AIYON Abogados participa en el Especial sobre Transporte y Logística de El Correo

Con motivo de la celebración de la feria «Empack y Logistics & Automotion«, que tendrá lugar en el Bilbao Exhibition Centre (BEC) de Bilbao los días 1 y 2 de marzo de 2023, el periódico El Correo ha preparado un especial sobre Transporte y Logística que ha contado con la colaboración de nuestra firma.

Desde AIYON hemos preparado el artículo «¿Por qué es necesario un adecuado asesoramiento jurídico para las empresas transportistas?«que pretende exponer la necesidad de que el asesor jurídico forma parte de manera activa no sólo en las fases de solución de disputas o reclamaciones que los clientes le puedan requerir, sino también en las fases previas de consulta, asesoramiento o tramitación. En todo caso, acompañando a los operadores de la cadena logística de manera activa y participativa, tratando de evitar posibles contratiempos en el desarrollo de su trabajo, o atajar problemas, optimizando lo máximo posible su trabajo.

Esta colaboración viene acompañada, además, de la participación como moderadora de nuestra socia de Bilbao, Zuberoa Elorriaga en la mesa redonda organizada por el Instituto Vasco de Logística y Movilidad Sostenible (IVL/LEE) para el día 2 de marzo bajo el título «Presente y Futuro del Transporte Terrestre de Mercancías en Euskadi», en el que Zuberoa compartirá espacio con profesionales de la talle de Sonia García – Presidenta de ASETRABI, Almudena Palomera – Manager Director en TUBACEX, Iñaki Cepeda – Gerente de la Fundación GUITRANS, Inmaculada Ugarteche – Directora de UNIPORT y Antonio Jaraices – Director de Organización, Comunicación y Estrategia Corporativa de EUSKOTREN.

Desde AIYON queremos agradecer tanto al El Correo como a IVL/LEE el que hayan contado con nosotros para cubrir y participar en este evento, que tendrá un impacto muy relevante este año 2023 en el sector de la logística y el transporte.

El Consorcio de Compensación de Seguros (CCS) y sus asegurados, con especial atención al transporte terrestre de mercancías por carretera

En el presente artículo analizaremos cómo está configurado legalmente el Consorcio de Compensación de Seguros (en adelante “CCS”), así como algunos de los casos más habituales en los que se relaciona el CCS con el transporte terrestre de mercancías, ahondando en las características de la relación que se establece entre el CCS y sus asegurados.

El CCS fue creado en el año 1954, y actualmente está definido como una entidad pública empresarial, enmarcada en los artículos 103 y siguientes de la Ley 40/2015, de 1 de octubre, de Régimen Jurídico del Sector Público (LRJSP).

Las entidades públicas empresariales son entidades de Derecho público con personalidad jurídica propia, un patrimonio propio y autonomía en su gestión. En lo que a su financiación se refiere, el artículo 103 de la LRJSP señala que “se financian con ingresos de mercado, y que junto con el ejercicio de potestades administrativas desarrollan actividades prestacionales, de gestión de servicios o de producción de bienes de interés público, susceptibles de contraprestación”.

En adición y como peculiaridad, debemos subrayar que, aunque hablamos de entidades de Derecho público, éstas se rigen por el Derecho privado. Así se proclama en el artículo 104 de la LRJSP, en el que se especifica que “las entidades públicas empresariales se rigen por el derecho privado” y, específicamente, también se regula en la normativa propia del CCS, en concreto en el artículo 2 del Real Decreto Legislativo 7/2004, de 29 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido del Estatuto Legal del Consorcio de Compensación de Seguros (en adelante, “Estatuto Legal del CCS”). Artículo 2 que, respecto al régimen jurídico de la entidad, señala: “1. El Consorcio se regirá por las disposiciones contenidas en este estatuto legal (…). 2. Quedará sometido, en el ejercicio de su actividad aseguradora y, en defecto de reglas especiales contenidas en este estatuto legal, a lo dispuesto en el texto refundido de la Ley de ordenación y supervisión de los seguros privados, aprobado por el Real Decreto Legislativo 6/2004, de 29 de octubre, y en la Ley 50/1980, de 8 de octubre, de contrato de seguro. 3. La contratación del Consorcio se rige por el derecho privado, (…)”.

