Seguro de Transporte: Cláusulas Limitativas vs Cláusulas Delimitadoras

El seguro de transporte se caracteriza por el principio de universalidad de riesgo, es decir, el objeto del seguro serán los daños que pueden sufrirse en las mercancías con ocasión o consecuencia del transporte, sin ninguna otra precisión y con independencia de la naturaleza del siniestro acaecido. En este contexto nacen las cláusulas delimitadoras del riesgo asegurado, las cuales deben diferenciarse de las cláusulas limitativas de los derechos del asegurado.

El carácter de las cláusulas delimitadoras consiste en estipular: (i) que riesgos constituyen el objeto del contrato; (ii) en que cuantía; (iii) durante que plazo; (iv) en que ámbito temporal. Es decir, el objetivo de estas cláusulas es el de individualizar el riesgo y establecer su base objetiva, eliminando las posibles ambigüedades y concretando la naturaleza del riesgo en coherencia con el objeto del contrato. 

Este tipo de cláusula nunca delimitará el riesgo asegurado en forma contradictoria con las condiciones particulares del contrato, o de manera infrecuente o inusual (Sentencia STS 853/2006 de 11 de septiembre, STS 1051/2007 de 17 de octubre, STS 598/2011 de 20 de julio y STS 273/2016 de 22 de abril). 

Respecto a las cláusulas limitativas, su carácter es completamente diferente ya que su objetivo principal es el de condicionar o modificar el derecho del asegurado. La característica principal de estas cláusulas es que, para el asegurado, suponen la introducción de exclusiones que van más allá del contenido natural del contrato, restringiendo, condicionando o modificando su derecho a percibir la indemnización o prestación garantizada en el contrato (Sentencias, STS 273/2016 de 22 de abril, STS 58/2019 de 29 de enero, STS 609/2019 de 14 de noviembre y STS 421/2020 de 14 de junio). 

Contrariamente a la pudiera suponerse, las cláusulas limitativas están aceptadas por la regulación española y son perfectamente válidas siempre y cuando cumplan con los requisitos recogidos en la Ley de Contrato de Seguro. En concreto, el artículo 3 de la citada normativa LCS recoge que las cláusulas limitativas de los derechos de los asegurados se tendrán que destacar de modo especial y deberán ser específicamente aceptadas por ambas partes por escrito. 

La jurisprudencia del Tribunal Supremo: Cláusulas Limitativas vs Cláusulas Delimitadoras

Antes de realizar el análisis jurisprudencial sobre la validez y características de esas distintas cláusulas que los seguros incluyen en sus pólizas y que afectan de manera directa a los derechos que asisten a los asegurados, creemos relevante estudiar un claro ejemplo práctico en el que se puede apreciar la diferencia entre las cláusulas delimitadoras y las limitativas: el requisito de someter el vehículo y su carga la “debida vigilancia” durante el transporte. Concepto que es un claro ejemplo de cómo intentan acotar y afianzar los seguros en sus pólizas, vía su clausulado, que los asegurados garanticen un transporte de cargas que cumpla con unos requisitos mínimos y generales de seguridad.

Entrando a analizar el requisito de someter el vehículo y su carga a la “debida vigilancia”, obligación que se impone al asegurado en el seguro pactado, lo primero que hay que destacar es que su interpretación no es uniforme ni pacífica, y ello porque cada seguro determinará las características o requisitos que va a requerir a sus asegurados. Sin embargo, sí podemos sacar unos patrones comunes que se repiten en la mayoría de las pólizas, los cuales enunciamos a continuación: 

  • El vehículo tendrá que estar completamente, y debidamente, cerrado. 
  • El vehículo deberá tener en correcto funcionamiento y uso todos los dispositivos de cierre, alarma y bloqueo de los que disponga (o debería disponer). 
  • El vehículo no podrá estacionarse en zonas inadecuadas e inseguras, léase zonas solitarias, mal iluminadas, con entradas no controladas, no sometidas a vigilancia, etc. 
  • El estacionamiento deberá hacerse prioritariamente en un parking vigilado, en un garaje o edificio completamente cerrado o en un recinto de construcción sólida y cerrada con llave. 
  • En caso de demostrarse por el asegurado la imposibilidad de estacionar en un lugar adecuado, se podría aceptar otras opciones de parking si fuera: junto a otros camiones, en zonas ampliamente iluminadas, en zonas colindantes a establecimientos abierto 24 horas, siempre que el conductor pernoctara en el interior del vehículo, etc. 

Analizados estos requisitos exigidos en la póliza de seguro de transporte, la cuestión a plantearnos será: ¿estamos ante cláusulas delimitadoras o cláusulas limitativas?

Ya en 2017 publicamos un artículo sobre la validez de la limitación de cobertura de las pólizas de seguro de transporte de mercancías por la falta de la debida vigilancia durante el transporte por carreteraLimitación de cobertura por falta de debida vigilancia durante el transporte por carretera«). En ese momento el Tribunal Supremo, con su Sentencia de 7 de noviembre de 2017 (STS 590/2017), reconoció que existen dos criterios interpretativos contrapuestos respecto a la calificación de dichas clausulas:

  1. Los que consideran que estas cláusulas son delimitadoras para con el objeto del seguro. 
  2. Los que consideran que estas cláusulas son limitativas de los derechos del asegurado. 

En aquel momento, el Tribunal Supremo optó por la segunda interpretación sentando un criterio interpretativo para el resto de los tribunales. Es decir, consideró que las cláusulas que desarrollaban el concepto de “debida vigilancia” limitaban y modificaban los derechos del asegurado. La Sentencia de 7 de noviembre de 2017 decía así: “La cláusula objeto de la litis no puede ser calificada como una cláusula delimitadora del riesgo, dado que su contenido, interpretado de forma sistemática, no se ajusta a la naturaleza y función de esas cláusulas, esto es, no trata de individualizar el riesgo por robo de la mercancía y de establecer su base objetiva. Por el contrario, el criterio que incorpora, de un modo determinante, fuera de establecer o definir la base objetiva del riesgo, viene a limitar la cobertura inicialmente pactada con establecimiento de una reglamentación que se aparta del contenido natural del contrato celebrado, y de lo que puede considerarse usual o derivado de las cláusulas introductorias o particulares”. 

