El abandono de las embarcaciones de recreo

El abandono de embarcaciones de recreo es un fenómeno real y tangible que ocurre con más asiduidad de la que se piensa, que tiene unas consecuencias muy negativas y, generalmente, costosas.

Es más, la empresa concesionaria del puerto deportivo con la que se contrata el amarre, o en su caso la marina seca, generalmente son las partes que más damnificadas se ven ya que ejercen la función de depositarias de los barcos. Problema cuyas consecuencias se acentúan cuándo los armadores no son nacionales del país dónde tiene atracados sus barcos.

Actualmente existen cientos de embarcaciones abandonadas en distintas marinas del estado, problemática que se incrementa de manera importante cuando la economía se ve truncada por las crisis periódicas. Y ello porque, más allá de que la situación económica personal de un armador puede verse afectada en un momento dado, incluso a veces de forma drástica, a ello debemos sumarle otras cuestiones accesorias al hecho de tener un barco en propiedad como son el aumento incesante del precio de los combustibles, el costo de las revisiones e inspecciones, el aumento en las exigencias normativas sobre los elementos de navegación, el incremento periódico del precio de las tasas marítimas, etc. Todo lo cual hace que para muchos propietarios de yates resulte imposible hacerse cargo de sus embarcaciones, viéndose obligados a abandonarlos sin dar si quiera, en ocasiones, unas mínimas explicaciones.

A pesar de lo anterior, apenas existe regulación legal específica al respecto de este fenómeno, aunque se espera que pronto cambie esta situación.

Si acudimos al artículo 302 del Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre por el que se aprueba Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, en el ámbito de los puertos de interés general dependientes del Estado se señala que cuando hablamos de buques abandonados nos referimos a embarcaciones que han permanecido durante más de tres meses atracadas, amarradas, fondeadas, o incluso en tierra, en un mismo lugar dentro de un mismo puerto, y sin que a bordo tengan ningún tipo de actividad apreciable exteriormente. Barcos abandonados que, para poder ser catalogados y declarados como tales por la Autoridad Portuaria competente tendrán, además, que haber incumplido sus obligaciones de pago de sus correspondientes tasas y tarifas durante al menos tres meses.

Tras la tramitación del correspondiente procedimiento, y una vez declarado el abandono del barco por la Autoridad Portuaria, ésta procederá: (i) o a su venta en pública subasta, ingresando el producto de la enajenación una vez reste los créditos devengados a su favor por tasas/tarifas portuarias y los gastos del procedimiento; (ii) o, al hundimiento del buque cuando, por su estado, así lo aconsejen razones de seguridad marítima.

Sin embargo, en este artículo nos referimos a embarcaciones abandonadas en un puerto que no es de interés general, con gestión indirecta de la administración al ser puertos concesionados. En consecuencia, las autoridades portuarias del puerto principal al que el puerto concesionado este adscrito se suelen oponer a iniciar los procedimientos administrativos de abandono de embarcaciones recogidos en el artículo 302 alegando, entre otros, que el procedimiento de abandono de buques solo será aplicable a aquellos buques que están amarrados o fondeados en un puerto de gestión directa de la autoridad; que no pueden pronunciarse sobre el abandono de un barco cuando exista una relación contractual entre la entidad concesionaria y el titular de la embarcación; o que el procedimiento administrativo de abandono de buques solo es aplicable para recobrar las deudas que la embarcación mantiene con las autoridades portuarias (tasas, tarifas, etc.) y no aquellas debidas a la entidad concesionaria en el contexto de un contrato privado.

Atendiendo a ello, a falta hasta la fecha de una regulación concreta al respecto, ante la “desaparición” del armador del yate y los consiguientes impagos de los servicios que tiene concertados, la opción actual que tienen las marinas, puertos deportivos o proveedores para tramitar estos incidentes es iniciar un procedimiento judicial por incumplimiento contractual y en reclamación de cantidad contra la persona que contrató los servicios impagados (art.1124 del Código Civil). Lo que se haría tanto con intervención del armador en el proceso o estando éste en rebeldía, en el caso de que no atendiera el requerimiento judicial.

