre el Embargo Preventivo de Buques (Ginebra 1999), que entró en vigor el día 14 de septiembre de 2011. A nivel nacional, debemos remitirnos a la Ley de Navegación Marítima 14/2014, de 24 de julio.

Los requisitos exigidos son:

  • La alegación de un “crédito marítimo”: solo se podrán embargar buques en virtud de créditos marítimos y no en virtud de cualquier otro. El listado de los denominados “créditos marítimos” es numerus clausus y está determinado en el artículo 1.1 del Convenio de Ginebra de 1999.

El acreedor de la medida cautelar, solicitante del embargo, quedará exonerado probar su crédito, siendo suficiente con que alegue la existencia de este y la causa que lo motiva.

  • El embargo del “offending ship”: se permite el embargo del buque causante del crédito siempre y cuando la persona que era propietaria/arrendadora a “casco desnudo” del buque en el momento en el que se generó el crédito siga siéndolo al momento de solicitarse el embargo.

Bajo determinadas condiciones también prevé la posibilidad de embargar otros buques propiedad del obligado al pago del crédito (“sister ships”).

  • La existencia de periculum in mora: se refiere al riesgo existente de que el buque, en principio el único bien del deudor que consta al acreedor, abandone en cualquier momento el puerto dejando sin garantías al acreedor.
  • La obligación de depositar una caución por el acreedor embargante: su finalidad es la de garantizar que en caso de que el embargo sea solicitado de manera indebida y sin cumplir los requisitos legales, se puedan paliar económicamente los perjuicios generados al armador/naviero como consecuencia del incorrecto embargo soportado.
  • La pendencia del proceso: el embargo se puede solicitar de forma anterior, durante o posteriormente al inicio de los trámites de la demanda judicial sobre el fondo. Demanda que se planteará ante el juzgado que deba conocer del fondo de la disputa.

Levantamiento del embargo preventivo y de la medida cautelar
Para poder confirmar el alzamiento del embargo preventivo, la parte embargada (armador) deberá presentar una caución o garantía sustitutoria ante el juzgado que cubra el importe reclamado por su acreedor (embargante), siempre y cuando dicho importe no exceda el del valor del buque embargado. De hacerlo, el buque continuará su travesía quedando esa suma en garantía del alegado crédito marítimo en depósito.

Dado que por regla general la solicitud del embargo se hace como medida cautelar anterior a la presentación de la demanda, quedará sin efecto caso de no iniciarse por el acreedor/embargante el proceso sobre el fondo de la disputa ante el tribunal competente y en el plazo establecido por el tribunal que ejercita la medida cautelar. De darse esta situación, se condenará el embargante a los daños y perjuicios que se consideren por el juzgado que conoció de la medida, y se ejecutará la caución depositada ante el juzgado por parte de dicho embargante.

En resumen, en el art.1 del Convenio Internacional sobre el Embargo Preventivo de Buques se recogen los que se consideran “créditos marítimos” que pueden justificar el embargo preventivo de un buque, por lo que son muchos los agentes del sector que pueden verse amparados por esta herramienta para garantizar sus créditos (marinos, proveedores de buques, astilleros, administraciones, etc.).

AIYON Abogados gestiona embargos preventivos de buques instados por todo tipo de acreedores, así como levantamientos de embargo de armadores/navieros afectados por esta medida; además, para todos los que quieran informarse sobre esta figura al detalle contamos con la siguiente plataforma: www.shiparrestrelease.com

Verónica Meana y Mikel Garteiz-goxeaskoa participan nuevamente en el Máster en Negocio y Derecho Marítimo del IME

Verónica Meana y Mikel Garteiz-goxeaskoa, socios de los despachos de AIYON Abogados en Madrid y Bilbao respectivamente, forman parte nuevamente del profesorado que imparte las clases del Máster en Negocio y Derecho Marítimo a cargo del Instituto Marítimo Español (IME).

Dirigido especialmente a graduados y licenciados en Derecho, Economía y ADE, Náutica e Ingenieros Navales que quieran desarrollar su actividad laboral en el ámbito marítimo, este máster está diseñado también para profesionales del sector que deseen adquirir conocimientos prácticos y actualizados.

El máster, que este año cumple su 38ª convocatoria, cuenta con la colaboración de la Facultad de Derecho (ICADE)  de la Universidad Pontificia Comillas y reúne en su claustro a prestigiosos abogados maritimistas. Consta de 500 horas lectivas, comenzará el próximo mes de octubre y se prolongará hasta junio de 2022.

Verónica Meana se incorpora al equipo de arbitraje del Colegio de Abogados de Madrid

Verónica Meana Larrucea, socia responsable del Despacho de AIYON Abogados en Madrid, se ha incorporado recientemente a la Corte de Arbitraje del Ilustre Colegio de Abogados de Madrid.

Los árbitros son nombrados por la Corte de Arbitraje a propuesta de un Comité de Valoración designado por la Junta de Gobierno del Colegio de Abogados tras estudiar su currículum e idoneidad.

