La Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA) continúa en 2022 con el despliegue de drones en las aguas de la unión para el control de emisiones provenientes de buques mercantes

Según se recoge en la Hoja de Ruta de la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA), en el año 2022 que ahora comienza se continuará con el desarrollo de las capacidades de las aeronaves pilotadas remotamente, comúnmente conocidos como drones (Remotely Piloted Aircraft Systems o RPAS), y en especial en materia de detección de posibles emisiones contaminantes provenientes de buques mercantes en exceso de los límites establecidos en el anexo VI del Convenio Internacional sobre Polución Marina (MARPOL). Límite de contenido de azufre en combustibles de uso marino que actualmente está establecido en 0,5% en masa.

En el 2022 se prevé, además, que dichos drones sean capaces de monitorizar además del SOx antes referido el contenido NOx de los humos provenientes de buques en navegación.

De hecho, ya durante el año 2021 se realizaron campañas de control de emisiones con drones en aguas del estrecho de Gibraltar, Lituania, Francia y Mar Báltico. En concreto y con relación al despliegue del dron en aguas del estrecho de Gibraltar realizado entre los pasados meses de julio y octubre, la EMSA, junto con la Dirección General de la Marina Mercante y la Capitanía Marítima de Algeciras, realizaron un total de 319 controles a distintos buques mercantes mientras navegaban por el estrecho, detectando un posible incumplimiento en veintiocho (28) de dichos buques.

Si bien las lecturas obtenidas utilizando estos novedosos medios aéreos pueden servir de indicio de un consumo de combustible marino con un exceso de azufre, las mismas no se traducen directamente en la incoación de un expediente sancionador ni en la imposición de una sanción para los buques monitorizados. A fin de corroborar las lecturas preliminares del dron, siempre será requerida una inspección detallada del “Port State Control – PSC” a la arribada del barco a puerto, junto con las correspondientes tomas de muestras de los combustibles usados durante su travesía.

Tras dicha inspección y análisis químico de las muestras de combustible obtenidas, de resultar una lectura de azufre por encima del 0.5% en masa la Capitanía Marítima correspondiente iniciará un expediente administrativo sancionador contra el “ISM Manager” y contra el capitán del buque inspeccionado, deteniendo cautelarmente el barco hasta que no se preste garantía suficiente a criterio del Capitán Marítimo responsable.

Los datos obtenidos de las mediciones del dron son, además, comunicados a la base de datos THETIS-EU, gestionada igualmente por la EMSA. Y ello  a efectos de llevar un control efectivo de los incumplimientos detectados y establecer un sistema de alertas para las distintas administraciones marítimas de los países miembros de la unión, facilitando de este modo la toma de medidas oportunas a fin de impedir y/o sancionar dichas conductas tipificadas.

El Canal Marítimo y Logístico destaca la trayectoria de AIYON Abogados desde su fundación

La publicación El Canal Marítimo y Logístico analiza y destaca la trayectoria de nuestro despacho desde su fundación en 2015, y lo cataloga como un modelo de éxito que se sigue desarrollando y creciendo.

En el artículo se confirma que, desde la fundación de la firma hace más de seis años, AIYON Abogados forma un equipo de profesionales multidisciplinar, sólido y participativo, con unas marcadas normas de calidad en su servicio, y respetando siempre su concepto de “despacho boutique” firmemente conectado con sus clientes y con el sector.

Desde su naturaleza básica referida al derecho marítimo, nuestra firma pretende profundizar aún más la relación con sus clientes internacionales (aseguradoras marítimas, navieras y transitarias) en base a la formación especializada. Esta es una de las vertientes en las que ocupan una parte de su actividad, con la colaboración como profesores habituales en el Máster del Instituto Marítimo Español (Madrid), impartiendo charlas formativas en la Universidad de Cádiz, manteniendo colaboraciones con las universidades de Deusto y de La Laguna, así como actuando como miembros de la Corte de Arbitraje del Ilustre Colegio de Abogados de Madrid. Se trata de un compromiso con las nuevas generaciones, pero también con los clientes, que esperan y obtienen un asesoramiento profesional personalizado.