Ahora, tres años después, el Tribunal Supremo vuelve a ratificar dicho criterio mediante su Sentencia de 22 de octubre de 2020 (STS 3415/2020), en la que reitera el carácter limitativo de dichas cláusulas y señala: “En cuanto a la distinción entre cláusulas de delimitación de cobertura y cláusulas limitativas, las primeras concretan el objeto del contrato y fijan los riesgos que, en caso de producirse, hacen surgir en el asegurado el derecho a la prestación por constituir el objeto del seguro. Mientras que las cláusulas limitativas restringen, condicionan o modifican el derecho del asegurado a la indemnización o a la prestación garantizada en el contrato, una vez que el riesgo objeto del seguro se ha producido. (…). La propia regulación del contrato de seguro de transporte terrestre de mercancías establece una serie de exclusiones y delimitaciones materiales, temporales o espaciales: daño debido a la naturaleza intrínseca o vicios propios de las mercancías transportadas (art. 57.2 LCS); realización del viaje dentro de plazo (art. 58 LCS); realización del transporte dentro de territorio nacional (art. 107.1.a LCS). Estas delimitaciones legales, junto con el propósito intrínseco de esta modalidad de seguro de indemnizar los daños materiales que puedan sufrir las mercancías porteadas con ocasión o consecuencia del transporte, configuran su contenido natural. Mientras que el resto de las limitaciones, que suelen ser transcripciones más o menos literales y extensas de formularios nacionales o internacionales (en este caso, según la propia póliza, de las Institute Cargo Clauses, del Instituto de Aseguradores de Londres) suponen la introducción de exclusiones que van más allá del contenido natural del contrato y, por tanto, son cláusulas limitativas, en el sentido y con los efectos previstos en el art. 3 LCS. Tal y como ya afirmamos en la antes citada sentencia 590/2017, de 7 de noviembre. 6.- En consecuencia, debemos concluir que una cláusula como la litigiosa, que establecía una serie de condicionantes (lugares y horarios de estacionamiento, recinto cerrado con llave, vigilancia, etc.) a la cobertura del riesgo para el caso de robo de la mercancía, es una cláusula limitativa de los derechos del asegurado, y no meramente delimitadora.”

Aunque el criterio aplicado por el Tribunal Supremo es claro, en los Tribunales de instancias menores estas cláusulas siguen siendo un concepto controvertido y discutido, y ello porque las cláusulas limitativas son cada vez más amplias y su presencia es mayor en las pólizas de seguro en general. 

Por todo ello, recomendamos que los usuarios (asegurados) realicen el debido estudio de todo tipo de pólizas que les sean propuestas, sobre todo en lo que respecta a las cláusulas limitativas que contengan, antes de acordar ningún contrato de seguro. Para ello siempre podrán contar con la asistencia y asesoramiento de nuestro despacho, AIYON Abogados.

Guía útil de Estiba para el Transporte de Mercancías por Carretera

Ya en 2006 la Unión Europea estimaba que el 75% de los vehículos de transporte de mercancías que circulaban por sus carreteras no iban bien estibados. Es más, entonces calculó que 1 de cada 4 accidentes de vehículos acondicionado para el transporte de mercancías tenía su origen en una deficiente estiba de la carga.

La ESTIBA de cargas, considerada como la colocación, distribución, protección y fijación adecuada de la mercancía en el interior de un contenedor o vehículo para que vaya segura hasta su destino, bajo la custodia del porteador. 

Este ha resultado siempre un término poco definido, impreciso y que ha provocada diversas interpretaciones. A resueltas de ello, los tribunales han acumulado múltiples sentencias con definiciones contradictorias en relación a la interpretación del propio concepto, así como respecto a las similitudes o diferencias en relación a otros, como es el TRINCAJE de la mercancía.

Por un lado, hay tribunales que interpretan que el trincaje y la estiba son conceptos diferentes cuya responsabilidad puede recaer en distintos agentes (Audiencia Provincial de Murcia – Sentencia 88/2016 o la del Tribunal Supremo – Sentencia de 22 de noviembre de 2006), pero, por otro lado, hay sentencias que estiman que el trincaje es parte intrínseca de la estiba y, por ello, debe ser realizado por el cargador dentro de sus funciones (Audiencia Provincial de Barcelona – Sentencia de 30 de abril de 2015). 

Aunque la situación ha mejorado, este sigue siendo un punto candente y a trabajar. Por ello, el Gobierno Vasco, junto con el Instituto para la Seguridad en las Cargas (ISEC) y otros agentes e instituciones del sector, ha promovido la creación de una completa Guía vasca de estiba para el transporte de mercancías por carretera, que consideramos  puede ser de gran utilidad para los agentes involucrados en estas tareas y en el área de los transportes.

La Guía se fundamenta en cuatro normas generales, como son: 

  • La Directiva 2014/47/EU, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 3 de abril de 2014, relativa a las inspecciones técnicas en carretera de vehículos comerciales que circulan en la Unión y por la que se deroga la Directiva 2000/30/CE.
  • La Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de Transporte Terrestre de Mercancías.
  • La Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT).
  • El Real Decreto 563/2017, de 2 de junio, por el que se regulan las inspecciones técnicas en carretera de vehículos comerciales que circulan en territorio español. 

A mayor abundamiento, la guía se divide en varios capítulos que, entre otras materias, versan sobre aspectos como los útiles para la estiba, los daños que ocasiona una mala estiba, en quién recae la responsabilidad de la carga, estiba y amarre, o qué criterios se usan en las inspecciones y cómo se realizan. Además, trata de clarificar, en la medida de lo posible las controversias suscitadas por este término, y para ello facilita el siguiente listado de aspectos que considera son inherentes al concepto de la ESTIBA: 

  • Verificación del embalaje, comprobar que es adecuado para el transporte de mercancías. 
  • Protección, si fuese necesaria. 
  • Carga en el vehículo. 
  • Acondicionamiento de la carga para su transporte.
  • Estabilización, si fuese necesario. 
  • Distribución adecuada del peso. 
  • Fijación e inmovilización de las mercancías
  • Revisión durante el trayecto, y tensado posterior si se precisase. 

