Real Decreto 339/2021, de 18 de mayo, por el que se regula el equipo de seguridad y de prevención de la contaminación de las embarcaciones de recreo

De la implacable evolución tecnológica de los equipos destinados a ser instalados en las embarcaciones de recreo junto con la última actualización proveniente de Europa sobre las embarcaciones de recreo y los equipos marinos, emana el nuevo Real Decreto 339/2021, de 18 de mayo, por el que se regula el equipo de seguridad y de prevención de la contaminación de las embarcaciones de recreo, publicado hoy 19 de mayo 2021, y cuya entrada en vigor se establece para el próximo 1 de julio de 2021.

A efectos de este RD, se considerarán embarcaciones de recreo todo tipo de barcos que, con independencia de su medio de propulsión, tengan una eslora comprendida entre 2,5 y 24 metros, hayan sido proyectados y sean destinados para fines recreativos y deportivos, y que no transporten más de 12 pasajeros.

De entre los principales objetivos destacan, por un lado, la determinación del equipo de prevención de la contaminación del medio marino y el equipo de seguridad en materia de navegación, salvamento y protección contra incendios, así como la distinción de los requisitos exigidos a dichos equipos. Y por otro, el establecimiento de forma clara y precisa cuales son las obligaciones de los armadores en relación con los mismos.

Respecto a las novedades que incluye este Real Decreto, desarrollado en seis capítulos y varias disposiciones finales, despunta la ampliación de su ámbito de aplicación (art. 2), que se va a extender: (i) a las embarcaciones de recreo que se hallen matriculadas, inscritas o preinscritas en España; (ii) a las que desarrollen una actividad con fines comerciales o lucrativos en aguas marítimas en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción, cualquiera que sea su Estado de pabellón; (iii) las que naveguen por las aguas interiores marítimas españolas o el mar territorial español, cualquiera que sea su Estado de pabellón, y que sean sus propietarios o tengan su uso y disfrute, personas físicas o jurídicas con residencia o domicilio social en España.

Por tanto, se aplicará incluso a aquellas embarcaciones que, enarbolando pabellón extranjero, naveguen por aguas españolas en aquellos casos en que el propietario, o quien efectivamente esté haciendo uso de dicha embarcación, tenga vinculación con España. Como puede deducirse, se pretende evitar la fuga de embarcaciones de recreo a pabellones extranjeros con requisitos más laxos en materia de seguridad y prevención de la contaminación.

Destaca también la referencia a la responsabilidad de los propietarios y patrones en relación con el mantenimiento de la embarcación y de los equipos de seguridad y prevención en los términos establecidos en este Real Decreto, garantizando en todo caso que la embarcación esté siempre en condiciones de hacerse a la mar sin peligro para el número de personas máximo autorizado que pueda haber a bordo.

Además de desarrollar los apartados de Equipos de Salvamento, Equipos de Navegación, Equipos de Seguridad contra incendios y medios de achique y la Prevención contra la Contaminación, la normativa incluye la determinación del régimen sancionador aplicable en caso de infracción.

Para ello, precisa y gradúa las infracciones ya establecidas en el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, aprobado por el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, lo cual facilita la determinación de las correspondientes sanciones a imponer, que oscilarán entre los 100 € y los 3.000 €.

“MV EVER GIVEN”: Seguros y Avería Gruesa

El 23 de marzo de 2021, el buque “MV EVER GIVEN”, uno de los portacontenedores más grandes del mundo con una capacidad de 20.000 TEUs, quedó encallado en el Canal de Suez (Egipto). Desde entonces y durante los siguientes seis días, hasta que el buque pudo finalmente ser remolcado, se generó un inmenso atasco en la zona impidiendo el paso de miles de mercancías diariamente transportadas por esa vía marítima.

Hasta la fecha los retrasos resultan incontables; y ello porque a los sufridos por la propia carga que transportaba el “MV EVER GIVEN” hay que sumarle los sufridos por todos los buques y sus cargas que se quedaron atrapados a un lado u otro del canal durante todo ese tiempo. Hecho que ha afectado a un número muy relevante de armadores y cargadores a nivel mundial.

Con el paso del tiempo, todos los detalles que afectan a este suceso se irán esclareciendo y las responsabilidades se irán depurando, pero lo que sí se puede afirmar desde ya es que las coberturas de los seguros de los operadores y agentes afectados se han tenido que activar para poder afrontar la multitud de costosas reclamaciones que se van a instar.

En este caso, las pólizas de seguro directamente afectadas serían:

  • Los Seguros de Casco y Máquina (Hull & Machinery), para los daños propios al buque y gastos de salvamento.
  • Los Seguros de Protección e Indemnización (P&I), de los armadores y fletadores, con cobertura de la responsabilidad civil.
  • Los Seguros de Mercancías de los cargadores, por posibles daños a la carga.

El MV EVER GIVEN está actualmente detenido con motivo de un embargo preventivo instado el pasado día 13 de abril a demanda de la Autoridad del Canal de Suez (en adelante, ACS). La ACS reclamó el impago de los gastos de reflotamiento y mantenimiento del barco por un importe inicial de 916 millones de dólares, que se ha visto reducido casi en un tercio, hasta los 600 millones de dólares con el fin de solucionar la controversia lo antes posible.

Ante esta situación, cabe preguntarse varias cuestiones relevantes.

  • ¿Los cargadores tienen derecho a reclamar al porteador por el retraso?

La ley española otorga cierta protección al respecto, obligando al cargador a que pruebe que el retraso sufrido no ha sido “razonable”. Sin embargo, tras analizar los contratos de transporte estándar que generalmente se utilizan por los porteadores marítimos, es muy improbable que la ley aplicable sea la española ya que la ley inglesa suele dominar estos pactos.

A su vez, es importante tener presente que las pérdidas derivadas del retraso suelen quedar excluidos de las pólizas de seguro de carga para el transporte marítimo, así ocurre en las más habituales, las cláusulas inglesas (ICCA).