Si el armador no atendiera sus obligaciones de forma voluntaria una vez la marina/empresa concesionaria obtenga una sentencia judicial favorable, esta tendrá que instar un segundo proceso judicial para solicitar la ejecución forzosa de la condena en el que se tendría la opción de instar el embargo de la embarcación para promover su posterior subasta y venta pública. Con la suma obtenida de esa venta, y tras abonarse las deudas en las que se hubiese incurrido por la gestión de la subasta, se liquidarían el resto de las deudas existentes hasta ese momento, incluida la del puerto. Otra opción podría ser que sea la misma empresa concesionaria se adjudique la embarcación, pudiendo disponer de ella como mejor considere.

Como medidas instrumentales a dicho proceso declarativo habría otras dos opciones legales a estudiar en cada caso:

  • Ejercer el derecho de retención de la embarcación en manos de la concesionaria instando un juicio declarativo (art. 1780 del Código Civil).
  • Sobre la base de que el contratante del servicio sea el propietario registral del buque, proceder al embargo preventivo de la embarcación instando la medida ante el juzgado competente (art. 470 de la Ley de Navegación Marítima).

Por ahora, esa falta de regulación por parte de la normativa estatal ha promovido que algunas de las comunidades autónomas más afectadas, como son la Valenciana o Islas Baleares, hayan publicado su propia y específica regulación con el fin de agilizar y evitar los serios problemas de endeudamiento y deterioro que presentan las embarcaciones inmovilizadas en puerto, con peligro de polución o el propio de la navegación al no estar debidamente custodiadas o mantenidas.

Situación que esperamos cambie próximamente ya que, según anunciado el pasado 1 de marzo de 2022, se ha aprobado la modificación del texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante y de la Ley de Navegación Marítima para adecuarla a la normativa europea vigente y, entre otros puntos, se tratará y regulará la actividad náutica de recreo de manera más pormenorizada. De hecho, se espera que la Ley de Navegación Marítima añada un nuevo Capítulo VII al actual Título X que regule específicamente el abandono de embarcaciones de recreo.

Podemos concluir, por tanto, que actualmente las maneras de gestionar las situaciones de abandono son limitadas y costosas, o están únicamente reguladas localmente, por lo que en todo caso aconsejamos solicitar un asesoramiento legal previo de un despacho especializado en la materia a fin de que puedan asistir debidamente a las partes que se vean afectadas.

Leer artículo publicado aquí.

Enrique Ortiz y José Antonio Domínguez participan en el «Máster en Asesoría Jurídica de Empresas» de la Universidad de Cádiz

Queremos agradecer a las Universidad de Cádiz su buena acogida a nuestros socios de Aiyon Cádiz y Aiyon Algeciras, quiénes han tenido el honor de formar parte del profesorado del «Máster en Asesoría Jurídica de Empresas (MAJE)» organizado por la Facultad de Derecho de la Universidad de Cádiz y por la Fundación Universidad Empresa de la provincia de Cádiz (FUECA).

Un Máster que ofrece a sus alumnos ampliar y profundizar sus conocimientos jurídicos y contables en el mundo de la empresa, desde una visión integral, actualizada y de carácter práctico, de modo que puedan proyectar su carrera profesional en el ámbito específico del asesoramiento jurídico-empresarial, y que está impartido por profesionales de reconocido prestigio, con amplia experiencia en el asesoramiento jurídico-empresarial, tanto de la propia Universidad como del sector privado.

En sus clases nuestros compañeros, Enrique Ortiz y José Antonio Domínguez, han trabajado con los alumnos dos temas de gran relevancia en el aérea del comercio internacional, como son el contrato de transporte internacional y los seguros en el mercado internacional. Todo ello dentro del resto de materias que comprendían el módulo titulado «Dimensión Internacional de la Empresa» del que han formado parte.

De igual modo, Enrique y José han compartido con los asistentes su larga y extensa experiencia profesional, adquirida durante los muchos años que llevan en activo gestionando asuntos para todo tipo de clientes afectos al sector del transporte, los seguros y el comercio internacional, comentando casos prácticos y situaciones habituales en su día a día en AIYON Abogados.