La Guía promueve que el Expedidor realice una correcta descripción de la carga y se cerciore de que está correctamente embalada (prestando especial cuidado a las mercancías peligrosas). Aparte, deberán asegurarse de que el vehículo y el equipo de sujeción utilizados para el transporte son los idóneos, además de que la persona o entidad encargada de realizar la carga de las mercancías al camión esté debidamente informada de todo. 

Sobre los deberes del Cargador, básicamente se traducen en dos conceptos: (i) la revisión previa a la carga y (ii) la revisión de la operativa al finalizar la carga y antes de emprender el transporte.

Finalmente, y respecto a la responsabilidad del Transportista, aun cuando no haya asumido las labores de carga y descarga de las mercancías en el medio de transporte, se le requiere: (i) la inspección visual del camión y la carga para asegurarse de que no hay falta de seguridad; (ii) garantizar que el vehículo pueda proporcionar todos los certificados y marcas, si fuese necesario; (iii) comprobaciones periódicas de la sujeción de la carga; (iv) realizar la carga, estiba y trincaje solo en caso de pacto expreso y previo a la presentación del vehículo. 

Respecto a la eterna pregunta de sobre quién recaen las responsabilidades de una incorrecta estiba y/o trincaje, esta es contestada en el artículo 20 de la Ley 15/2009, de 11 de noviembre del Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías. Respuesta sobre la que se sigue trabajando ya que no convence a muchos de los agentes intervinientes en el transporte por carretera, para quienes la posible manipulación de la carga por parte del transportista debería quedar sin efecto. La respuesta actual que da la Ley 15/2009 es clara: “Las operaciones de carga de las mercancías a bordo de los vehículos, así como las de descarga de éstos serán por cuenta, respectivamente del cargador y del destinatario, salvo que expresamente se asuman estas operaciones por el porteador antes de la efectiva presentación del vehículo para su carga o descarga. Igual régimen será de aplicación respecto de la estiba y desestiba de las mercancías”. 

Es decir, en caso de no acreditarse pacto expreso anterior a la carga, el cargador se presumirá responsable de la sujeción de la carga. Así lo ratifican, además, el RD 563/2017 y las aclaraciones posteriores de la DGT (ver nuestros artículos  “Inspección de la sujeción de la carga sobre camión, aclaración de la DGT» y “R.D. 563/2017, de 2 de junio de 2017, Inspección técnica de vehículos comerciales”

De igual forma, el artículo 21 de la Ley 15/2009 refuerza esta interpretación, considerando que será el cargador el que deberá acondicionar las mercancías para su transporte, al igual que será generalmente el destinatario de las mercancías el que se encargue de su desestiba en destino. Ello, salvo pacto expreso en contrario.

Como podemos apreciar, la Guía es muy extensa en su contenido y presenta un altísimo grado de detalle, con lo que se intenta estipular una terminología y criterios comunes que ayuden a establecer una mayor seguridad jurídica en el sector, además de intentar mejorar las prácticas, la formación, y la competitividad de los operadores y cargadores, todo ello con la finalidad de fomentar un transporte de mercancías por carretera más profesional y seguro.

El “PAQUETE de MOVILIDAD” Europeo y los cambios en la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT)

Tras los intensos cambios legislativos eventuales que han sufrido las distintas normativas en los últimos meses debido a la nueva realidad que nos ha impuesto el COVID-19, ahora se plantean varios cambios definitivos en el área del transporte terrestre, adoptados para renovar y ajustar las normas nacionales y europeas a las necesidades actuales.

En primer lugar, debemos mencionar el “Paquete de Movilidad” aprobado el pasado 9 de julio por el Parlamento Europeo, paquete que incluye dos Reglamentos y una Directiva que tienen como objetivo y finalidad principal conseguir de manera definitiva un mercado único de transporte europeo, justo y leal, asegurándose para ello de que todas las empresas del sector cuenten con las mismas normas de competencia sea cual sea su país de establecimiento.

El Reglamento 2020/1054 de la UE, de 15 de julio de 2020, por el que se modifica el Reglamento (CE) nº 561/2006 en lo que respecta a los requisitos mínimos sobre los tiempos de conducción máximos diarios y semanales, las pausas mínimas y los períodos de descanso diarios y semanales y el Reglamento (UE) nº 165/2014 en lo que respecta al posicionamiento mediante tacógrafos,  que entró parcialmente en vigor el pasado 20 de agosto, exceptuando el artículo 1.15 y el artículo 2.12 que entrarán en vigor el próximo 31 de diciembre de 2024, el cual modifica la regulación relativa a los tiempos de conducción y descanso así como el posicionamiento mediante tacógrafos, y ello para generar una normativa clara, adecuada, proporcionada y que se haga cumplir de manera uniforme en vista de alcanzar los objetivos estratégicos de mejora de las condiciones de trabajo de los conductores y, en particular, a fin de garantizar una competencia leal entre los operadores y contribuir a la seguridad vial.

Por otra parte tenemos el Reglamento 2020/1055 de la UE, de 15 de julio de 2020 por el que se modifican los Reglamentos (CE) nº 1071/2009, (CE) nº 1072/2009 y (UE) nº 1024/2012 con el fin de adaptarlos a la evolución del sector del transporte por carretera , el cual  entrará en vigor el próximo 21 de febrero de 2022, y que, entre otras cuestiones, tiene la finalidad de combatir el fenómeno de las llamadas «empresas buzón» y garantizar una competencia leal y la igualdad de condiciones en el mercado interior, velando por que los transportistas por carretera establecidos en un Estado miembro tengan una presencia real y continua en dicho Estado realizando sus actividades desde allí. Por tanto, se hace necesario reforzar las disposiciones relativas a la existencia de un establecimiento efectivo y fijo.