Si acudimos al Estatuto Legal del CCS, las funciones que tiene atribuidas esta entidad pública empresarial las encontramos en su Capítulo III, el cual se divide en una Sección Primera que abarca sus funciones privadas en el ámbito asegurador, y una Sección Segunda que contiene sus funciones públicas. En concreto, es la sección relativa a las funciones privadas donde encontramos los diferentes supuestos en los que el CCS puede relacionarse con el transporte terrestre de mercancías, que serán:

  • Indemnizar los daños producidos por riesgos extraordinarios, entendiendo éstos como fenómenos naturales, o derivados de hechos de incidencia política o social, a condición obviamente de tener suscrito un seguro para las personas o bienes afectados.
    En esta categoría se encuadrarían, por ejemplo, todos los daños que sufrieron las diferentes cabezas tractoras y semirremolques de los transportistas por los altercados y piquetes de las huelgas y parones de actividad del sector transporte en pasado marzo de 2021, y que estuvieron a punto de repetirse en noviembre de 2022. Estas huelgas o parones se englobarían dentro de uno de los riesgos extraordinarios al catalogarse como ”tumulto popular” [1].
  • Asumir la cobertura obligatoria de los vehículos no aceptados por las compañías aseguradoras (por ejemplo, aquellos con matrícula extranjera), así como la de los organismos públicos que lo soliciten. También, indemnizar los daños ocasionados por vehículos desconocidos, sin seguro o robados. Piénsese, por ejemplo. cuando hay un impago de prima y la póliza deja de tener efecto pasado el lapso de tiempo establecido legalmente [2], ya sea de un vehículo particular, un semirremolque, una cabeza tractora o cualquier vehículo que causa un daño.

Una vez analizados estos dos casos más habituales en los que se relaciona el CCS con el transporte terrestre de mercancías, consideramos interesante determinar cuáles son las características de la relación que el CCS establece con sus asegurados.

En este sentido nuestro más alto Tribunal viene concluyendo ya desde los años 90, que la relación que existe entre los asegurados y el CCS es contractual, ello siempre y cuando el asegurado haya suscrito una póliza de seguro con una compañía aseguradora española bajo la cual el asegurado abona, sobre su prima, un recargo a favor del CCS. En esos casos, se entenderá que los asegurados tienen suscritos dos contratos de seguro; uno, con la aseguradora privada española con la que cerraron la póliza; y otro, con el CCS. Eso sí, instrumentalizados ambos en un solo contrato o póliza, que es el que firman con la aseguradora privada española.

El Tribunal Supremo también ha señalado en varias ocasiones que cada uno de esos dos contratos tiene un contenido propio y, como tal, están sujetos a diferentes regímenes jurídicos. Aun así, serán siempre aplicables con carácter supletorio las normas de la Ley de Contrato de Seguro a los contratos concertados con el Consorcio de Compensación de Seguros en cuanto no estén previstos en su regulación específica, entre otros, los objetos asegurados y su situación; la suma asegurada o el alcance de la cobertura; el importe de la prima, los recargos e impuestos; o la duración del contrato con expresión del día y la hora en que comienzan y terminan sus efectos.

En definitiva, entre los asegurados y el CCS se establece un contrato de seguro complementario obligatorio cuando se abonan los diferentes recargos en las primas que se paga por el seguro. Es por ello que, en la mayoría de los casos, la responsabilidad del CCS será contractual.

En el caso de los transportistas terrestres, cuando se conciertan las pólizas de cada cabeza tractora y/o semirremolque asegurado.

Atendiendo a todo lo expuesto, consideramos que es del todo esencial que los profesionales del sector de los transportes conozcan y ahonden en las características de las pólizas de seguro, suscritas de forma directa o vía sus corredores de seguro, revisándolas de forma periódica. Y ello porque estas contienen derechos y deberes contractuales intrínsecos, de vital importancia, que les afectan de forma directa en su condición de asegurados.

