Seguro de Transporte: Cláusulas Limitativas vs Cláusulas Delimitadoras

El seguro de transporte se caracteriza por el principio de universalidad de riesgo, es decir, el objeto del seguro serán los daños que pueden sufrirse en las mercancías con ocasión o consecuencia del transporte, sin ninguna otra precisión y con independencia de la naturaleza del siniestro acaecido. En este contexto nacen las cláusulas delimitadoras del riesgo asegurado, las cuales deben diferenciarse de las cláusulas limitativas de los derechos del asegurado.

El carácter de las cláusulas delimitadoras consiste en estipular: (i) que riesgos constituyen el objeto del contrato; (ii) en que cuantía; (iii) durante que plazo; (iv) en que ámbito temporal. Es decir, el objetivo de estas cláusulas es el de individualizar el riesgo y establecer su base objetiva, eliminando las posibles ambigüedades y concretando la naturaleza del riesgo en coherencia con el objeto del contrato. 

Este tipo de cláusula nunca delimitará el riesgo asegurado en forma contradictoria con las condiciones particulares del contrato, o de manera infrecuente o inusual (Sentencia STS 853/2006 de 11 de septiembre, STS 1051/2007 de 17 de octubre, STS 598/2011 de 20 de julio y STS 273/2016 de 22 de abril). 

Respecto a las cláusulas limitativas, su carácter es completamente diferente ya que su objetivo principal es el de condicionar o modificar el derecho del asegurado. La característica principal de estas cláusulas es que, para el asegurado, suponen la introducción de exclusiones que van más allá del contenido natural del contrato, restringiendo, condicionando o modificando su derecho a percibir la indemnización o prestación garantizada en el contrato (Sentencias, STS 273/2016 de 22 de abril, STS 58/2019 de 29 de enero, STS 609/2019 de 14 de noviembre y STS 421/2020 de 14 de junio). 

Contrariamente a la pudiera suponerse, las cláusulas limitativas están aceptadas por la regulación española y son perfectamente válidas siempre y cuando cumplan con los requisitos recogidos en la Ley de Contrato de Seguro. En concreto, el artículo 3 de la citada normativa LCS recoge que las cláusulas limitativas de los derechos de los asegurados se tendrán que destacar de modo especial y deberán ser específicamente aceptadas por ambas partes por escrito. 

La jurisprudencia del Tribunal Supremo: Cláusulas Limitativas vs Cláusulas Delimitadoras

Antes de realizar el análisis jurisprudencial sobre la validez y características de esas distintas cláusulas que los seguros incluyen en sus pólizas y que afectan de manera directa a los derechos que asisten a los asegurados, creemos relevante estudiar un claro ejemplo práctico en el que se puede apreciar la diferencia entre las cláusulas delimitadoras y las limitativas: el requisito de someter el vehículo y su carga la “debida vigilancia” durante el transporte. Concepto que es un claro ejemplo de cómo intentan acotar y afianzar los seguros en sus pólizas, vía su clausulado, que los asegurados garanticen un transporte de cargas que cumpla con unos requisitos mínimos y generales de seguridad.

Entrando a analizar el requisito de someter el vehículo y su carga a la “debida vigilancia”, obligación que se impone al asegurado en el seguro pactado, lo primero que hay que destacar es que su interpretación no es uniforme ni pacífica, y ello porque cada seguro determinará las características o requisitos que va a requerir a sus asegurados. Sin embargo, sí podemos sacar unos patrones comunes que se repiten en la mayoría de las pólizas, los cuales enunciamos a continuación: 

  • El vehículo tendrá que estar completamente, y debidamente, cerrado. 
  • El vehículo deberá tener en correcto funcionamiento y uso todos los dispositivos de cierre, alarma y bloqueo de los que disponga (o debería disponer). 
  • El vehículo no podrá estacionarse en zonas inadecuadas e inseguras, léase zonas solitarias, mal iluminadas, con entradas no controladas, no sometidas a vigilancia, etc. 
  • El estacionamiento deberá hacerse prioritariamente en un parking vigilado, en un garaje o edificio completamente cerrado o en un recinto de construcción sólida y cerrada con llave. 
  • En caso de demostrarse por el asegurado la imposibilidad de estacionar en un lugar adecuado, se podría aceptar otras opciones de parking si fuera: junto a otros camiones, en zonas ampliamente iluminadas, en zonas colindantes a establecimientos abierto 24 horas, siempre que el conductor pernoctara en el interior del vehículo, etc. 