 

  • ¿Por qué la operadora del buque, Taiwan´s Evergreen Marine CORP (EMC), no trasborda la mercancía a otros barcos para que pueda llegar a destino?

La respuesta a esta pregunta no es sencilla.

A pesar de que los representantes legales de dicha operadora están luchando para conseguir los permisos oportunos y realizar los transbordos, en la actualidad el buque y la mercancía transportada se entiende como una única entidad y unidad indivisible afecta a los gastos reclamados por la ACS. Lo que conlleva que mientras el buque esté arrestado en Egipto, lo estarán también sus mercancías.

Además, para poder realizar el transbordo el buque “MV EVER GIVEN” se debería desplazar desde el lago dónde está atracado y arrestado (Great Bitter Lake), hasta el puerto más cercano.

Por último, no puede obviarse que el propietario del buque ha declarado la figura de la “Avería Gruesa”, por lo que la carga transportada queda afecta a los costos de la avería gruesa.

 

  • ¿Qué es la “Avería Gruesa” (General Average)?

Se configura como todo gasto o sacrificio producido razonable e intencionadamente por el propietario del buque, que tiene por objeto preservar la aventura marítima, el viaje y los bienes comprometidos en una expedición marítima, evitando daños mayores.

Una vez se declara la avería gruesa, todos los intereses en liza (el buque, la carga, el flete, etc.) tienen la obligación legal de contribuir proporcionalmente al pago de esos daños o gastos generados para salvar el viaje y el resto de la carga. Por ello, es esta una figura que suele estar presente en las coberturas de seguro ICC que pactan los cargadores.

Los cargadores que no tuviesen las mercancías aseguradas bajo dichas cláusulas tendrán que aportar personalmente las garantías/avales que les requiera el armador para asegurar su ulterior contribución a la avería gruesa. Mientras no se constituyan estas garantías la mercancía seguirá retenida por el armador.

En resumen, en vista de que el buque sigue retenido a la espera de valorar el posible transbordo de la carga a otros buques, posibilidad que no se descarta, y que la declaración de “avería gruesa” se ha formalizado, recomendamos a los afectados recibir un asesoramiento legal especializado y adecuado para afrontar con todas las garantías los daños y perjuicios que pudieran haber sufrido debido a esta situación.

Webinario impartido por AIYON Abogados: Reglas INCOTERMS® 2020 y el transporte marítimo

EVER GIVEN ¿tienes alguna mercancía afectada? ¿Qué hacer? Infórmate aquí

El 23 de marzo de 2021, el buque MV EVER GIVEN, uno de los portacontenedores más grandes del mundo, quedó encallado en el Canal de Suez, sin posibilidad de movimiento desde entonces y durante 6 días. Este incidente ha supuesto, no sólo la paralización del viaje del EVER GIVEN, sino que también ha bloqueado el canal de Suez donde alrededor de cuatrocientos buques hacen cola para poder cruzarlo. Lo que conlleva importantes retrasos, no solo para la carga del EVER GIVEN, también para las que están en otros buques.

El buque, se dirigía a Rotterdam, donde los TEUS transportados se repartirían para llegar a su destino final, muchos de ellos a España.

Las incógnitas relativas al desarrollo de los acontecimientos siguen siendo grandes, pero lo que principalmente debe de preocupar a los miles de cargadores es lo que sucederá con sus mercancías. Cómo analizamos indiciariamente debajo su situación no será fácil.

En el momento de escribir esta nota el EVER GIVEN está siendo remolcado a un puerto de refugio para poder ser inspeccionado, lo que aún podrá llevar días e incluso semanas. De hecho, de no superar estas inspecciones es presumible que el operador del buque, EVERGREEN, realice en cuanto pueda el transbordo de las mercancías a otro u otros buques para poder continuar el viaje. Lo que aumentará la demora.

Con todo ello, y con independencia de cómo se desarrollen los acontecimientos, las mercancías a bordo del EVER GIVEN o a bordo de los, alrededor de cuatrocientos, buques que aún siguen bloqueados llegarán a sus destinatarios con un importante retraso. Las noticias son que el bloqueo tardará en ser solucionado y que se producirán ciertos cuellos de botella en la cadena logística.

Ante esta situación ¿Tienen, los cargadores, derecho a reclamar al porteador por el retraso?

La ley española otorga cierta protección al respecto. Para reclamar por retrasos al porteador, los cargadores tendrán que probar que el retraso no es razonable. ¿Será suficiente? ¿Será la ley española aplicable a su contrato? Tras analizar los contratos de transporte generalmente utilizados por los porteadores marítimos parece que la ley aplicable no será la española sino la inglesa.

¿Cubrirá los daños por retraso el seguro de carga?

Además, se ha de tener presente que la mayoría de las pólizas de seguro de carga para el transporte marítimo, entre ellas las del tipo “todo riesgo” ICC A, excluyen expresamente de su cobertura los daños sufridos por retraso.

Por último, los cargadores pueden acabar pagando la factura del salvamento a través de la Avería Gruesa.

Otro de los aspectos para tener en cuenta por los cargadores es que hay unos salvadores interviniendo en el rescate del buque y su carga. Es importante destacar que los salvadores tienen derecho a retener el buque, el combustible e incluso la mercancía, para garantizar el pago de sus servicios, el premio de salvamento. Probablemente, en este caso, habrá un contrato de salvamento (LOF) subscrito por el armador donde todo esto quede ya atado y los cargadores no tengan que asumir ninguna obligación directa con los salvadores.

