El abandono de las embarcaciones de recreo

El abandono de embarcaciones de recreo es un fenómeno real y tangible que ocurre con más asiduidad de la que se piensa, que tiene unas consecuencias muy negativas y, generalmente, costosas.

Es más, la empresa concesionaria del puerto deportivo con la que se contrata el amarre, o en su caso la marina seca, generalmente son las partes que más damnificadas se ven ya que ejercen la función de depositarias de los barcos. Problema cuyas consecuencias se acentúan cuándo los armadores no son nacionales del país dónde tiene atracados sus barcos.

Actualmente existen cientos de embarcaciones abandonadas en distintas marinas del estado, problemática que se incrementa de manera importante cuando la economía se ve truncada por las crisis periódicas. Y ello porque, más allá de que la situación económica personal de un armador puede verse afectada en un momento dado, incluso a veces de forma drástica, a ello debemos sumarle otras cuestiones accesorias al hecho de tener un barco en propiedad como son el aumento incesante del precio de los combustibles, el costo de las revisiones e inspecciones, el aumento en las exigencias normativas sobre los elementos de navegación, el incremento periódico del precio de las tasas marítimas, etc. Todo lo cual hace que para muchos propietarios de yates resulte imposible hacerse cargo de sus embarcaciones, viéndose obligados a abandonarlos sin dar si quiera, en ocasiones, unas mínimas explicaciones.

A pesar de lo anterior, apenas existe regulación legal específica al respecto de este fenómeno, aunque se espera que pronto cambie esta situación.

Si acudimos al artículo 302 del Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre por el que se aprueba Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, en el ámbito de los puertos de interés general dependientes del Estado se señala que cuando hablamos de buques abandonados nos referimos a embarcaciones que han permanecido durante más de tres meses atracadas, amarradas, fondeadas, o incluso en tierra, en un mismo lugar dentro de un mismo puerto, y sin que a bordo tengan ningún tipo de actividad apreciable exteriormente. Barcos abandonados que, para poder ser catalogados y declarados como tales por la Autoridad Portuaria competente tendrán, además, que haber incumplido sus obligaciones de pago de sus correspondientes tasas y tarifas durante al menos tres meses.

Tras la tramitación del correspondiente procedimiento, y una vez declarado el abandono del barco por la Autoridad Portuaria, ésta procederá: (i) o a su venta en pública subasta, ingresando el producto de la enajenación una vez reste los créditos devengados a su favor por tasas/tarifas portuarias y los gastos del procedimiento; (ii) o, al hundimiento del buque cuando, por su estado, así lo aconsejen razones de seguridad marítima.

Sin embargo, en este artículo nos referimos a embarcaciones abandonadas en un puerto que no es de interés general, con gestión indirecta de la administración al ser puertos concesionados. En consecuencia, las autoridades portuarias del puerto principal al que el puerto concesionado este adscrito se suelen oponer a iniciar los procedimientos administrativos de abandono de embarcaciones recogidos en el artículo 302 alegando, entre otros, que el procedimiento de abandono de buques solo será aplicable a aquellos buques que están amarrados o fondeados en un puerto de gestión directa de la autoridad; que no pueden pronunciarse sobre el abandono de un barco cuando exista una relación contractual entre la entidad concesionaria y el titular de la embarcación; o que el procedimiento administrativo de abandono de buques solo es aplicable para recobrar las deudas que la embarcación mantiene con las autoridades portuarias (tasas, tarifas, etc.) y no aquellas debidas a la entidad concesionaria en el contexto de un contrato privado.

Atendiendo a ello, a falta hasta la fecha de una regulación concreta al respecto, ante la “desaparición” del armador del yate y los consiguientes impagos de los servicios que tiene concertados, la opción actual que tienen las marinas, puertos deportivos o proveedores para tramitar estos incidentes es iniciar un procedimiento judicial por incumplimiento contractual y en reclamación de cantidad contra la persona que contrató los servicios impagados (art.1124 del Código Civil). Lo que se haría tanto con intervención del armador en el proceso o estando éste en rebeldía, en el caso de que no atendiera el requerimiento judicial.