De igual modo, en la publicación se hace especial mención a la web sobre levantamiento del embargo preventivo de buque que lanzó la firma en 2021, y que puede ser consultada en: shiparrestrelease.com

Por otro lado, el equipo de AIYON informa de que seguimos apostando de manera clara por tramitar asuntos relacionados con el transporte terrestre, especialmente en el área del transporte por carretera nacional e internacional, y el mundo del seguro y el comercio, sobre el que tenemos grandes profesionales asesorando a diario a nuestros clientes y acompañándolos en su andadura profesional.

Finalmente, se recoge la clara vocación de nuestro despacho de profundizar en sus conocimientos en el Derecho Aéreo – fletamentos aéreos, incidentes, reclamaciones o compraventa de aeronave, entre otras- y el Derecho Espacial ampliando su preparación vía el “Curso de Postgrado de Especialista en Derecho Aeronáutico y Espacial”, impartido por la Facultad de Derecho (ICADE) en colaboración con la Asociación Española de Derecho Aeronáutico y Espacial (AEDAE).

Puede leer el artículo en el siguiente enlace: https://www.diarioelcanal.com/aiyon-abogados-socio-fiable-prioriza-relacion-estrecha-cliente/

Amplia representación de AIYON Abogados en el Congreso Nacional de la Asociación Española de Derecho Marítimo (AEDM)

Verónica Meana, Zuberoa Elorriaga y José Antonio Dominguez, socios de los despachos de Madrid, Bilbao y Algeciras, respectivamente, participaron los pasados días 18 y 19 de noviembre en el Congreso Nacional de la Asociación Española de Derecho Marítimo (AEDM) que se celebró en Madrid  bajo el título “El Derecho Marítimo de la recuperación. Desafíos y reformas”.

El encuentro, que aportó información de gran interés a los participantes, se inició con un homenaje In Memoriam a Javier Galiano, Ramón Fernández Guerra y Fernando Meana Green. En recuerdo del gran legado personal y profesional de este último, Verónica, su hija y compañera nuestra, realizó una breve intervención.

El programa del congreso se estructuró en seis módulos que fueron abordados con rigor y profundidad. Se debatió sobre las últimas experiencias sobre la aplicación del Memorándum de París, con la exposición de los puntos de vista de varios sectores (seguro, armadores y DGMM); los Fondos “Next Generation” en el sector marítimo, con el análisis de los requisitos para su solicitud; la responsabilidad y el aseguramiento en los accidentes en los puertos; los retos tecnológicos en la investigación técnica de los accidentes marítimos; y las reformas en curso de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante y de la Ley de la Navegación Marítima.

Información relevante y actualizada de “TP&I News” sobre medias impuestas contra la pandemia en distintos puertos

El TÜRK PANDI publica su «TP&I News» de noviembre titulado: «Gente de mar: los trabajadores clave para la industria marítima mundial. Riesgo de Detención por Fondeo en aguas Indonesias – Atención: ¿su embarcación arriba a un puerto español? – Cambios de tripulación en puertos argentinos», en el que ha contado con la colaboración de AIYON Abogados.

Por medio de esta publicación el P&I actualiza las últimas noticias del sector marítimo destinadas a armadores, fletadores, así como cualquier otro agente u operador marítimo interesado o afectado por las medidas que se han impuesto debido a la pandemia en los distintos puertos.

Más información (Pdf)…

El embargo preventivo de buques

Por Irantzu Sedano y Zuberoa Elorriaga

La habitual brevedad de la estancia de los buques en los puertos en los que cargan y descargan sus mercancías, así como la internacionalidad del sector marítimo, supone que, en muchas ocasiones, resulte muy difícil el cobro de los créditos contra armadores y navieros. Por esta razón nace la figura del embargo preventivo de buques.