Sin embargo, es posible que el armador decida declarar la Avería Gruesa. Esta opción es especialmente interesante para el armador dado que todos los intereses en liza (Buque, Carga, flete) contribuirían proporcionalmente al pago de los gastos generados para salvar el viaje. Los cargadores que tengan sus mercancías aseguradas mediante las coberturas ICC no tendrán que preocuparse, ya que es más que probable que el seguro se haga cargo de todo. Sin embargo, los que no cuenten con una póliza de seguro, tendrán que gestionar ellos mismos la reclamación y aportar las garantías/avales que les requiera antes de la entrega el armador para asegurar la contribución a la Avería Gruesa. De no prestarse estas garantías/avales el armador estará en su derecho de retener la mercancía.

Por todo ello es aconsejable que los intereses de carga se asesoren bien con sus departamentos legales para poder dar los pasos adecuados cara a gestionar este siniestro.

BREXIT, el nuevo escenario europeo

La noticia con la que finalizaba el año 2020 la Unión Europea es la obtención, in extremis, de un acuerdo con el Reino Unido para la gestión de las relaciones comerciales entre ambos después del 1 de enero de 2021; fecha en la que, tras aproximadamente 4 años de prórrogas y aplazamientos, finalmente entraría en vigor el BREXIT.  

Tras arduas negociaciones, el día 24 de diciembre, Ursula Von der Leyen (Presidenta de la Comisión Europea) y Boris Johnson (Primer Ministro del Reino Unido), hicieron pública la obtención de un acuerdo que evitaría el tan temido “Hard Brexit” o “Brexit extremo”, por el que el Reino Unido abandonaría la Unión Europea sin un acuerdo previo.

No cabe duda de que las estrechas relaciones comerciales que existen entre ambos territorios han ejercido una importante presión que ha derivado en este acuerdo final. En cualquier caso, bien sea por medio de un acuerdo global o por medio de acuerdos sectoriales, las relaciones comerciales con el Reino Unido se terminarían acordando ya que es un socio comercial vital para la Unión Europea. De hecho, sólo para España el Reino Unido es el quinto en la escala de sus socios comerciales, llegando a mover (entre importaciones y exportaciones) sobre 32.000 millones de Euros durante el año 2019. 

La importancia de este acuerdo proviene, en cierta medida, en que gracias a él se podrán mantener las relaciones comerciales bilaterales sin derechos arancelarios o cuotas, aspectos que interesan especialmente a los exportadores e importadores, pero que en general afectan a toda la sociedad ya que dichos costes a asumir en las operaciones de importación, así como en las operaciones de exportación, siempre repercutirán en el costo y cliente finales. Sin embargo, este acuerdo no impide que los trámites burocráticos, administrativos y fiscales se vean multiplicados debido a esta salida. Ejemplo de ello son las declaraciones aduaneras, los controles sanitarios y fitosanitarios, y el pago del IVA sobre el valor declarado de la mercancía en el momento de ser importada. 

Es resumen, desde el 1 de enero de 2021 el Reino Unido es un tercer país para la Unión Europea y, como sucede con la mercancía que entra y sale de terceros países de fuera de la UE, las Autoridades Aduaneras españolas tendrán que asegurarse de tener el conocimiento y control de las mercancías que se vayan a introducir en su territorio y, por consiguiente, en la Unión Europea. 

Esta información de entradas y salidas se facilitará generalmente por la empresa que realice el transporte de las mercancías (navieras, líneas aéreas o transportistas terrestres) y debe coincidir con las declaraciones aduaneras que sean presentadas. De hecho, la eficacia y celeridad en la transmisión de esas informaciones será clave para agilizar los trámites en las fronteras y con ello evitar los colapsos y retrasos, por ahora inevitables. Las empresas que habitualmente comerciaban con importadores o exportadores provenientes de terceros países de fuera de la Unión ya son conocedores de los trámites que requieren esas operaciones. 

 

ACUERDO DE COMERCIO Y COOPERACIÓN ENTRE LA UNIÓN EUROPEA Y COMUNIDAD EUROPEA DE LA ENERGÍA ATÓMICA, POR UNA PARTE, Y EL REINO UNIDO DE GRAN BRETAÑA E IRLANDA DEL NORTE, POR OTRA

Respecto al acuerdo alcanzado, queremos destacar su segunda parte, donde se recogen los aspectos relacionados con el comercio, el transporte, la pesca y otras disposiciones que son de interés para nuestro sector con el objetivo de facilitar el comercio de mercancías entre las partes y mantener el comercio liberalizado en la medida de lo pactado en el acuerdo. 

Para ello, se trabajan diferentes aspectos tales como: 

  1. El reconocimiento de la libertad de tránsito por sus territorios a personas con nacionalidad de alguna de las dos partes. 
  2. La prohibición de los derechos de aduana; es decir, una parte no podrá adoptar ni mantener ningún derecho, impuesto u otro tipo de carga que se aplique a la exportación de una mercancía a la otra parte, o en relación con dicha exportación, o cualquier impuesto que sea superior al impuesto/carga que se aplicaría a mercancía similar destinada al consumo interior. 
  3. Respecto a las tasas y las cargas, las partes no podrán calcular estos importes ad valorem; simplemente podrán cobrarse estas tasas limitando su importe al coste de los servicios prestados no debiéndose constituir mediante ellos una protección indirecta de los productos interiores. Algunos servicios específicos cuentan con excepciones. 
  4. Acordar que las partes no podrán imponer restricciones, prohibiciones ni monopolios sobre las importaciones o exportaciones de mercancías destinadas al territorio de la otra parte (excepto artículo 11 del GATT de 1994). 
  5. Que cada una de las partes determine en su territorio el valor en aduana de las mercancías de la otra parte. 
  6. Crear unas normas para determinar el origen de las mercancías a efectos de la aplicación del tratamiento arancelario preferencial y establecer procedimientos conexos en materia de origen. 
  7. Acordar las medidas sanitarias y fitosanitarias a aplicar en las mercancías importadas a los países parte de este acuerdo. 
  8. Garantizar la cooperación aduanera para la facilitación del comercio. Para ello, se toman medidas tales como: el levante rápido de las mercancías; la presentación y tramitación electrónica anticipada de la documentación; el fomento de la asociación de operadores económicos autorizados; el establecimiento de la ventanilla única; la facilitación del tráfico roll-on-roll-off, etc.