Todo lo cual se recomienda a fin de garantizar una mejor protección de los riesgos propios de su actividad y de los servicios dados a terceros para el caso de que se vean afectados por siniestros o incidentes.

—————–

[1] Definido por el art. 2.1 k). del Real Decreto 300/2004, de 20 de febrero, por el que se aprueba el Reglamento del seguro de riesgos extraordinarios.

[2] Art. 15 de la Ley 50/1980, de 8 de octubre, de Contrato de Seguro.

Aiyon, cuidar lo importante

Otro año lleno de experiencias.
Juntos hemos afrontado y superado cada reto.
Sabes que cuidarte es lo que nos pone en marcha cada día.
La confianza que depositas en nosotros nos sigue emocionando.
Sin ella no podríamos haber compartido este camino.
En esta época en la que estamos con los nuestros.

Os deseamos una vuelta segura a casa.

Aiyon
cuidar lo importante
Feliz Navidad y Feliz Año Nuevo

Irantzu Sedano ponente en el Congreso Nacional de Derecho Marítimo (AEDM)

Un año más, en concreto este año los días 17 y 18 de noviembre de 2022, tuvo lugar en Madrid el Congreso Nacional de Derecho Marítimo organizado por la Asociación Española de Derecho Marítimo (AEDM).

AIYON Abogados, además de patrocinar el evento ha colaborado estrechamente en él, ya que nuestra compañera Irantzu Sedano ha tenido la oportunidad de ser ponente del mismo con su exposición sobre las garantías a prestar en las solicitudes de lugares de refugio para buques que se realizan en España.

Irantzu y sus otras tres compañeras de ponencia, Neus León, Carmen Zulueta y María Fernández Llamazares, miembros todas ellas del Grupo de Jóvenes abogados de la AEDM, mediante sus interesantes exposiciones respecto a las garantías personales a prestar en la navegación marítima nos han aportado una práctica y útil información, y nos han ayudado a ampliar nuestro conocimiento de la temática tratada.

En concreto, de la exposición de nuestra compañera podríamos destacar el análisis realizado sobre la aplicación real y práctica de las disposiciones recogidas por la normativa aplicable en España, mediante el estudio del caso del buque “Modern Express” gestionado junto con el puerto de Bilbao.

En caso de querer ampliar más información respecto a las garantías a prestar en las solicitudes de refugio realizadas en España, les recomendamos que lean nuestro artículo “Sobre la figura de los puertos de refugio”.

Sobre la figura de los puertos de refugio

Los buques que durante su navegación se encuentren en alguna situación de emergencia o peligro, ya sea por darse situaciones de incendio, escora, explosión, abordaje, etc., requieren urgentemente de asistencia. Asistencia que puede provenir tanto de los buques cercanos al incidente, como de los equipos de salvamento y autoridades del estado costero encargados de la zona de responsabilidad de búsqueda y salvamento marítimo (zona SAR) en la que se encuentre el buque.

Sin embargo, una vez las vidas humanas se hayan puesto a salvo (siempre en cumplimiento del Convenio SOLAS) y los daños y riesgos se hayan evaluado, lo más probable es que el buque afectado inicie el procedimiento oportuno para solicitar el refugio del buque en algún lugar apropiado.

A pesar de que históricamente se ha entendido que un lugar de refugio debería corresponderse con un puerto, la Organización Marítima Internacional (OMI) cambió esa interpretación y amplio el término de lugar de refugio para abarcar todos aquellos lugares en los que los buques necesitados de asistencia puedan tomar las medidas necesarias para estabilizar su estado o situación, ya sean atracaderos, fondeaderos, puertos o cualquier otro lugar.

El procedimiento para solicitar el refugio en España es relativamente sencillo, debiendo prestar especial atención a las disposiciones recogidas en el Real Decreto 210/2004 de 6 de febrero, por el que se establece un sistema de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo.

El Capitán del buque, o en su defecto un representante del operador o empresa naviera afectada deberá presentar una solicitud de refugio ante la autoridad competente del país, en nuestro caso el Director/a General de la Marina Mercante, explicando los motivos por los que el buque requiere de refugio.