El embargo preventivo de buques es una herramienta jurídica que posibilita al acreedor de un crédito, que debe constar definido como “crédito marítimo”, conseguir la inmovilización del buque interesado para garantizar el cobro de éste. Esta medida judicial cautelar, preventiva y urgente, puede calificarse también como una medida gravosa por los perjuicios económicos que puede reportar a quien explota el buque al acarrear demoras en los planes de navegación del buque, costes no previstos por permanencia atracado en un puerto, etc. Asimismo, puede ser una medida costosa para quien solicita el embargo en caso de plantearlo de forma errónea o indebida.

Las razones para el embargo
La inmovilización del buque persigue objetivos diversos, que varían en función del crédito marítimo alegado. Es decir, cuando el crédito marítimo consista en una reclamación pecuniaria, el embargo funcionará con el objetivo de que el armador/naviero (deudor) preste la garantía suficiente para levantar el embargo, obteniendo el embargante (acreedor) una garantía. Cuando el crédito marítimo consista en la reclamación de la propiedad del buque, el embargo asegurará el cumplimiento de una eventual condena para entregar el barco.

La inmovilización del buque podrá verse sustituida por la prestación de una garantía o caución sustitutoria por parte del naviero/armador ante el juzgado que aplique la medida, ya que el objetivo final del embargo es el de garantizar la eficacia de un juicio posterior sobre el fondo de la reclamación/“crédito marítimo” asegurando así al acreedor/embargante la posibilidad de ejecución.

En caso de que el embargo preventivo se solicite de forma injustificada o indebida, el armador/naviero del buque tendrá derecho a reclamar los posibles daños derivados del mismo.

Los requisitos para el embargo preventivo
El régimen jurídico internacional en vigor en España es el Convenio Internacional sobre el Embargo Preventivo de Buques (Ginebra 1999), que entró en vigor el día 14 de septiembre de 2011. A nivel nacional, debemos remitirnos a la Ley de Navegación Marítima 14/2014, de 24 de julio.

Los requisitos exigidos son:

  • La alegación de un “crédito marítimo”: solo se podrán embargar buques en virtud de créditos marítimos y no en virtud de cualquier otro. El listado de los denominados “créditos marítimos” es numerus clausus y está determinado en el artículo 1.1 del Convenio de Ginebra de 1999.

El acreedor de la medida cautelar, solicitante del embargo, quedará exonerado probar su crédito, siendo suficiente con que alegue la existencia de este y la causa que lo motiva.

  • El embargo del “offending ship”: se permite el embargo del buque causante del crédito siempre y cuando la persona que era propietaria/arrendadora a “casco desnudo” del buque en el momento en el que se generó el crédito siga siéndolo al momento de solicitarse el embargo.

Bajo determinadas condiciones también prevé la posibilidad de embargar otros buques propiedad del obligado al pago del crédito (“sister ships”).

  • La existencia de periculum in mora: se refiere al riesgo existente de que el buque, en principio el único bien del deudor que consta al acreedor, abandone en cualquier momento el puerto dejando sin garantías al acreedor.
  • La obligación de depositar una caución por el acreedor embargante: su finalidad es la de garantizar que en caso de que el embargo sea solicitado de manera indebida y sin cumplir los requisitos legales, se puedan paliar económicamente los perjuicios generados al armador/naviero como consecuencia del incorrecto embargo soportado.
  • La pendencia del proceso: el embargo se puede solicitar de forma anterior, durante o posteriormente al inicio de los trámites de la demanda judicial sobre el fondo. Demanda que se planteará ante el juzgado que deba conocer del fondo de la disputa.

Levantamiento del embargo preventivo y de la medida cautelar
Para poder confirmar el alzamiento del embargo preventivo, la parte embargada (armador) deberá presentar una caución o garantía sustitutoria ante el juzgado que cubra el importe reclamado por su acreedor (embargante), siempre y cuando dicho importe no exceda el del valor del buque embargado. De hacerlo, el buque continuará su travesía quedando esa suma en garantía del alegado crédito marítimo en depósito.

