AIYON visita el Puerto de Baiona y se reúne con la asociación francesa de transportistas O.T.R.E.

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Queremos agradecer a la Cámara de Comercio de Baiona la excelente acogida que nos brindó en nuestra visita a sus instalaciones portuarias el pasado miércoles día 15, puerto que actualmente está en un proceso de intenso crecimiento tras aprobarse unas importantes inversiones, que van a suponer grandes mejores de la zona y, sin duda, atraerán un mayor tráfico. 

Zuberoa Elorriaga, de AIYON Bilbao, junto con Sonia García actuando en calidad de Presidenta de la Asociación Empresarial de Transportes de Bizkaia (ASETRABI), se reunieron ayer miércoles con el responsable comercial del puerto de Baiona, el Sr. Joxan Madinabeitia que, como representante del Cámara de Comercio e Industria de Baiona – País Vasco (CCI Bayonne Pays Basque), trabaja para establecer un mejor entendimiento en la logística transfronteriza y quiere promocionar las posibilidades de colaboración entre empresas y asociaciones de ambos lados de la frontera vascofrancesa.

Tras la visita al puerto y darnos a conocer los tráficos locales, los tres tuvieron la oportunidad de disfrutar de un interesante almuerzo con la Sra. Caroline Auge, responsable de la asociación de transportistas francesa O.T.R.E para la zona de los departamentos nº 64 (zona de Pirineos Atlánticos) y nº 40 (zona de Las Landas). O.T.R.E. es la organización representativa francesa de las pequeñas y medianas empresas de transporte galas, agrupando más de 3.000 empresas y 75.000 empleados, que desde 2021 forma parte de la Unión Europea de Transportistas por Carretera (UETR).

Almuerzo que les permitió compartir y debatir las realidades vividas en cada país en relación al transporte por carretera, así como las nuevas regulaciones que se promueven desde la Unión Europea. Ambas asociaciones consideraron esta visita una buena oportunidad para establecer las bases de una colaboración futura, contando con el apoyo y asistencia legal de AIYON cuando así sea requerido por los responsables de las asociaciones o sus asociados.

Cabe recordar que AIYON es la firma de referencia para ASETRABI y sus asociados en las áreas relacionadas con el transporte terrestres, los seguros, y demás materias involucradas con su actividad.

El Real Decreto-ley 14/2022, de 1 de agosto y sus novedades más significativas en el ámbito del transporte terrestre de mercancías

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Según aparece reflejado en el Preámbulo del Real Decreto-ley 14/2022, de 1 de agosto, de medidas de sostenibilidad económica en el ámbito del transporte, en materia de becas y ayudas al estudio, así como de medidas de ahorro, eficiencia energética y de reducción de la dependencia energética del gas natural (en adelante RDL 14/2022), el sector del transporte terrestre de mercancías en España está integrado por empresas de reducido tamaño (el 53% de las empresas con vehículos pesados tienen un solo vehículo), lo cual agrava las dificultades que pueden tener los pequeños operadores del transporte terrestre para adaptarse a los escenarios en que se producen fuertes incrementos de los costes del transporte de manera sorpresiva e impredecible (como el de combustible, por la inflación y la guerra en Ucrania, o el de los neumáticos y piezas de repuesto en general); ello exige una mayor intervención de los poderes públicos para garantizar el adecuado funcionamiento de una actividad que representa en torno al 2% del PIB español.

Es por ello que el pasado de 2 de agosto de 2022 entró en vigor el referido RDL 14/2022, el cual vino a modificar preceptos de la normativa del transporte terrestre de mercancías a nivel nacional como la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte terrestre de mercancías (LCTTM) y la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT).

El Título I del RDL 14/2022 se refiere a las medidas en materia de transporte terrestre, y teniendo el legislador en mente el objetivo de garantizar que el precio del transporte sea superior a los costes y gastos individuales efectivos que soporta el transportista, se ha considerado necesaria la exigencia de que se documenten por escrito los contratos de transporte referidos a un único envío que se realicen con el transportista efectivo, siempre que éstos sean superiores 150,00 euros, así como de aquellos contratos de transporte continuado.

