Potestad sancionadora de la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM)

Recibir la notificación de inicio de un Expediente Administrativo Sancionador es algo que no deja indiferente a nadie, y no solo por la cuantía final de la sanción, sino por el desconocimiento general que existe sobre las particularidades propias de este procedimiento administrativo.

En concreto, en este artículo analizaremos las características del Procedimiento Administrativo Sancionador en el ámbito marítimo, así como la discrecionalidad sancionadora de la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM) a tal respecto.

COMPETENCIA

La competencia para la tramitación de un Procedimiento Administrativo Sancionador marítimo viene estipulada en el Anexo II, artículo segundo del Real Decreto 1772/1994, de 5 de agosto, por el que se adecuan determinados procedimientos administrativos en materia de transportes y carreteras a la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común.

Atendiendo a dicha regulación la competencia para la instrucción y tramitación de un Procedimiento Administrativo Sancionador estará en manos de la Dirección General de la Marina Mercante, y la correspondiente Capitanía Marítima en su caso.

PROCEDIMIENTO

El procedimiento Administrativo Sancionador de la administración marítima española se rige, en general, por las mismas disposiciones que regulan dichos procedimientos para cualquier otra administración española, es decir, por la Ley 39/2015 de 1 de octubre, de Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas.

El Procedimiento Sancionador se iniciará una vez advertida la irregularidad por parte de la Administración, generalmente tras una inspección ocular del buque o por denuncia de otra autoridad competente, debiéndose notificar este Acuerdo de Iniciación del Procedimiento Administrativo Sancionador al interesado o afectado.

En el caso que nos atañe, el órgano competente para la remisión de dicha notificación será la Capitanía Marítima competente del lugar donde se ubica el barco. En dicha comunicación, además de advertir a los interesados de la/s irregularidad/es o deficiencia/s identificada/s y la/s posible/s norma/s infringida/s, también se les exigirá la prestación de una garantía financiera para terminar con la retención del buque objeto de la sanción, cuando esta se estipule. Garantía que quedará depositada mientras el procedimiento administrativo se tramite y a expensas de su resultado.

Tras la notificación del Acuerdo, las partes interesadas dispondrán de un plazo de 15 días hábiles para presentar las alegaciones que consideren oportunas. Este plazo se podrá extender, por un periodo máximo de 7 días más sobe la fecha de vencimiento, siempre y cuando las partes interesadas así lo soliciten y la Capitanía Marítima lo autorice.

Una vez revisadas las Alegaciones de los interesados, la Capitanía Marítima emitirá una Propuesta de Resolución, en la que, ahora sí, además de identificar los preceptos que considera infringidos, también deberá cuantificarlos, determinándose así la cuantía de la sanción propuesta.

Las partes interesadas, dispondrán de un nuevo plazo para alegaciones de 15 días, en caso de que lo consideren oportuno.

Este punto del procedimiento es muy importante, y no solo porque es el momento procesal en el que el Expediente Administrativo Sancionador se transfiere de la Capitanía Marítima a la DGMM, última responsable de emitir la Resolución del mismo, sino también porque se da a los interesados la posibilidad de poner fin al proceso, al reconocer voluntariamente su responsabilidad y realizar el pronto pago de las cuantías propuestas, en cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 85 de la Ley 39/2015. Así:

  • El reconocimiento voluntario de la responsabilidad otorga al interesado el beneficio de un descuento del 20% de la cuantía de sanción propuesta. Pero, en contraposición, también obliga al interesado a renunciar a cualquier acción o recurso en vía administrativa posterior.

En resumidas cuentas, quién reconozca su responsabilidad sobre los hechos acusados, perderá la posibilidad de negarlos a futuro, o recurrir los mismos.

  • El pronto pago de la sanción, antes de emitirse la Resolución, otorga al interesado el beneficio de un descuento del 20% de la cuantía de sanción propuesta.

Ambos descuentos son acumulables entre sí, pudiendo por lo tanto el interesado obtener un descuento de mínimo el 40% sobre la cuantía de la sanción propuesta por la Capitanía implicada.

PLAZO DE CADUCIDAD

La Administración dispondrá de un plazo máximo de 12 meses desde la fecha de emisión del Acuerdo de Iniciación del Procedimiento Sancionador, para resolver el procedimiento (1).

La falta de resolución expresa dará lugar a la caducidad del procedimiento procediéndose a su archivo, lo que no impide instar uno nuevo si las posibles infracciones no hubieran prescrito.

EFECTOS DEL PRONTO PAGO EN LA DISCRECIONALIDAD SANCIONADORA DE LA DGMM

La potestad sancionadora en el ámbito marítimo pende del Ministerio de Fomento, y más concretamente está en manos de la DGMM, artículo 263.k y 315.1.d del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (TRLPEMM). Existiendo una obligación expresa de resolver el procedimiento por parte de la DGMM antes de la finalización del plazo de un año otorgado a tal efecto (art. 21 de la Ley 39/2015).