Analizados estos requisitos exigidos en la póliza de seguro de transporte, la cuestión a plantearnos será: ¿estamos ante cláusulas delimitadoras o cláusulas limitativas?

Ya en 2017 publicamos un artículo sobre la validez de la limitación de cobertura de las pólizas de seguro de transporte de mercancías por la falta de la debida vigilancia durante el transporte por carreteraLimitación de cobertura por falta de debida vigilancia durante el transporte por carretera«). En ese momento el Tribunal Supremo, con su Sentencia de 7 de noviembre de 2017 (STS 590/2017), reconoció que existen dos criterios interpretativos contrapuestos respecto a la calificación de dichas clausulas:

  1. Los que consideran que estas cláusulas son delimitadoras para con el objeto del seguro. 
  2. Los que consideran que estas cláusulas son limitativas de los derechos del asegurado. 

En aquel momento, el Tribunal Supremo optó por la segunda interpretación sentando un criterio interpretativo para el resto de los tribunales. Es decir, consideró que las cláusulas que desarrollaban el concepto de “debida vigilancia” limitaban y modificaban los derechos del asegurado. La Sentencia de 7 de noviembre de 2017 decía así: “La cláusula objeto de la litis no puede ser calificada como una cláusula delimitadora del riesgo, dado que su contenido, interpretado de forma sistemática, no se ajusta a la naturaleza y función de esas cláusulas, esto es, no trata de individualizar el riesgo por robo de la mercancía y de establecer su base objetiva. Por el contrario, el criterio que incorpora, de un modo determinante, fuera de establecer o definir la base objetiva del riesgo, viene a limitar la cobertura inicialmente pactada con establecimiento de una reglamentación que se aparta del contenido natural del contrato celebrado, y de lo que puede considerarse usual o derivado de las cláusulas introductorias o particulares”. 

Ahora, tres años después, el Tribunal Supremo vuelve a ratificar dicho criterio mediante su Sentencia de 22 de octubre de 2020 (STS 3415/2020), en la que reitera el carácter limitativo de dichas cláusulas y señala: “En cuanto a la distinción entre cláusulas de delimitación de cobertura y cláusulas limitativas, las primeras concretan el objeto del contrato y fijan los riesgos que, en caso de producirse, hacen surgir en el asegurado el derecho a la prestación por constituir el objeto del seguro. Mientras que las cláusulas limitativas restringen, condicionan o modifican el derecho del asegurado a la indemnización o a la prestación garantizada en el contrato, una vez que el riesgo objeto del seguro se ha producido. (…). La propia regulación del contrato de seguro de transporte terrestre de mercancías establece una serie de exclusiones y delimitaciones materiales, temporales o espaciales: daño debido a la naturaleza intrínseca o vicios propios de las mercancías transportadas (art. 57.2 LCS); realización del viaje dentro de plazo (art. 58 LCS); realización del transporte dentro de territorio nacional (art. 107.1.a LCS). Estas delimitaciones legales, junto con el propósito intrínseco de esta modalidad de seguro de indemnizar los daños materiales que puedan sufrir las mercancías porteadas con ocasión o consecuencia del transporte, configuran su contenido natural. Mientras que el resto de las limitaciones, que suelen ser transcripciones más o menos literales y extensas de formularios nacionales o internacionales (en este caso, según la propia póliza, de las Institute Cargo Clauses, del Instituto de Aseguradores de Londres) suponen la introducción de exclusiones que van más allá del contenido natural del contrato y, por tanto, son cláusulas limitativas, en el sentido y con los efectos previstos en el art. 3 LCS. Tal y como ya afirmamos en la antes citada sentencia 590/2017, de 7 de noviembre. 6.- En consecuencia, debemos concluir que una cláusula como la litigiosa, que establecía una serie de condicionantes (lugares y horarios de estacionamiento, recinto cerrado con llave, vigilancia, etc.) a la cobertura del riesgo para el caso de robo de la mercancía, es una cláusula limitativa de los derechos del asegurado, y no meramente delimitadora.”