Finalmente está la Directiva de la UE 2020/1057 de 15 de julio de 2020, por la que se fijan normas específicas con respecto a la Directiva 96/71/CE y la Directiva 2014/67/UE para el desplazamiento de los conductores en el sector del transporte por carretera, y por la que se modifican la Directiva 2006/22/CE en lo que respecta a los requisitos de control del cumplimiento y el Reglamento (UE) nº 1024/2012. Esta directiva fundamentalmente regula el desplazamiento de los trabajadores del sector del transporte terrestre por carretera y para su entrada en vigor deberá ser aceptada individualmente por los estados, antes del 2 de febrero de 2022, fecha para la cual deberían de haber adoptado y publicado todas las medidas reglamentarias y administrativas necesarias para asegurar el cumplimiento de la Directiva.

Además de lo antedicho, se ha previsto modificar la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) modifica su contenido con el fin de adecuar los baremos de las sanciones ya recogidas e incluir las nuevas infracciones previstas por el paquete de medidas arriba mencionado. Ejemplo de ello son las infracciones relacionadas con los tiempos de conducción y los descansos.

Por otro lado, con motivo de la crisis financiera internacional que ha derivado de la pandemia, el pasado día 15 de septiembre de 2020 el Consejo de Ministros aprobó la tramitación administrativa urgente de la modificación de la LOTT para incluir un régimen sancionador contra la morosidad en el sector del transporte de mercancías por carretera. Y ello porque son muchas las empresas de transporte que han visto su liquidez gravemente afectada desde que el pasado marzo la crisis sanitaria afectara su tráfico regular y resulta palmario que, de no tomarse medidas urgentes, su situación económica se puede ver agravada por el incumplimiento de los plazos de pago pactados en los contratos de transporte.

Real Decreto-ley 26/2020, de 7 de julio, de medidas de reactivación económica para hacer frente al impacto del COVID-19 en los ámbitos de transportes y vivienda

El pasado miércoles 8 de julio de 2020, se publicó en el Boletín Oficial del Estado el Real Decreto- ley 26/2020, con el fin de aprobar un conjunto de medidas necesarias a efectos de la reactivación económica en el sector de los transportes y en el ámbito de la vivienda, protegiendo la salud de los trabajadores y viajeros, garantizando la disponibilidad de los bienes y los servicios esenciales; proporcionando liquidez a las empresas y reduciendo las cargas administrativas.

En este artículo analizaremos dicho texto normativo, centrándonos en las medidas especificas emanadas para el servicio del transporte.

1. TRANSPORTE AÉREO

Entre los artículos 2 y 7 se recogen las medidas de gestión adoptadas para el transporte aéreo. Medidas generales de prevención contra el COVID-19 que las empresas del sector deberán garantizar su cumplimiento, así como todas aquellas que dispongan las Comunidades Autónomas.

Se han dispuesto desde Europa unas directrices operativas, que son aplicables a todo el territorio español. Las Directrices EASA/ECDC serán de obligado cumplimiento no solo para los gestores de los aeropuertos sino también para las empresas que desarrollen sus trabajos como auxiliares en los aeropuertos:
– Informar a los usuarios de las medidas preventivas y de las causas sanitarias por las que debería abstenerse de acceder al aeropuerto, así como las consecuencias derivadas de detectar en los controles sanitarios a una persona sospechosa de padecer COVID-19.

Por su parte será el Comité de Facilitación del transporte el que se encargará de coordinar y supervisar a todos los actores que tengan un rol en la aplicación o definición de estas medidas.

 

2. TRANSPORTE MARÍTIMO

Los artículos 8-14 recogen las medidas adoptadas para la reactivación económica del sector marítimo.
En primer lugar, se permitirá la reducción motivada de los tráficos marítimos exigidos para el 2020 a instancia del concesionario, por imposibilidad de cumplimiento (derivado de COVID-19). Asimismo, se podrá reducir la cuota líquida de la tasa de ocupación devengada durante el ejercicio 2020, determinándose esta reducción dependiendo de la disminución del tráfico marítimo o en su defecto, de ingresos imputables a la actividad, los diferentes tipos y también dependerá de la situación económico-financiera de la Autoridad Portuaria.

Respecto a la tasa de actividad, las Autoridades Portuarias podrán (a instancia del sujeto pasivo) dejar sin efecto para el año 2020 el límite inferior de la cuota anual de la tasa de actividad. Por su parte, también podrá modificarse la exigibilidad de la tasa de actividad establecida en el título habilitante.
Como ya comentamos anteriormente en otras publicaciones, este Real Decreto viene a confirmar que las tasas de los buques (entre el 1 de marzo de 2020 hasta el 31 de octubre de 2020) podrán modificarse, dependiendo del motivo de la estancia en aguas portuarias. Asimismo, las Autoridades Portuarias podrán conceder aplazamientos de las deudas tributarias devengadas (entre el 1 de marzo hasta 31 de octubre de 2020) y no ingresadas.

Como comentario final, destacar que la puesta a disposición que se ha hecho de medios humanos en las terminales de pasajeros que atienden los servicios marítimos regulares durante el estado de alarma, son considerados como servicios de emergencia a todos los efectos.

 

3. TRANSPORTE FERROVIARIO

Respecto al Transporte Ferroviario, mencionar que se autoriza a RENFE a concertar operaciones de crédito durante el ejercicio presupuestario 2020, por importe de 1.000 millones de euros.
También se prevé la autorización de créditos extraordinarios que se financiaran con Deuda Pública.

 

4. TRANSPORTE POR CARRETERA

Los artículos 18-30 recogen por su parte las disposiciones referentes al transporte por carretera. En primer lugar, se otorgarán moratorias para el sector del transporte público de mercancías y discrecional de viajeros en autobús.

Entre otras medidas, se aceptarán aplazamientos de los pagos de cuotas de los contratos de préstamos, leasing y renting que los autónomos y empresas públicas utilizan para la adquisición de autobuses y vehículos de transporte público de más de 3.5 toneladas de masa máxima autorizada.