De hecho, es bien conocida la Jurisprudencia del Tribunal Supremo (Sentencia del 6 de octubre de 2022) por la que se confirma que hasta que la Administración competente no haya dictado una resolución expresa para el procedimiento, esta no habrá impuesto sanción alguna, pudiendo incluso incurrir en la caducidad de las acciones llegado el momento.

Destacamos este hecho, ya que la obligación de resolver prevista por la ley, junto con lo dispuesto en el artículo 315.1.d. del TRLPEMM, choca frontalmente con la práctica habitual del sector, y más concretamente con el derecho al pronto pago reconocido por el artículo 85 de la Ley 39/2015, que podría llegar a convertir la potestad de la DGMM en una potestad meramente declarativa y carente de poder real de sanción.

Y es que el artículo 85 de la Ley 39/2015 del Procedimiento común de las Administraciones Públicas es claro al afirmar “el pago voluntario por el presunto responsable, en cualquier momento anterior a la resolución, implicará la terminación del procedimiento”. Lo discutido en este caso es el efecto que el artículo 85.2 de la Ley 39/2015, podría tener sobre la potestad sancionadora de la DGMM, según el artículo 315.1.d de TRLPEMM.

Lo que consideramos claro es que la realización del pago por parte del interesado debería comportar el compromiso de la Administración de dar por finalizado el Procedimiento Sancionador, como ocurre en otros ámbitos administrativos sancionadores. La pregunta a hacerse es: ¿cómo dará el Procedimiento por finalizado?

  • El primero de los criterios compartido por una parte de los profesionales del sector defiende que, en aquellos casos en los que el interesado procede a realizar el pronto pago de la sanción propuesta, y a reconocer su responsabilidad, la DGMM solo podrá dar por finalizado el procedimiento sin modificar la Propuesta de Resolución planteada por la Capitanía Marítima que se haya encargado de la instrucción del procedimiento.

El argumento principal que defiende esta corriente es que, el hecho de que la DGMM mantenga la discrecionalidad para modificar la cuantía de la sanción, una vez el interesado ha reconocido su responsabilidad y renunciado a sus acciones habiendo perdido así todas sus posibles armas de defensa le colocarían en una situación de vulnerabilidad absoluta, por indefensión, incompatible de plano con el Derecho Fundamental a la tutela judicial efectiva del artículo 24 de la Constitución. Esta corriente obtiene su respaldo, no solo en la literalidad del artículo 85 de la Ley 39/2015, sino que también la Sentencia 1830/2018 que el Tribunal Supremo dictó en unificación de doctrina el 19 de febrero de 2018 que interpretaba el artículo 8 del Real Decreto1398/1993, de 4 de agosto, de contenido igual al actual 85 de la Ley 39/2015.

  • Por otro lado, la DGMM y otra parte de los profesionales del sector, consideran que el TRLPEMM, como normativa específica del sector marítimo, debería de hacerse valer por encima de las disposiciones generales contenidas en la Ley 39/2015, al tratarse la potestad sancionadora de la administración de un derecho inalienable de dicho órgano.

Esta corriente basa esta potestad de la DGMM en el apartado 2 del artículo 90 de la Ley 39/2015, que permite al órgano resolutor apartarse de lo propuesto por el órgano instructor cuando considere que la infracción es más grave. Y, por lo tanto, defienden que el limitar la capacidad de la DGMM para dictar libremente la Resolución del expediente que considere oportuna, supondría una limitación injustificada de sus competencias, transfiriendo parte de las mismas de forma directa a la Capitanía Marítima.

Este segundo es el criterio seguido y compartido hasta la fecha por la Administración Marítima Española, por lo que todos los sujetos que se vean inmersos en un procedimiento Administrativo Sancionador Marítimo deberían de tener esta competencia de la DGMM en cuenta a la hora de valorar la procedencia o no de asumir su responsabilidad y realizar el pronto pago, renunciando así a cualquier futura posible acción de defensa de su posición. Y es que, en la práctica, el pronto pago y la asunción de responsabilidad no garantizan la terminación del procedimiento, existiendo el riesgo de que la DGMM incremente la sanción pagada y reconocida por el administrado.

En todo caso, como siempre aconsejamos, se debe valorar cada caso y escenario de forma individual, y estar asesorado por profesionales como el equipo que compone AIYON, toda vez que las relaciones con la llevanza de estos expedientes y las relaciones con las administraciones forman parte de nuestro día a día.