Si el armador no atendiera sus obligaciones de forma voluntaria una vez la marina/empresa concesionaria obtenga una sentencia judicial favorable, esta tendrá que instar un segundo proceso judicial para solicitar la ejecución forzosa de la condena en el que se tendría la opción de instar el embargo de la embarcación para promover su posterior subasta y venta pública. Con la suma obtenida de esa venta, y tras abonarse las deudas en las que se hubiese incurrido por la gestión de la subasta, se liquidarían el resto de las deudas existentes hasta ese momento, incluida la del puerto. Otra opción podría ser que sea la misma empresa concesionaria se adjudique la embarcación, pudiendo disponer de ella como mejor considere.

Como medidas instrumentales a dicho proceso declarativo habría otras dos opciones legales a estudiar en cada caso:

  • Ejercer el derecho de retención de la embarcación en manos de la concesionaria instando un juicio declarativo (art. 1780 del Código Civil).
  • Sobre la base de que el contratante del servicio sea el propietario registral del buque, proceder al embargo preventivo de la embarcación instando la medida ante el juzgado competente (art. 470 de la Ley de Navegación Marítima).

Por ahora, esa falta de regulación por parte de la normativa estatal ha promovido que algunas de las comunidades autónomas más afectadas, como son la Valenciana o Islas Baleares, hayan publicado su propia y específica regulación con el fin de agilizar y evitar los serios problemas de endeudamiento y deterioro que presentan las embarcaciones inmovilizadas en puerto, con peligro de polución o el propio de la navegación al no estar debidamente custodiadas o mantenidas.

Situación que esperamos cambie próximamente ya que, según anunciado el pasado 1 de marzo de 2022, se ha aprobado la modificación del texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante y de la Ley de Navegación Marítima para adecuarla a la normativa europea vigente y, entre otros puntos, se tratará y regulará la actividad náutica de recreo de manera más pormenorizada. De hecho, se espera que la Ley de Navegación Marítima añada un nuevo Capítulo VII al actual Título X que regule específicamente el abandono de embarcaciones de recreo.

Podemos concluir, por tanto, que actualmente las maneras de gestionar las situaciones de abandono son limitadas y costosas, o están únicamente reguladas localmente, por lo que en todo caso aconsejamos solicitar un asesoramiento legal previo de un despacho especializado en la materia a fin de que puedan asistir debidamente a las partes que se vean afectadas.

Leer artículo publicado aquí.

Enrique Ortiz y José Antonio Domínguez participan en el «Máster en Asesoría Jurídica de Empresas» de la Universidad de Cádiz

Queremos agradecer a las Universidad de Cádiz su buena acogida a nuestros socios de Aiyon Cádiz y Aiyon Algeciras, quiénes han tenido el honor de formar parte del profesorado del «Máster en Asesoría Jurídica de Empresas (MAJE)» organizado por la Facultad de Derecho de la Universidad de Cádiz y por la Fundación Universidad Empresa de la provincia de Cádiz (FUECA).

Un Máster que ofrece a sus alumnos ampliar y profundizar sus conocimientos jurídicos y contables en el mundo de la empresa, desde una visión integral, actualizada y de carácter práctico, de modo que puedan proyectar su carrera profesional en el ámbito específico del asesoramiento jurídico-empresarial, y que está impartido por profesionales de reconocido prestigio, con amplia experiencia en el asesoramiento jurídico-empresarial, tanto de la propia Universidad como del sector privado.

En sus clases nuestros compañeros, Enrique Ortiz y José Antonio Domínguez, han trabajado con los alumnos dos temas de gran relevancia en el aérea del comercio internacional, como son el contrato de transporte internacional y los seguros en el mercado internacional. Todo ello dentro del resto de materias que comprendían el módulo titulado «Dimensión Internacional de la Empresa» del que han formado parte.

De igual modo, Enrique y José han compartido con los asistentes su larga y extensa experiencia profesional, adquirida durante los muchos años que llevan en activo gestionando asuntos para todo tipo de clientes afectos al sector del transporte, los seguros y el comercio internacional, comentando casos prácticos y situaciones habituales en su día a día en AIYON Abogados.

Estamos seguros de que estas nuevas generaciones de profesionales tendrán una muy buena acogida. ¡Suerte a todos!

V Acuerdo Sectorial Estatal de la Estiba

El viernes 8 de mayo de 2022 se firmó el V Acuerdo Sectorial Estatal de la Estiba, que entró en vigor el propio mes de mayo de 2022 tras su publicación el día 18 en el Boletín Oficial del Estado, bajo el título: “Resolución de 4 de mayo de 2022, de la Dirección General de Trabajo, por la que se registra y publica el V Acuerdo para la regulación de las relaciones laborales en el sector de la estiba portuaria”.