A pesar de que este acuerdo regule a priori muchos aspectos de interés para el sector, hay otras cosas que no resuelve y que son fundamentales para el correcto desarrollo de las relaciones mercantiles. En concreto, queremos hacer especial mención al el exequatur o reconocimiento de sentencias extranjeras, así como a la jurisdicción aplicable en la resolución de controversias entre las partes. 

Dada la transcendencia que una incorrecta elección de la jurisdicción aplicable puede traer a los sujetos participantes en las operaciones de comercio internacional, desde AIYON Abogados queremos recomendar a todos los agentes involucrados en el comercio con el Reino Unido que, antes de iniciar una nueva relación comercial, suscriban acuerdos expresos donde se pacte la jurisdicción a la que someterán sus controversias. En caso de relaciones comerciales preexistentes, recomendamos analizar si la jurisdicción pactada en su momento sigue siendo la óptima para la defensa de sus intereses comerciales presentes y futuros. 

Real Decreto 927/2020, de 27 de octubre, por el que se amplía el ámbito de actuación de las Organizaciones de Inspección y Reconocimiento de Buques, y se modifican el Real Decreto 877/2011, de 24 de junio, y el Real Decreto 357/2015, de 8 de mayo

Los Estados son responsables de garantizar que los buques bajo su pabellón se diseñen, construyan y mantengan de conformidad con los requisitos de seguridad establecidos en los convenios e instrumentos aprobados en el seno de la OMI. Para llevar a cabo estas tareas, cuentan con el apoyo de las sociedades de clasificación.

En España, el régimen jurídico de las sociedades de clasificación se encuentra regulado en los artículos 97 a 107 de la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima. Asimismo, es de aplicación el Real Decreto 877/2011, emitido conforme a la Directiva europea 2009/15/CE de 23 de abril de 2009 que establece reglas y normas comunes para las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques, y diversos Reglamentos europeos como el Reglamento (CE) 336/2006, de 15 de febrero, y el (UE) 1257/2013 de 20 de noviembre.

El objetivo principal de la reforma introducida por el Real Decreto 927/2020 es establecer en qué supuestos una organización reconocida puede actuar en nombre de la Administración marítima española. Esta reforma busca, en definitiva, disminuir los tiempos de espera para la obtención de certificados obligatorios y mejorar la competitividad de los buques que enarbolan la bandera española, cuya actividad no puede verse afectada a causa de la realización de las inspecciones. De hecho, los nuevos convenios internacionales y la normativa de la Unión Europea que afectan a la seguridad marítima y a la prevención de la contaminación del medio marino aconsejan hacer más flexible la posibilidad de delegación en las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques.

Los supuestos en los que las organizaciones reconocidas podrán ser autorizadas a realizar en nombre de la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM) los reconocimientos de los buques son los siguientes:

a) Cuando un buque español se encuentre en puerto extranjero y necesite prorrogar el plazo de validez de cualquier certificado obligatorio por aproximarse la fecha de su caducidad.

b) Cuando un buque español esté dedicado a realizar viajes entre puertos extranjeros y resulte perjudicial para la explotación comercial del mismo su traslado a puerto nacional, para efectuar alguno de los reconocimientos preceptivos.

c) Cuando un buque español, por averías u otras causas de siniestralidad, deba de ser objeto de reconocimiento en el extranjero.

d) Cuando un buque español se construya o realice obras de transformación, reforma o gran reparación en el extranjero.

e) Cuando un buque español recale en puerto español en días inhábiles o fuera del horario de trabajo, o por otra causa los reconocimientos no pudieren ser prestados por los servicios de inspección de la Capitanía Marítima.

f) Cuando en atención a las condiciones logísticas, de adecuación a sus procedimientos o de agilidad en la operación, así lo decida la compañía.

g) Cuando un buque se encuentre en el extranjero y solicite el abanderamiento en España.

h) Cuando una compañía tenga su oficina central en el extranjero.

Conforme a este Real Decreto, por otro lado, el control del cumplimiento de las prescripciones sobre gestión de seguridad operacional del buque podrá llevarse a cabo por parte de las organizaciones autorizadas, pudiendo además llevar a cabo la expedición y renovación del certificado de trabajo marítimo y la declaración de cumplimiento del trabajo marítimo Parte I, a que se refiere el Convenio sobre el Trabajo Marítimo (CTM).

Seguro de Transporte: Cláusulas Limitativas vs Cláusulas Delimitadoras

El seguro de transporte se caracteriza por el principio de universalidad de riesgo, es decir, el objeto del seguro serán los daños que pueden sufrirse en las mercancías con ocasión o consecuencia del transporte, sin ninguna otra precisión y con independencia de la naturaleza del siniestro acaecido. En este contexto nacen las cláusulas delimitadoras del riesgo asegurado, las cuales deben diferenciarse de las cláusulas limitativas de los derechos del asegurado.

El carácter de las cláusulas delimitadoras consiste en estipular: (i) que riesgos constituyen el objeto del contrato; (ii) en que cuantía; (iii) durante que plazo; (iv) en que ámbito temporal. Es decir, el objetivo de estas cláusulas es el de individualizar el riesgo y establecer su base objetiva, eliminando las posibles ambigüedades y concretando la naturaleza del riesgo en coherencia con el objeto del contrato. 

Este tipo de cláusula nunca delimitará el riesgo asegurado en forma contradictoria con las condiciones particulares del contrato, o de manera infrecuente o inusual (Sentencia STS 853/2006 de 11 de septiembre, STS 1051/2007 de 17 de octubre, STS 598/2011 de 20 de julio y STS 273/2016 de 22 de abril). 