(1) Así se dispone en el anexo 1 de la disposición adicional 29 de la ley 14/2000 de 29 de diciembre de medidas fiscales, administrativas y de orden social, modificado por el artículo 69 de la ley 24/2001 de 27 de diciembre, de medidas fiscales, administrativas y de la orden social, aplicable en virtud de los dispuesto en la Disposición Derogatoria única, apartado 3 de la ley 39/2015 de 1 de octubre.

«ESTRATEGIA EMPRESARIAL», se hace eco de nuestros casi 9 años de andadura en el mercado

Como firma fundada en 2015 en Bilbao, la publicación destaca nuestro equipo multidisciplinar de ocho abogados expertos, valorando nuestro completo asesoramiento legal de 360º.

Con un probado impacto a nivel nacional actuando desde nuestras cuatro oficinas sitas en Bilbao, Cádiz, Madrid y Algeciras, con las que cubrimos zonas estratégicas para el sector de los transportes y la logística, ESTRETAGIA EMPRESARIAL subraya además el hecho de que contamos con todo tipo de colaboradores a nivel nacional e internacional que nos ayudan a abarcar todas las demandas de asesoramiento y asistencia que nuestros clientes puedan tener en cualquier lugar del mundo.

De igual modo, señala nuestro compromiso de divulgar todo tipo de novedades legislativas y jurisprudenciales relacionadas con el sector logístico, tanto en materia de derecho marítimo, derecho de transportes en general, los seguros y el comercio nacional e internacional vía nuestras conferencias, charlas a clientes o las dos páginas web corporativas: www.aiyon.es y shiparrestrelease.com.

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Breves comentarios a la reforma en materia de eficiencia digital y procesal (Real Decreto-ley 6/2023, de 19 de diciembre para la Administración de Justicia)

Siguiendo la estela iniciada por la ya derogada Ley 18/2011, de 5 de julio reguladora del uso de las tecnologías de la información y la comunicación en la Administración de Justicia, e impulsada por la crisis pandémica COVID-19 sufrida en el año 2020 que evidenció aún más la imperiosa necesidad de alcanzar una adecuación tecnológica de la Administración de Justicia, se ha legislado recientemente el Real Decreto-ley 6/2023, de 19 de diciembre por el que se aprueban medidas urgentes para la ejecución del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia en materia de servicio público de justicia, función pública, régimen local y mecenazgo publicado a 20 de diciembre de 2023 en el BOE.

Este RDL viene a introducir no pocos cambios en diferentes disposiciones legales, buscando modernizar y digitalizar la administración de justicia, así como implementar medidas de eficiencia procesal que contribuyan a la reducción del número de litigios y a incrementar el dinamismo de los procedimientos en todos los diferentes órdenes jurisdiccionales.

Se pretende así que la relación digital con la Administración de Justicia sea de lo más habitual y ordinaria, otorgando bajo esta cobertura de normas y reglas un nuevo cauce, más veloz y eficaz si cabe, en aras de una mejor satisfacción de los derechos de la ciudadanía cuando entra en contacto con la Administración de Justicia. En todo caso, siendo la tutela judicial efectiva, regulada en el art. 24 de la C.E., absolutamente prioritaria.

Reseñar cómo, al parecer, el “Expediente Judicial Electrónico” será llamado a ser la pieza central y de futuro para la justicia digital, el cual será desarrollado en conjunción con la aplicación del principio general de orientación al dato, todo ello con el objetivo de abrir la puerta a nuevas soluciones tecnológicas y al uso de la inteligencia artificial en la Administración de Justicia.

Pues bien, dentro del enorme elenco de modificaciones contenidas en este Real Decreto-ley 6/2023, de 19 de diciembre, el presente artículo se centrará a continuación en las novedades de eficiencia digital y vistas telemáticas introducidas, así como en sus cambios para los procedimientos civiles.

Hemos de partir de la base de que sus disposiciones serán aplicables exclusivamente a los procedimientos judiciales incoados con posterioridad a su entrada en vigor, por lo que no se prevé su aplicación retroactiva. Dicha entrada en vigor se producirá a los veinte días desde su publicación en el BOE (a 9 de enero de 2024), salvo las novedades en materia de eficiencia procesal, que entrarán en vigor a los tres meses de su publicación en el BOE (a 20 de marzo de 2024).

a) La vista telemática como norma general:
Con este nuevo RDL, y la requerida modificación de la LEC, la celebración de vistas telemáticas será la nueva regla general en la jurisdicción civil, condicionada, claro está, a que las oficinas judiciales tengan los medios técnicos necesarios (art. 129 bis 1 LEC).