Igualmente, se comienza a exigir que en la carta de porte aparezca expresamente el precio del transporte con referencia a los gastos conexos, exigiéndose que dicho precio del transporte sea igual o superior a los costes individuales efectivos asumidos por el transportista (art. 1 RDL 14/2022 por el que se modifica el art. 10 bis LCTTM referido a la carta de porte en los contratos celebrados con el porteador efectivo.).

Ese reformado art. 10 bis de la LCTTM señala que, para la determinación del coste efectivo del transporte, se puede “tomar la referencia temporal que mejor se ajuste a las previsiones y estrategia empresarial del porteador”; es decir, que se ha optado por un criterio bastante flexible que permite al transportista oscilar y adaptar a las circunstancias del momento, o si se quiere, a los precios del momento, el coste del transporte y reflejarlo así en la carta de porte.

Para traducir lo anterior a la práctica diaria de los transportistas, y saber qué costes se pueden computar y cuáles no de cara a constatarlos en las cartas de porte, hemos de dirigirnos a la nueva Disposición adicional novena de la LCTTM que introduce este RDL 14/2022. Ésta señala que, para determinar el coste efectivo individual de prestación del transporte por el porteador efectivo, será válida la estructura de partidas de costes del observatorio de costes del transporte de mercancías por carretera elaborado por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Esta partida de costes recoge:

  • Costes de amortización de los diferentes elementos (cabezas tractoras, remolques, semirremolques y equipos auxiliares);
  • Costes anuales de financiación de los diferentes elementos que se hayan comprado;
  • Costes del personal de conducción;
  • Costes de los seguros del vehículo;
  • Costes fiscales;
  • Costes de combustible;
  • Costes de disolución de urea;
  • Costes de neumáticos, mantenimiento y reparaciones;
  • Costes de dietas del conductor;
  • Costes de peaje;
  • Costes indirectos repercutibles a cada vehículo (como un software de gestión de flotas).

En consecuencia, recomendaríamos a todos los operadores del transporte terrestre que tuvieran identificados a la perfección dichos costes de manera general para toda su flota (prorrateada para cada vehículo) y que, posteriormente y para cada transporte concreto, se tome “la referencia temporal que mejor se ajuste a las previsiones y estrategia empresarial del porteador” y se adapten dichos costes, como si de un traje a medida se tratase, para así reflejarlos en la carta de porte y tener constancia de que el precio que finalmente cobrarán por la realización del transporte sea superior a los costes y gastos del mismo.

Por último, señalar que, si esos costes no aparecieran reflejados en la carta de porte, a tenor del art. 13 de la LCTTM, esta ausencia o irregularidad de la carta de porte prevista en el artículo 10 bis no producirá la inexistencia o la nulidad del contrato, y que la omisión de alguna mención de los artículos 10.1 y 10 bis.1 no privará de eficacia a dicha carta de porte.

AIYON Abogados participa en el Especial sobre Transporte y Logística de El Correo

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Con motivo de la celebración de la feria «Empack y Logistics & Automotion«, que tendrá lugar en el Bilbao Exhibition Centre (BEC) de Bilbao los días 1 y 2 de marzo de 2023, el periódico El Correo ha preparado un especial sobre Transporte y Logística que ha contado con la colaboración de nuestra firma.

Desde AIYON hemos preparado el artículo «¿Por qué es necesario un adecuado asesoramiento jurídico para las empresas transportistas?«, que pretende exponer la necesidad de que el asesor jurídico forma parte de manera activa no sólo en las fases de solución de disputas o reclamaciones que los clientes le puedan requerir, sino también en las fases previas de consulta, asesoramiento o tramitación. En todo caso, acompañando a los operadores de la cadena logística de manera activa y participativa, tratando de evitar posibles contratiempos en el desarrollo de su trabajo, o atajar problemas, optimizando lo máximo posible su trabajo.

Esta colaboración viene acompañada, además, de la participación como moderadora de nuestra socia de Bilbao, Zuberoa Elorriaga en la mesa redonda organizada por el Instituto Vasco de Logística y Movilidad Sostenible (IVL/LEE) para el día 2 de marzo bajo el título «Presente y Futuro del Transporte Terrestre de Mercancías en Euskadi», en el que Zuberoa compartirá espacio con profesionales de la talle de Sonia García – Presidenta de ASETRABI, Almudena Palomera – Manager Director en TUBACEX, Iñaki Cepeda – Gerente de la Fundación GUITRANS, Inmaculada Ugarteche – Directora de UNIPORT y Antonio Jaraices – Director de Organización, Comunicación y Estrategia Corporativa de EUSKOTREN.

