«ESTRATEGIA EMPRESARIAL», se hace eco de nuestros casi 9 años de andadura en el mercado

Como firma fundada en 2015 en Bilbao, la publicación destaca nuestro equipo multidisciplinar de ocho abogados expertos, valorando nuestro completo asesoramiento legal de 360º.

Con un probado impacto a nivel nacional actuando desde nuestras cuatro oficinas sitas en Bilbao, Cádiz, Madrid y Algeciras, con las que cubrimos zonas estratégicas para el sector de los transportes y la logística, ESTRETAGIA EMPRESARIAL subraya además el hecho de que contamos con todo tipo de colaboradores a nivel nacional e internacional que nos ayudan a abarcar todas las demandas de asesoramiento y asistencia que nuestros clientes puedan tener en cualquier lugar del mundo.

De igual modo, señala nuestro compromiso de divulgar todo tipo de novedades legislativas y jurisprudenciales relacionadas con el sector logístico, tanto en materia de derecho marítimo, derecho de transportes en general, los seguros y el comercio nacional e internacional vía nuestras conferencias, charlas a clientes o las dos páginas web corporativas: www.aiyon.es y shiparrestrelease.com.

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Notas a las sentencias del TJUE y del High Court KBD de Inglaterra sobre el caso Prestige

El Tribunal inglés no aplica la doctrina del TJUE que confirmaba la posibilidad de reconocer la sentencia condenatoria española del caso Prestige en Inglaterra.

La tragedia medioambiental del M/T Prestige inició una dilatada disputa jurídica entre la aseguradora del referido buque (The London Steam-Ship Owners´Mutual Insurance Association Limited, en adelante “el Club”) y España, a través de dos procesos diferentes en dos Estados miembros por aquel entonces, Reino Unido y España.

Este artículo parte de la demanda que España presentó a los tribunales de Reino Unido en 2019 al amparo del art. 33 del “Reglamento nº44/2001 relativo a la Competencia Judicial, el Reconocimiento y la Ejecución de Resoluciones Judiciales en Materia Civil y Mercantil”, para que reconocieran y ejecutaran la resolución condenatoria de los tribunales españoles. Esta resolución fue el Auto de ejecución de 1 de marzo de 2019 de la Audiencia Provincial de A Coruña por el que se ejecutaba su sentencia previa, confirmada en casación por el TS el 19 de diciembre de 2018. En ella se condenaba al capitán, a los propietarios del Prestige y al Club frente al Estado español y a más de doscientas partes. En lo que al Club se refirió, hasta el límite contractual de 1.000 millones de USD en base a la póliza de seguro.

El High Court of Justice Business and Property Courts of England and Wales Commercial Court (en adelante High Court KBD) admitió a trámite esa solicitud en mayo de 2019, la cual fue recurrida en apelación por el Club en último término en base a dos argumentos principales conforme al art. 34 del Reglamento nº44/2001: (i) argumento de la incompatibilidad con la sentencia inglesa (ii) el reconocimiento de la sentencia española sería contrario a los principios de orden público inglés por violación de la regla de la res judicata.

En este momento procesal el High Court KBD elevó cuestión prejudicial al TJUE, en relación con la interpretación del Reglamento nº44/2001, sobre si se podía denegar el reconocimiento y ejecución en UK de la resolución condenatoria impuesta en España, por existir en UK un laudo y posterior sentencia estimatoria de este último, de efectos inconciliables con dicha sentencia española.

El TJUE sentenció el 20 de junio de 2022 que una sentencia dictada por un tribunal de un Estado miembro (UK) en los términos de un laudo arbitral no puede impedir el reconocimiento, en ese Estado miembro, de una resolución dictada por un tribunal de otro Estado miembro (España), cuando se hayan contravenido disposiciones u objetivos del Reglamento nº44/2001.