Dado que por regla general la solicitud del embargo se hace como medida cautelar anterior a la presentación de la demanda, quedará sin efecto caso de no iniciarse por el acreedor/embargante el proceso sobre el fondo de la disputa ante el tribunal competente y en el plazo establecido por el tribunal que ejercita la medida cautelar. De darse esta situación, se condenará el embargante a los daños y perjuicios que se consideren por el juzgado que conoció de la medida, y se ejecutará la caución depositada ante el juzgado por parte de dicho embargante.

En resumen, en el art.1 del Convenio Internacional sobre el Embargo Preventivo de Buques se recogen los que se consideran “créditos marítimos” que pueden justificar el embargo preventivo de un buque, por lo que son muchos los agentes del sector que pueden verse amparados por esta herramienta para garantizar sus créditos (marinos, proveedores de buques, astilleros, administraciones, etc.).

AIYON Abogados gestiona embargos preventivos de buques instados por todo tipo de acreedores, así como levantamientos de embargo de armadores/navieros afectados por esta medida; además, para todos los que quieran informarse sobre esta figura al detalle contamos con la siguiente plataforma: www.shiparrestrelease.com

Real Decreto 339/2021, de 18 de mayo, por el que se regula el equipo de seguridad y de prevención de la contaminación de las embarcaciones de recreo

De la implacable evolución tecnológica de los equipos destinados a ser instalados en las embarcaciones de recreo junto con la última actualización proveniente de Europa sobre las embarcaciones de recreo y los equipos marinos, emana el nuevo Real Decreto 339/2021, de 18 de mayo, por el que se regula el equipo de seguridad y de prevención de la contaminación de las embarcaciones de recreo, publicado hoy 19 de mayo 2021, y cuya entrada en vigor se establece para el próximo 1 de julio de 2021.

A efectos de este RD, se considerarán embarcaciones de recreo todo tipo de barcos que, con independencia de su medio de propulsión, tengan una eslora comprendida entre 2,5 y 24 metros, hayan sido proyectados y sean destinados para fines recreativos y deportivos, y que no transporten más de 12 pasajeros.

De entre los principales objetivos destacan, por un lado, la determinación del equipo de prevención de la contaminación del medio marino y el equipo de seguridad en materia de navegación, salvamento y protección contra incendios, así como la distinción de los requisitos exigidos a dichos equipos. Y por otro, el establecimiento de forma clara y precisa cuales son las obligaciones de los armadores en relación con los mismos.

Respecto a las novedades que incluye este Real Decreto, desarrollado en seis capítulos y varias disposiciones finales, despunta la ampliación de su ámbito de aplicación (art. 2), que se va a extender: (i) a las embarcaciones de recreo que se hallen matriculadas, inscritas o preinscritas en España; (ii) a las que desarrollen una actividad con fines comerciales o lucrativos en aguas marítimas en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción, cualquiera que sea su Estado de pabellón; (iii) las que naveguen por las aguas interiores marítimas españolas o el mar territorial español, cualquiera que sea su Estado de pabellón, y que sean sus propietarios o tengan su uso y disfrute, personas físicas o jurídicas con residencia o domicilio social en España.

Por tanto, se aplicará incluso a aquellas embarcaciones que, enarbolando pabellón extranjero, naveguen por aguas españolas en aquellos casos en que el propietario, o quien efectivamente esté haciendo uso de dicha embarcación, tenga vinculación con España. Como puede deducirse, se pretende evitar la fuga de embarcaciones de recreo a pabellones extranjeros con requisitos más laxos en materia de seguridad y prevención de la contaminación.

Destaca también la referencia a la responsabilidad de los propietarios y patrones en relación con el mantenimiento de la embarcación y de los equipos de seguridad y prevención en los términos establecidos en este Real Decreto, garantizando en todo caso que la embarcación esté siempre en condiciones de hacerse a la mar sin peligro para el número de personas máximo autorizado que pueda haber a bordo.

Además de desarrollar los apartados de Equipos de Salvamento, Equipos de Navegación, Equipos de Seguridad contra incendios y medios de achique y la Prevención contra la Contaminación, la normativa incluye la determinación del régimen sancionador aplicable en caso de infracción.