Desde AIYON queremos agradecer tanto al El Correo como a IVL/LEE el que hayan contado con nosotros para cubrir y participar en este evento, que tendrá un impacto muy relevante este año 2023 en el sector de la logística y el transporte.

¿Cómo afecta el tráfico de drogas ilegales al transporte?

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La forma más habitual de introducir drogas ilegales en un país es haciendo uso de los medios de transporte que más operan, como son los aviones afectos al tráfico aéreo, los camiones afectos al transporte terrestre, y los buques afectos al tráfico marítimo.

Cuando pensamos en cómo se puede desarrollar la entrada de esas drogas ilegales de forma que no puedan ser percibidas en el transporte de un país a otro, en algunos casos se requiere la participación activa de los pasajeros y su equipaje como elementos esenciales que ayudan al tráfico, pero en otros casos la carga ilegal es ocultada en contenedores o remolques, junto con otras cargas regulares, a fin de facilitar su tránsito. Pero hay un fenómeno que cada vez resulta más habitual y que hemos podido gestionar en AIYON, que consiste en la introducción de drogas escondidas en el propio medio de transporte.

En su caso, las empresas de transporte terrestre de mercancías por carretera, en especial aquellas que hacen rutas desde África a España pasando por el estrecho, se enfrentan al riesgo cada vez más habitual de que les coloquen fardos de droga escondidos en el exterior de los camiones, concretamente en los bajos, sin que las empresas transportistas o los conductores tengan conocimiento de ello.

Esta operativa parecen ejecutarla de un modo relativamente fácil y rápido ya que las formas de colocar la droga pasan desde sujetarla con presillas a los ejes del camión, hasta colocarlas con imanes pegadas al chasis, por lo que durante cualquier parada o descanso del conductor pueden colocarse los paquetes ilegales. Aunque lo cierto es que, a veces, ni siquiera hace falta que el conductor se ausente del camión ya que incluso estando en cabina puede perfectamente no percatarse de que hay alguien debajo del camión (fenómeno que también sucede cuando transportan polizones).

Lo lógico sería pensar que, al tratarse del exterior del camión, lugar del vehículo al que cualquier persona tiene acceso, no debería considerarse responsable al conductor mientras no se pruebe que fue él quien colocó la droga o sabía de su colocación al transportarla, pero la realidad de los juzgados es otra muy distinta. De hecho, no son pocos los procedimientos que se siguen por delitos contra la salud pública contra los conductores de camiones en los que, tras una inspección rutinaria en el control fronterizo, se localizan fardos de drogas y los conductores son finalmente condenados, aun sin probarse que fueron ellos quienes la colocaron.

Respecto a los buques, el mismo problema puede detectarse cuando se colocan fardos de hasta 600 kilos en el exterior de un buque, pegados al casco bajo la línea de flotación. Fardos que requieren de una compleja operativa ya que son buzos los que, en el puerto de origen, introducen el paquete en determinadas cavidades del barco para que afronten una travesía marítima de varios días y sean recogidos en el puerto de destino por otros buzos, sin que los armadores o la tripulación tengan que tener conocimiento de ello. Es una realidad que existen puertos determinados a nivel mundial que exigen a los buques que atracan en ellos el realizar inspecciones antidroga antes de hacerse a la mar.

Detectado el problema por la policía, el procedimiento regular llevado a cabo en el caso de los transportistas terrestres (cuya involucración en el hecho delictivo suele ser puesta en duda más que en el caso de los responsables de los buques) es detener a los transportistas supuestamente involucrados poniéndose al detenido a disposición judicial, y proceder al pesaje provisional de la droga por la policía.

Si tras el pesaje provisional se considera notoria la cantidad de droga incautada, el fiscal valorará si existe riesgo de fuga, la posibilidad de destrucción de pruebas y/o que se vuelva a delinquir; valorado, elaborará un informe en el que propondrá las medidas que considere oportunas, entre ellas, la prisión provisional si procede.