Una vez que la Dirección General de la Marina Mercante ha recibido la solicitud de refugio, convocará a un comité técnico conformado al menos por el Capitán/a Marítimo, el Jefe/a del distrito marítimo, las coordinadoras de inspección y de seguridad marítima y cualesquiera otras personas cuyo criterio pudiera ser relevante para el caso; un ejemplo sería la Autoridad Portuaria local en caso de que el lugar de refugio valorado sea un Puerto.

Este comité deliberará y realizará todos los actos de instrucción que considere oportunos, pudiendo incluso llegar a inspeccionar físicamente el buque. No debemos pasar por alto que, en una primera instancia, la prestación de un lugar de refugio puede suponer un grave peligro, ya sea porque provoque contaminación, congestión portuaria, etc., por lo que todas las solicitudes de lugar de refugio deben ser concienzudamente estudiadas. Cierto es, por el contrario, que no prestar el refugio necesario en el momento oportuno también podría hacer que la situación del buque se agravase de tal manera que los daños que podrían haberse contenido, o al menos minimizado gracias a la asistencia requerida, se multiplicasen. Realidad que se dio en el caso del buque “Prestige” en 2002.

La resolución que autorice el acceso o la denegación del refugio podrá adoptarse verbalmente sin sujeción excesiva a formalidades; sin embargo, tendrá que comunicarse a los interesados siempre por escrito y debidamente motivado en un plazo inferior a las 96 horas.

Además, la práctica nos ha demostrado que la autorización para dar refugio a un buque necesitado de asistencia viene en mayor o menor medida sujeta a la prestación de una garantía. Las características de esta garantía vienen recogidas principalmente en el mencionado Real Decreto 210/2004 y en el Texto refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (TRLPEMM), y como resumen podemos destacar las siguientes peculiaridades:

  1. Momento en el que se exige la garantía: La Disposición Transitoria Segunda del Real Decreto 210/2004 establece que la prestación de la garantía financiera será un elemento esencial a tener en cuenta a la hora de autorizar el refugio. Asimismo, la práctica demuestra que la garantía se solicita siempre antes de que el buque haya sido acogido.
  2. Perceptividad de la garantía: En este aspecto, podemos afirmar que lo establecido por la normativa y la realidad práctica de las solicitudes de refugio es contradictoria. A pesar de que el artículo 22 del RD 210/2004 y el artículo 299 del TRLPEMM dan a entender que no parece que la prestación de la garantía sea algo perceptivo, la realidad es otra ya que la práctica nos demuestra que no se autorizan refugios sin la prestación de la perceptiva garantía.
  3. Finalidad de la garantía: La finalidad de la garantía es clara; se exige para responder de los posibles daños que pudieran ser causados a personas, a entidades públicas o bienes de cualquier naturaleza, por el buque, su combustible o la carga, así como para cubrir los gastos en los que se incurra por la aplicación de medidas preventivas.
    La garantía cubrirá todos los daños que se ocasionen durante el desplazamiento del buque para entrar o salir del lugar de refugio, así como durante su estancia en este.
  1. Importe máximo de la garantía: Esta limitación no se puede confundir con los límites de responsabilidad, los cuales tendrán que determinarse de acuerdo con la normativa aplicable a cada caso.
    Depende de la mercancía transportada, los límites serán unos u otros:
    • Mercancías de las características reseñadas en el Reglamento CE/1726/2003 del Parlamento y del Consejo Europeo de 22 de julio de 2003. 7.000.000,00 euros en buques que no excedan las 2.000 GT y 10.000,00 euros por cada unidad de arqueo que supere las 2.000 GT.
    • El resto de las mercancías. 2.5000.000,00 euros hasta 2.000 GT y 600,00 euros por cada unidad de arqueo que supere de las 2.000 GT.
    Atendiendo a las situaciones de urgencia que se viven en estos procesos, establecer el importe de la garantía es realmente complicado; por ello, la autoridad marítima afectada suele curarse en salud estableciendo el límite máximo permitido.
    En caso de que durante el refugio del buque no se ocasionen daños ni deriven gastos, como ocurrió por ejemplo en el caso del “Modern Express” en el puerto de Bilbao, la garantía no sería ejecutada.
  1. Tipos de garantías admitidas. El RD 210/2004, en su artículo 22, establece que se deberá prestar una garantía financiera a favor de la Dirección General de la Marina Mercante en una entidad bancaria con domicilio en España; es decir, en la Caja General de Depósitos.