Por tanto, los tribunales ingleses debían efectivamente reconocer y ejecutar dicho Auto de ejecución de la AP de A Coruña, toda vez que el laudo arbitral en cuyos términos se dictó la sentencia inglesa habría infringido ciertas disposiciones del Reglamento nº 44/2001, a saber, (i) el efecto de la cláusula compromisoria insertada en un contrato de seguro dado que a tenor de la propia jurisprudencia del TJUE, un acuerdo atributivo de competencia celebrado entre un asegurador y un tomador del seguro no puede vincular a la persona perjudicada por el daño asegurado y (ii) las reglas de litispendencia puesto que cuando se entabló el procedimiento arbitral en UK (16 de enero de 2012), ya se encontraba pendiente ante los tribunales españoles un procedimiento entre el Estado español y el Club. Por ello, a tenor del art. 27 Reglamento nº 44/2001, los tribunales ingleses debieron suspender de oficio el procedimiento en tanto no se hubieran declarado competentes los tribunales españoles y si así lo hicieran, como fue el caso, inhibirse en favor de estos últimos.

Resuelta la cuestión prejudicial, el High Court KBD resolvió el 06 de octubre de 2023 la apelación planteada por el Club:

i). Que eran resoluciones inconciliables, dado que la sentencia inglesa declaraba que a tenor de la cláusula “pay to be paid” como los armadores no habían abonado cantidad alguna, el Club no era responsable ante España y la sentencia española sostiene que el Club es responsable ante España. Estas posiciones no pueden coexistir y por tanto, ambas resoluciones son inconciliables y así, de conformidad con el art. 34 del Reglamento nº44/2001, la sentencia española no puede ser ni reconocida, ni ejecutada en Inglaterra.

ii). La sentencia inglesa en línea con el laudo arbitral es cosa juzgada y como el Reglamento nº44/2001 excluye de su regulación al arbitraje, se asume por el Reglamento la existencia de decisiones potencialmente inconsistentes y falta de coordinación con futuribles laudos arbitrales. Además, entendió que al no aplicarse el Reglamento a los arbitrajes, la decisión del tribunal inglés de ratificar el laudo arbitral no suponía ninguna alteración de las disposiciones del Reglamento europeo.

Asimismo, entiende que el TJUE en su resolución de la cuestión prejudicial se extralimitó fuera de las cuestiones prejudiciales planteadas, e igualmente pretendió aplicar derecho a los hechos, cosa que está fuera de sus competencias (reservado a los Estados miembros). Al considerar que se había producido una extralimitación del TJUE, el High Court KBD entendió que no quedaba vinculado por su resolución.

Como conclusión, debemos recordar que la interpretación emitida por el TJUE vincula al órgano jurisdiccional que formuló la cuestión prejudicial que, en ningún caso, puede separarse de ella o ignorarla, ya sea de oficio, o porque se lo indique un órgano jerárquicamente superior y que a futuro, esta interpretación del TJUE será la que se aplique en la UE. No obstante, cabe considerarse que la sentencia inglesa abre una pequeña puerta a la inseguridad jurídica si permite que un Estado miembro considere unilateralmente que el TJUE se haya extralimitado y que por tanto su decisión no le vincula, sin perjuicio de la responsabilidad patrimonial en que pueda incurrir por incumplimiento del Derecho comunitario.

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AIYON Abogados se traslada a una nueva oficina en Algeciras

AIYON Abogados reunió recientemente en Algeciras a gran parte de su equipo de socios y abogados, repartidos en sus oficinas de Madrid, Bilbao, Cádiz y Algeciras, para inaugurar su nueva localización en dicha plaza y compartir con sus clientes del enclave algecireño la buena noticia que supone siempre el estreno de unas nuevas instalaciones y la incorporación de una nueva profesional al equipo, como es el caso de Rocío López.

Junto con los abogados locales Jose Antonio Domínguez y Rocío López, atendieron el evento los socios Mikel Garteiz-goxeaskoa y Zuberoa Elorriaga, del despacho de Bilbao; la socia de Madrid, Verónica Meana; y el socio y responsable de Cádiz, Enrique Ortiz, con su compañero Pablo Sánchez.

José Antonio Domínguez, socio y director de la oficina de Algeciras, destacó el compromiso de la firma por mejorar el servicio prestado a sus clientes en el área de influencia del Puerto de Algeciras, centre los que se incluyen armadores, aseguradoras, transportistas terrestres, transitarias, consignatarias, operadores logísticos, estibadoras, cargadores y, en general, todo tipo de empresas dedicadas al comercio internacional y al transporte de mercancías.