Aunque el criterio aplicado por el Tribunal Supremo es claro, en los Tribunales de instancias menores estas cláusulas siguen siendo un concepto controvertido y discutido, y ello porque las cláusulas limitativas son cada vez más amplias y su presencia es mayor en las pólizas de seguro en general. 

Por todo ello, recomendamos que los usuarios (asegurados) realicen el debido estudio de todo tipo de pólizas que les sean propuestas, sobre todo en lo que respecta a las cláusulas limitativas que contengan, antes de acordar ningún contrato de seguro. Para ello siempre podrán contar con la asistencia y asesoramiento de nuestro despacho, AIYON Abogados.

Guía útil de Estiba para el Transporte de Mercancías por Carretera

Ya en 2006 la Unión Europea estimaba que el 75% de los vehículos de transporte de mercancías que circulaban por sus carreteras no iban bien estibados. Es más, entonces calculó que 1 de cada 4 accidentes de vehículos acondicionado para el transporte de mercancías tenía su origen en una deficiente estiba de la carga.

La ESTIBA de cargas, considerada como la colocación, distribución, protección y fijación adecuada de la mercancía en el interior de un contenedor o vehículo para que vaya segura hasta su destino, bajo la custodia del porteador. 

Este ha resultado siempre un término poco definido, impreciso y que ha provocada diversas interpretaciones. A resueltas de ello, los tribunales han acumulado múltiples sentencias con definiciones contradictorias en relación a la interpretación del propio concepto, así como respecto a las similitudes o diferencias en relación a otros, como es el TRINCAJE de la mercancía.

Por un lado, hay tribunales que interpretan que el trincaje y la estiba son conceptos diferentes cuya responsabilidad puede recaer en distintos agentes (Audiencia Provincial de Murcia – Sentencia 88/2016 o la del Tribunal Supremo – Sentencia de 22 de noviembre de 2006), pero, por otro lado, hay sentencias que estiman que el trincaje es parte intrínseca de la estiba y, por ello, debe ser realizado por el cargador dentro de sus funciones (Audiencia Provincial de Barcelona – Sentencia de 30 de abril de 2015). 

Aunque la situación ha mejorado, este sigue siendo un punto candente y a trabajar. Por ello, el Gobierno Vasco, junto con el Instituto para la Seguridad en las Cargas (ISEC) y otros agentes e instituciones del sector, ha promovido la creación de una completa Guía vasca de estiba para el transporte de mercancías por carretera, que consideramos  puede ser de gran utilidad para los agentes involucrados en estas tareas y en el área de los transportes.

La Guía se fundamenta en cuatro normas generales, como son: 

  • La Directiva 2014/47/EU, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 3 de abril de 2014, relativa a las inspecciones técnicas en carretera de vehículos comerciales que circulan en la Unión y por la que se deroga la Directiva 2000/30/CE.
  • La Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de Transporte Terrestre de Mercancías.
  • La Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT).
  • El Real Decreto 563/2017, de 2 de junio, por el que se regulan las inspecciones técnicas en carretera de vehículos comerciales que circulan en territorio español. 