Respecto a las cláusulas limitativas, su carácter es completamente diferente ya que su objetivo principal es el de condicionar o modificar el derecho del asegurado. La característica principal de estas cláusulas es que, para el asegurado, suponen la introducción de exclusiones que van más allá del contenido natural del contrato, restringiendo, condicionando o modificando su derecho a percibir la indemnización o prestación garantizada en el contrato (Sentencias, STS 273/2016 de 22 de abril, STS 58/2019 de 29 de enero, STS 609/2019 de 14 de noviembre y STS 421/2020 de 14 de junio). 

Contrariamente a la pudiera suponerse, las cláusulas limitativas están aceptadas por la regulación española y son perfectamente válidas siempre y cuando cumplan con los requisitos recogidos en la Ley de Contrato de Seguro. En concreto, el artículo 3 de la citada normativa LCS recoge que las cláusulas limitativas de los derechos de los asegurados se tendrán que destacar de modo especial y deberán ser específicamente aceptadas por ambas partes por escrito. 

La jurisprudencia del Tribunal Supremo: Cláusulas Limitativas vs Cláusulas Delimitadoras

Antes de realizar el análisis jurisprudencial sobre la validez y características de esas distintas cláusulas que los seguros incluyen en sus pólizas y que afectan de manera directa a los derechos que asisten a los asegurados, creemos relevante estudiar un claro ejemplo práctico en el que se puede apreciar la diferencia entre las cláusulas delimitadoras y las limitativas: el requisito de someter el vehículo y su carga la “debida vigilancia” durante el transporte. Concepto que es un claro ejemplo de cómo intentan acotar y afianzar los seguros en sus pólizas, vía su clausulado, que los asegurados garanticen un transporte de cargas que cumpla con unos requisitos mínimos y generales de seguridad.

Entrando a analizar el requisito de someter el vehículo y su carga a la “debida vigilancia”, obligación que se impone al asegurado en el seguro pactado, lo primero que hay que destacar es que su interpretación no es uniforme ni pacífica, y ello porque cada seguro determinará las características o requisitos que va a requerir a sus asegurados. Sin embargo, sí podemos sacar unos patrones comunes que se repiten en la mayoría de las pólizas, los cuales enunciamos a continuación: 

  • El vehículo tendrá que estar completamente, y debidamente, cerrado. 
  • El vehículo deberá tener en correcto funcionamiento y uso todos los dispositivos de cierre, alarma y bloqueo de los que disponga (o debería disponer). 
  • El vehículo no podrá estacionarse en zonas inadecuadas e inseguras, léase zonas solitarias, mal iluminadas, con entradas no controladas, no sometidas a vigilancia, etc. 
  • El estacionamiento deberá hacerse prioritariamente en un parking vigilado, en un garaje o edificio completamente cerrado o en un recinto de construcción sólida y cerrada con llave. 
  • En caso de demostrarse por el asegurado la imposibilidad de estacionar en un lugar adecuado, se podría aceptar otras opciones de parking si fuera: junto a otros camiones, en zonas ampliamente iluminadas, en zonas colindantes a establecimientos abierto 24 horas, siempre que el conductor pernoctara en el interior del vehículo, etc. 

Analizados estos requisitos exigidos en la póliza de seguro de transporte, la cuestión a plantearnos será: ¿estamos ante cláusulas delimitadoras o cláusulas limitativas?

Ya en 2017 publicamos un artículo sobre la validez de la limitación de cobertura de las pólizas de seguro de transporte de mercancías por la falta de la debida vigilancia durante el transporte por carreteraLimitación de cobertura por falta de debida vigilancia durante el transporte por carretera«). En ese momento el Tribunal Supremo, con su Sentencia de 7 de noviembre de 2017 (STS 590/2017), reconoció que existen dos criterios interpretativos contrapuestos respecto a la calificación de dichas clausulas:

  1. Los que consideran que estas cláusulas son delimitadoras para con el objeto del seguro. 
  2. Los que consideran que estas cláusulas son limitativas de los derechos del asegurado. 

En aquel momento, el Tribunal Supremo optó por la segunda interpretación sentando un criterio interpretativo para el resto de los tribunales. Es decir, consideró que las cláusulas que desarrollaban el concepto de “debida vigilancia” limitaban y modificaban los derechos del asegurado. La Sentencia de 7 de noviembre de 2017 decía así: “La cláusula objeto de la litis no puede ser calificada como una cláusula delimitadora del riesgo, dado que su contenido, interpretado de forma sistemática, no se ajusta a la naturaleza y función de esas cláusulas, esto es, no trata de individualizar el riesgo por robo de la mercancía y de establecer su base objetiva. Por el contrario, el criterio que incorpora, de un modo determinante, fuera de establecer o definir la base objetiva del riesgo, viene a limitar la cobertura inicialmente pactada con establecimiento de una reglamentación que se aparta del contenido natural del contrato celebrado, y de lo que puede considerarse usual o derivado de las cláusulas introductorias o particulares”. 