Respecto al visado de las autorizaciones de transporte por carretera se ampliará, habilitando el 2021 como plazo abierto para visar las autorizaciones de transporte que tenían que visar en 2020 y aun no lo han hecho. También, para aquellas autorizaciones que tenían que visar en 2020 y si lo han hecho, se les amplia el plazo para su siguiente visado hasta el 2023. Además, se da la oportunidad de solicitar la rehabilitación extraordinaria para las autorizaciones de transporte público invalidadas durante el 2020 por no haber sido capaces de acreditar los requisitos exigidos para su visado.

Por último, se establece una prórroga de 3 meses para aquellos certificados de inspección técnica de vehículos que hayan vencido entre el 21 de junio y el 31 de agosto.

La cláusula “Rebus Sic Stantibus” en un escenario de incumplimientos contractuales

En los momentos de crisis como la que actualmente está afrontando España ante la pandemia originada por el COVID19, tanto las circunstancias personales como las empresariales pueden variar drásticamente y sin que nadie o nada pueda hacer nada para evitarlo. Circunstancias excepcionales que se presentan durante las cuales las personas y las empresas se pueden ver imposibilitadas al cumplimiento de las obligaciones contractuales de toda índole que tienen adquiridas. En este escenario adquiere sentido la denominada cláusula “rebus sic stantibus”. 

La finalidad de esta cláusula es la de hacer frente a las modificaciones substanciales de las condiciones que se pueden dar inesperada e imprevisiblemente, y que sin duda afectarán a las partes contratantes, durante la vigencia de una relación contractual. Modificaciones que, presumiblemente, alejan las condiciones actuales de aquellas que propiciaron el cierre del contrato en los términos pactados y que hacen que el deber de cumplimiento de las obligaciones y compromisos del contrato perjudique extraordinariamente al menos a una de las partes. Modificaciones que, por tanto, no pueden haber sido producidas por dolo, culpa grave o intención de alguna de las partes.

La crisis sanitaria que vivimos es un ejemplo claro de modificación substancial de condiciones, fenómeno que podemos ver tanto en el sector del transporte (cancelación de servicio de líneas marítimas, cancelación de vuelos, suspensión o quebranto de contratos de fletamento, paralización de cadenas de suministro, suspensión de órdenes y pedidos, etc.) como en muchos otros sectores de la industria y el comercio, que en general se han visto fuertemente sacudidos desde que se decretó el estado de alarma. Crisis que la propia Organización Mundial de la Salud (OMS) ha definido como una situación absolutamente imprevisible e inevitable. 

Ante una situación así, la cláusula “rebus sic stantibus” ofrece la posibilidad de modificar el contrato con fundamento los artículos 7 y 1258 del Código Civil, entre otros, articulándose los criterios de la buena fe. Esta cláusula en ningún caso tiene efecto rescisorio, resolutorio o extintivo del contrato pactado, la finalidad que persigue será facilitar un marco de renegociación de las condiciones del contrato entre las partes para compensar en cierto grado el desequilibrio generado.

A pesar de que la regulación jurídica no reconozca expresamente esta figura, la doctrina jurisprudencial española sí lo hace y prueba de ello son las sentencias emitidas por el Tribunal Supremo en la anterior crisis económica nacional. Para poder aplicar la cláusula “rebus sic stantibus” la jurisprudencia requiere algunos requisitos indispensables, tales como:

  • La alteración extraordinaria de las circunstancias durante la vigencia de la relación contractual, en comparación con las circunstancias existentes al tiempo de su celebración.  
  • Una modificación radical en las cargas asumidas por una de las partes que desequilibren la balanza de las prestaciones entre ellas. 
  • Que todo se produzca por el acontecimiento de circunstancias absolutamente imprevisibles. 

Como ya se puede observar al analizar los requisitos que la jurisprudencia exige para la aplicación de la cláusula, su aplicación histórica ha sido muy restrictiva. Sin embargo, el escenario de las crisis económicas (por ejemplo, la vivida en 2009), ha extendido su aplicación al entender que esas realidades pueden afectar gravemente al desarrollo de las relaciones contractuales.

Así, el Tribunal Supremos en su Sentencia nº 214/2019, rec 3204/2016, de la Sala de lo Civil, de 5 de abril de 2019 y en su Sentencia del Tribunal Supremo nº455/2019, de 18 de julio de 2019, exige para aceptar la modificación de las condiciones alegadas, estas tendrán que alterar el vínculo y las estipulaciones del contrato y tienen que darse de forma imprevisible e inevitable. Es decir, si las partes han podido asumir expresa o implícitamente el riesgo de que algo sucediese o debieron hacerlo porque ese riesgo ya existía en el momento de realizar el contrato o era razonablemente previsible, no se podrá alegar la cláusula. Así como tampoco cabra alegarla en los casos en los que la alteración se encontrase dentro de los riesgos normales del contrato. 

Asimismo, en su Sentencia de, la Sala Primera de lo Civil nº 156/2020, rec 2400/2017 de, 6 de marzo de 2020 estipula que, para poder aplicar la cláusula el contrato referido debe tener una duración igual o superior a un año, ser de tracto sucesivo o de ejecución diferida. De hecho, considera este Tribunal que en contratos con una duración inferior a un año difícilmente podría acaecer algo extraordinario e impredecible que genere una desproporción entre las pretensiones de las partes contratantes. Punto que consideramos discutible en una realidad como la generada por la crisis del COVID19.

Además de estos dos criterios, el Tribunal Supremo considera que para que la cláusula “rebus sic stantibus” pueda ser aplicada de forma efectiva, la situación alegada no puede contemplarse o calificarse como un riesgo habitual, normal o inherente o derivado del contrato. (Sentencia del TS (Civil) Sec 1ª, S 30-06-2014, rec 2250/2012).

Al analizar la actividad del Gobierno español, podemos ver que está tomando medidas particulares que parecen tender a la efectividad de la cláusula. Ejemplo de ello es el Real Decreto Ley 11/2020 de 31 de marzo por el que se autoriza la suspensión de facturas de electricidad, gas natural y productos derivados del petróleo, de forma excepcional, durante la vigencia de la declaración del Estado de Alarma. 