Para ello, precisa y gradúa las infracciones ya establecidas en el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, aprobado por el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, lo cual facilita la determinación de las correspondientes sanciones a imponer, que oscilarán entre los 100 € y los 3.000 €.

“MV EVER GIVEN”: Seguros y Avería Gruesa

El 23 de marzo de 2021, el buque “MV EVER GIVEN”, uno de los portacontenedores más grandes del mundo con una capacidad de 20.000 TEUs, quedó encallado en el Canal de Suez (Egipto). Desde entonces y durante los siguientes seis días, hasta que el buque pudo finalmente ser remolcado, se generó un inmenso atasco en la zona impidiendo el paso de miles de mercancías diariamente transportadas por esa vía marítima.

Hasta la fecha los retrasos resultan incontables; y ello porque a los sufridos por la propia carga que transportaba el “MV EVER GIVEN” hay que sumarle los sufridos por todos los buques y sus cargas que se quedaron atrapados a un lado u otro del canal durante todo ese tiempo. Hecho que ha afectado a un número muy relevante de armadores y cargadores a nivel mundial.

Con el paso del tiempo, todos los detalles que afectan a este suceso se irán esclareciendo y las responsabilidades se irán depurando, pero lo que sí se puede afirmar desde ya es que las coberturas de los seguros de los operadores y agentes afectados se han tenido que activar para poder afrontar la multitud de costosas reclamaciones que se van a instar.

En este caso, las pólizas de seguro directamente afectadas serían:

  • Los Seguros de Casco y Máquina (Hull & Machinery), para los daños propios al buque y gastos de salvamento.
  • Los Seguros de Protección e Indemnización (P&I), de los armadores y fletadores, con cobertura de la responsabilidad civil.
  • Los Seguros de Mercancías de los cargadores, por posibles daños a la carga.

El MV EVER GIVEN está actualmente detenido con motivo de un embargo preventivo instado el pasado día 13 de abril a demanda de la Autoridad del Canal de Suez (en adelante, ACS). La ACS reclamó el impago de los gastos de reflotamiento y mantenimiento del barco por un importe inicial de 916 millones de dólares, que se ha visto reducido casi en un tercio, hasta los 600 millones de dólares con el fin de solucionar la controversia lo antes posible.

Ante esta situación, cabe preguntarse varias cuestiones relevantes.

  • ¿Los cargadores tienen derecho a reclamar al porteador por el retraso?

La ley española otorga cierta protección al respecto, obligando al cargador a que pruebe que el retraso sufrido no ha sido “razonable”. Sin embargo, tras analizar los contratos de transporte estándar que generalmente se utilizan por los porteadores marítimos, es muy improbable que la ley aplicable sea la española ya que la ley inglesa suele dominar estos pactos.

A su vez, es importante tener presente que las pérdidas derivadas del retraso suelen quedar excluidos de las pólizas de seguro de carga para el transporte marítimo, así ocurre en las más habituales, las cláusulas inglesas (ICCA).

 

  • ¿Por qué la operadora del buque, Taiwan´s Evergreen Marine CORP (EMC), no trasborda la mercancía a otros barcos para que pueda llegar a destino?

La respuesta a esta pregunta no es sencilla.

A pesar de que los representantes legales de dicha operadora están luchando para conseguir los permisos oportunos y realizar los transbordos, en la actualidad el buque y la mercancía transportada se entiende como una única entidad y unidad indivisible afecta a los gastos reclamados por la ACS. Lo que conlleva que mientras el buque esté arrestado en Egipto, lo estarán también sus mercancías.

Además, para poder realizar el transbordo el buque “MV EVER GIVEN” se debería desplazar desde el lago dónde está atracado y arrestado (Great Bitter Lake), hasta el puerto más cercano.

Por último, no puede obviarse que el propietario del buque ha declarado la figura de la “Avería Gruesa”, por lo que la carga transportada queda afecta a los costos de la avería gruesa.