Tras una comparecencia en sede judicial el décimo día y en base al pesaje de la droga, se inician bien Diligencias Urgentes, es decir, sin fase de instrucción y con posibilidad de acuerdo con el fiscal dictando sentencia en el Juzgado de Instrucción, o bien Diligencias Previas en caso de que así se interesen por el fiscal, dictándose Auto de Procedimiento Abreviado en el cual se da plazo para los escritos de calificación y defensa. Finalmente, el Juzgado de lo Penal mediante Auto admitirá o inadmitirá las pruebas y señalará la fecha del juicio, con posterior sentencia.

En vista de ello, sin duda el mejor consejo que podemos dar a los transportistas que realizan es la de extremar sus precauciones y, en caso de que se vean afectados, que se asesoren de inmediato con abogados profesionales para la mejor defensa de sus intereses.

El Consorcio de Compensación de Seguros (CCS) y sus asegurados, con especial atención al transporte terrestre de mercancías por carretera

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En el presente artículo analizaremos cómo está configurado legalmente el Consorcio de Compensación de Seguros (en adelante “CCS”), así como algunos de los casos más habituales en los que se relaciona el CCS con el transporte terrestre de mercancías, ahondando en las características de la relación que se establece entre el CCS y sus asegurados.

El CCS fue creado en el año 1954, y actualmente está definido como una entidad pública empresarial, enmarcada en los artículos 103 y siguientes de la Ley 40/2015, de 1 de octubre, de Régimen Jurídico del Sector Público (LRJSP).

Las entidades públicas empresariales son entidades de Derecho público con personalidad jurídica propia, un patrimonio propio y autonomía en su gestión. En lo que a su financiación se refiere, el artículo 103 de la LRJSP señala que “se financian con ingresos de mercado, y que junto con el ejercicio de potestades administrativas desarrollan actividades prestacionales, de gestión de servicios o de producción de bienes de interés público, susceptibles de contraprestación”.

En adición y como peculiaridad, debemos subrayar que, aunque hablamos de entidades de Derecho público, éstas se rigen por el Derecho privado. Así se proclama en el artículo 104 de la LRJSP, en el que se especifica que “las entidades públicas empresariales se rigen por el derecho privado” y, específicamente, también se regula en la normativa propia del CCS, en concreto en el artículo 2 del Real Decreto Legislativo 7/2004, de 29 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido del Estatuto Legal del Consorcio de Compensación de Seguros (en adelante, “Estatuto Legal del CCS”). Artículo 2 que, respecto al régimen jurídico de la entidad, señala: “1. El Consorcio se regirá por las disposiciones contenidas en este estatuto legal (…). 2. Quedará sometido, en el ejercicio de su actividad aseguradora y, en defecto de reglas especiales contenidas en este estatuto legal, a lo dispuesto en el texto refundido de la Ley de ordenación y supervisión de los seguros privados, aprobado por el Real Decreto Legislativo 6/2004, de 29 de octubre, y en la Ley 50/1980, de 8 de octubre, de contrato de seguro. 3. La contratación del Consorcio se rige por el derecho privado, (…)”.

Si acudimos al Estatuto Legal del CCS, las funciones que tiene atribuidas esta entidad pública empresarial las encontramos en su Capítulo III, el cual se divide en una Sección Primera que abarca sus funciones privadas en el ámbito asegurador, y una Sección Segunda que contiene sus funciones públicas. En concreto, es la sección relativa a las funciones privadas donde encontramos los diferentes supuestos en los que el CCS puede relacionarse con el transporte terrestre de mercancías, que serán:

  • Indemnizar los daños producidos por riesgos extraordinarios, entendiendo éstos como fenómenos naturales, o derivados de hechos de incidencia política o social, a condición obviamente de tener suscrito un seguro para las personas o bienes afectados.
    En esta categoría se encuadrarían, por ejemplo, todos los daños que sufrieron las diferentes cabezas tractoras y semirremolques de los transportistas por los altercados y piquetes de las huelgas y parones de actividad del sector transporte en pasado marzo de 2021, y que estuvieron a punto de repetirse en noviembre de 2022. Estas huelgas o parones se englobarían dentro de uno de los riesgos extraordinarios al catalogarse como ”tumulto popular” [1].
  • Asumir la cobertura obligatoria de los vehículos no aceptados por las compañías aseguradoras (por ejemplo, aquellos con matrícula extranjera), así como la de los organismos públicos que lo soliciten. También, indemnizar los daños ocasionados por vehículos desconocidos, sin seguro o robados. Piénsese, por ejemplo. cuando hay un impago de prima y la póliza deja de tener efecto pasado el lapso de tiempo establecido legalmente [2], ya sea de un vehículo particular, un semirremolque, una cabeza tractora o cualquier vehículo que causa un daño.