Como conclusión ante esta difícil situación de crisis que las personas y las empresas estamos enfrentando, desde AIYON Abogados recomendamos evitar, en la medida de lo posible, discusiones y litigios ante una realidad que nos afecta a todos. Por ello, se aconseja mantener el equilibrio contractual y respetar los criterios de equidad y buena fe que siempre deben sustentar los acuerdos, evitando siempre que una de las partes se vea especialmente beneficiada y la otra especialmente dañada. Para ello aconsejamos promover acuerdos y negociaciones entre las partes afectadas de un contrato, que siempre podrán contar con el asesoramiento de nuestro equipo de abogados en aras de facilitar una resolución satisfactoria del conflicto.

Cláusulas Claims Made

La Ley de Contrato de Seguro (Ley 50/1980 de 8 de octubre) regula las cláusulas “claims made” o de delimitación temporal de cobertura en el párrafo 2º de su artículo 73. Dicho párrafo contiene dos incisos que describen dos tipos de cláusulas de delimitación temporal, las de cobertura posterior o de futuro y las retrospectivas o de pasado.

La primera de dichas cláusulas, la de futuro, sería la que circunscribe la cobertura de la aseguradora a los supuestos en que la reclamación del perjudicado haya tenido lugar dentro de un período de tiempo, no inferior a un año, desde la terminación del contrato. Es decir, dichas cláusulas determinan que la cobertura de la póliza alcanza a aquellos hechos acaecidos durante la vigencia del contrato, aunque la reclamación se realice en un momento posterior.

La segunda sería la que circunscribe la cobertura del asegurador a los supuestos en que la reclamación del perjudicado tenga lugar durante el período de vigencia de la póliza siempre que, en este caso, tal cobertura se extienda a los supuestos en los que el nacimiento de la obligación de indemnizar a cargo del asegurado haya podido tener lugar con anterioridad, al menos, de un año desde el comienzo de efectos del contrato; y ello, aunque el contrato sea prorrogado. Por tanto, al contrario que la anterior, en este tipo de cláusulas la reclamación debe hacerse dentro de la vigencia del contrato, si bien el hecho que da lugar a la responsabilidad podría haber ocurrido con anterioridad.

En otras palabras, en una póliza de responsabilidad civil, un error ocurrido durante la vigencia de la póliza seguirá cubierto aunque se manifiesten y se comuniquen sus efectos lesivos a la compañía de seguros con posterioridad a la vigencia de la póliza pero dentro del plazo pactado en la cláusula “claims made” (que no puede ser inferior a un año). Sin embargo, bajo una cláusula “claims ocurrence” solo estarán cubiertos los daños como consecuencia de un error o negligencia cuando estos se hayan reclamado durante la vigencia de la póliza, pero en tal caso el error puede haber tenido lugar con anterioridad (de al menos un año) a la entrada en vigor de la póliza.

En tanto que dichas cláusulas se consideran limitativas de los derechos del asegurado su validez está condicionada a que aparezcan destacadas de modo especial en la póliza y hayan sido específicamente aceptadas por escrito, tal y como exige el artículo 3 de la Ley de Contrato de Seguro.

Planteada la cuestión de si se deben cumplir los requisitos de ambos incisos de forma acumulativa, el Tribunal Supremo, en Sentencia n.º 185/2019 de 26 de marzo 2019, ha determinado que no es necesario que una cláusula de delimitación temporal del seguro de responsabilidad civil cumpla simultáneamente los requisitos de ambos incisos. El Tribunal Supremo ha interpretado que cada inciso regula una cláusula delimitadora diferente, con sus propios requisitos de cobertura, y no es exigible que para la validez de las cláusulas de futuro la cobertura sea retrospectiva ni que para la validez de las retrospectivas se cubran reclamaciones posteriores a la vigencia del seguro. Por tanto, se trata de dos modalidades distintas de cláusulas delimitadoras, cada una con sus propios requisitos de validez.

INCOTERMS® 2020

¿Qué son los Incoterms®?

El incremento del volumen y la complejidad de las compraventas de mercancías nacionales e internacionales, aumento que sigue en progreso de manera muy significativa en el mundo globalizado en el que actualmente nos movemos, ha generado un crecimiento de los malentendidos y litigios que siempre pueden surgir entre las partes de un contrato; con mayor razón cuando las dos partes principales de un contrato, vendedor y comprador, se localizan en distintos países.

Ya en 1936, y con el fin de facilitar el comercio internacional, nacen los Incoterms® de la mano de la Cámara de Comercio Internacional (CCI). Reglas que, aplicadas a un contrato de compraventa, ayudan a definir las obligaciones y responsabilidades que cada una de las partes asume en el negocio que conjuntamente emprenden. Por tanto, los Incoterms® no son una norma jurídica de carácter supranacional sino Lex Mercatoria.

A la hora de elegir una regla ajustada a nuestras necesidades comerciales son muchos más aspectos los que deberíamos tener en cuenta. Entre otros:

  • El medio de transporte que se va a utilizar para remitir las mercancías desde las instalaciones del vendedor a las del comprador.
  • La naturaleza de la mercancía objeto de la compraventa, y ello porque no es lo mismo si tenemos que entregar de manera urgente mercancía perecedera, remitir mercancía a granel en buques o realizar un transporte paletizado en camión, entre otros supuestos.
  • El medio de pago pactado entre las partes. En este caso condicionará la situación el tener que realizar el pago mediante crédito documentario con entidades bancarias por medio. 
  • Los propios deseos del cliente/comprador. De hecho, cada vez hay más competencia entre empresas por lo que, en muchas ocasiones, el vendedor/exportador se ve obligado a diferenciarse de sus competidores cumpliendo unos requisitos más ajustado a lo requerido por cada uno de sus clientes.
  • La situación de los países de origen y destino de la mercancía, ya que puede ocurrir que estemos ante países con políticas arancelarias proteccionistas o situaciones jurídicas o políticas inestables.