A mayor abundamiento, la guía se divide en varios capítulos que, entre otras materias, versan sobre aspectos como los útiles para la estiba, los daños que ocasiona una mala estiba, en quién recae la responsabilidad de la carga, estiba y amarre, o qué criterios se usan en las inspecciones y cómo se realizan. Además, trata de clarificar, en la medida de lo posible las controversias suscitadas por este término, y para ello facilita el siguiente listado de aspectos que considera son inherentes al concepto de la ESTIBA: 

  • Verificación del embalaje, comprobar que es adecuado para el transporte de mercancías. 
  • Protección, si fuese necesaria. 
  • Carga en el vehículo. 
  • Acondicionamiento de la carga para su transporte.
  • Estabilización, si fuese necesario. 
  • Distribución adecuada del peso. 
  • Fijación e inmovilización de las mercancías
  • Revisión durante el trayecto, y tensado posterior si se precisase. 

La Guía promueve que el Expedidor realice una correcta descripción de la carga y se cerciore de que está correctamente embalada (prestando especial cuidado a las mercancías peligrosas). Aparte, deberán asegurarse de que el vehículo y el equipo de sujeción utilizados para el transporte son los idóneos, además de que la persona o entidad encargada de realizar la carga de las mercancías al camión esté debidamente informada de todo. 

Sobre los deberes del Cargador, básicamente se traducen en dos conceptos: (i) la revisión previa a la carga y (ii) la revisión de la operativa al finalizar la carga y antes de emprender el transporte.

Finalmente, y respecto a la responsabilidad del Transportista, aun cuando no haya asumido las labores de carga y descarga de las mercancías en el medio de transporte, se le requiere: (i) la inspección visual del camión y la carga para asegurarse de que no hay falta de seguridad; (ii) garantizar que el vehículo pueda proporcionar todos los certificados y marcas, si fuese necesario; (iii) comprobaciones periódicas de la sujeción de la carga; (iv) realizar la carga, estiba y trincaje solo en caso de pacto expreso y previo a la presentación del vehículo. 

Respecto a la eterna pregunta de sobre quién recaen las responsabilidades de una incorrecta estiba y/o trincaje, esta es contestada en el artículo 20 de la Ley 15/2009, de 11 de noviembre del Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías. Respuesta sobre la que se sigue trabajando ya que no convence a muchos de los agentes intervinientes en el transporte por carretera, para quienes la posible manipulación de la carga por parte del transportista debería quedar sin efecto. La respuesta actual que da la Ley 15/2009 es clara: “Las operaciones de carga de las mercancías a bordo de los vehículos, así como las de descarga de éstos serán por cuenta, respectivamente del cargador y del destinatario, salvo que expresamente se asuman estas operaciones por el porteador antes de la efectiva presentación del vehículo para su carga o descarga. Igual régimen será de aplicación respecto de la estiba y desestiba de las mercancías”. 

Es decir, en caso de no acreditarse pacto expreso anterior a la carga, el cargador se presumirá responsable de la sujeción de la carga. Así lo ratifican, además, el RD 563/2017 y las aclaraciones posteriores de la DGT (ver nuestros artículos  “Inspección de la sujeción de la carga sobre camión, aclaración de la DGT» y “R.D. 563/2017, de 2 de junio de 2017, Inspección técnica de vehículos comerciales”

De igual forma, el artículo 21 de la Ley 15/2009 refuerza esta interpretación, considerando que será el cargador el que deberá acondicionar las mercancías para su transporte, al igual que será generalmente el destinatario de las mercancías el que se encargue de su desestiba en destino. Ello, salvo pacto expreso en contrario.

Como podemos apreciar, la Guía es muy extensa en su contenido y presenta un altísimo grado de detalle, con lo que se intenta estipular una terminología y criterios comunes que ayuden a establecer una mayor seguridad jurídica en el sector, además de intentar mejorar las prácticas, la formación, y la competitividad de los operadores y cargadores, todo ello con la finalidad de fomentar un transporte de mercancías por carretera más profesional y seguro.

El “PAQUETE de MOVILIDAD” Europeo y los cambios en la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT)

Tras los intensos cambios legislativos eventuales que han sufrido las distintas normativas en los últimos meses debido a la nueva realidad que nos ha impuesto el COVID-19, ahora se plantean varios cambios definitivos en el área del transporte terrestre, adoptados para renovar y ajustar las normas nacionales y europeas a las necesidades actuales.