Como excepción a lo anterior, de forma presencial sólo se celebrarán aquellas vistas en las que se requiera la comparecencia, declaración o testimonio de las partes, testigos o expertos; sin embargo, incluso en estos casos, se podrá optar por la modalidad telemática si se dan ciertas circunstancias (por ejemplo, que la persona que deba intervenir viva en una localidad diferente a la del tribunal).

b) El primer emplazamiento se realizará por vía electrónica:
Dado que es preferible la vía telemática para la realización de las notificaciones, no es de extrañar que el nuevo contenido del art. 155 LEC señale que el primer emplazamiento o citación se realizará de manera electrónica, salvo en el caso de personas físicas que no actúen representadas por procurador, quienes podrán elegir si se comunican en papel o por medios electrónicos. Si transcurrieran tres días sin que el destinatario acceda a su contenido, se procederá a su publicación por la vía del Tablón Edictal Judicial Único.

Pasará así a la historia del derecho la interpretación del Tribunal Constitucional, por la cual, a tenor de la normativa anterior, el primer emplazamiento debía de realizarse en formato papel a las entidades obligadas a relacionarse con la Administración de Justicia por medios electrónicos, como es el caso de las empresas (STC 47/2019, de 8 de abril).

Ello trae consigo una nueva y clara obligación “de facto” para este tipo de entidades, quienes ahora deberán gestionar y controlar de manera categórica todas y cada una de las plataformas electrónicas a las que les puedan llegar notificaciones judiciales, las cuales son, a saber:

  • La Carpeta Justicia.
  • La Sede Judicial Electrónica.
  • La Dirección Electrónica Habilitada Única (DEHú).
  • El Tablón Edictal Único.

De ahí la importancia de suscribirse a los llamados “sistemas de alertas” que contengan dichas plataformas electrónicas, con el ánimo de recibir un email de aviso de que se ha practicado una nueva notificación y acceder a la misma, ya que, en caso contrario, habrán de comprobar dichas plataformas con carácter diario si es que desean ser diligentes, por si se hubiera practicado alguna. 

c) Modificaciones en el procedimiento del Juicio Verbal:
A raíz de la nueva redacción del art. 249 LEC modificado por este RDL, la cuantía del procedimiento de juicio ordinario se eleva de 6.000 a 15.000 euros. En consecuencia, los asuntos que deberán ventilarse ahora por el cauce del Juicio Verbal serán aquellos que determinados por razón de la cuantía, sean de 15.000 euros o menor.

Se amplía también su ámbito de aplicación por razón de la materia, abarcando por vez primera a las demandas en las que se ejerciten acciones individuales relativas a condiciones generales de contratación (art. 250.1.15º LEC).

d) Modificaciones en materia de recursos y revisión de sentencias firmes:
Fruto de la nueva redacción de los arts. 458 y 461.1 LEC, introducida por este RDL, el Recurso de Apelación dejará de ser devolutivo y se interpondrá directamente ante la Audiencia Provincial, en lugar de ante el Juzgado de Primera Instancia que conoció del asunto como se ha venido haciendo hasta ahora.

Se ha modificado también la regulación del Recurso de Casación en dos aspectos principales, a saber (i) no se permitirá el desistimiento en el Recurso de Casación una vez que se haya señalado la fecha para su deliberación, votación y fallo (art. 450.1 LEC) y (ii) en cuanto a las costas del Recurso de Casación, existirá la posibilidad de que al recurrente que ha visto desestimado su recurso no se le impongan las costas en aquellos casos en que nuestro más alto tribunal aprecie circunstancias que así lo justifiquen.

Para concluir, nos gustaría reseñar cómo se ha dejado ya atrás aquella primera fase iniciada hace ya más de una década, que tenía como objetivo la transición del papel a lo digital en la Administración de Justicia, y cómo nos encontramos ahora en una nueva fase, mucho más avanzada, en la que se trata de lograr mejoras sustanciales y concretas en el ya existente entorno digital. Es por ello que la redacción y contenido de este RDL no debe sorprendernos, ya que aún se esperan mayores cambios a futuro en esta línea de la digitalización, promoviendo una mayor efectividad y eficiencia de la Administración de Justicia, que siempre consideraremos más que bienvenida.

Notas a las sentencias del TJUE y del High Court KBD de Inglaterra sobre el caso Prestige

El Tribunal inglés no aplica la doctrina del TJUE que confirmaba la posibilidad de reconocer la sentencia condenatoria española del caso Prestige en Inglaterra.

La tragedia medioambiental del M/T Prestige inició una dilatada disputa jurídica entre la aseguradora del referido buque (The London Steam-Ship Owners´Mutual Insurance Association Limited, en adelante “el Club”) y España, a través de dos procesos diferentes en dos Estados miembros por aquel entonces, Reino Unido y España.