Tras la aceptación de su candidatura para la sección de Derecho Marítimo y del Transporte, Verónica intervendrá junto a sus otros quince miembros en la resolución de los conflictos que se planteen en este ámbito.

Impacto del Covid-19 en las operaciones de buques en puertos españoles: Obligación de confinamiento de los “contactos próximos” de un miembro de la tripulación positivo en Covid-19 y el Certificado de Libre Plática

Trabajadores Aéreos y de la Mar, y los coeficientes reductores

Los trabajadores del sector del transporte generalmente soportan unas difíciles condiciones laborales debido a los largos periodos de trabajo que deben realizar fuera de sus domicilios, el alejamiento de sus familias, los arduos horarios y, en ocasiones, la peligrosidad e insalubridad de su trabajo; en resumen, cabría definir las condiciones laborales de todos estos trabajadores como, al menos, complicadas.

Atendiendo a esta realidad, diferentes sistemas de Seguridad Social de diversos países han previsto procedimientos de jubilación anticipada para aquellos trabajadores que, previsiblemente, sufren un deterioro de su salud y ponen en riesgo su integridad física o psíquica en el desarrollo de sus tareas profesionales. Ejemplo de ello son los trabajadores de la mar y los trabajadores del sector aéreo, figuras sobre las que nos centraremos en esta publicación.

En línea con lo anterior, diferentes regulaciones internacionales establecen regímenes de acceso a la jubilación en edades tempranas, es decir, aplican lo que en España se denomina “coeficientes reductores” (COE).

Dicho “coeficientes reductores” de las pensiones de jubilación son unos coeficientes que se aplican para determinar la cuantía de la pensión cuando se ha producido la jubilación anticipada permitida por el Régimen Especial de los Trabajadores del Mar (RD 1311/2007 de 5 de octubre) por ejemplo, o el del Personal de Vuelo o Trabajos Aéreos (RD 1559/1986, de 18 de junio). Pero ¿cuándo y cómo hay que aplicar dichos coeficientes reductores?

Se aplicarán exclusivamente cuando el trabajador haya considerado necesario rebajar su edad de jubilación. El periodo de tiempo en que resulte rebajada la edad de jubilación del trabajador se computará como cotizado al exclusivo efecto de determinar el porcentaje aplicable para calcular el importe de la pensión de jubilación. Es decir, el objetivo del COE no es otro que compensar los efectos que tiene en la cuantía de la pensión de jubilación la jubilación a una edad anticipada sobre la norma.
Dicho sea con otras palabras, si el trabajador no ha considerado necesario rebajar la edad de jubilación, no será posible aplicar la bonificación por coeficientes reductores para aumentar el importe de la pensión a percibir por el mismo.

Sustento de esta explicación es la Sentencia para la unificación de doctrina del Tribunal Supremo 807/2021, de 20 de Julio de 2021, que concluye diciendo que no procederá computar los coeficientes reductores cuando el trabajador tenga cumplidos los 65 años ya que, en ese caso, se le estaría reconociendo una pensión superior a la que habría obtenido de jubilarse a los 65 años. Al no tener derecho a la aplicación del coeficiente reductor por ser mayor de 65 años, tampoco procederá reconocer el coeficiente reductor para el cálculo de la prorrata del porcentaje de cotización.

Es por ello por lo que recomendamos a todos los trabajadores que se puedan ver afectados por las anticipaciones en la edad de jubilación, y por lo tanto por la aplicación de los coeficientes reductores, que se informen y asesoren adecuadamente con profesionales sobre la edad óptima a la que acceder a la jubilación y el porcentaje de cotización resultante en el momento de jubilarse.

Charla informativa sobre Derecho Marítimo para empresas tinerfeñas de reparación naval

En colaboración con nuestra firma, el pasado mes de mayo la Asociación Provincial de Empresas Auxiliares de Reparación y Construcción Naval (ATIREN-CONNAVALTE), miembro de FEMETE (Federación Provincial de Empresarios del Metal y Nuevas Tecnologías de Santa Cruz de Tenerife y Formación del Metal de Tenerife), impartió una primera “píldora formativa” en materia de Derecho Marítimo a sus asociados, a la espera de que sea la primera de muchas que la seguirán. 

Durante dicha charla se abordó la figura del contrato de reparación naval, sus diferentes modelos y sus requisitos generales, y se trataron el embargo preventivo y el derecho de retención como garantías legales de cobro de los créditos marítimos, privilegiados y no privilegiados, que pudieran ostentar las empresas que se dedican a realizar trabajos o suministrar piezas/consumibles en los distintos buques para los que trabajan.

Nuestros socios de AIYON Abogados localizados en los despachos de Bilbao y Algeciras, Zuberoa Elorriaga, José Antonio Domínguez y Mikel Garteiz-goxeaskoa, participaron de manera activa en esta charla informativa, quedando a disposición de las empresas de la asociación, o terceras entidades, para solventar cualquier duda o consulta. 

Desde AIYON Abogados queremos agradecer a ATIREN-CONNAVALTE la oportunidad que nos ofrecieron, esperando que esta colaboración se repita en un futuro.