En primer lugar, debemos mencionar el “Paquete de Movilidad” aprobado el pasado 9 de julio por el Parlamento Europeo, paquete que incluye dos Reglamentos y una Directiva que tienen como objetivo y finalidad principal conseguir de manera definitiva un mercado único de transporte europeo, justo y leal, asegurándose para ello de que todas las empresas del sector cuenten con las mismas normas de competencia sea cual sea su país de establecimiento.

El Reglamento 2020/1054 de la UE, de 15 de julio de 2020, por el que se modifica el Reglamento (CE) nº 561/2006 en lo que respecta a los requisitos mínimos sobre los tiempos de conducción máximos diarios y semanales, las pausas mínimas y los períodos de descanso diarios y semanales y el Reglamento (UE) nº 165/2014 en lo que respecta al posicionamiento mediante tacógrafos,  que entró parcialmente en vigor el pasado 20 de agosto, exceptuando el artículo 1.15 y el artículo 2.12 que entrarán en vigor el próximo 31 de diciembre de 2024, el cual modifica la regulación relativa a los tiempos de conducción y descanso así como el posicionamiento mediante tacógrafos, y ello para generar una normativa clara, adecuada, proporcionada y que se haga cumplir de manera uniforme en vista de alcanzar los objetivos estratégicos de mejora de las condiciones de trabajo de los conductores y, en particular, a fin de garantizar una competencia leal entre los operadores y contribuir a la seguridad vial.

Por otra parte tenemos el Reglamento 2020/1055 de la UE, de 15 de julio de 2020 por el que se modifican los Reglamentos (CE) nº 1071/2009, (CE) nº 1072/2009 y (UE) nº 1024/2012 con el fin de adaptarlos a la evolución del sector del transporte por carretera , el cual  entrará en vigor el próximo 21 de febrero de 2022, y que, entre otras cuestiones, tiene la finalidad de combatir el fenómeno de las llamadas «empresas buzón» y garantizar una competencia leal y la igualdad de condiciones en el mercado interior, velando por que los transportistas por carretera establecidos en un Estado miembro tengan una presencia real y continua en dicho Estado realizando sus actividades desde allí. Por tanto, se hace necesario reforzar las disposiciones relativas a la existencia de un establecimiento efectivo y fijo.

Finalmente está la Directiva de la UE 2020/1057 de 15 de julio de 2020, por la que se fijan normas específicas con respecto a la Directiva 96/71/CE y la Directiva 2014/67/UE para el desplazamiento de los conductores en el sector del transporte por carretera, y por la que se modifican la Directiva 2006/22/CE en lo que respecta a los requisitos de control del cumplimiento y el Reglamento (UE) nº 1024/2012. Esta directiva fundamentalmente regula el desplazamiento de los trabajadores del sector del transporte terrestre por carretera y para su entrada en vigor deberá ser aceptada individualmente por los estados, antes del 2 de febrero de 2022, fecha para la cual deberían de haber adoptado y publicado todas las medidas reglamentarias y administrativas necesarias para asegurar el cumplimiento de la Directiva.

Además de lo antedicho, se ha previsto modificar la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) modifica su contenido con el fin de adecuar los baremos de las sanciones ya recogidas e incluir las nuevas infracciones previstas por el paquete de medidas arriba mencionado. Ejemplo de ello son las infracciones relacionadas con los tiempos de conducción y los descansos.

Por otro lado, con motivo de la crisis financiera internacional que ha derivado de la pandemia, el pasado día 15 de septiembre de 2020 el Consejo de Ministros aprobó la tramitación administrativa urgente de la modificación de la LOTT para incluir un régimen sancionador contra la morosidad en el sector del transporte de mercancías por carretera. Y ello porque son muchas las empresas de transporte que han visto su liquidez gravemente afectada desde que el pasado marzo la crisis sanitaria afectara su tráfico regular y resulta palmario que, de no tomarse medidas urgentes, su situación económica se puede ver agravada por el incumplimiento de los plazos de pago pactados en los contratos de transporte.