Las signatarias de este Acuerdo, tan esperado e importante a nivel local y estatal, han sido cinco:

  1. La Asociación Nacional de Empresas Estibadoras.
  2. Los Centros Portuarios de Empleo.
  3. La Coordinadora Estatal de Trabajadores de la Mar.
  4. La Federación Estatal de Servicios, Movilidad y Consumo de la Unión General de Trabajadores.
  5. La Federación de Servicios a la Ciudadanía de Comisiones Obreras.

Además de la firma de estas cinco corporaciones, este Acuerdo cuenta con el visto bueno de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, así como el de los Ministerios de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana y los Ministerios de Trabajo y Economía Social.

El objetivo principal de este Acuerdo es el de dotar de seguridad jurídica a la actividad económica de la estiba, y para ello, ha tenido que adoptar las disposiciones jurídicas tanto del marco estatal, así como las aplicables en el ámbito comunitario. Es decir, este Acuerdo ha tenido que adaptarse y respetar el nuevo marco legal del sector de la estiba, así como lo dictaminado por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea en sus Sentencias de 11 de diciembre de 2014 y 13 de julio de 2017.

Respecto a las características técnicas de este Acuerdo, debemos resaltar que el presente Acuerdo se aplicará en todo el territorio español, sin exclusiones, y en concreto se aplicará a las empresas titulares de la licencia de servicios portuarios de manipulación de mercancías y a los Centros Portuarios de Empleo.

Su vigencia está prevista hasta el 31 de diciembre de 2025, siendo prorrogable.

Respecto al contenido más resaltable de este V Acuerdo Sectorial Estatal de la Estiba, destacamos los siguientes aspectos:

  1. La organización y dirección del trabajo será facultad exclusiva de la dirección de las empresas de estiba.
  2. Las empresas estibadoras ocuparán al personal afectado por el presente Acuerdo en las actividades del ámbito funcional considerando la capacitación legalmente exigida y el procedimiento de selección y encuadramiento profesional pactado en el acuerdo.
  3. El trabajo se distribuirá diariamente mediante rotación del personal disponible por grupos profesionales.
    Asimismo, los Centros Portuarios de Empleo podrán a disposición de las empresas estibadoras el personal mediante el sistema de rotación por grupos profesionales y especialidades.
  1. Los trabajadores a los que se les aplica este Acuerdo se clasifican en 4 grupos atendiendo a su especialización:
    a. Especialistas.
    b. Oficial Manipulante.
    c. Controlador de Mercancía.
    d. Capataz.
  2. La selección y contratación del personal para la prestación de servicios de manipulación portuaria o de manipulación de mercancías será libre.
  3. Respecto a la regularización de las relaciones laborales: a. Se establece una jornada laboral máxima de 1.826 horas anuales.
    b. Se establece que el exceso de tiempo de trabajo habrá de computar como horas extraordinarias.
    c. Se establece que las vacaciones mínimas anuales serán de 30 días naturales.
    d. Se establece que habrá que garantizarse la formación profesional mínima.
    e. Finalmente, respecto a la retribución mínima a percibir, se establece que habrá de proveer con una garantía de percepción salarial de treinta turnos mensuales para el personal indefinido a tiempo completo, adaptándose la misma a otro tipo de jornadas.
    Esta garantía sustituye al denominado salario de inactividad y no se aplica en aquellos Centros Portuarios de Empleo y empresas estibadoras que tengan establecido un salario fijo por unidad de tiempo en cómputo mensual o un salario mínimo mensual garantizado.

Esta garantía sustituye al denominado salario de inactividad y no se aplica en aquellos Centros Portuarios de Empleo y empresas estibadoras que tengan establecido un salario fijo por unidad de tiempo en cómputo mensual o un salario mínimo mensual garantizado.

Como se puede ver este V Acuerdo Sectorial Estatal de la Estiba no deja indiferente a ningún agente y trabajador vinculado al sector, que deberán adaptarse a lo acordado.

Aiyon colabora nuevamente con el Instituto Marítimo Español y la Universidad Pontificia de Comillas en el Master en Negocio y Derecho Marítimo

Con fecha 26 de mayo 2022, nuestros socios Verónica Meana y Mikel Garteiz-Goxeaskoa han impartido un año más la clase sobre “Remoción de restos y Convenio de Nairobi de 2007” y “Convenio SNP 2010”.