Además de ello, se habilita la posibilidad en ciertos casos de presentar otro tipo de garantías, como por ejemplo las Cartas de Garantía (Letter Of Undertaking – LOU) de los Clubs de Protección e indemnización (Clubs de P&I). Generalmente se exige, para ser aceptada, que la Carta de Garantía se preste por un Club de P&I con un “rating A”; es decir, el ratio de solvencia más alto.

La aceptación o rechazo de esta garantía se tomará en cada caso por la autoridad pertinente.

A pesar de que las solicitudes de lugares de refugio no son algo muy habitual en el devenir de la navegación marítima ni en el día a día del sector, atendiendo a su transcendencia y las situaciones de extrema gravedad y urgencia que se viven en esos momentos, es importante que los abogados maritimistas y demás expertos intervinientes en estas operativas estemos debidamente preparados para afrontar este tipo de procedimientos. Y ello a fin de garantizar una adecuada resolución de estas incidencias, así como para dar la mejor protección a los partes que puedan verse afectadas.

AIYON Abogados colabora con el ISEC

En colaboración con el ISEC (Instituto Para la Seguridad en las Cargas), nuestra socia de Bilbao, Zuberoa Elorriaga, participó el pasado 20 de octubre en el III Congreso Nacional de Transportes Terrestres que tuvo lugar en el Centro de Gestión de Tráfico y Coordinación de Emergencias de Euskadi sito en Bilbao.

Congreso que fue inaugurado por Dña. Sonia Díaz de Corcuera, Directora de Tráfico del Gobierno Vasco e iba dirigido a miembros de las Policías Locales, Policías Autonómicas, Guardia Civil y técnicos de inspección de transportes de las distintas CCAA, en aras de facilitarles una formación y aprendizaje continuos en el área de los transportes terrestres, adaptándose a las nuevas normativas.

Junto con los grandes profesionales del sector como son Andoni Gortazar, Francisco Fernández Sasiain y Juan Cantón Revuelto, Zuberoa tomó parte en la ponencia sobre Técnicas de Amarre, que abarcaba un amplio contenido sobre regulación, metodología, equipos, obligaciones y responsabilidades, aportando su visión sobre el papel que tienen las partes del contrato de transporte, y la mejor manera que tienen las autoridades inspectoras para afrontar la imputación de responsabilidades o sanciones a los intervinientes de la operativa de estiba y trincaje de las cargas.

Desde AIYON Abogados queremos agradecer al ISEC que nos haya dado esta oportunidad, así como la excelente acogida recibida en el Centro de Gestión de Tráfico y Coordinación de Emergencias. Colaboración que, esperamos, sea la primera de muchas.

Sobre la colisión de los buques “OS35” y “ADAM LNG” en aguas del Estrecho de Gibraltar

La noche del lunes 29 de agosto de 2022, los buques “OS 35” y “ADAM LNG” chocaron durante la maniobra de salida de la Bahía del Puerto de Gibraltar.

Lo ocurrido fue un abordaje de manual, ya que hubo contacto físico entre ambos barcos y se produjeron daños ciertos tras el choque: “Se entiende por abordaje el choque en el que intervengan buques, embarcaciones o artefactos navales, del que resulten daños para alguno de ellos, para las personas o las cosas”.