Real Decreto-ley 26/2020, de 7 de julio, de medidas de reactivación económica para hacer frente al impacto del COVID-19 en los ámbitos de transportes y vivienda

El pasado miércoles 8 de julio de 2020, se publicó en el Boletín Oficial del Estado el Real Decreto- ley 26/2020, con el fin de aprobar un conjunto de medidas necesarias a efectos de la reactivación económica en el sector de los transportes y en el ámbito de la vivienda, protegiendo la salud de los trabajadores y viajeros, garantizando la disponibilidad de los bienes y los servicios esenciales; proporcionando liquidez a las empresas y reduciendo las cargas administrativas.

En este artículo analizaremos dicho texto normativo, centrándonos en las medidas especificas emanadas para el servicio del transporte.

1. TRANSPORTE AÉREO

Entre los artículos 2 y 7 se recogen las medidas de gestión adoptadas para el transporte aéreo. Medidas generales de prevención contra el COVID-19 que las empresas del sector deberán garantizar su cumplimiento, así como todas aquellas que dispongan las Comunidades Autónomas.

Se han dispuesto desde Europa unas directrices operativas, que son aplicables a todo el territorio español. Las Directrices EASA/ECDC serán de obligado cumplimiento no solo para los gestores de los aeropuertos sino también para las empresas que desarrollen sus trabajos como auxiliares en los aeropuertos:
– Informar a los usuarios de las medidas preventivas y de las causas sanitarias por las que debería abstenerse de acceder al aeropuerto, así como las consecuencias derivadas de detectar en los controles sanitarios a una persona sospechosa de padecer COVID-19.

Por su parte será el Comité de Facilitación del transporte el que se encargará de coordinar y supervisar a todos los actores que tengan un rol en la aplicación o definición de estas medidas.

 

2. TRANSPORTE MARÍTIMO

Los artículos 8-14 recogen las medidas adoptadas para la reactivación económica del sector marítimo.
En primer lugar, se permitirá la reducción motivada de los tráficos marítimos exigidos para el 2020 a instancia del concesionario, por imposibilidad de cumplimiento (derivado de COVID-19). Asimismo, se podrá reducir la cuota líquida de la tasa de ocupación devengada durante el ejercicio 2020, determinándose esta reducción dependiendo de la disminución del tráfico marítimo o en su defecto, de ingresos imputables a la actividad, los diferentes tipos y también dependerá de la situación económico-financiera de la Autoridad Portuaria.

Respecto a la tasa de actividad, las Autoridades Portuarias podrán (a instancia del sujeto pasivo) dejar sin efecto para el año 2020 el límite inferior de la cuota anual de la tasa de actividad. Por su parte, también podrá modificarse la exigibilidad de la tasa de actividad establecida en el título habilitante.
Como ya comentamos anteriormente en otras publicaciones, este Real Decreto viene a confirmar que las tasas de los buques (entre el 1 de marzo de 2020 hasta el 31 de octubre de 2020) podrán modificarse, dependiendo del motivo de la estancia en aguas portuarias. Asimismo, las Autoridades Portuarias podrán conceder aplazamientos de las deudas tributarias devengadas (entre el 1 de marzo hasta 31 de octubre de 2020) y no ingresadas.

Como comentario final, destacar que la puesta a disposición que se ha hecho de medios humanos en las terminales de pasajeros que atienden los servicios marítimos regulares durante el estado de alarma, son considerados como servicios de emergencia a todos los efectos.

 

3. TRANSPORTE FERROVIARIO

Respecto al Transporte Ferroviario, mencionar que se autoriza a RENFE a concertar operaciones de crédito durante el ejercicio presupuestario 2020, por importe de 1.000 millones de euros.
También se prevé la autorización de créditos extraordinarios que se financiaran con Deuda Pública.