Este es el quinto año consecutivo que nuestros compañeros forman parte del profesorado del Master en Negocio y Derecho Marítimo del Instituto Marítimo Español en colaboración con la Universidad Pontificia de Comillas, compartiendo sus conocimientos teóricos y prácticos sobre materias que afectan al sector del transporte marítimo.

En este caso, la temática tratada ha sido la “Responsabilidad e indemnización de daños causados por sustancias nocivas y potencialmente peligrosas durante su transporte marítimo”, que afecta tanto a los operadores del sector como a las administraciones públicas, tanto a nivel nacional como internacional.

Como siempre, hemos disfrutado dando la clase y esperamos que los alumnos la hayan encontrado útil e interesante.

¿Es legal la inmovilización de megayates rusos?

El 24 de febrero de 2022, Rusia comienza la invasión de Ucrania provocando una reacción inmediata de la Unión Europea y Estados Unidos, condenando dicha acción y anunciando sanciones. Entre las sanciones adoptadas por la Unión Europea se encuentra la inmovilización de bienes pertenecientes a aquellos oligarcas rusos que participen o hayan participado en las acciones bélicas frente a Ucrania. De inmediato, los países europeos comenzaron a inmovilizar bienes situados en sus territorios.

En el caso de España han sido llamativas las detenciones de varios megayates de más de 24 metros de eslora como son el “Valerie”, ubicado en Barcelona, y el “Lady Anastasia”, atracado en Palma de Mallorca. La cuestión es ¿en qué instrumento se basa España para realizar esas inmovilizaciones?

Desde AIYON analizamos la situación en un artículo que fue publicado por los rotativos de ABC Sevilla y de ABC Madrid el pasado mes de abril cuya lectura aconsejamos.

Leer artículo publicado aquí.

Aiyon Abogados colabora un año más con Chambers en la guía de derecho marítimo 2022 de Global Practice Guides

Nuestros socios Verónica Meana, Mikel Garteiz-goxeaskoa, Jose Domínguez y Enrique Ortiz han participado un año más en la sección dedicada a Derecho español de la guía Shipping 2022 que conforma una de las publicaciones de Chambers Global Practice Guides. Dicha publicación cubre las cuestiones más habituales en veintiséis jurisdicciones del sector marítimo.

Entre las cuestiones analizadas se encuentran: la regulación de los accidentes marítimos, reclamaciones de carga y reclamaciones de pasajeros, la normativa del embargo preventivo, la regulación de las cláusulas de sumisión de ley y jurisdicción o arbitraje, el sistema de tax lease, el impacto del Covid-19, el control de los buques extranjeros por el Estado rector del puerto y, en particular, la implementación de la regla IMO 2020 relativa al contenido de sulfuro en el combustible así como otras cuestiones.

Leer la contribución de AIYON Abogados en el siguiente enlace.

“Estrategia Empresarial” destaca nuestra consolidación en el aérea del Derecho Aeronáutico y Espacial

Hemos tenido el placer de recibir a “Estrategia Empresarial” en nuestro despacho de Bilbao, publicación de prestigio que se ha interesado en conocer en profundidad nuestra actividad, nuestro equipo y nuestra larga trayectoria profesional como profesionales de la abogacía. Asimismo, se mostraron interesados en entrevistar a nuestra socia, Zuberoa Elorriaga, en vista del reciente título que ha obtenido como especialista en Derecho Aeronáutico y Espacial, tras superar el curso de postgrado impartido por la Universidad de Icade en colaboración con la Asociación Española de Derecho Aeronáutico y Espacial (Aedae).

Como bien ha afirmado nuestra socia de Bilbao, desde AIYON “representamos y protegemos los intereses de personas y empresas inmersas en un entramado particularmente complejo, dinámico, y multidisciplinar, que presenta todo tipo de cuestiones que afectan a empresas, operadores, entidades o particulares desde todas las perspectivas, sin olvidar que el fin último perseguido es confortar a nuestros clientes dando la respuesta más adecuada a su consulta o la salida más beneficiosa a su problema”.