Ahora, tres años después, el Tribunal Supremo vuelve a ratificar dicho criterio mediante su Sentencia de 22 de octubre de 2020 (STS 3415/2020), en la que reitera el carácter limitativo de dichas cláusulas y señala: “En cuanto a la distinción entre cláusulas de delimitación de cobertura y cláusulas limitativas, las primeras concretan el objeto del contrato y fijan los riesgos que, en caso de producirse, hacen surgir en el asegurado el derecho a la prestación por constituir el objeto del seguro. Mientras que las cláusulas limitativas restringen, condicionan o modifican el derecho del asegurado a la indemnización o a la prestación garantizada en el contrato, una vez que el riesgo objeto del seguro se ha producido. (…). La propia regulación del contrato de seguro de transporte terrestre de mercancías establece una serie de exclusiones y delimitaciones materiales, temporales o espaciales: daño debido a la naturaleza intrínseca o vicios propios de las mercancías transportadas (art. 57.2 LCS); realización del viaje dentro de plazo (art. 58 LCS); realización del transporte dentro de territorio nacional (art. 107.1.a LCS). Estas delimitaciones legales, junto con el propósito intrínseco de esta modalidad de seguro de indemnizar los daños materiales que puedan sufrir las mercancías porteadas con ocasión o consecuencia del transporte, configuran su contenido natural. Mientras que el resto de las limitaciones, que suelen ser transcripciones más o menos literales y extensas de formularios nacionales o internacionales (en este caso, según la propia póliza, de las Institute Cargo Clauses, del Instituto de Aseguradores de Londres) suponen la introducción de exclusiones que van más allá del contenido natural del contrato y, por tanto, son cláusulas limitativas, en el sentido y con los efectos previstos en el art. 3 LCS. Tal y como ya afirmamos en la antes citada sentencia 590/2017, de 7 de noviembre. 6.- En consecuencia, debemos concluir que una cláusula como la litigiosa, que establecía una serie de condicionantes (lugares y horarios de estacionamiento, recinto cerrado con llave, vigilancia, etc.) a la cobertura del riesgo para el caso de robo de la mercancía, es una cláusula limitativa de los derechos del asegurado, y no meramente delimitadora.”

Aunque el criterio aplicado por el Tribunal Supremo es claro, en los Tribunales de instancias menores estas cláusulas siguen siendo un concepto controvertido y discutido, y ello porque las cláusulas limitativas son cada vez más amplias y su presencia es mayor en las pólizas de seguro en general. 

Por todo ello, recomendamos que los usuarios (asegurados) realicen el debido estudio de todo tipo de pólizas que les sean propuestas, sobre todo en lo que respecta a las cláusulas limitativas que contengan, antes de acordar ningún contrato de seguro. Para ello siempre podrán contar con la asistencia y asesoramiento de nuestro despacho, AIYON Abogados.

Guía útil de Estiba para el Transporte de Mercancías por Carretera

Ya en 2006 la Unión Europea estimaba que el 75% de los vehículos de transporte de mercancías que circulaban por sus carreteras no iban bien estibados. Es más, entonces calculó que 1 de cada 4 accidentes de vehículos acondicionado para el transporte de mercancías tenía su origen en una deficiente estiba de la carga.

La ESTIBA de cargas, considerada como la colocación, distribución, protección y fijación adecuada de la mercancía en el interior de un contenedor o vehículo para que vaya segura hasta su destino, bajo la custodia del porteador. 

Este ha resultado siempre un término poco definido, impreciso y que ha provocada diversas interpretaciones. A resueltas de ello, los tribunales han acumulado múltiples sentencias con definiciones contradictorias en relación a la interpretación del propio concepto, así como respecto a las similitudes o diferencias en relación a otros, como es el TRINCAJE de la mercancía.

Por un lado, hay tribunales que interpretan que el trincaje y la estiba son conceptos diferentes cuya responsabilidad puede recaer en distintos agentes (Audiencia Provincial de Murcia – Sentencia 88/2016 o la del Tribunal Supremo – Sentencia de 22 de noviembre de 2006), pero, por otro lado, hay sentencias que estiman que el trincaje es parte intrínseca de la estiba y, por ello, debe ser realizado por el cargador dentro de sus funciones (Audiencia Provincial de Barcelona – Sentencia de 30 de abril de 2015). 

Aunque la situación ha mejorado, este sigue siendo un punto candente y a trabajar. Por ello, el Gobierno Vasco, junto con el Instituto para la Seguridad en las Cargas (ISEC) y otros agentes e instituciones del sector, ha promovido la creación de una completa Guía vasca de estiba para el transporte de mercancías por carretera, que consideramos  puede ser de gran utilidad para los agentes involucrados en estas tareas y en el área de los transportes.

La Guía se fundamenta en cuatro normas generales, como son: 

  • La Directiva 2014/47/EU, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 3 de abril de 2014, relativa a las inspecciones técnicas en carretera de vehículos comerciales que circulan en la Unión y por la que se deroga la Directiva 2000/30/CE.
  • La Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de Transporte Terrestre de Mercancías.
  • La Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT).
  • El Real Decreto 563/2017, de 2 de junio, por el que se regulan las inspecciones técnicas en carretera de vehículos comerciales que circulan en territorio español. 

A mayor abundamiento, la guía se divide en varios capítulos que, entre otras materias, versan sobre aspectos como los útiles para la estiba, los daños que ocasiona una mala estiba, en quién recae la responsabilidad de la carga, estiba y amarre, o qué criterios se usan en las inspecciones y cómo se realizan. Además, trata de clarificar, en la medida de lo posible las controversias suscitadas por este término, y para ello facilita el siguiente listado de aspectos que considera son inherentes al concepto de la ESTIBA: 

  • Verificación del embalaje, comprobar que es adecuado para el transporte de mercancías. 
  • Protección, si fuese necesaria. 
  • Carga en el vehículo. 
  • Acondicionamiento de la carga para su transporte.
  • Estabilización, si fuese necesario. 
  • Distribución adecuada del peso. 
  • Fijación e inmovilización de las mercancías
  • Revisión durante el trayecto, y tensado posterior si se precisase. 

La Guía promueve que el Expedidor realice una correcta descripción de la carga y se cerciore de que está correctamente embalada (prestando especial cuidado a las mercancías peligrosas). Aparte, deberán asegurarse de que el vehículo y el equipo de sujeción utilizados para el transporte son los idóneos, además de que la persona o entidad encargada de realizar la carga de las mercancías al camión esté debidamente informada de todo. 

Sobre los deberes del Cargador, básicamente se traducen en dos conceptos: (i) la revisión previa a la carga y (ii) la revisión de la operativa al finalizar la carga y antes de emprender el transporte.