Este artículo parte de la demanda que España presentó a los tribunales de Reino Unido en 2019 al amparo del art. 33 del “Reglamento nº44/2001 relativo a la Competencia Judicial, el Reconocimiento y la Ejecución de Resoluciones Judiciales en Materia Civil y Mercantil”, para que reconocieran y ejecutaran la resolución condenatoria de los tribunales españoles. Esta resolución fue el Auto de ejecución de 1 de marzo de 2019 de la Audiencia Provincial de A Coruña por el que se ejecutaba su sentencia previa, confirmada en casación por el TS el 19 de diciembre de 2018. En ella se condenaba al capitán, a los propietarios del Prestige y al Club frente al Estado español y a más de doscientas partes. En lo que al Club se refirió, hasta el límite contractual de 1.000 millones de USD en base a la póliza de seguro.

El High Court of Justice Business and Property Courts of England and Wales Commercial Court (en adelante High Court KBD) admitió a trámite esa solicitud en mayo de 2019, la cual fue recurrida en apelación por el Club en último término en base a dos argumentos principales conforme al art. 34 del Reglamento nº44/2001: (i) argumento de la incompatibilidad con la sentencia inglesa (ii) el reconocimiento de la sentencia española sería contrario a los principios de orden público inglés por violación de la regla de la res judicata.

En este momento procesal el High Court KBD elevó cuestión prejudicial al TJUE, en relación con la interpretación del Reglamento nº44/2001, sobre si se podía denegar el reconocimiento y ejecución en UK de la resolución condenatoria impuesta en España, por existir en UK un laudo y posterior sentencia estimatoria de este último, de efectos inconciliables con dicha sentencia española.

El TJUE sentenció el 20 de junio de 2022 que una sentencia dictada por un tribunal de un Estado miembro (UK) en los términos de un laudo arbitral no puede impedir el reconocimiento, en ese Estado miembro, de una resolución dictada por un tribunal de otro Estado miembro (España), cuando se hayan contravenido disposiciones u objetivos del Reglamento nº44/2001.

Por tanto, los tribunales ingleses debían efectivamente reconocer y ejecutar dicho Auto de ejecución de la AP de A Coruña, toda vez que el laudo arbitral en cuyos términos se dictó la sentencia inglesa habría infringido ciertas disposiciones del Reglamento nº 44/2001, a saber, (i) el efecto de la cláusula compromisoria insertada en un contrato de seguro dado que a tenor de la propia jurisprudencia del TJUE, un acuerdo atributivo de competencia celebrado entre un asegurador y un tomador del seguro no puede vincular a la persona perjudicada por el daño asegurado y (ii) las reglas de litispendencia puesto que cuando se entabló el procedimiento arbitral en UK (16 de enero de 2012), ya se encontraba pendiente ante los tribunales españoles un procedimiento entre el Estado español y el Club. Por ello, a tenor del art. 27 Reglamento nº 44/2001, los tribunales ingleses debieron suspender de oficio el procedimiento en tanto no se hubieran declarado competentes los tribunales españoles y si así lo hicieran, como fue el caso, inhibirse en favor de estos últimos.

Resuelta la cuestión prejudicial, el High Court KBD resolvió el 06 de octubre de 2023 la apelación planteada por el Club:

i). Que eran resoluciones inconciliables, dado que la sentencia inglesa declaraba que a tenor de la cláusula “pay to be paid” como los armadores no habían abonado cantidad alguna, el Club no era responsable ante España y la sentencia española sostiene que el Club es responsable ante España. Estas posiciones no pueden coexistir y por tanto, ambas resoluciones son inconciliables y así, de conformidad con el art. 34 del Reglamento nº44/2001, la sentencia española no puede ser ni reconocida, ni ejecutada en Inglaterra.

ii). La sentencia inglesa en línea con el laudo arbitral es cosa juzgada y como el Reglamento nº44/2001 excluye de su regulación al arbitraje, se asume por el Reglamento la existencia de decisiones potencialmente inconsistentes y falta de coordinación con futuribles laudos arbitrales. Además, entendió que al no aplicarse el Reglamento a los arbitrajes, la decisión del tribunal inglés de ratificar el laudo arbitral no suponía ninguna alteración de las disposiciones del Reglamento europeo.

Asimismo, entiende que el TJUE en su resolución de la cuestión prejudicial se extralimitó fuera de las cuestiones prejudiciales planteadas, e igualmente pretendió aplicar derecho a los hechos, cosa que está fuera de sus competencias (reservado a los Estados miembros). Al considerar que se había producido una extralimitación del TJUE, el High Court KBD entendió que no quedaba vinculado por su resolución.