Estamos seguros de que estas nuevas generaciones de profesionales tendrán una muy buena acogida. ¡Suerte a todos!

Aiyon colabora nuevamente con el Instituto Marítimo Español y la Universidad Pontificia de Comillas en el Master en Negocio y Derecho Marítimo

Con fecha 26 de mayo 2022, nuestros socios Verónica Meana y Mikel Garteiz-Goxeaskoa han impartido un año más la clase sobre “Remoción de restos y Convenio de Nairobi de 2007” y “Convenio SNP 2010”.

Este es el quinto año consecutivo que nuestros compañeros forman parte del profesorado del Master en Negocio y Derecho Marítimo del Instituto Marítimo Español en colaboración con la Universidad Pontificia de Comillas, compartiendo sus conocimientos teóricos y prácticos sobre materias que afectan al sector del transporte marítimo.

En este caso, la temática tratada ha sido la “Responsabilidad e indemnización de daños causados por sustancias nocivas y potencialmente peligrosas durante su transporte marítimo”, que afecta tanto a los operadores del sector como a las administraciones públicas, tanto a nivel nacional como internacional.

Como siempre, hemos disfrutado dando la clase y esperamos que los alumnos la hayan encontrado útil e interesante.

¿Es legal la inmovilización de megayates rusos?

El 24 de febrero de 2022, Rusia comienza la invasión de Ucrania provocando una reacción inmediata de la Unión Europea y Estados Unidos, condenando dicha acción y anunciando sanciones. Entre las sanciones adoptadas por la Unión Europea se encuentra la inmovilización de bienes pertenecientes a aquellos oligarcas rusos que participen o hayan participado en las acciones bélicas frente a Ucrania. De inmediato, los países europeos comenzaron a inmovilizar bienes situados en sus territorios.

En el caso de España han sido llamativas las detenciones de varios megayates de más de 24 metros de eslora como son el “Valerie”, ubicado en Barcelona, y el “Lady Anastasia”, atracado en Palma de Mallorca. La cuestión es ¿en qué instrumento se basa España para realizar esas inmovilizaciones?

Desde AIYON analizamos la situación en un artículo que fue publicado por los rotativos de ABC Sevilla y de ABC Madrid el pasado mes de abril cuya lectura aconsejamos.

Leer artículo publicado aquí.

Real Decreto-Ley 3/2022 de medidas para la mejora de del transporte de mercancías por carretera

Los precios del combustible han tenido en los últimos meses una variación al alza que se ha acentuado tras el comienzo de la invasión de Ucrania por Rusia. Esto está teniendo serias consecuencias en el sector del transporte, entre otros.

Para paliar los efectos de esta subida, garantizar además la sostenibilidad del sector del transporte de mercancías por carreteras cuya estructura agrava las dificultades para adaptarse a escenarios desfavorables, y para combatir la competencia desleal de las “empresas buzón” que operan de facto fuera de sus Estados de establecimiento, se ha promulgado el Real Decreto-ley 3/2022 de 1 de marzo

Entre las medidas incorporadas por dicho Real Decreto-ley aplicables al transporte terrestre, están:

 

1.- La revisión obligatoria del precio del transporte sujeta a la variación del precio del combustible

El RDL 3/2022 modifica el artículo 38 de la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de Transporte Terrestre de Mercancías (“LCTTM”) relativo a la revisión del precio del transporte por carretera en función de la variación del precio del gasóleo. Conforme a la nueva redacción de dicho artículo 38:

Es obligatorio revisar el precio del contrato de transporte en función de la variación del precio del carburante ya sea por un aumento o por una reducción de dicho precio. Cualquier pacto en contrario se considerará nulo.

Este deber de revisión de aplica a todo contrato de transporte, tanto verbal como por escrito, tanto si se refieren a la realización de un solo viaje como si se trata de contratos continuados. En el caso de transportes de un solo viaje, se aplicará la revisión cuando el precio del combustible hubiese variado entre el día de celebración del contrato y el momento de realizarse el transporte. En el caso de contratos continuados, a los que afectará más esta medida, los incrementos o reducciones se aplicarán con carácter trimestral en relación con el precio inicialmente pactado siendo posible pactar un plazo inferior, pero en ningún caso uno superior.