 

Los Incoterms® 2020

Este año se ha ultimado la última versión de estas reglas, que nace bajo el nombre “Incoterms® 2020” y que entrará en vigor el próximo 1 de enero de 2020.
En ella las reglas se clasifican en los diferentes grupos que detallamos a continuación:

GRUPO

INCOTERM®

DESCRIPCIÓN

Grupo EEXWEx Works. En fábrica (…lugar designado)
Grupo FFCAFree Carrier (Franco transportista)
FASFree Alongshide Ship (Franco al costado de buque)
FOBFree on Board (Franco a bordo)
Grupo CCFRCost and Freight (Costo y flete)
CIFCost, Insurance and Freight (Costo, seguro y flete)
CPTCarriage Paid to (Transporte pagado hasta)
CIPCarriage and Insurance paid to (Transporte y seguro pagado hasta)
Grupo DDPUDelivery at Place Unloaded (entregado en lugar descargada)
DAPDelivery at place (entregado en lugar convenido)
DDPDelivery Duty Paid (entregada derechos pagados)

Entre las novedades que presenta esta nueva versión, la primera y probablemente más llamativa es la redenominación del término o regla DAT (Delivered At Terminal – Entregada en Terminal) que ahora pasa a llamarse DPU (Delivered at Place Unloaded – Entregada en Lugar Descargada). Este cambio de siglas es una simple redenominación ya que las obligaciones y funciones de ambos términos se mantienen exactamente iguales.

El término DPU está clasificado dentro del grupo de los términos polivalentes, significando esto que es un Incoterm® apropiado para cualquier tipo de transporte contratado (Transporte terrestre por carretera, por tren, aéreo o marítimo), y es el único Incoterm® que prevé que la entrega se realizará una vez que la mercancía se haya descargado del medio de transporte en la que ha sido transportada. La nueva nomenclatura que se le ha dado a este término no hace más que evidenciar el hecho de que la mercancía se entregará descargada, a diferencia del resto de los Incoterms® en los que la mercancía se pondrá a disposición del comprador en el puerto de destino, en el lugar designado por las partes.

En segundo lugar, debemos mencionar que en esta nueva versión de los Incoterms® al aplicar la Regla FCA (Free Carrier) existe la opción, sólo en caso de que el transporte internacional principal contratado sea el transporte marítimo, que el comprador solicite al porteador o transportista marítimo que emita a nombre del vendedor un Conocimiento de Embarque incluyendo la cláusula “a bordo – on board” en el cuerpo del mismo, lo que dejará constancia de que la mercancía se ha cargado a bordo del buque. La introducción de esta cláusula en el Bill of Lading o Conocimiento de Embarque facilitará el pago realizado mediante crédito documentario, antes mencionado. Justificada la carga de la mercancía en el Conocimiento de Embarque mediante dicha cláusula se facilita el abono del precio de la mercancía al vendedor.

En tercer lugar, en esta nueva versión se explica con precisión qué parte será responsable de realizar los trámites aduaneros, asumiendo los costes y riesgos de dicha fase. La responsabilidad la asumirá quien quede obligado a transportar la mercancía hasta el lugar de entrega designado. De igual manera, se incluye por primera vez el despacho de mercancías en régimen de tránsito.

Por último, queremos hablar sobre la que consideramos es la diferencia más importante que ha traído esta nueva versión de las reglas Incoterms® 2020, y son las diferentes coberturas en el seguro de mercancías durante el transporte internacional de las mismas bajo los términos CIP (Carriage and Insurance Paid to) y CIF (Cost, Insurance and Freight).

Mientras que en el término CIF el vendedor/exportador contratará a favor del comprador/importador y beneficiario el seguro de transporte con una cobertura mínima bajo las reglas inglesas, cláusula C de las Institute Cargo Clauses, lo que no varía de la anterior versión Incoterms® 2010, en el término CIP el vendedor contratará a favor del comprador el seguro de transporte con una cobertura máxima según la cláusula A de las Institute Cargo Clauses inglesas.

Diferencia entre CIP y CIF que se justifica porque CIF es utilizado habitualmente para el transporte marítimo de mercancías en granel (materias primas, chatarra, minerales, etc.) cuyo precio por kilo es muy bajo. Por tanto, de exigirse un seguro con cobertura máxima se encarecería mucho la póliza, lo que perjudicaría el margen de negociación de los vendedores con sus posibles compradores.

En cualquier caso, no debemos olvidar que las reglas son parte del negocio ancestral de la compra y venta de mercancías y estarán sujetas a las modificaciones que las partes consideren oportunas y pacten en sus contratos, dentro de la libertad que el comercio nacional e internacional y las reglas que los regulan les otorga.

La responsabilidad del Operador Portuario

Las Operaciones Portuarias de la mercancía durante su estancia en los puertos son de especial importancia para el correcto desarrollo del posterior transporte marítimo. De hecho, esta es una de las fases más peligrosas y sensibles para la mercancía durante la cual puede sufrir daños importantes si no se realiza adecuadamente y por profesionales acreditados. 

Llama especialmente la atención la escasa de regulación que ha tenido esta fase del transporte hasta que en el 2014 entró en vigor la nueva Ley de Navegación Marítima, que además de contemplar las figuras clásicas de la navegación como pueden ser la del armador o el cargador, contempla otras tales como la de los prácticos y los operadores portuarios, esta última la figura sobre la que vamos a versar en este artículo. 

La figura de “Operador Portuario” es conocida con muchas nomenclaturas (cargador, estibador…), y es que lo cierto es que no hay ninguna que consiga abarcar en su descripción todas las operaciones de las que de una manera efectiva se encarga el Operador Portuario. En concreto, la Ley de Navegación Marítima en su artículo 330 se refiere a las operaciones de las que se hace cargo el operador portuario como: “las operaciones de carga, descarga, estiba y desestiba a bordo de los buques, así como las de recepción, clasificación, depósito y almacenamiento en muelle o almacenes portuarios, y las de transporte interportuarias”.

Respecto a la regulación del Contrato de Manipulación portuaria, ésta ha sido dada por normas muy diversas y en una línea temporal muy extensa. De hecho, el primer texto jurídico que trata de regular el Contrato de Manipulación Portuaria en el ámbito de la Normativa Internacional es el Convenio de las Naciones Unidas sobre responsabilidad de los empresarios de terminales de transporte, también conocido como ETT. Este convenio sienta, en un amplio sentido, las bases que la posterior normativa aplicaría para desarrollar la regulación de este ámbito de la logística. 