Al respecto el Convenio Internacional de Bruselas de 23 de septiembre de 1910, para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Abordaje, dice que su consecuencia se extiende: “a la reparación de los daños que, bien por ejecución u omisión de una maniobra, bien por inobservancia de los reglamentos, un buque causa a otro buque o a las personas o a las cosas que se encuentren a bordo de éste, incluso aunque no hubiera habido abordaje”, exigiendo como requisito indispensable para determinar que una colisión entre dos embarcaciones es un abordaje, que se produzca un daño. Por su parte, la Ley de Navegación Marítima Española de 2014 complementa ese concepto legal, extendiendo su régimen a los daños producidos en accidentes de navegación en los que haya existido contacto físico o no, como los que pueden sufrirse en caso de omisión o ejecución de alguna maniobra.

Afortunadamente, y a pesar de la gravedad de los hechos, se debe destacar que no hubo víctimas mortales, quedando el buque que sufrió mayor daño, el bulkcarrier “OS 35”, encallado cerca del puerto en aguas poco profundas para, precisamente, evitar poner en riesgo la integridad de sus tripulantes, evitar vertidos contaminantes, y afectar lo menos posible a la situación de la carga.

A pesar de ello, desde el punto de vista medioambiental, se provocaron importantes situaciones de riesgo porque, en contra de la primera información dada por el “OS 35”, la embarcación sí estaba sufriendo pequeñas fugas de fuel oil. Fugas que, tras un trabajo intenso de expertos, fueron identificadas y selladas tras varios días. Situación que, sin duda, ha supuesto un impacto también en España, y en particular en el área que conforma el Campo de Gibraltar.

A pesar de que a priori, analizando la trayectoria de los buques afectados, podría parecer fácil identificar al responsable, no siempre resulta sencillo de delimitar. En aquellos supuestos en que la culpa resulte compartida por ambos barcos, tanto el Convenio de 1910 como la LNM prevén un sistema de graduación de responsabilidad; es decir, un sistema de graduación en proporción al grado de culpa efectivamente producido por cada buque, siendo la única excepción aquel supuesto en que resulte imposible determinar el grado de culpa de cada parte. Solo en ese caso entraría en juego la presunción de responsabilidad de los armadores a partes iguales.

Dejando a un lado las responsabilidades aun por delimitar y posibles sanciones administrativas que puedan recibir los buques o sus armadores, más de un mes después del accidente podemos afirmar que uno de los aspectos más controvertidos de este incidente ha sido precisamente la determinación de la soberanía sobre las aguas en las que ocurrió, que no está claramente definida.

Este abordaje ha afectado de manera especial al Reino Unido (Gibraltar) y al Reino de España, ambos firmantes del Tratado de Utrecht. La aceptación de este Tratado por ambos estados determina la mutua aceptación de que Gibraltar, junto con su puerto (castillo, ciudad, aguas interiores y el puerto), están bajo la soberanía de Reino Unido. Sin embargo, lo que no determina, y por lo tanto España objeta, es que Gibraltar pueda generar espacios marítimos fuera de su jurisdicción.

Pero no debemos olvidar que, independientemente de que Estado finalmente se determine soberano sobre las aguas en las que ocurrió el incidente, la normativa internacional determina a ambos Estados una obligación de cooperar, entre otros para proteger y preservar el medio ambiente marino (Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar).

Actualmente el gasero “ADAM LNG” está navegando con total normalidad tras haber confiados sus reparaciones de emergencia a un astillero español. Sin embargo, el buque “OS 35” que se llevó, sin duda, la peor parte de la colisión y que ha sido objeto de una plena la atención pública por lo espectacular de su situación sigue estando gestionado por las autoridades gibraltareñas tras ser hundido y estabilizado de forma controlada para que no pueda moverse y girar con el oleaje, la marea y/o el viento. A día de hoy permanece posicionado tras haberse descargado todo su combustible, así como las sustancias contaminantes que tenía a bordo, pero aún queda mucho por hacer y decidir con motivo de este abordaje.

Hecho que, en todo caso, nos ha recordado la relevancia y magnitud de los buques mercantes y su cometido, realizando un trabajo complejo y arriesgado a diario en su navegación por aguas de todo el mundo.