La revisión del precio del transporte estará condicionada a que el precio del combustible haya experimentado una variación superior al 5% si bien las partes pueden pactar un umbral menor.

Solo es posible aplicar una única fórmula de revisión que será la misma para todos los contratos de transporte. En otras palabras, no cabe que el transportista y su cliente pacten otra fórmula. Esta fórmula viene establecida en el artículo 3.4 de la Orden Ministerial FOM/1882/2012 de 1 de agosto, por la que se aprueban las condiciones generales de contratación en los transportes de mercancías por carretera. La fórmula depende tanto de la variación del precio del carburante como de la masa máxima del vehículo y aplica un coeficiente al porcentaje de variación del precio del carburante.

En los contratos de transporte continuado celebrados con anterioridad al real decreto-ley, estas revisiones se harán:

a) Si el contrato incluyera fórmulas de revisión distintas, deberán actualizar dichas fórmulas a la fijada por la Administración en un plazo máximo de 6 meses desde la entrada en vigor del real decreto-ley.

b) Para aquellos contratos que no tuvieran prevista una cláusula de revisión del precio por variación del precio del gasóleo, será obligatoria la revisión del precio de aquellos transportes realizados con posterioridad a la entrada en vigor teniendo en cuenta la variación que haya tenido el carburante en los últimos 12 meses.

La variación del precio del combustible deberá reflejarse en la factura de forma desglosada, salvo que se pacte con el cliente otra forma de reflejar el ajuste.

 

2.- Regulación de las operaciones de carga y descarga de las mercancías

Recogiendo una reivindicación histórica de las asociaciones de transportistas, el real decreto-ley introduce una modificación de la disposición adicional decimotercera de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres (“LOTT”) por la que se prohíbe a los conductores de vehículos de transporte de mercancías de más de 7,5 tons. de MMA (Masa Máxima Autorizada), ya sean autónomos o asalariado, que participen en operaciones de carga y descarga que se efectúen en territorio español de mercancías o de sus soportes, envases, contenedores o jaulas salvo en los siguientes supuestos:

(a) Transporte de mudanzas y guardamuebles.

(b) Transporte en vehículos cisterna.

(c) Transporte de áridos o el efectuado en vehículos basculantes o provistos de grúa u otros dispositivos inherentes al vehículo destinados a realizar las operaciones de carga y descarga.

(d) Transporte en portavehículos y grúas de auxilio en carretera.

(e) Transporte de carga fraccionada, paquetería y cualesquiera otros similares.

(f) Transporte de animales vivos.

(g) Supuestos en los que la normativa reguladora de determinados tipos de transporte establezca específicamente otra cosa en relación con la participación del conductor.

(h) Los supuestos que reglamentariamente se establezcan, siempre que se garantice la seguridad del conductor.

Esta prohibición también se aplica a conductores de empresas de transporte extranjeras que operen en España.

A diferencia del resto del real decreto-ley, la entrada en vigor de dicha prohibición tendrá lugar el 2 de septiembre de 2022, a efectos de que los centros de carga y descarga puedan prepararse.

En relación con lo anterior, el real decreto-ley modifica el artículo 20 de la LCTTM. La nueva redacción contempla que la carga y descarga serán por cuenta del cargador y el destinatario salvo que antes de la efectiva presentación del vehículo para su carga se haya pactado por escrito que dichas operaciones serán efectuadas por el porteador contra el pago de un suplemento respecto del precio del transporte. Esta contraprestación pactada deberá reflejarse en la factura de manera diferenciada respecto del transporte. En cuanto a las operaciones de estiba y desestiba de las mercancías a bordo de los vehículos, estas serán por cuenta respectivamente del cargador y del destinatario, salvo que expresamente se asuman por el porteador.

En caso de que se las partes pacten por escrito que será el porteador el que realice las operaciones de carga y descarga, y salvo que se trate de una de las especialidades antes indicadas, tendrá que ser una persona diferente al conductor quien realice dichas tareas.