Leer el artículo completo

Real Decreto 128/2022, de 15 de febrero, sobre instalaciones portuarias receptoras de desechos de buques

Como consecuencia de la trasposición de la Directiva (UE) 2019/883, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de abril de 2019, relativa a las instalaciones portuarias receptoras a efectos de la entrega de desechos de buques, por la que se modifica la Directiva 2010/65/UE y se deroga la Directiva 2000/59/CE, se publicó el pasado 16 de febrero de 2022 el Real Decreto 128/2022, de 15 de febrero, sobre instalaciones portuarias receptoras de desechos de buques.

La finalidad del citado texto legal no es otra que garantizar la protección del medio ambiente marino de todos aquellos efectos negativos que pudieran ocasionar los desechos generados por los buques y los residuos de carga de los buques que utilicen puertos españoles. Asimismo, se pretende asegurar el buen funcionamiento del tráfico marítimo, mejorando la disponibilidad y la utilización de instalaciones portuarias receptoras adecuadas, así como la entrega de desechos a dichas instalaciones.

La ampliación del ámbito de aplicación de este Real Decreto es una de las principales novedades que trae consigo ya que se incluyen ahora, dentro de su ámbito de aplicación, los buques pesqueros y embarcaciones deportivas o de recreo. Con ello, esta normativa será de aplicación a todos los buques, con independencia de su pabellón, que hagan escala u operen en puerto español, exceptuando aquellos que estén afectos a la prestación de servicios portuarios y los buques de Estado. Asimismo, al objeto de evitar demoras innecesarias, en los fondeos en que el buque no realice operaciones comerciales de embarque y desembarque de pasajeros o carga y descarga de mercancía, siempre que la escala en fondeadero sea inferior a siete días, se exceptúa la obligación de entrega de desechos de buques y pago de la tarifa indirecta.

Otras de las principales novedades son la aplicación de este RD a los desechos pescados de manera no intencionada por los buques pesqueros, distintos de capturas no intencionadas, facilitando su entrega sin coste en instalaciones portuarias receptoras de desechos, y la regulación de las comunicaciones electrónicas a través del sistema SafeseaNet, tal y como se establece en el  Real Decreto 210/2004, de 6 de febrero, por el que se establece un sistema de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo.

Por último, se prevé un sistema de recuperación de costes al objeto de que los costes del servicio de recepción de desechos de los buques, excluidos los residuos de carga, se sufraguen por los propios buques que hagan escala u operen en puertos españoles mediante el abono de una tarifa, con independencia de que entreguen los desechos a una instalación portuaria receptora o no. Con ello, parece que el propósito del gobierno es que las tasas no desincentiven la entrega de desechos.

El meritado Real Decreto entró en vigor a 17 de febrero de 2022.

AIYON Abogados colabora con la publicación “The Insurance Disputes Law Review”, 2021

Queremos agradecer a «The Law Reviews» que nos haya permitido contribuir a su edición de «The Insurance Disputes Law Review» en su versión de 2021, trabajo que hemos realizado en colaboración con otras firmas internacionales de prestigio.

Esta cooperación se realiza por segundo año consecutivo, y ha permitido a nuestros socios Verónica Meana y Mikel Garteiz-goxeaskoa dar una visión amplia y muy completa sobre la regulación española en el marco de los seguros.

Además de revisar los aspectos generales del seguro y marco legal, el estudio también se ha centrado en estudiar los tipos de litigio que han aumentado en España en los últimos meses en aéreas tales como: las cláusulas de limitación y delimitación del seguro; las compensaciones por lucro cesante debido a las interrupciones negocio con motivo del Covid-19; el dolo y la negligencia grave; los contratos de seguros de grandes riesgos y las posibles negligencias en el sector salud, entre otros.

Leer el capítulo de AIYON Abogados en el siguiente enlace.

Renovación de la Junta Directiva del Propeller Club of the Basque Country Port of Bilbao

El pasado 27 de enero de 2002 el Propeller Club of the Basque Country – Port of Bilbao, asociación en la que participa nuestra firma, dio comienzo al año 2022 con un cambio en su presidencia.

Gerardo Tiedemann, quién ha pilotado la asociación durante años con gran acierto y mucha entrega, cedió su puesto a José Luis Grijalvo, a quién deseamos lo mejor en esta nueva andadura.

En la Junta Directiva del Propeller Club del País Vasco-Bilbao, junto con el resto de relevantes representantes del sector marítimo y logístico de Bilbao que la componen, se mantiene como tesorero y vocal de la Junta Directiva nuestro socio de Bilbao, Mikel Garteiz-goxeaskoa.