CIP y CIF – INCOTERMS® 2020 y Seguro

En su Especial sobre el XII Congreso anual de FETEIA-OLTRA (Federación Española de Transitarios y Organización para la Logística, el Transporte y la Representación Aduanera), que se celebrará de nuevo entre los días 29 de septiembre y 2 de octubre en Algeciras, el Canal Marítimo y Logístico publica un artículo de AIYON Abogados relativo a los INCOTERMS 2020 y el Seguro, con especial atención a los Incoterms CIP y CIF.

Los INCOTERMS®, término que hace referencia al acrónimo de “International Commercial Terms”, son un conjunto de reglas internacionales, regidas por la Cámara de Comercio Internacional (CCI) desde 1936, emanadas para la interpretación de los términos más utilizados en el comercio internacional, siendo su uso generalizado en negocios internacionales en todo el mundo. No son una norma jurídica supranacional ni una ley de obligado cumplimiento, la CCI los creó basándose y con el objetivo de reflejar los usos y costumbres relacionados con la compraventa internacional de mercaderías del momento.

Los INCOTERMS® regulan aspectos muy importantes dentro de una operación de transporte como son las condiciones de entrega de las mercancías, la distribución de los riesgos y los costes entre el vendedor y el comprador, la contratación y el pago del seguro para las mercancías, la transmisión del riesgo, las formalidades aduaneras y el coste del transporte. Es fácilmente palpable que no regulan aspectos relativos a la jurisdicción y ley aplicable, la forma de pago ni la transmisión de la propiedad.

Respecto a los términos CIP y al CIF, la principal característica de esos dos INCOTERMS® en su versión de 2020 está relacionada con el seguro, en tanto que añaden al vendedor la obligación de contratar un seguro de transporte para las mercancías durante la fase de transporte internacional a favor o en nombre del comprador. El término CIF (Cost, Insurance and Freight) impone al vendedor la obligación de contratar, a favor de un tercero, el comprador, un seguro de transporte con la cobertura mínima de las Institute Cargo Clauses, esto es ICC (C), mientras que el término CIP (Cost and Insurance Paid to), obliga al vendedor a contratar, a favor del comprador, un seguro de transporte, en este caso con cobertura máxima, ICC (A).

En aquellas operaciones en que se haya pactado el INCOTERMS® CIF o CIP, el coste y el riesgo de la fase principal del transporte se divide, quedando la obligación de contratar el transporte en la figura del vendedor mientras que el riesgo y, por lo tanto, el interés asegurable de la mercancía durante la fase principal del transporte recae en el comprador. En otras palabras, el vendedor tendrá el interés asegurable de la mercancía hasta que ésta se cargue a bordo del buque en el puerto de origen (CIF) o hasta que se entregue la mercancía al primer porteador o en el lugar convenido (CIP), mientras que el comprador adquirirá el interés asegurable de la mercancía desde dicho momento, esto es desde el inicio de la fase de transporte principal.

Leer artículo completo AQUI

Modificación normativa en el transporte terrestre

El 14 de septiembre de 2022, se publicó en el Boletín Oficial del Estado la Ley Orgánica 11/2022, de 13 de septiembre, de modificación del Código Penal en materia de imprudencia en la conducción de vehículos a motor o ciclomotory el Real Decreto 750/2022, de 13 de septiembre, por el que se modifican el artículo 3 y el anexo I del Real Decreto 920/2017, de 23 de octubre, por el que se regula la inspección técnica de vehículos, con entrada en vigor el 15 y el 27 de septiembre de 2022, respectivamente.

Por un lado, en lo que respecta a las modificaciones de la Ley Orgánica 11/2022 de modificación del Código Penal en materia de imprudencia en la conducción de vehículos a motor o ciclomotor, en líneas generales podría decirse que se han introducido tres nuevas modificaciones con la finalidad de reforzar el espíritu que animó a la anterior reforma, la introducida por la Ley Orgánica 2/2019, de 1 de marzo, de modificación de la Ley Orgánica 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal, en materia de imprudencia en la conducción de vehículos a motor o ciclomotor y sanción del abandono del lugar del accidente, que dotó al sistema penal de una mayor seguridad jurídica.

La primera modificación ha consistido en la reducción de la pena de multa, en caso de provocarse por imprudencia menos grave lesiones que requieran objetivamente para su sanidad de un tratamiento médico o quirúrgico de uno o dos meses.