 

3.- Regulación de las paralizaciones

El real decreto-ley modifica también el artículo 22 de la LCTTM sobre paralizaciones y reduce de dos horas a una hora el periodo de tiempo que haya de esperar un vehículo hasta que se concluya su carga o descarga desde que se pone a disposición el mismo en los términos previstos en el contrato.

La paralización del vehículo por causas no imputables al porteador, incluidas las operaciones de carga y descarga, darán lugar a una indemnización equivalente al IPREM por día multiplicado por 2 por cada hora o fracción de paralización con un máximo de 10 horas diarias. Si la paralización es superior a un día, este importe será incrementado en un 25% para el segundo día y un 50% sobre la cuantía señalada para el primer día para los siguientes días de paralizaciones.

Las partes, sin embargo, pueden pactar una cantidad superior.

Este importe será igualmente utilizado para valorar la indemnización al transportista cuando por accidente o avería no imputable al mismo tenga el vehículo paralizado.

 

4.- Otras modificaciones que afectan a las empresas de transportes y a los trabajadores por cuenta ajena

El real decreto-ley 3/2022 también introduce una modificación a la Ley 45/1999 de 29 de noviembre, sobre el desplazamiento de trabajadores en el marco de una prestación de servicios transnacional en el transporte por carretera imponiendo una obligación de comunicación en el caso de desplazamiento de conductores que sean trabajadores por cuenta ajena. Esta comunicación se realizará por medio del formulario de la interfaz pública conectada al Sistema de Información del Mercado Interior (IMI) establecido en el Reglamento (UE) 1024/2012.

Finalmente, el Real Decreto-ley amplía el régimen de sanciones contenido en los artículos 140, 141 y 143 de la LOTT.

Aiyon Abogados colabora un año más con Chambers en la guía de derecho marítimo 2022 de Global Practice Guides

Nuestros socios Verónica Meana, Mikel Garteiz-goxeaskoa, Jose Domínguez y Enrique Ortiz han participado un año más en la sección dedicada a Derecho español de la guía Shipping 2022 que conforma una de las publicaciones de Chambers Global Practice Guides. Dicha publicación cubre las cuestiones más habituales en veintiséis jurisdicciones del sector marítimo.

Entre las cuestiones analizadas se encuentran: la regulación de los accidentes marítimos, reclamaciones de carga y reclamaciones de pasajeros, la normativa del embargo preventivo, la regulación de las cláusulas de sumisión de ley y jurisdicción o arbitraje, el sistema de tax lease, el impacto del Covid-19, el control de los buques extranjeros por el Estado rector del puerto y, en particular, la implementación de la regla IMO 2020 relativa al contenido de sulfuro en el combustible así como otras cuestiones.

Leer la contribución de AIYON Abogados en el siguiente enlace.

“Estrategia Empresarial” destaca nuestra consolidación en el aérea del Derecho Aeronáutico y Espacial

Hemos tenido el placer de recibir a “Estrategia Empresarial” en nuestro despacho de Bilbao, publicación de prestigio que se ha interesado en conocer en profundidad nuestra actividad, nuestro equipo y nuestra larga trayectoria profesional como profesionales de la abogacía. Asimismo, se mostraron interesados en entrevistar a nuestra socia, Zuberoa Elorriaga, en vista del reciente título que ha obtenido como especialista en Derecho Aeronáutico y Espacial, tras superar el curso de postgrado impartido por la Universidad de Icade en colaboración con la Asociación Española de Derecho Aeronáutico y Espacial (Aedae).

Como bien ha afirmado nuestra socia de Bilbao, desde AIYON “representamos y protegemos los intereses de personas y empresas inmersas en un entramado particularmente complejo, dinámico, y multidisciplinar, que presenta todo tipo de cuestiones que afectan a empresas, operadores, entidades o particulares desde todas las perspectivas, sin olvidar que el fin último perseguido es confortar a nuestros clientes dando la respuesta más adecuada a su consulta o la salida más beneficiosa a su problema”.