«La importancia estratégica de Algeciras, donde nuestros clientes tienen una presencia muy importante, justifican el crecimiento de nuestro equipo y la mejora de nuestras instalaciones”,asegura José Antonio Domínguez.

Algeciras, plaza estratégica
Como uno de los puertos más importantes de España, ubicado en una de las rutas estratégicas para elcomercio internacional, el Puerto de Algeciras es clave tanto para los tráficos Norte-Sur, con unabundante flujo de mercancías desde y hacia Marruecos en las diversas líneas marítimas de transporte de carga rodada que operan en el Estrecho de Gibraltar, como también para los tráficos Este – Oeste de las grandes rutas de tráfico de mercancías en contenedor, siendo un destacado puerto hub. 

Algeciras es, por otro lado, un puerto de bunker o suministro de combustible muy importante en el Mediterráneo, contando además con astilleros y un fondeadero donde los buques pueden hacer provisiones o realizar reparaciones de todo tipo.

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AIJA se celebra en Atenas (Grecia) contando con una de nuestras abogadas como ponente

Tal y como previsto, el Seminario de Transporte de la asociación AIJA (International Association of Young Lawyers) tuvo lugar en Atenas entre los días 14 y 16 de septiembre.

Fue un evento conjunto en el que también participaron la Comisión de Arbitraje y la Comisión de Procedimiento Público, congregando en total más de 150 jóvenes abogados internacionales. Entre ellos se encontraban nuestras compañeras de AIYON Algeciras y AIYON Bilbao, Rocío López e Irantzu Sedano respectivamente. Esta última, miembro activo de AIJA.

Ambas abogadas disfrutaron de seis conferencias tratando temas de relevancia y de actualidad en el sector de los transportes, con la contribución de más de veinte profesionales y expertos en la materia. Entre ellas, merece ser especialmente destacada la charla relativa a el «Blockchain», «Doble Twins» y el Transporte Autónomo, en la que nuestra compañera Irantzu Sedano participó activamente como ponente junto con otros compañeros de la asociación.

Además de las conferencias y el trabajo realizado por comisiones, los participantes pudieron también disfrutar de un amplio programa de ocio y cultura local en sus ratos libres.

Solo cabe agradecer por nuestra parte a AIJA, y a todo el Comité de organización del evento, su trabajo y dedicación para conseguir así llevar a cabo este tipo de eventos internacionales, que sin duda contribuyen a enriquecer sobremanera al sector del transporte y a los profesionales que lo conforman.

El futuro de la carga aérea

Hasta ahora se ha venido entendiendo el concepto de carga aérea el traslado de mercancías por vía aérea haciendo uso de los distintos modelos de aviones que ofrece el mercado para realizar el transporte desde un punto de origen a otro de destino.

Pero esta visión debe ahora ampliarse y evolucionar toda vez que la entrada inminente en el sistema comercial de los UAS (Unmanned Aircraft System), o lo que de forma coloquial denominamos drones, es ya una realidad.

Dejando aparte el uso que se da a estos sistemas para fines armamentísticos y de defensa, que de por si es un mundo altamente especializado y sobre el que habría mucho que analizar, nos interesa conocer los fines comerciales que busca el desarrollo de los drones y el impacto que supondrán en el futuro de la carga aérea.

Es un hecho que no resulta sencilla la adaptación de las regulaciones nacionales e internacionales al gran avance tecnológico que se está experimentando, pero ya desde el año 2017 la Unión Europea empezó a desarrollar el llamado “U-space”, con impacto en España a partir del 2019 con proyectos liderados por ENAIRE, a fin de instar un marco regulatorio que permitirá gestionar el tráfico de UAS de manera automatizada e integrada con la gestión de la aviación tripulada. Todo ello para posibilitar las operaciones con aeronaves no tripuladas de una manera ordenada, fluida, segura y asequible.

Afirmación fácil de hacer pero difícil de ejecutar toda vez el “U-space” debe ser un espacio seguro y altamente controlado (y certificado) en el que convivirán los propios drones, representados por su piloto; el proveedor de servicios en dicho espacio que opera vía el piloto; el proveedor de servicio de información sobre el aérea y su seguridad; las autoridades nacionales de control; los cuerpos de seguridad; y el público en general como parte interesada y receptora de cualquier tipo de información; todo ello, además de la propia aviación tradicional de pasajeros y cargas, que hemos venido conociendo hasta ahora como la única pero que se considera la “aviación tripulada”.