Por su parte, la segunda de las modificaciones ha eliminado la exigencia de denuncia por parte de la persona agraviada o su representante legal siempre que se cause la muerte por imprudencia menos grave utilizando un vehículo a motor o ciclomotor, convirtiéndose así el delito tipificado en el artículo 142.2 del Código Penal en un delito público.

Y, la tercera, ha suprimido la posibilidad de imponer la sanción de privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores en delitos de imprudencia menos grave, disponiendo que la imposición de dicha sanción sea preceptiva.

Por otro lado, en relación con el Real Decreto 750/2022 por el que se modifican el artículo 3 y el anexo I del Real Decreto 920/2017, de 23 de octubre, por el que se regula la inspección técnica de vehículos se introducen dos cambios.

El primero de ellos es la trasposición a nuestro ordenamiento jurídico de la “Directiva Delegada (UE) 2021/1717 de la Comisión, de 9 de julio de 2021, por la que se modifica la Directiva 2014/45/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 3 de abril de 2014”, en lo que respecta a la actualización de la designación de determinadas categorías de vehículos y a la inclusión del eCall, sistema de emergencia integrado en los vehículos que realiza automáticamente una llamada gratuita de emergencia al 112 cuando se produce un accidente de tráfico grave.

Por último, el Real Decreto 750/2022 en la Disposición adicional única se incrementa, excepcionalmente y por una única vez, el plazo de validez de la próxima fecha de inspección de los vehículos afectados por la Orden SND/413/2020, de 15 de mayo, por la que se establecen medidas especiales para la inspección técnica de vehículos como consecuencia de la situación originada por las Sentencias 1237/2021, de 18 de octubre de 2021, 1243/2021, 1244/2021 y 1246/2021, de 19 de octubre de 2021, de la Sala Tercera del Tribunal Supremo.

AIYON Algeciras fortalece su equipo

Queremos anunciar la incorporación al equipo de AIYON Algeciras de nuestra compañera y abogada Rocío López, quién atenderá la oficina local de AIYON junto con el responsable de la misma, José Antonio Domínguez. Tras pasar más de un año colaborando con todo nuestro equipo desde las oficinas de Cádiz y Algeciras adquiriendo una amplia experiencia, Rocío se incorpora de forma permanente a nuestro equipo de abogados en AIYON Algeciras.

La plaza de Algeciras revista de gran relevancia ya que cuenta con el mayor puerto español con un gran volumen de tráfico de pasajeros, así como de todo tipo de mercancías en granel y contenedor, además de tráfico rodado. Ya sea actuando como puerto de destino o de origen, o como puerto estratégico de transbordo, el puerto es un área esencial para el paso de carga y pasaje que se dirige o proviene tanto de la península y las islas, como de todo tipo de localizaciones a nivel mundial.

Por tanto, a fin de dar el más completo servicio y confirmar su posición esencial, Algeciras cuenta con una gran comunidad portuaria de la que AIYON Abogados es parte desde hace años, con una presencia muy activa en asociaciones como Cádiz-Port o Comport- Algeciras Port Community.

Nuestra nueva compañera, Rocío López, es Licenciada en Relaciones Laborales y Recursos Humanos por la Universidad de Sevilla (2016) y Licenciada en Derecho por la Universidad de Cádiz (2020). Además, ostenta un Máster en Gestión de Empresas Marítimo-Portuarias y Derecho Marítimo por la Universidad de Deusto (2020) y Máster en Acceso a la Abogacía por la UNIR (2022). Su formación incluye previas labores de coordinación de servicios y calidad en una empresa del sector marítimo-portuario en Algeciras, así como unas posteriores prácticas en un despacho de derecho marítimo en Bilbao.

Aprovechamos también para anunciar la salida de la abogada de AIYON Cádiz, Encarnación Quevedo, quién ha emprendido una nueva aventura en el mundo del derecho administrativo con mucha ilusión, y siempre con todo nuestro apoyo y buenos deseos ¡Buena suerte en esta nueva etapa, Encarni!