Finalmente, y respecto a la responsabilidad del Transportista, aun cuando no haya asumido las labores de carga y descarga de las mercancías en el medio de transporte, se le requiere: (i) la inspección visual del camión y la carga para asegurarse de que no hay falta de seguridad; (ii) garantizar que el vehículo pueda proporcionar todos los certificados y marcas, si fuese necesario; (iii) comprobaciones periódicas de la sujeción de la carga; (iv) realizar la carga, estiba y trincaje solo en caso de pacto expreso y previo a la presentación del vehículo. 

Respecto a la eterna pregunta de sobre quién recaen las responsabilidades de una incorrecta estiba y/o trincaje, esta es contestada en el artículo 20 de la Ley 15/2009, de 11 de noviembre del Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías. Respuesta sobre la que se sigue trabajando ya que no convence a muchos de los agentes intervinientes en el transporte por carretera, para quienes la posible manipulación de la carga por parte del transportista debería quedar sin efecto. La respuesta actual que da la Ley 15/2009 es clara: “Las operaciones de carga de las mercancías a bordo de los vehículos, así como las de descarga de éstos serán por cuenta, respectivamente del cargador y del destinatario, salvo que expresamente se asuman estas operaciones por el porteador antes de la efectiva presentación del vehículo para su carga o descarga. Igual régimen será de aplicación respecto de la estiba y desestiba de las mercancías”. 

Es decir, en caso de no acreditarse pacto expreso anterior a la carga, el cargador se presumirá responsable de la sujeción de la carga. Así lo ratifican, además, el RD 563/2017 y las aclaraciones posteriores de la DGT (ver nuestros artículos  “Inspección de la sujeción de la carga sobre camión, aclaración de la DGT» y “R.D. 563/2017, de 2 de junio de 2017, Inspección técnica de vehículos comerciales”

De igual forma, el artículo 21 de la Ley 15/2009 refuerza esta interpretación, considerando que será el cargador el que deberá acondicionar las mercancías para su transporte, al igual que será generalmente el destinatario de las mercancías el que se encargue de su desestiba en destino. Ello, salvo pacto expreso en contrario.

Como podemos apreciar, la Guía es muy extensa en su contenido y presenta un altísimo grado de detalle, con lo que se intenta estipular una terminología y criterios comunes que ayuden a establecer una mayor seguridad jurídica en el sector, además de intentar mejorar las prácticas, la formación, y la competitividad de los operadores y cargadores, todo ello con la finalidad de fomentar un transporte de mercancías por carretera más profesional y seguro.

El “PAQUETE de MOVILIDAD” Europeo y los cambios en la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT)

Tras los intensos cambios legislativos eventuales que han sufrido las distintas normativas en los últimos meses debido a la nueva realidad que nos ha impuesto el COVID-19, ahora se plantean varios cambios definitivos en el área del transporte terrestre, adoptados para renovar y ajustar las normas nacionales y europeas a las necesidades actuales.

En primer lugar, debemos mencionar el “Paquete de Movilidad” aprobado el pasado 9 de julio por el Parlamento Europeo, paquete que incluye dos Reglamentos y una Directiva que tienen como objetivo y finalidad principal conseguir de manera definitiva un mercado único de transporte europeo, justo y leal, asegurándose para ello de que todas las empresas del sector cuenten con las mismas normas de competencia sea cual sea su país de establecimiento.

El Reglamento 2020/1054 de la UE, de 15 de julio de 2020, por el que se modifica el Reglamento (CE) nº 561/2006 en lo que respecta a los requisitos mínimos sobre los tiempos de conducción máximos diarios y semanales, las pausas mínimas y los períodos de descanso diarios y semanales y el Reglamento (UE) nº 165/2014 en lo que respecta al posicionamiento mediante tacógrafos,  que entró parcialmente en vigor el pasado 20 de agosto, exceptuando el artículo 1.15 y el artículo 2.12 que entrarán en vigor el próximo 31 de diciembre de 2024, el cual modifica la regulación relativa a los tiempos de conducción y descanso así como el posicionamiento mediante tacógrafos, y ello para generar una normativa clara, adecuada, proporcionada y que se haga cumplir de manera uniforme en vista de alcanzar los objetivos estratégicos de mejora de las condiciones de trabajo de los conductores y, en particular, a fin de garantizar una competencia leal entre los operadores y contribuir a la seguridad vial.

Por otra parte tenemos el Reglamento 2020/1055 de la UE, de 15 de julio de 2020 por el que se modifican los Reglamentos (CE) nº 1071/2009, (CE) nº 1072/2009 y (UE) nº 1024/2012 con el fin de adaptarlos a la evolución del sector del transporte por carretera , el cual  entrará en vigor el próximo 21 de febrero de 2022, y que, entre otras cuestiones, tiene la finalidad de combatir el fenómeno de las llamadas «empresas buzón» y garantizar una competencia leal y la igualdad de condiciones en el mercado interior, velando por que los transportistas por carretera establecidos en un Estado miembro tengan una presencia real y continua en dicho Estado realizando sus actividades desde allí. Por tanto, se hace necesario reforzar las disposiciones relativas a la existencia de un establecimiento efectivo y fijo.

Finalmente está la Directiva de la UE 2020/1057 de 15 de julio de 2020, por la que se fijan normas específicas con respecto a la Directiva 96/71/CE y la Directiva 2014/67/UE para el desplazamiento de los conductores en el sector del transporte por carretera, y por la que se modifican la Directiva 2006/22/CE en lo que respecta a los requisitos de control del cumplimiento y el Reglamento (UE) nº 1024/2012. Esta directiva fundamentalmente regula el desplazamiento de los trabajadores del sector del transporte terrestre por carretera y para su entrada en vigor deberá ser aceptada individualmente por los estados, antes del 2 de febrero de 2022, fecha para la cual deberían de haber adoptado y publicado todas las medidas reglamentarias y administrativas necesarias para asegurar el cumplimiento de la Directiva.