Todo ello requiere un “Plan de Acción Nacional para el Despliegue de U-space” (PANDU) en España, que se realiza mediante la actuación coordinada de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) y ENAIRE, en conjunción con el Ministerio de Defensa. Así, para finales de 2023 o principios de 2024, se espera tener un espacio ya controlado en el que operar con drones. Reto es muy importante y, sin duda, imparable.

La evolución en el mundo de los transportes es constante y, por tanto, esta nueva realidad no debe sorprendernos, pero hay otros factores que ayudan e impulsan estos cambios, como es el fin perseguido por la UE de minimizar las emisiones de todos los medios de transporte (con unos retos muy exigentes para los operadores), y el de optimizar el rendimiento de los equipos y las personas.

Así, el uso de UAS se plantea como una alternativa a traslados de determinadas cargas con un impacto medio ambiental y de recursos positivo.

Un mero ejemplo de la nueva realidad que nos viene, y en la que se ve afectado el mundo del transporte marítimo, es el hecho de realizar las tareas de consignación y abastecimiento de un buque mediante el uso de drones. Pongamos que hace escala un buque en el puerto de Vigo que hasta ahora ha necesitado de la asistencia de una o dos personas de operaciones de la consignataria marítima contratada para atenderle, además del resto de proveedores. De atenderse las necesidades de entrega de documentación o abastecimiento mediante el uso de drones, sería factible ahorrarse traslados de personal (con sus componentes de contaminación y uso de recursos y equipos), no siendo siquiera necesario el contacto directo en algunos casos en que pudiera haber situaciones de aislamiento necesarias, como las vividas con motivo del COVID.

Este es un mero ejemplo de una realidad que, sin duda, cambiará nuestra manera de entender el transporte aéreo de cargas, y, en un futuro no muy lejano, de pasajeros. Un pequeño cambio que no hace más que anunciar el gran cambio que se avecina y al que deberemos adaptarnos.

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Pablo Sánchez entra a formar parte de la oficina de Aiyon Cádiz

Tras la última incorporación de la abogada Rocío López a Aiyon Algeciras, quién atiende la oficina local junto con el socio responsable de la misma José Antonio Domínguez, nuestro despacho incorpora ahora un nuevo miembro de apoyo en la oficina de Aiyon Cádiz.

La publicación especializada “El Canal Marítimo y Logístico” recoge como, realizada una previa fase de formación en colaboración con el resto del equipo del despacho, y en plena colaboración con el socio responsable de Cádiz, Enrique Ortiz, Pablo Sánchez forma ya parte de Aiyon Abogados de forma permanente trabajando como abogado desde la oficina de Aiyon Cádiz.

La plaza de Cádiz, con una ubicación geográfica estratégica, refleja la relevancia que el sector marítimo y logístico en general tienen en la provincia. Es un hecho que el Puerto de la Bahía de Cádiz se ha situado como la puerta Sur de Europa y entrada de tres continentes, en conjunción con el puerto de Algeciras.

Conectado por tierra a través de accesos por carretera y ferroviarios, y por aire a través de los aeropuertos de Jerez y Sevilla, las infraestructuras portuarias de la bahía gaditana ofrecen los mejores servicios y cuentan con la presencia de relevantes empresas vinculada al sector de la logística y el transporte marítimo. De hecho, Cádiz, junto con Puerto Real y el Puerto de Santa María, acoge cuatro dársenas comerciales, dos puertos pesqueros, así como centros de reparación y construcción naval, off-shore y aeronáutica, y varios complejos náutico-deportivos con gran actividad.

La oferta se completa con un recinto fiscal de Zona Franca, una Estación Marítima de pasajeros y entrada de cruceros constante, un Puesto de Inspección Fronterizo, un Centro de Control de Tráfico y un Centro Integrado de Comunicaciones, entre otras infraestructuras y servicios.