Leer el artículo completo

Real Decreto 128/2022, de 15 de febrero, sobre instalaciones portuarias receptoras de desechos de buques

Como consecuencia de la trasposición de la Directiva (UE) 2019/883, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de abril de 2019, relativa a las instalaciones portuarias receptoras a efectos de la entrega de desechos de buques, por la que se modifica la Directiva 2010/65/UE y se deroga la Directiva 2000/59/CE, se publicó el pasado 16 de febrero de 2022 el Real Decreto 128/2022, de 15 de febrero, sobre instalaciones portuarias receptoras de desechos de buques.

La finalidad del citado texto legal no es otra que garantizar la protección del medio ambiente marino de todos aquellos efectos negativos que pudieran ocasionar los desechos generados por los buques y los residuos de carga de los buques que utilicen puertos españoles. Asimismo, se pretende asegurar el buen funcionamiento del tráfico marítimo, mejorando la disponibilidad y la utilización de instalaciones portuarias receptoras adecuadas, así como la entrega de desechos a dichas instalaciones.

La ampliación del ámbito de aplicación de este Real Decreto es una de las principales novedades que trae consigo ya que se incluyen ahora, dentro de su ámbito de aplicación, los buques pesqueros y embarcaciones deportivas o de recreo. Con ello, esta normativa será de aplicación a todos los buques, con independencia de su pabellón, que hagan escala u operen en puerto español, exceptuando aquellos que estén afectos a la prestación de servicios portuarios y los buques de Estado. Asimismo, al objeto de evitar demoras innecesarias, en los fondeos en que el buque no realice operaciones comerciales de embarque y desembarque de pasajeros o carga y descarga de mercancía, siempre que la escala en fondeadero sea inferior a siete días, se exceptúa la obligación de entrega de desechos de buques y pago de la tarifa indirecta.

Otras de las principales novedades son la aplicación de este RD a los desechos pescados de manera no intencionada por los buques pesqueros, distintos de capturas no intencionadas, facilitando su entrega sin coste en instalaciones portuarias receptoras de desechos, y la regulación de las comunicaciones electrónicas a través del sistema SafeseaNet, tal y como se establece en el  Real Decreto 210/2004, de 6 de febrero, por el que se establece un sistema de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo.

Por último, se prevé un sistema de recuperación de costes al objeto de que los costes del servicio de recepción de desechos de los buques, excluidos los residuos de carga, se sufraguen por los propios buques que hagan escala u operen en puertos españoles mediante el abono de una tarifa, con independencia de que entreguen los desechos a una instalación portuaria receptora o no. Con ello, parece que el propósito del gobierno es que las tasas no desincentiven la entrega de desechos.

El meritado Real Decreto entró en vigor a 17 de febrero de 2022.

Comentarios a la Sentencia nº 901/2021 del Tribunal Supremo en el “caso Spanair”

Ya en 2019, en nuestro artículo “Sentencia del Tribunal Supremo en el caso Spanair”, señalábamos que la Sala de lo Civil del Tribunal Supremo en su sentencia de 17 de mayo de 2019 nº 1513/2019 zanjó la cuestión de la valoración de los daños personales sufridos en un accidente aéreo, al confirmar el criterio de la Audiencia Provincial de Barcelona, sentencia nº 165/2016, de 12 de julio, y determinar que, ante la inexistencia de normas de valoración de daños personales causados en accidentes de aviación, resultaba más adecuada una indemnización en cuya fijación tenga una función orientativa el baremo legal existente para los daños personales causados en accidentes de vehículos de motor (RDL 8/2004, de 29 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor).

Aun así, la sentencia puntualizó que la utilización orientativa del baremo no impide que puedan aplicarse criterios correctores en atención a las circunstancias concurrentes en el sector de actividad al que venga referida esta utilización. En el caso de un accidente aéreo, por su carácter catastrófico y las demás circunstancias que lo rodean, hacen razonable que la indemnización que resulte de la aplicación del baremo sea incrementada con un porcentaje adicional, que en ese caso se fijó en un 50%.