Una vez analizados estos dos casos más habituales en los que se relaciona el CCS con el transporte terrestre de mercancías, consideramos interesante determinar cuáles son las características de la relación que el CCS establece con sus asegurados.

En este sentido nuestro más alto Tribunal viene concluyendo ya desde los años 90, que la relación que existe entre los asegurados y el CCS es contractual, ello siempre y cuando el asegurado haya suscrito una póliza de seguro con una compañía aseguradora española bajo la cual el asegurado abona, sobre su prima, un recargo a favor del CCS. En esos casos, se entenderá que los asegurados tienen suscritos dos contratos de seguro; uno, con la aseguradora privada española con la que cerraron la póliza; y otro, con el CCS. Eso sí, instrumentalizados ambos en un solo contrato o póliza, que es el que firman con la aseguradora privada española.

El Tribunal Supremo también ha señalado en varias ocasiones que cada uno de esos dos contratos tiene un contenido propio y, como tal, están sujetos a diferentes regímenes jurídicos. Aun así, serán siempre aplicables con carácter supletorio las normas de la Ley de Contrato de Seguro a los contratos concertados con el Consorcio de Compensación de Seguros en cuanto no estén previstos en su regulación específica, entre otros, los objetos asegurados y su situación; la suma asegurada o el alcance de la cobertura; el importe de la prima, los recargos e impuestos; o la duración del contrato con expresión del día y la hora en que comienzan y terminan sus efectos.

En definitiva, entre los asegurados y el CCS se establece un contrato de seguro complementario obligatorio cuando se abonan los diferentes recargos en las primas que se paga por el seguro. Es por ello que, en la mayoría de los casos, la responsabilidad del CCS será contractual.

En el caso de los transportistas terrestres, cuando se conciertan las pólizas de cada cabeza tractora y/o semirremolque asegurado.

Atendiendo a todo lo expuesto, consideramos que es del todo esencial que los profesionales del sector de los transportes conozcan y ahonden en las características de las pólizas de seguro, suscritas de forma directa o vía sus corredores de seguro, revisándolas de forma periódica. Y ello porque estas contienen derechos y deberes contractuales intrínsecos, de vital importancia, que les afectan de forma directa en su condición de asegurados.

Todo lo cual se recomienda a fin de garantizar una mejor protección de los riesgos propios de su actividad y de los servicios dados a terceros para el caso de que se vean afectados por siniestros o incidentes.

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[1] Definido por el art. 2.1 k). del Real Decreto 300/2004, de 20 de febrero, por el que se aprueba el Reglamento del seguro de riesgos extraordinarios.

[2] Art. 15 de la Ley 50/1980, de 8 de octubre, de Contrato de Seguro.

Aiyon, cuidar lo importante

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Otro año lleno de experiencias.
Juntos hemos afrontado y superado cada reto.
Sabes que cuidarte es lo que nos pone en marcha cada día.
La confianza que depositas en nosotros nos sigue emocionando.
Sin ella no podríamos haber compartido este camino.
En esta época en la que estamos con los nuestros.

Os deseamos una vuelta segura a casa.

Aiyon
cuidar lo importante
Feliz Navidad y Feliz Año Nuevo

AIYON Abogados colabora con el ISDE

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El Instituto Superior de Derecho y Economía (ISDE) ha contado este año con la colaboración de AIYON Abogados para impartir las clases sobre Transporte Terrestre y Transporte Marítimo que se incluyen en su postgrado ofrecido bajo el título “Máster en Derecho de los Negocios, Arbitraje y ADR”.