Es por ello que Cádiz cuenta con una gran comunidad portuaria de la que Aiyon Abogados es parte desde hace años, con una presencia muy activa en asociaciones como Cádiz-Port, de cuya junta es parte el socio Enrique Ortiz, o Comport- Algeciras Port Community, entre otras.

El nuevo integrante de la firma Aiyon Abogados SLP, Pablo Sánchez, es graduado en Derecho por la Universidad de Cádiz – UCA (2014) y miembro del Ilustre Colegio de Abogados de Cádiz. Además, ostenta un Máster en Gestión de Empresas Marítimo-Portuarias y Derecho Marítimo por la Universidad de Deusto (2018) y el Máster en Acceso a la Abogacía por la UCA (2016), siendo galardonado en este último con el premio al mejor expediente.

Pablo Sánchez realizó una internship o prácticas profesionales durante seis meses en un despacho de abogados en Dublín (Irlanda), donde entró en contacto con el Derecho Europeo migratorio y su extendida jurisprudencia, y ello en un período convulso como fue el 2017, donde coincidió la incertidumbre generada por el Brexit. Su primer contacto a nivel profesional con el mundo de las empresas marítimo-portuarias fue a principios del 2018 en Bilbao, donde realizó prácticas profesionales en una empresa transitaria muy asentada en dicha ciudad, concretamente en su departamento de exportación marítima, lo que desembocaría posteriormente en dos fructíferos años de experiencia en la misma, conociendo así de primera mano la exportación/importación marítima, con todas las vicisitudes que éstas presentan a nivel operativo.

En Aiyon, Pablo Sánchez desarrolla ahora su vocación de abogado maritimista y del transporte, especializándose en la gestión de reclamaciones de seguro, procedimientos administrativos sancionadores a buques, recobros, relaciones laborales de los trabajadores del mar (Convenio SOLAS) y reclamos de transporte terrestre (CMR), entre otros, ya que la firma ofrece un “Servicio 360º” sin limitarse a sus áreas de especialización (Derecho Marítimo – Transportes en General – Seguro – Comercio), dando así soluciones a sus clientes según sus necesidades, en todos los ámbitos del derecho.

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Asamblea Anual WISTA SPAIN, Algeciras 2023

El pasado viernes 12 de mayo, en el Auditorio Millán Picazo ubicado en el Puerto de Algeciras, tuvo lugar la Conferencia Anual de WISTA Spain bajo el título «Estrecho de Gibraltar: puente de cooperación”, a la que asistieron nuestros compañeros de Bilbao y Algeciras, Zuberoa Elorriaga, José Antonio Domínguez y Rocío López. 

Durante las jornadas, los ponentes, profesionales de primer nivel, realizaron un análisis reflexivo desde una perspectiva eminentemente institucional sobre las relaciones bilaterales y la cooperación entre España y su país vecino, Marruecos; dos países que cooperan a la vez que compiten en el mercado del transporte y la logística. Asimismo, se destacaron las ventajas de la ubicación estratégica del Estrecho de Gibraltar y del Puerto de Algeciras.

También bastante provechosa, y algo más práctica, fue la ponencia sobre la relevancia de la Operación Paso del Estrecho (OPE) desde la perspectiva del pasajero y el transporte terrestre, en la que se ofrecieron detalles, entre otros temas, sobre la gestión de esta operación en los puertos de Algeciras, Ceuta y Marruecos, así como sobre las problemáticas y los volúmenes de tráfico, entre otros.

Finalmente, merece la pena destacar las intervenciones en relación con el comercio global y la transformación del tráfico de mercancías en el Estrecho de Gibraltar.

Sin duda, WISTA Spain brindó una gran oportunidad de encuentro, así como facilitó el fomentar la unión de conocimiento y experiencia entre los operadores locales y nacionales, además de destacar la importancia de las mujeres en la industria marítima y del transporte.

Desde AIYON Abogados, y en concreto sus socios Zuberoa Elorriaga, José Antonio Domínguez y Rocío López, quieren dar las gracias a WISTA Spain, y en concreto a las compañeras de Wista de Algeciras y Cádiz, por la estupenda organización del evento que contó con una multitudinaria asistencia.

Puertos automatizados

Una vez más la edición especial de “Transporte XXI” sobre Puertos de España, en este caso en su versión de abril de 2023, ha contado con la colaboración nuestro despacho publicando el artículo “Puertos automatizados” que ha preparado nuestra compañera de Bilbao, Irantzu Sedano.