 

  • ¿Qué es la “Avería Gruesa” (General Average)?

Se configura como todo gasto o sacrificio producido razonable e intencionadamente por el propietario del buque, que tiene por objeto preservar la aventura marítima, el viaje y los bienes comprometidos en una expedición marítima, evitando daños mayores.

Una vez se declara la avería gruesa, todos los intereses en liza (el buque, la carga, el flete, etc.) tienen la obligación legal de contribuir proporcionalmente al pago de esos daños o gastos generados para salvar el viaje y el resto de la carga. Por ello, es esta una figura que suele estar presente en las coberturas de seguro ICC que pactan los cargadores.

Los cargadores que no tuviesen las mercancías aseguradas bajo dichas cláusulas tendrán que aportar personalmente las garantías/avales que les requiera el armador para asegurar su ulterior contribución a la avería gruesa. Mientras no se constituyan estas garantías la mercancía seguirá retenida por el armador.

En resumen, en vista de que el buque sigue retenido a la espera de valorar el posible transbordo de la carga a otros buques, posibilidad que no se descarta, y que la declaración de “avería gruesa” se ha formalizado, recomendamos a los afectados recibir un asesoramiento legal especializado y adecuado para afrontar con todas las garantías los daños y perjuicios que pudieran haber sufrido debido a esta situación.

Webinario impartido por AIYON Abogados: Reglas INCOTERMS® 2020 y el transporte marítimo

EVER GIVEN ¿tienes alguna mercancía afectada? ¿Qué hacer? Infórmate aquí

El 23 de marzo de 2021, el buque MV EVER GIVEN, uno de los portacontenedores más grandes del mundo, quedó encallado en el Canal de Suez, sin posibilidad de movimiento desde entonces y durante 6 días. Este incidente ha supuesto, no sólo la paralización del viaje del EVER GIVEN, sino que también ha bloqueado el canal de Suez donde alrededor de cuatrocientos buques hacen cola para poder cruzarlo. Lo que conlleva importantes retrasos, no solo para la carga del EVER GIVEN, también para las que están en otros buques.

El buque, se dirigía a Rotterdam, donde los TEUS transportados se repartirían para llegar a su destino final, muchos de ellos a España.

Las incógnitas relativas al desarrollo de los acontecimientos siguen siendo grandes, pero lo que principalmente debe de preocupar a los miles de cargadores es lo que sucederá con sus mercancías. Cómo analizamos indiciariamente debajo su situación no será fácil.

En el momento de escribir esta nota el EVER GIVEN está siendo remolcado a un puerto de refugio para poder ser inspeccionado, lo que aún podrá llevar días e incluso semanas. De hecho, de no superar estas inspecciones es presumible que el operador del buque, EVERGREEN, realice en cuanto pueda el transbordo de las mercancías a otro u otros buques para poder continuar el viaje. Lo que aumentará la demora.

Con todo ello, y con independencia de cómo se desarrollen los acontecimientos, las mercancías a bordo del EVER GIVEN o a bordo de los, alrededor de cuatrocientos, buques que aún siguen bloqueados llegarán a sus destinatarios con un importante retraso. Las noticias son que el bloqueo tardará en ser solucionado y que se producirán ciertos cuellos de botella en la cadena logística.

Ante esta situación ¿Tienen, los cargadores, derecho a reclamar al porteador por el retraso?

La ley española otorga cierta protección al respecto. Para reclamar por retrasos al porteador, los cargadores tendrán que probar que el retraso no es razonable. ¿Será suficiente? ¿Será la ley española aplicable a su contrato? Tras analizar los contratos de transporte generalmente utilizados por los porteadores marítimos parece que la ley aplicable no será la española sino la inglesa.

¿Cubrirá los daños por retraso el seguro de carga?

Además, se ha de tener presente que la mayoría de las pólizas de seguro de carga para el transporte marítimo, entre ellas las del tipo “todo riesgo” ICC A, excluyen expresamente de su cobertura los daños sufridos por retraso.