A nivel nacional, este concepto apareció primeramente regulado en la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, desarrollado actualmente bajo el Titulo VI – Prestación de Servicios, así como posteriormente en la Ley de Navegación Marítima, norma que regula desde el artículo 329 al 338 en adelante esta figura del Operador Portuario. Artículos cuya lectura aconsejamos.

El mayor problema que se puede presentar es que la ley señala que la responsabilidad del Operador Portuario se basa en una presunción de responsabilidad iuris tantum, es decir, se invierte la carga de la prueba y se presume que el Operador Portuario será responsable de posibles daños a la mercancía a no ser que pruebe lo contrario, siempre y cuando medie protesta del receptor a la entrega. Por tanto, el momento de recepción de la mercancía y los posibles remarks/marcas que pueda o no contener el recibo que acredite dicha recepción, es una buena forma para probar si la mercancía ya venía dañada desde origen o que, de haber daños, éstos se han podido producir en una fase anterior del transporte o manipulación y trincaje de la mercancía. 

De hecho, son varios los sujetos que pueden exigir responsabilidades ante el operador portuario. El principal, evidentemente, será el sujeto que ha contratado el servicio; pero también hay otros sujetos, como por ejemplo el destinatario de la mercancía, que pueden tener acción directa contra el operador portuario, aunque no lo hayan contratado. 

Queda claro por lo tanto que el Operador Portuario será considerado responsable del daño que pudiera sufrir la carga, y las únicas excepciones que prevé la norma son las de fuerza mayor o casos fortuitos, valorando siempre que se hayan desplegado por los profesionales actuantes todos los medios posibles para evitar daños o retraso. En consecuencia, para exonerarse de responsabilidad no sólo se debe dar uno de los motivos de excepción (fuerza mayor o caso fortuito), sino que además el Operador Portuario tendrá que acreditar que trató de todas las formas que estaban en su mano minimizar los daños o los retrasos sufridos. 

Respecto a las posibles limitaciones, la Ley de Navegación Marítima regula la limitación de la responsabilidad para la figura del Operador Portuario en sus artículos 334 y 335 y la sitúa en 2 DEG/kg, aproximadamente 2,48 Euros/Kg. Interpretamos que el legislador decide aplicar esa limitación específica, por mantener cierta sintonía con la Normativa Internacional relativa al Transporte Marítimo. De hecho, la norma prevé que al operador portuario se le deben reconocer las mismas excepciones que el porteador tiene previstas en las Reglas de la Haya Visby, con algunos matices que desarrolla la LNM en el artículo 334. 

Por tanto, cuando el Operador Portuario recibe la mercancía debe comprobar su estado y emitir un recibo, o un justificante de recepción de la misma, marcando el estado en el que se pone a su disposición señalando si puede apreciar algún daño o no. El problema es que la entrega del “recibo” no es lo habitual que debería ser en la práctica a pesar de su importancia, ya que es el operador portuario el que tendrá que probar que la mercancía ya estaba dañada cuando él la recibió, si tal fuera el caso. 

El receptor de la mercancía, por su parte, tiene un plazo para protestar de entre 3 y 15 días laborables, dependiendo de si estos daños son apreciables a simple vista o no. Una vez trascurrido ese periodo de tiempo, la ley presume que la mercancía se entregó en perfectas condiciones. 

Por otro lado y en relación a la prescripción del plazo para poner la demanda contra el Operador Portuario, como se da en otros casos, no es ilimitado en el tiempo.  La normativa intenta evitar la pasividad y falta de interés de las partes, por lo que decide limitar las acciones contra el operador portuario a un plazo de dos años. Concretamente, el Artículo 337 LNM abre un periodo de dos años desde que se entrega la mercancía por el operador responsable, o en caso de pérdida total desde el día en el que debió ser entregada: “Las reclamaciones por daños, pérdida o retraso de las mercancías manipuladas prescribirán a los dos años de haber sido entregadas por el operador responsable. En caso de pérdida total, dicho plazo contará desde el día en el que hubieran debido ser entregadas”.

Lo interesante de este artículo en comparación con la normativa internacional es que habla de plazo de prescripción y no de caducidad. La caducidad no se puede interrumpir mientras que la prescripción sí, existiendo así la posibilidad de alargar el plazo de dos años mediante la correspondiente interrupción. 

En resumen, la figura del Operador Portuario es sensible a reclamaciones por daños o retrasos dentro de una fase del transporte en el que las mercancías pueden verse expuestas a situaciones de mayor riesgo. Recomendamos, por lo tanto, prestar siempre una especial atención al momento de la recepción de la mercancía dejando las oportunas reservas en caso de que la carga no llegue en las condiciones que debería, así como a los plazos en que pudo suceder un siniestro de cara a poder reclamar o rechazar reclamaciones, dependiendo de cuál sea la parte afectada. 

Ciber disruption in marine

Ayer nuestra socia de Madrid, Verónica Meana, participó en la jornada práctica organizada por AON bajo el título “CYBER DISRUPTION IN MARINE” y celebrada en su sede de la Torre de Iberdrola de Bilbao. Jornada que estuvo dedicada a conocer y compartir los riesgos y consecuencias que suponen los ciberataques en el sector del transporte y la industria.

Verónica ha tenido la oportunidad de compartir mesa redonda con Max Bobys, Chris Bhatt y Nannette Wong, abordando en su presentación las responsabilidades administrativas y civiles en el ámbito del transporte y la logística en el contexto de una ciberamenaza, haciendo especial mención al mundo del transporte marítimo y sus operadores.

AIYON Abogados agradece a AON la oportunidad que le ha bridado de participar en este evento, el cual ha resultado enormemente clarificador de cara a conocer los nuevos y futuros riegos a los que se enfrenta el sector del transporte, la forma de gestionar los mismos y las opciones aseguraticias disponibles en el mercado el ámbito del seguro de casco y máquina, del seguro de responsabilidad civil y de los clubes de P&I.