El artículo Irantzu recoge como los continuos avances en la tecnología están influyendo de manera importante en la automatización de buques, así como en la automatización de los puertos en los que estos trabajan. Es un hecho que la navegación autónoma trae como consecuencia directa y principal la necesidad de atraques y amarres autónomos en los puertos, obligando así a los puertos a centrar sus esfuerzos, en esta nueva realidad que cada vez nos queda más cerca, y que sin duda no se puede obviar.

Es por ello que la mayor parte de los puertos españoles ya están automatizados en muchas de sus funciones; es decir, utilizan tecnologías avanzadas para mejorar la eficiencia y productividad en sus operaciones, ya sean las de carga y descarga, de transporte y almacenamiento de mercancías, de accesos al puerto, etc. Automatización reduce los costes operativos, optimiza el espacio, mejora la seguridad de las operaciones, además de permitir el manejo de grandes volúmenes de carga y la reducción de los tiempos de espera de los buques y camiones en el puerto.

Sin embargo, este escenario también plantea abundantes desafíos legislativos, que se habrán de ir abordando con prudencia y tenacidad para garantizar un desarrollo seguro y sostenible de esta nueva realidad marítima, y ello porque:

a) Gran parte de la regulación preexistente no es adecuada para abordar las cuestiones relacionadas con la automatización de los puertos, debiéndose esta actualizar, o incluso, desarrollar nueva normativa específica. Hablamos de: (i) las normas de seguridad ya preexistentes y tradicionales como el PBIP (Código Internacional para la Protección de Buques y las Instalaciones Portuarias), que se han actualizado para tener en cuenta los riesgos por dicha automatización de puertos y buques, la seguridad cibernética y la protección de datos, etc.; (ii) las recomendaciones de la OMI; (iii) las normas ISO que establece un marco para la gestión de la seguridad de la información; (iv) los estándares SAE J3016 relativos a los niveles de automatización de vehículos, que se han adaptado para su uso en buques; (v) las guías SNAME (Sociedad Internacional de Ingeniería Marina).

b) El desarrollo de un marco legal debe definir el régimen de responsabilidades en caso de accidentes o daños en el contexto de los sistemas autónomos.

c) Se requiere regulación de la privacidad y protección de datos, en cuanto al respeto de los derechos de privacidad y protección de los datos personales compartidos.

d) Debe darse la modernización y adaptación de los actuales puestos de trabajo. Sin duda, la automatización reducirá la necesidad de intervención humana por lo que será necesario regular el reentrenamiento y la reubicación de los trabajadores cuyas funciones han sido automatizadas. Por tanto, la automatización y robotización tendrá que coexistir con el factor humano, siempre y cuando se establezcan medidas adecuadas para garantizar la seguridad, redistribución de tareas y adaptación de la fuerza laboral.

e) Habrá que garantizar la ciberseguridad de las operaciones, estableciendo para ello normativas que afiancen la seguridad de los sistemas autónomos y la protección de datos en todo momento. Es una realidad que los ataques de malware a infraestructuras automatizadas marítimas han aumentado ante esta nueva forma de trabajo que se ha ido implementando.

No solo habrá de darse una implementación de protocolos y sistemas de seguridad punteros por todos los operadores y las autoridades competentes, sino que el fenómeno de los ciberseguros deberá convivir con esta nueva realidad, ya que al final del día esta será la única forma de transferir el riesgo de posibles incidentes de ciberseguridad a un tercero que nos cubra esta eventualidad.

En conclusión, tal y como ha ocurrido hasta el momento, pero ahora, si cabe, con más fuerza, será importante que las autoridades reguladoras de ámbito nacional a internacional, la industria marítima y portuaria, y el resto de actores del sector, trabajen de común acuerdo para desarrollar un marco legal y normativo actualizado y adaptado a las nuevas realidades del sector portuario y de la navegación marítima.

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AIYON Abogados participa en el Especial sobre Transporte y Logística de El Correo

Con motivo de la celebración de la feria «Empack y Logistics & Automotion«, que tendrá lugar en el Bilbao Exhibition Centre (BEC) de Bilbao los días 1 y 2 de marzo de 2023, el periódico El Correo ha preparado un especial sobre Transporte y Logística que ha contado con la colaboración de nuestra firma.