Además de lo antedicho, se ha previsto modificar la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) modifica su contenido con el fin de adecuar los baremos de las sanciones ya recogidas e incluir las nuevas infracciones previstas por el paquete de medidas arriba mencionado. Ejemplo de ello son las infracciones relacionadas con los tiempos de conducción y los descansos.

Por otro lado, con motivo de la crisis financiera internacional que ha derivado de la pandemia, el pasado día 15 de septiembre de 2020 el Consejo de Ministros aprobó la tramitación administrativa urgente de la modificación de la LOTT para incluir un régimen sancionador contra la morosidad en el sector del transporte de mercancías por carretera. Y ello porque son muchas las empresas de transporte que han visto su liquidez gravemente afectada desde que el pasado marzo la crisis sanitaria afectara su tráfico regular y resulta palmario que, de no tomarse medidas urgentes, su situación económica se puede ver agravada por el incumplimiento de los plazos de pago pactados en los contratos de transporte.

Real Decreto-ley 26/2020, de 7 de julio, de medidas de reactivación económica para hacer frente al impacto del COVID-19 en los ámbitos de transportes y vivienda

El pasado miércoles 8 de julio de 2020, se publicó en el Boletín Oficial del Estado el Real Decreto- ley 26/2020, con el fin de aprobar un conjunto de medidas necesarias a efectos de la reactivación económica en el sector de los transportes y en el ámbito de la vivienda, protegiendo la salud de los trabajadores y viajeros, garantizando la disponibilidad de los bienes y los servicios esenciales; proporcionando liquidez a las empresas y reduciendo las cargas administrativas.

En este artículo analizaremos dicho texto normativo, centrándonos en las medidas especificas emanadas para el servicio del transporte.

1. TRANSPORTE AÉREO

Entre los artículos 2 y 7 se recogen las medidas de gestión adoptadas para el transporte aéreo. Medidas generales de prevención contra el COVID-19 que las empresas del sector deberán garantizar su cumplimiento, así como todas aquellas que dispongan las Comunidades Autónomas.

Se han dispuesto desde Europa unas directrices operativas, que son aplicables a todo el territorio español. Las Directrices EASA/ECDC serán de obligado cumplimiento no solo para los gestores de los aeropuertos sino también para las empresas que desarrollen sus trabajos como auxiliares en los aeropuertos:
– Informar a los usuarios de las medidas preventivas y de las causas sanitarias por las que debería abstenerse de acceder al aeropuerto, así como las consecuencias derivadas de detectar en los controles sanitarios a una persona sospechosa de padecer COVID-19.

Por su parte será el Comité de Facilitación del transporte el que se encargará de coordinar y supervisar a todos los actores que tengan un rol en la aplicación o definición de estas medidas.

 

2. TRANSPORTE MARÍTIMO

Los artículos 8-14 recogen las medidas adoptadas para la reactivación económica del sector marítimo.
En primer lugar, se permitirá la reducción motivada de los tráficos marítimos exigidos para el 2020 a instancia del concesionario, por imposibilidad de cumplimiento (derivado de COVID-19). Asimismo, se podrá reducir la cuota líquida de la tasa de ocupación devengada durante el ejercicio 2020, determinándose esta reducción dependiendo de la disminución del tráfico marítimo o en su defecto, de ingresos imputables a la actividad, los diferentes tipos y también dependerá de la situación económico-financiera de la Autoridad Portuaria.

Respecto a la tasa de actividad, las Autoridades Portuarias podrán (a instancia del sujeto pasivo) dejar sin efecto para el año 2020 el límite inferior de la cuota anual de la tasa de actividad. Por su parte, también podrá modificarse la exigibilidad de la tasa de actividad establecida en el título habilitante.
Como ya comentamos anteriormente en otras publicaciones, este Real Decreto viene a confirmar que las tasas de los buques (entre el 1 de marzo de 2020 hasta el 31 de octubre de 2020) podrán modificarse, dependiendo del motivo de la estancia en aguas portuarias. Asimismo, las Autoridades Portuarias podrán conceder aplazamientos de las deudas tributarias devengadas (entre el 1 de marzo hasta 31 de octubre de 2020) y no ingresadas.

Como comentario final, destacar que la puesta a disposición que se ha hecho de medios humanos en las terminales de pasajeros que atienden los servicios marítimos regulares durante el estado de alarma, son considerados como servicios de emergencia a todos los efectos.

 

3. TRANSPORTE FERROVIARIO

Respecto al Transporte Ferroviario, mencionar que se autoriza a RENFE a concertar operaciones de crédito durante el ejercicio presupuestario 2020, por importe de 1.000 millones de euros.
También se prevé la autorización de créditos extraordinarios que se financiaran con Deuda Pública.

 

4. TRANSPORTE POR CARRETERA

Los artículos 18-30 recogen por su parte las disposiciones referentes al transporte por carretera. En primer lugar, se otorgarán moratorias para el sector del transporte público de mercancías y discrecional de viajeros en autobús.

Entre otras medidas, se aceptarán aplazamientos de los pagos de cuotas de los contratos de préstamos, leasing y renting que los autónomos y empresas públicas utilizan para la adquisición de autobuses y vehículos de transporte público de más de 3.5 toneladas de masa máxima autorizada.

Respecto al visado de las autorizaciones de transporte por carretera se ampliará, habilitando el 2021 como plazo abierto para visar las autorizaciones de transporte que tenían que visar en 2020 y aun no lo han hecho. También, para aquellas autorizaciones que tenían que visar en 2020 y si lo han hecho, se les amplia el plazo para su siguiente visado hasta el 2023. Además, se da la oportunidad de solicitar la rehabilitación extraordinaria para las autorizaciones de transporte público invalidadas durante el 2020 por no haber sido capaces de acreditar los requisitos exigidos para su visado.

Por último, se establece una prórroga de 3 meses para aquellos certificados de inspección técnica de vehículos que hayan vencido entre el 21 de junio y el 31 de agosto.