Nuestra socia de Madrid, Verónica Meana, se ha encargado de las clases asíncronas de Transporte Terrestre y Marítimo y dará próximamente la clase presencial de Transporte Marítimo, mientras que nuestros socios Enrique Ortiz y José Domínguez (Algeciras) han impartido mediante clase presencial las materias de Transporte Terrestre y de Métodos de Pago, respectivamente.

Esta colaboración ha supuesto para AIYON una nueva oportunidad de formar parte en el proceso de aprendizaje de nuevas generaciones de profesionales que seguro enriquecerán el sector.

Queremos agradecer al ISDE la oportunidad brindada, que esperamos sea la primera de muchas.

AIYON Abogados colabora con el ISEC

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En colaboración con el ISEC (Instituto Para la Seguridad en las Cargas), nuestra socia de Bilbao, Zuberoa Elorriaga, participó el pasado 20 de octubre en el III Congreso Nacional de Transportes Terrestres que tuvo lugar en el Centro de Gestión de Tráfico y Coordinación de Emergencias de Euskadi sito en Bilbao.

Congreso que fue inaugurado por Dña. Sonia Díaz de Corcuera, Directora de Tráfico del Gobierno Vasco e iba dirigido a miembros de las Policías Locales, Policías Autonómicas, Guardia Civil y técnicos de inspección de transportes de las distintas CCAA, en aras de facilitarles una formación y aprendizaje continuos en el área de los transportes terrestres, adaptándose a las nuevas normativas.

Junto con los grandes profesionales del sector como son Andoni Gortazar, Francisco Fernández Sasiain y Juan Cantón Revuelto, Zuberoa tomó parte en la ponencia sobre Técnicas de Amarre, que abarcaba un amplio contenido sobre regulación, metodología, equipos, obligaciones y responsabilidades, aportando su visión sobre el papel que tienen las partes del contrato de transporte, y la mejor manera que tienen las autoridades inspectoras para afrontar la imputación de responsabilidades o sanciones a los intervinientes de la operativa de estiba y trincaje de las cargas.

Desde AIYON Abogados queremos agradecer al ISEC que nos haya dado esta oportunidad, así como la excelente acogida recibida en el Centro de Gestión de Tráfico y Coordinación de Emergencias. Colaboración que, esperamos, sea la primera de muchas.

CIP y CIF – INCOTERMS® 2020 y Seguro

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En su Especial sobre el XII Congreso anual de FETEIA-OLTRA (Federación Española de Transitarios y Organización para la Logística, el Transporte y la Representación Aduanera), que se celebrará de nuevo entre los días 29 de septiembre y 2 de octubre en Algeciras, el Canal Marítimo y Logístico publica un artículo de AIYON Abogados relativo a los INCOTERMS 2020 y el Seguro, con especial atención a los Incoterms CIP y CIF.

Los INCOTERMS®, término que hace referencia al acrónimo de “International Commercial Terms”, son un conjunto de reglas internacionales, regidas por la Cámara de Comercio Internacional (CCI) desde 1936, emanadas para la interpretación de los términos más utilizados en el comercio internacional, siendo su uso generalizado en negocios internacionales en todo el mundo. No son una norma jurídica supranacional ni una ley de obligado cumplimiento, la CCI los creó basándose y con el objetivo de reflejar los usos y costumbres relacionados con la compraventa internacional de mercaderías del momento.

Los INCOTERMS® regulan aspectos muy importantes dentro de una operación de transporte como son las condiciones de entrega de las mercancías, la distribución de los riesgos y los costes entre el vendedor y el comprador, la contratación y el pago del seguro para las mercancías, la transmisión del riesgo, las formalidades aduaneras y el coste del transporte. Es fácilmente palpable que no regulan aspectos relativos a la jurisdicción y ley aplicable, la forma de pago ni la transmisión de la propiedad.

Respecto a los términos CIP y al CIF, la principal característica de esos dos INCOTERMS® en su versión de 2020 está relacionada con el seguro, en tanto que añaden al vendedor la obligación de contratar un seguro de transporte para las mercancías durante la fase de transporte internacional a favor o en nombre del comprador. El término CIF (Cost, Insurance and Freight) impone al vendedor la obligación de contratar, a favor de un tercero, el comprador, un seguro de transporte con la cobertura mínima de las Institute Cargo Clauses, esto es ICC (C), mientras que el término CIP (Cost and Insurance Paid to), obliga al vendedor a contratar, a favor del comprador, un seguro de transporte, en este caso con cobertura máxima, ICC (A).