Ahora, tras años de litigios motivados en el gravísimo accidente aéreo sufrido por la extinta aerolínea Spanair en 2008 con el resultado de ciento cincuenta y cuatro personas fallecidas y dieciocho heridos, la reciente Sentencia del Tribunal Supremo nº 901/2021, de 21 de diciembre de 2021 desestima el recurso extraordinario por infracción procesal y los recursos de casación contra la sentencia nº 5/2018,de 8 de enero, de la Audiencia Provincial de Madrid, interpuestos por Mapfre Global Risks Compañía Internacional de Seguros y Reaseguros S.A, entre otros, para confirmar que, sin perjuicio de otras posibles concausas, el accidente se produjo como consecuencia de la inadecuada configuración de la aeronave para realizar esa maniobra, imputable al piloto y copiloto de la misma. De igual modo, el tribunal establece que Mapfre es la responsable civil de los daños y perjuicios causados por el accidente, ya que era la aseguradora de la compañía Spanair en el momento del accidente.

Además, y siguiendo la línea comentada, la sentencia nº 901/2021 su Fundamento de Derecho Sexto recoge que, al utilizar como criterio indemnizatorio la aplicación orientativa del baremo del anexo del Real Decreto Legislativo 8/2004, de 29 de octubre, la Audiencia Provincial no vulneró el principio de indemnidad en la indemnización de los daños y perjuicios ni aplicó limitaciones a la indemnización por muerte o lesiones corporales, incompatibles con el sistema del Convenio de Montreal y el Reglamento (CE) n.° 2027/1997, modificado por el Reglamento (CE) n.º 889/2002, de 13 de mayo de 2002.

En consecuencia, se condena a la aseguradora a pagar las debidas indemnizaciones, cuya suma actualmente supera los cuatro millones de euros.

La Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA) continúa en 2022 con el despliegue de drones en las aguas de la unión para el control de emisiones provenientes de buques mercantes

Según se recoge en la Hoja de Ruta de la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA), en el año 2022 que ahora comienza se continuará con el desarrollo de las capacidades de las aeronaves pilotadas remotamente, comúnmente conocidos como drones (Remotely Piloted Aircraft Systems o RPAS), y en especial en materia de detección de posibles emisiones contaminantes provenientes de buques mercantes en exceso de los límites establecidos en el anexo VI del Convenio Internacional sobre Polución Marina (MARPOL). Límite de contenido de azufre en combustibles de uso marino que actualmente está establecido en 0,5% en masa.

En el 2022 se prevé, además, que dichos drones sean capaces de monitorizar además del SOx antes referido el contenido NOx de los humos provenientes de buques en navegación.

De hecho, ya durante el año 2021 se realizaron campañas de control de emisiones con drones en aguas del estrecho de Gibraltar, Lituania, Francia y Mar Báltico. En concreto y con relación al despliegue del dron en aguas del estrecho de Gibraltar realizado entre los pasados meses de julio y octubre, la EMSA, junto con la Dirección General de la Marina Mercante y la Capitanía Marítima de Algeciras, realizaron un total de 319 controles a distintos buques mercantes mientras navegaban por el estrecho, detectando un posible incumplimiento en veintiocho (28) de dichos buques.

Si bien las lecturas obtenidas utilizando estos novedosos medios aéreos pueden servir de indicio de un consumo de combustible marino con un exceso de azufre, las mismas no se traducen directamente en la incoación de un expediente sancionador ni en la imposición de una sanción para los buques monitorizados. A fin de corroborar las lecturas preliminares del dron, siempre será requerida una inspección detallada del “Port State Control – PSC” a la arribada del barco a puerto, junto con las correspondientes tomas de muestras de los combustibles usados durante su travesía.

Tras dicha inspección y análisis químico de las muestras de combustible obtenidas, de resultar una lectura de azufre por encima del 0.5% en masa la Capitanía Marítima correspondiente iniciará un expediente administrativo sancionador contra el “ISM Manager” y contra el capitán del buque inspeccionado, deteniendo cautelarmente el barco hasta que no se preste garantía suficiente a criterio del Capitán Marítimo responsable.

Los datos obtenidos de las mediciones del dron son, además, comunicados a la base de datos THETIS-EU, gestionada igualmente por la EMSA. Y ello  a efectos de llevar un control efectivo de los incumplimientos detectados y establecer un sistema de alertas para las distintas administraciones marítimas de los países miembros de la unión, facilitando de este modo la toma de medidas oportunas a fin de impedir y/o sancionar dichas conductas tipificadas.