Por último, los cargadores pueden acabar pagando la factura del salvamento a través de la Avería Gruesa.

Otro de los aspectos para tener en cuenta por los cargadores es que hay unos salvadores interviniendo en el rescate del buque y su carga. Es importante destacar que los salvadores tienen derecho a retener el buque, el combustible e incluso la mercancía, para garantizar el pago de sus servicios, el premio de salvamento. Probablemente, en este caso, habrá un contrato de salvamento (LOF) subscrito por el armador donde todo esto quede ya atado y los cargadores no tengan que asumir ninguna obligación directa con los salvadores.

Sin embargo, es posible que el armador decida declarar la Avería Gruesa. Esta opción es especialmente interesante para el armador dado que todos los intereses en liza (Buque, Carga, flete) contribuirían proporcionalmente al pago de los gastos generados para salvar el viaje. Los cargadores que tengan sus mercancías aseguradas mediante las coberturas ICC no tendrán que preocuparse, ya que es más que probable que el seguro se haga cargo de todo. Sin embargo, los que no cuenten con una póliza de seguro, tendrán que gestionar ellos mismos la reclamación y aportar las garantías/avales que les requiera antes de la entrega el armador para asegurar la contribución a la Avería Gruesa. De no prestarse estas garantías/avales el armador estará en su derecho de retener la mercancía.

Por todo ello es aconsejable que los intereses de carga se asesoren bien con sus departamentos legales para poder dar los pasos adecuados cara a gestionar este siniestro.

BREXIT, el nuevo escenario europeo

La noticia con la que finalizaba el año 2020 la Unión Europea es la obtención, in extremis, de un acuerdo con el Reino Unido para la gestión de las relaciones comerciales entre ambos después del 1 de enero de 2021; fecha en la que, tras aproximadamente 4 años de prórrogas y aplazamientos, finalmente entraría en vigor el BREXIT.  

Tras arduas negociaciones, el día 24 de diciembre, Ursula Von der Leyen (Presidenta de la Comisión Europea) y Boris Johnson (Primer Ministro del Reino Unido), hicieron pública la obtención de un acuerdo que evitaría el tan temido “Hard Brexit” o “Brexit extremo”, por el que el Reino Unido abandonaría la Unión Europea sin un acuerdo previo.

No cabe duda de que las estrechas relaciones comerciales que existen entre ambos territorios han ejercido una importante presión que ha derivado en este acuerdo final. En cualquier caso, bien sea por medio de un acuerdo global o por medio de acuerdos sectoriales, las relaciones comerciales con el Reino Unido se terminarían acordando ya que es un socio comercial vital para la Unión Europea. De hecho, sólo para España el Reino Unido es el quinto en la escala de sus socios comerciales, llegando a mover (entre importaciones y exportaciones) sobre 32.000 millones de Euros durante el año 2019. 

La importancia de este acuerdo proviene, en cierta medida, en que gracias a él se podrán mantener las relaciones comerciales bilaterales sin derechos arancelarios o cuotas, aspectos que interesan especialmente a los exportadores e importadores, pero que en general afectan a toda la sociedad ya que dichos costes a asumir en las operaciones de importación, así como en las operaciones de exportación, siempre repercutirán en el costo y cliente finales. Sin embargo, este acuerdo no impide que los trámites burocráticos, administrativos y fiscales se vean multiplicados debido a esta salida. Ejemplo de ello son las declaraciones aduaneras, los controles sanitarios y fitosanitarios, y el pago del IVA sobre el valor declarado de la mercancía en el momento de ser importada. 

Es resumen, desde el 1 de enero de 2021 el Reino Unido es un tercer país para la Unión Europea y, como sucede con la mercancía que entra y sale de terceros países de fuera de la UE, las Autoridades Aduaneras españolas tendrán que asegurarse de tener el conocimiento y control de las mercancías que se vayan a introducir en su territorio y, por consiguiente, en la Unión Europea. 