En aquellas operaciones en que se haya pactado el INCOTERMS® CIF o CIP, el coste y el riesgo de la fase principal del transporte se divide, quedando la obligación de contratar el transporte en la figura del vendedor mientras que el riesgo y, por lo tanto, el interés asegurable de la mercancía durante la fase principal del transporte recae en el comprador. En otras palabras, el vendedor tendrá el interés asegurable de la mercancía hasta que ésta se cargue a bordo del buque en el puerto de origen (CIF) o hasta que se entregue la mercancía al primer porteador o en el lugar convenido (CIP), mientras que el comprador adquirirá el interés asegurable de la mercancía desde dicho momento, esto es desde el inicio de la fase de transporte principal.

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Modificación normativa en el transporte terrestre

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El 14 de septiembre de 2022, se publicó en el Boletín Oficial del Estado la “Ley Orgánica 11/2022, de 13 de septiembre, de modificación del Código Penal en materia de imprudencia en la conducción de vehículos a motor o ciclomotor” y el “Real Decreto 750/2022, de 13 de septiembre, por el que se modifican el artículo 3 y el anexo I del Real Decreto 920/2017, de 23 de octubre, por el que se regula la inspección técnica de vehículos”, con entrada en vigor el 15 y el 27 de septiembre de 2022, respectivamente.

Por un lado, en lo que respecta a las modificaciones de la Ley Orgánica 11/2022 de modificación del Código Penal en materia de imprudencia en la conducción de vehículos a motor o ciclomotor, en líneas generales podría decirse que se han introducido tres nuevas modificaciones con la finalidad de reforzar el espíritu que animó a la anterior reforma, la introducida por la Ley Orgánica 2/2019, de 1 de marzo, de modificación de la Ley Orgánica 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal, en materia de imprudencia en la conducción de vehículos a motor o ciclomotor y sanción del abandono del lugar del accidente, que dotó al sistema penal de una mayor seguridad jurídica.

La primera modificación ha consistido en la reducción de la pena de multa, en caso de provocarse por imprudencia menos grave lesiones que requieran objetivamente para su sanidad de un tratamiento médico o quirúrgico de uno o dos meses.

Por su parte, la segunda de las modificaciones ha eliminado la exigencia de denuncia por parte de la persona agraviada o su representante legal siempre que se cause la muerte por imprudencia menos grave utilizando un vehículo a motor o ciclomotor, convirtiéndose así el delito tipificado en el artículo 142.2 del Código Penal en un delito público.

Y, la tercera, ha suprimido la posibilidad de imponer la sanción de privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores en delitos de imprudencia menos grave, disponiendo que la imposición de dicha sanción sea preceptiva.

Por otro lado, en relación con el Real Decreto 750/2022 por el que se modifican el artículo 3 y el anexo I del Real Decreto 920/2017, de 23 de octubre, por el que se regula la inspección técnica de vehículos se introducen dos cambios.

El primero de ellos es la trasposición a nuestro ordenamiento jurídico de la “Directiva Delegada (UE) 2021/1717 de la Comisión, de 9 de julio de 2021, por la que se modifica la Directiva 2014/45/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 3 de abril de 2014”, en lo que respecta a la actualización de la designación de determinadas categorías de vehículos y a la inclusión del eCall, sistema de emergencia integrado en los vehículos que realiza automáticamente una llamada gratuita de emergencia al 112 cuando se produce un accidente de tráfico grave.

Por último, el Real Decreto 750/2022 en la Disposición adicional única se incrementa, excepcionalmente y por una única vez, el plazo de validez de la próxima fecha de inspección de los vehículos afectados por la Orden SND/413/2020, de 15 de mayo, por la que se establecen medidas especiales para la inspección técnica de vehículos como consecuencia de la situación originada por las Sentencias 1237/2021, de 18 de octubre de 2021, 1243/2021, 1244/2021 y 1246/2021, de 19 de octubre de 2021, de la Sala Tercera del Tribunal Supremo.