Desde AIYON hemos preparado el artículo «¿Por qué es necesario un adecuado asesoramiento jurídico para las empresas transportistas?«que pretende exponer la necesidad de que el asesor jurídico forma parte de manera activa no sólo en las fases de solución de disputas o reclamaciones que los clientes le puedan requerir, sino también en las fases previas de consulta, asesoramiento o tramitación. En todo caso, acompañando a los operadores de la cadena logística de manera activa y participativa, tratando de evitar posibles contratiempos en el desarrollo de su trabajo, o atajar problemas, optimizando lo máximo posible su trabajo.

Esta colaboración viene acompañada, además, de la participación como moderadora de nuestra socia de Bilbao, Zuberoa Elorriaga en la mesa redonda organizada por el Instituto Vasco de Logística y Movilidad Sostenible (IVL/LEE) para el día 2 de marzo bajo el título «Presente y Futuro del Transporte Terrestre de Mercancías en Euskadi», en el que Zuberoa compartirá espacio con profesionales de la talle de Sonia García – Presidenta de ASETRABI, Almudena Palomera – Manager Director en TUBACEX, Iñaki Cepeda – Gerente de la Fundación GUITRANS, Inmaculada Ugarteche – Directora de UNIPORT y Antonio Jaraices – Director de Organización, Comunicación y Estrategia Corporativa de EUSKOTREN.

Desde AIYON queremos agradecer tanto al El Correo como a IVL/LEE el que hayan contado con nosotros para cubrir y participar en este evento, que tendrá un impacto muy relevante este año 2023 en el sector de la logística y el transporte.

El Consorcio de Compensación de Seguros (CCS) y sus asegurados, con especial atención al transporte terrestre de mercancías por carretera

En el presente artículo analizaremos cómo está configurado legalmente el Consorcio de Compensación de Seguros (en adelante “CCS”), así como algunos de los casos más habituales en los que se relaciona el CCS con el transporte terrestre de mercancías, ahondando en las características de la relación que se establece entre el CCS y sus asegurados.

El CCS fue creado en el año 1954, y actualmente está definido como una entidad pública empresarial, enmarcada en los artículos 103 y siguientes de la Ley 40/2015, de 1 de octubre, de Régimen Jurídico del Sector Público (LRJSP).

Las entidades públicas empresariales son entidades de Derecho público con personalidad jurídica propia, un patrimonio propio y autonomía en su gestión. En lo que a su financiación se refiere, el artículo 103 de la LRJSP señala que “se financian con ingresos de mercado, y que junto con el ejercicio de potestades administrativas desarrollan actividades prestacionales, de gestión de servicios o de producción de bienes de interés público, susceptibles de contraprestación”.

En adición y como peculiaridad, debemos subrayar que, aunque hablamos de entidades de Derecho público, éstas se rigen por el Derecho privado. Así se proclama en el artículo 104 de la LRJSP, en el que se especifica que “las entidades públicas empresariales se rigen por el derecho privado” y, específicamente, también se regula en la normativa propia del CCS, en concreto en el artículo 2 del Real Decreto Legislativo 7/2004, de 29 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido del Estatuto Legal del Consorcio de Compensación de Seguros (en adelante, “Estatuto Legal del CCS”). Artículo 2 que, respecto al régimen jurídico de la entidad, señala: “1. El Consorcio se regirá por las disposiciones contenidas en este estatuto legal (…). 2. Quedará sometido, en el ejercicio de su actividad aseguradora y, en defecto de reglas especiales contenidas en este estatuto legal, a lo dispuesto en el texto refundido de la Ley de ordenación y supervisión de los seguros privados, aprobado por el Real Decreto Legislativo 6/2004, de 29 de octubre, y en la Ley 50/1980, de 8 de octubre, de contrato de seguro. 3. La contratación del Consorcio se rige por el derecho privado, (…)”.