Como conclusión, debemos recordar que la interpretación emitida por el TJUE vincula al órgano jurisdiccional que formuló la cuestión prejudicial que, en ningún caso, puede separarse de ella o ignorarla, ya sea de oficio, o porque se lo indique un órgano jerárquicamente superior y que a futuro, esta interpretación del TJUE será la que se aplique en la UE. No obstante, cabe considerarse que la sentencia inglesa abre una pequeña puerta a la inseguridad jurídica si permite que un Estado miembro considere unilateralmente que el TJUE se haya extralimitado y que por tanto su decisión no le vincula, sin perjuicio de la responsabilidad patrimonial en que pueda incurrir por incumplimiento del Derecho comunitario.

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Aiyon, cuidar lo importante

Otro año lleno de experiencias.
Juntos hemos afrontado y superado cada reto.
Sabes que cuidarte es lo que nos pone en marcha cada día.
La confianza que depositas en nosotros nos sigue emocionando.
Sin ella no podríamos haber compartido este camino.
En esta época en la que estamos con los nuestros.

Os deseamos una vuelta segura a casa.

Aiyon
cuidar lo importante
Feliz Navidad y Feliz Año Nuevo

El Diario de Cádiz destaca la labor de Aiyon Abogados en las plazas de Algeciras y Cádiz

El Diario de Cádiz ha publicado recientemente un artículo destacando la labor que realiza Aiyon desde sus oficinas sitas en Algeciras y Cádiz, su sólida presencia en el sur y su activa participación en el sector, no sólo en calidad de abogados expertos en Derecho Marítimo, Comercio Internacional, Seguros o Derechos de los Transportes, sino también como docentes y formadores de las nuevas generaciones siendo parte del profesorado del «Máster en Asesoría Jurídica de Empresas» impartido en la Universidad de Cádiz.

Desde su sede de Algeciras, José Domínguez Castro, socio y responsable de la misma que además de abogado es Licenciado en Náutica y Transporte Marítimo, Diplomado en Marina Civil y Piloto de la Marina Mercante con acreditada experiencia en buques de pasaje y carga rodada, confirmó al Diario que el cliente local es plenamente consciente de la necesidad de abogados especializados para asesorarle legalmente en las distintas materias de nuestra especialidad. Hablamos de todas cuestiones relativas al comercio, el transporte y los seguros, y todo lo que ello conlleva efectos de conocimiento por parte del abogado del mundo de la logística, la manipulación portuaria, el almacenamiento y depósito, la construcción y reparación naval, el suministros y servicios a buques, el transporte terrestre, los procedimientos sancionadores, las reclamaciones al seguro, etc. Asesoramiento legal que se hace desde un punto de vista puramente contencioso cuando ha surgido ya la disputa y para intentar su resolución negociada, o judicial en caso de ser inevitable, así como desde un momento previo para obtener un asesoramiento preventivo y ahorrar posibles situaciones de riesgo futuras.

Junto con Enrique Ortiz, socio responsable del despacho de Aiyon en Cádiz y experto abogado, nuestros compañeros han participado activamente como ponentes y formadores tanto en Universidades como en empresas. Una muestra de ello son las recientes ponencias en materia de transporte y seguro en la compraventa internacional impartidas este pasado mes de junio en el «Máster Universitario de Asesoría Jurídica de Empresas» de la Universidad de Cádiz. Respecto a su labor docente, hacemos nuestras las palabras de José: “Hemos disfrutado mucho impartiendo estas jornadas y agradecemos a la Universidad de Cádiz que haya contado con nosotros para este Máster. Con la selección normativa que realizamos y el método del caso práctico, aprovechando nuestra experiencia real, pensamos que el alumnado ha podido adquirir una visión global de riesgos reales y habituales que surgen en este complicado sector y como asesorar a sus empresas o clientes para que se preparen de la mejor manera posible y protejan sus intereses al momento de afrontar operaciones de este tipo”.

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Orden TMA/201/2022, de 14 de marzo: Nuevo procedimiento de resolución de litigios a favor de usuarios de transporte aéreo

El pasado 17 de marzo de 2022 se publicó el BOE la orden TMA/201/2022, de 14 de marzo, por la que se regula el procedimiento de resolución alternativa de litigios de los usuarios de transporte aéreo sobre los derechos reconocidos en el ámbito de la Unión Europea en materia de compensación y asistencia en caso de denegación de embarque, cancelación o gran retraso, así como en relación con los derechos de las personas con discapacidad o movilidad reducida, aprobada por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.

La entrada en vigor tuvo lugar el día siguiente al de su publicación afectando a aquellos incidentes acaecidos con posterioridad al primer día del mes siguiente al de la publicación en el BOE de la resolución de la autoridad competente que acredite a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (en adelante también la Agencia), como entidad de resolución alternativa de conflictos en el ámbito de la protección de los usuarios del transporte aéreo.