Esta información de entradas y salidas se facilitará generalmente por la empresa que realice el transporte de las mercancías (navieras, líneas aéreas o transportistas terrestres) y debe coincidir con las declaraciones aduaneras que sean presentadas. De hecho, la eficacia y celeridad en la transmisión de esas informaciones será clave para agilizar los trámites en las fronteras y con ello evitar los colapsos y retrasos, por ahora inevitables. Las empresas que habitualmente comerciaban con importadores o exportadores provenientes de terceros países de fuera de la Unión ya son conocedores de los trámites que requieren esas operaciones. 

 

ACUERDO DE COMERCIO Y COOPERACIÓN ENTRE LA UNIÓN EUROPEA Y COMUNIDAD EUROPEA DE LA ENERGÍA ATÓMICA, POR UNA PARTE, Y EL REINO UNIDO DE GRAN BRETAÑA E IRLANDA DEL NORTE, POR OTRA

Respecto al acuerdo alcanzado, queremos destacar su segunda parte, donde se recogen los aspectos relacionados con el comercio, el transporte, la pesca y otras disposiciones que son de interés para nuestro sector con el objetivo de facilitar el comercio de mercancías entre las partes y mantener el comercio liberalizado en la medida de lo pactado en el acuerdo. 

Para ello, se trabajan diferentes aspectos tales como: 

  1. El reconocimiento de la libertad de tránsito por sus territorios a personas con nacionalidad de alguna de las dos partes. 
  2. La prohibición de los derechos de aduana; es decir, una parte no podrá adoptar ni mantener ningún derecho, impuesto u otro tipo de carga que se aplique a la exportación de una mercancía a la otra parte, o en relación con dicha exportación, o cualquier impuesto que sea superior al impuesto/carga que se aplicaría a mercancía similar destinada al consumo interior. 
  3. Respecto a las tasas y las cargas, las partes no podrán calcular estos importes ad valorem; simplemente podrán cobrarse estas tasas limitando su importe al coste de los servicios prestados no debiéndose constituir mediante ellos una protección indirecta de los productos interiores. Algunos servicios específicos cuentan con excepciones. 
  4. Acordar que las partes no podrán imponer restricciones, prohibiciones ni monopolios sobre las importaciones o exportaciones de mercancías destinadas al territorio de la otra parte (excepto artículo 11 del GATT de 1994). 
  5. Que cada una de las partes determine en su territorio el valor en aduana de las mercancías de la otra parte. 
  6. Crear unas normas para determinar el origen de las mercancías a efectos de la aplicación del tratamiento arancelario preferencial y establecer procedimientos conexos en materia de origen. 
  7. Acordar las medidas sanitarias y fitosanitarias a aplicar en las mercancías importadas a los países parte de este acuerdo. 
  8. Garantizar la cooperación aduanera para la facilitación del comercio. Para ello, se toman medidas tales como: el levante rápido de las mercancías; la presentación y tramitación electrónica anticipada de la documentación; el fomento de la asociación de operadores económicos autorizados; el establecimiento de la ventanilla única; la facilitación del tráfico roll-on-roll-off, etc.

A pesar de que este acuerdo regule a priori muchos aspectos de interés para el sector, hay otras cosas que no resuelve y que son fundamentales para el correcto desarrollo de las relaciones mercantiles. En concreto, queremos hacer especial mención al el exequatur o reconocimiento de sentencias extranjeras, así como a la jurisdicción aplicable en la resolución de controversias entre las partes. 

Dada la transcendencia que una incorrecta elección de la jurisdicción aplicable puede traer a los sujetos participantes en las operaciones de comercio internacional, desde AIYON Abogados queremos recomendar a todos los agentes involucrados en el comercio con el Reino Unido que, antes de iniciar una nueva relación comercial, suscriban acuerdos expresos donde se pacte la jurisdicción a la que someterán sus controversias. En caso de relaciones comerciales preexistentes, recomendamos analizar si la jurisdicción pactada en su momento sigue siendo la óptima para la defensa de sus intereses comerciales presentes y futuros.