Si acudimos al Estatuto Legal del CCS, las funciones que tiene atribuidas esta entidad pública empresarial las encontramos en su Capítulo III, el cual se divide en una Sección Primera que abarca sus funciones privadas en el ámbito asegurador, y una Sección Segunda que contiene sus funciones públicas. En concreto, es la sección relativa a las funciones privadas donde encontramos los diferentes supuestos en los que el CCS puede relacionarse con el transporte terrestre de mercancías, que serán:

  • Indemnizar los daños producidos por riesgos extraordinarios, entendiendo éstos como fenómenos naturales, o derivados de hechos de incidencia política o social, a condición obviamente de tener suscrito un seguro para las personas o bienes afectados.
    En esta categoría se encuadrarían, por ejemplo, todos los daños que sufrieron las diferentes cabezas tractoras y semirremolques de los transportistas por los altercados y piquetes de las huelgas y parones de actividad del sector transporte en pasado marzo de 2021, y que estuvieron a punto de repetirse en noviembre de 2022. Estas huelgas o parones se englobarían dentro de uno de los riesgos extraordinarios al catalogarse como ”tumulto popular” [1].
  • Asumir la cobertura obligatoria de los vehículos no aceptados por las compañías aseguradoras (por ejemplo, aquellos con matrícula extranjera), así como la de los organismos públicos que lo soliciten. También, indemnizar los daños ocasionados por vehículos desconocidos, sin seguro o robados. Piénsese, por ejemplo. cuando hay un impago de prima y la póliza deja de tener efecto pasado el lapso de tiempo establecido legalmente [2], ya sea de un vehículo particular, un semirremolque, una cabeza tractora o cualquier vehículo que causa un daño.

Una vez analizados estos dos casos más habituales en los que se relaciona el CCS con el transporte terrestre de mercancías, consideramos interesante determinar cuáles son las características de la relación que el CCS establece con sus asegurados.

En este sentido nuestro más alto Tribunal viene concluyendo ya desde los años 90, que la relación que existe entre los asegurados y el CCS es contractual, ello siempre y cuando el asegurado haya suscrito una póliza de seguro con una compañía aseguradora española bajo la cual el asegurado abona, sobre su prima, un recargo a favor del CCS. En esos casos, se entenderá que los asegurados tienen suscritos dos contratos de seguro; uno, con la aseguradora privada española con la que cerraron la póliza; y otro, con el CCS. Eso sí, instrumentalizados ambos en un solo contrato o póliza, que es el que firman con la aseguradora privada española.

El Tribunal Supremo también ha señalado en varias ocasiones que cada uno de esos dos contratos tiene un contenido propio y, como tal, están sujetos a diferentes regímenes jurídicos. Aun así, serán siempre aplicables con carácter supletorio las normas de la Ley de Contrato de Seguro a los contratos concertados con el Consorcio de Compensación de Seguros en cuanto no estén previstos en su regulación específica, entre otros, los objetos asegurados y su situación; la suma asegurada o el alcance de la cobertura; el importe de la prima, los recargos e impuestos; o la duración del contrato con expresión del día y la hora en que comienzan y terminan sus efectos.

En definitiva, entre los asegurados y el CCS se establece un contrato de seguro complementario obligatorio cuando se abonan los diferentes recargos en las primas que se paga por el seguro. Es por ello que, en la mayoría de los casos, la responsabilidad del CCS será contractual.

En el caso de los transportistas terrestres, cuando se conciertan las pólizas de cada cabeza tractora y/o semirremolque asegurado.

Atendiendo a todo lo expuesto, consideramos que es del todo esencial que los profesionales del sector de los transportes conozcan y ahonden en las características de las pólizas de seguro, suscritas de forma directa o vía sus corredores de seguro, revisándolas de forma periódica. Y ello porque estas contienen derechos y deberes contractuales intrínsecos, de vital importancia, que les afectan de forma directa en su condición de asegurados.

Todo lo cual se recomienda a fin de garantizar una mejor protección de los riesgos propios de su actividad y de los servicios dados a terceros para el caso de que se vean afectados por siniestros o incidentes.

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[1] Definido por el art. 2.1 k). del Real Decreto 300/2004, de 20 de febrero, por el que se aprueba el Reglamento del seguro de riesgos extraordinarios.

[2] Art. 15 de la Ley 50/1980, de 8 de octubre, de Contrato de Seguro.