La Orden será de aplicación al procedimiento que la Agencia proporciona a los usuarios del transporte aéreo (con independencia de que sean o no consumidores) para resolver conflictos sobre la aplicación de los reglamentos siguientes:

  • Reglamento (CE) n.º 261/2004, del Parlamento Europeo y del Consejo de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos y se deroga el Reglamento (CEE) n.º 295/91; y
  • Reglamento (CE) n.º 1107/2006, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de julio de 2006, sobre derechos de las personas con discapacidad o movilidad reducida en el transporte aéreo

Esta norma no impide en absoluto el ejercicio del derecho del pasajero a acudir a cualquier sistema extrajudicial de resolución de conflictos aceptado por la compañía aérea o gestor aeroportuario.

El procedimiento será gratuito, sin perjuicio de la asunción de los costes de las pruebas por la parte que las haya propuesto. Para los pasajeros, de aceptación voluntaria y resultado no vinculante; para las compañías aéreas, de aceptación obligatoria y resultado vinculante; para los gestores aeroportuarios adheridos previamente, de aceptación obligatoria y resultado no vinculante, y; para el resto de los gestores, de aceptación voluntaria y resultado no vinculante.

Por último, tómese nota de que la decisión de la Agencia, que será siempre motivada, como se ha dicho será vinculante para la compañía aérea pero no para el pasajero, quien podrá ejercer todas aquellas acciones civiles que tenga frente a la compañía aérea.

El Canal Marítimo y Logístico destaca la trayectoria de AIYON Abogados desde su fundación

La publicación El Canal Marítimo y Logístico analiza y destaca la trayectoria de nuestro despacho desde su fundación en 2015, y lo cataloga como un modelo de éxito que se sigue desarrollando y creciendo.

En el artículo se confirma que, desde la fundación de la firma hace más de seis años, AIYON Abogados forma un equipo de profesionales multidisciplinar, sólido y participativo, con unas marcadas normas de calidad en su servicio, y respetando siempre su concepto de “despacho boutique” firmemente conectado con sus clientes y con el sector.

Desde su naturaleza básica referida al derecho marítimo, nuestra firma pretende profundizar aún más la relación con sus clientes internacionales (aseguradoras marítimas, navieras y transitarias) en base a la formación especializada. Esta es una de las vertientes en las que ocupan una parte de su actividad, con la colaboración como profesores habituales en el Máster del Instituto Marítimo Español (Madrid), impartiendo charlas formativas en la Universidad de Cádiz, manteniendo colaboraciones con las universidades de Deusto y de La Laguna, así como actuando como miembros de la Corte de Arbitraje del Ilustre Colegio de Abogados de Madrid. Se trata de un compromiso con las nuevas generaciones, pero también con los clientes, que esperan y obtienen un asesoramiento profesional personalizado.

De igual modo, en la publicación se hace especial mención a la web sobre levantamiento del embargo preventivo de buque que lanzó la firma en 2021, y que puede ser consultada en: shiparrestrelease.com

Por otro lado, el equipo de AIYON informa de que seguimos apostando de manera clara por tramitar asuntos relacionados con el transporte terrestre, especialmente en el área del transporte por carretera nacional e internacional, y el mundo del seguro y el comercio, sobre el que tenemos grandes profesionales asesorando a diario a nuestros clientes y acompañándolos en su andadura profesional.

Finalmente, se recoge la clara vocación de nuestro despacho de profundizar en sus conocimientos en el Derecho Aéreo – fletamentos aéreos, incidentes, reclamaciones o compraventa de aeronave, entre otras- y el Derecho Espacial ampliando su preparación vía el “Curso de Postgrado de Especialista en Derecho Aeronáutico y Espacial”, impartido por la Facultad de Derecho (ICADE) en colaboración con la Asociación Española de Derecho Aeronáutico y Espacial (AEDAE).

Puede leer el artículo en el siguiente enlace: https://www.diarioelcanal.com/aiyon-abogados-socio-fiable-prioriza-relacion-estrecha-cliente/

El embargo preventivo de buques

Por Irantzu Sedano y Zuberoa Elorriaga

La habitual brevedad de la estancia de los buques en los puertos en los que cargan y descargan sus mercancías, así como la internacionalidad del sector marítimo, supone que, en muchas ocasiones, resulte muy difícil el cobro de los créditos contra armadores y navieros. Por esta razón nace la figura del embargo preventivo de buques.

El embargo preventivo de buques es una herramienta jurídica que posibilita al acreedor de un crédito, que debe constar definido como “crédito marítimo”, conseguir la inmovilización del buque interesado para garantizar el cobro de éste. Esta medida judicial cautelar, preventiva y urgente, puede calificarse también como una medida gravosa por los perjuicios económicos que puede reportar a quien explota el buque al acarrear demoras en los planes de navegación del buque, costes no previstos por permanencia atracado en un puerto, etc. Asimismo, puede ser una medida costosa para quien solicita el embargo en caso de plantearlo de forma errónea o indebida.

Las razones para el embargo
La inmovilización del buque persigue objetivos diversos, que varían en función del crédito marítimo alegado. Es decir, cuando el crédito marítimo consista en una reclamación pecuniaria, el embargo funcionará con el objetivo de que el armador/naviero (deudor) preste la garantía suficiente para levantar el embargo, obteniendo el embargante (acreedor) una garantía. Cuando el crédito marítimo consista en la reclamación de la propiedad del buque, el embargo asegurará el cumplimiento de una eventual condena para entregar el barco.

La inmovilización del buque podrá verse sustituida por la prestación de una garantía o caución sustitutoria por parte del naviero/armador ante el juzgado que aplique la medida, ya que el objetivo final del embargo es el de garantizar la eficacia de un juicio posterior sobre el fondo de la reclamación/“crédito marítimo” asegurando así al acreedor/embargante la posibilidad de ejecución.

En caso de que el embargo preventivo se solicite de forma injustificada o indebida, el armador/naviero del buque tendrá derecho a reclamar los posibles daños derivados del mismo.

Los requisitos para el embargo preventivo
El régimen jurídico internacional en vigor en España es el Convenio Internacional sobre el Embargo Preventivo de Buques (Ginebra 1999), que entró en vigor el día 14 de septiembre de 2011. A nivel nacional, debemos remitirnos a la Ley de Navegación Marítima 14/2014, de 24 de julio.

Los requisitos exigidos son:

  • La alegación de un “crédito marítimo”: solo se podrán embargar buques en virtud de créditos marítimos y no en virtud de cualquier otro. El listado de los denominados “créditos marítimos” es numerus clausus y está determinado en el artículo 1.1 del Convenio de Ginebra de 1999.

El acreedor de la medida cautelar, solicitante del embargo, quedará exonerado probar su crédito, siendo suficiente con que alegue la existencia de este y la causa que lo motiva.

  • El embargo del “offending ship”: se permite el embargo del buque causante del crédito siempre y cuando la persona que era propietaria/arrendadora a “casco desnudo” del buque en el momento en el que se generó el crédito siga siéndolo al momento de solicitarse el embargo.

Bajo determinadas condiciones también prevé la posibilidad de embargar otros buques propiedad del obligado al pago del crédito (“sister ships”).

  • La existencia de periculum in mora: se refiere al riesgo existente de que el buque, en principio el único bien del deudor que consta al acreedor, abandone en cualquier momento el puerto dejando sin garantías al acreedor.
  • La obligación de depositar una caución por el acreedor embargante: su finalidad es la de garantizar que en caso de que el embargo sea solicitado de manera indebida y sin cumplir los requisitos legales, se puedan paliar económicamente los perjuicios generados al armador/naviero como consecuencia del incorrecto embargo soportado.
  • La pendencia del proceso: el embargo se puede solicitar de forma anterior, durante o posteriormente al inicio de los trámites de la demanda judicial sobre el fondo. Demanda que se planteará ante el juzgado que deba conocer del fondo de la disputa.

Levantamiento del embargo preventivo y de la medida cautelar
Para poder confirmar el alzamiento del embargo preventivo, la parte embargada (armador) deberá presentar una caución o garantía sustitutoria ante el juzgado que cubra el importe reclamado por su acreedor (embargante), siempre y cuando dicho importe no exceda el del valor del buque embargado. De hacerlo, el buque continuará su travesía quedando esa suma en garantía del alegado crédito marítimo en depósito.

Dado que por regla general la solicitud del embargo se hace como medida cautelar anterior a la presentación de la demanda, quedará sin efecto caso de no iniciarse por el acreedor/embargante el proceso sobre el fondo de la disputa ante el tribunal competente y en el plazo establecido por el tribunal que ejercita la medida cautelar. De darse esta situación, se condenará el embargante a los daños y perjuicios que se consideren por el juzgado que conoció de la medida, y se ejecutará la caución depositada ante el juzgado por parte de dicho embargante.

En resumen, en el art.1 del Convenio Internacional sobre el Embargo Preventivo de Buques se recogen los que se consideran “créditos marítimos” que pueden justificar el embargo preventivo de un buque, por lo que son muchos los agentes del sector que pueden verse amparados por esta herramienta para garantizar sus créditos (marinos, proveedores de buques, astilleros, administraciones, etc.).

AIYON Abogados gestiona embargos preventivos de buques instados por todo tipo de acreedores, así como levantamientos de embargo de armadores/navieros afectados por esta medida; además, para todos los que quieran informarse sobre esta figura al detalle contamos con la siguiente plataforma: www.shiparrestrelease.com

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