 

4. TRANSPORTE POR CARRETERA

Los artículos 18-30 recogen por su parte las disposiciones referentes al transporte por carretera. En primer lugar, se otorgarán moratorias para el sector del transporte público de mercancías y discrecional de viajeros en autobús.

Entre otras medidas, se aceptarán aplazamientos de los pagos de cuotas de los contratos de préstamos, leasing y renting que los autónomos y empresas públicas utilizan para la adquisición de autobuses y vehículos de transporte público de más de 3.5 toneladas de masa máxima autorizada.

Respecto al visado de las autorizaciones de transporte por carretera se ampliará, habilitando el 2021 como plazo abierto para visar las autorizaciones de transporte que tenían que visar en 2020 y aun no lo han hecho. También, para aquellas autorizaciones que tenían que visar en 2020 y si lo han hecho, se les amplia el plazo para su siguiente visado hasta el 2023. Además, se da la oportunidad de solicitar la rehabilitación extraordinaria para las autorizaciones de transporte público invalidadas durante el 2020 por no haber sido capaces de acreditar los requisitos exigidos para su visado.

Por último, se establece una prórroga de 3 meses para aquellos certificados de inspección técnica de vehículos que hayan vencido entre el 21 de junio y el 31 de agosto.

Situación actual derivada del Covid-19, novedades en Movilidad y Transportes

Movilidad y fronteras interiores

Uno de los principales motivos por los que el Gobierno Español aboga por mantener el Estado de Alarma es el de poder garantizar las restricciones de movilidad de la ciudadanía, tanto dentro como fuera de su territorio.

A nivel nacional, se aprobó la Orden Ministerial TMA/400/2020 de 9 de mayo, que establece las condiciones para aplicar en la fase primera de la desescalada en materia de movilidad con el fin de garantizar la movilidad de las Islas Canarias y Baleares mediante Transporte Aéreo se ha dispuesto, entre otros, levantar la prohibición de la realización de operaciones comerciales regulares entre islas, establecer un mínimo de frecuencias diarias garantizando siempre la distancia de seguridad, o mantener informada a la Dirección General de Aviación Civil (DGAC).

Con relación al Transporte Ferroviario, ya sea en trenes de cercanías o en cualquier otro de competencia estatal, se ha acordado su paulatino aumento hasta la efectiva recuperación del 100% de sus servicios y líneas.

Si nos referimos al Transporte Marítimo de las Islas Baleares y Canarias, en concreto en las Islas Canarias:

1) Se prohíbe el desembarco de pasajeros de los buques de pasaje RoRo que presten servicios regulares entre Península – Islas, a excepción de los conductores embarcados de las cargas rodadas.

2) Se autoriza a la Comunidad Autónoma de Canarias a establecer condiciones de prestación de los servicios o líneas marítimas regulares interinsulares.

3) Podrán navegar entre puertos o puntos del litoral del mismo municipio e islas no habilitadas próximas, los siguientes buques y embarcaciones:

  • Los de transporte turístico de pasajeros.
  • Los destinados a la impartición de prácticas y cursos.
  • Los utilizados con finalidad recreativa/deportiva por sus propietarios o en arrendamiento náutico.

Si nos centramos en Islas Baleares, y condicionado a que se garanticen las medidas de protección de la salud:

1) Se autoriza el transporte en líneas que navegan entre la Península y las Islas Baleares.

2) Se permite el embarque/desembarque de pasajeros y vehículos en régimen de pasaje en los buques de pasaje RoRo y buques de pasaje que presten servicios regulares en las líneas marítimas interinsulares de la Comunidad Autónoma.

3) Se permite la navegación de recreo entre puntos del litoral del mismo municipio e islas no habitadas próximas.

En ambas islas, las anteriores restricciones no se aplicarán a los buques de estado ni de carga, ni a los buques que realicen navegaciones con fines humanitarios, médicos o de emergencia.

A nivel internacional, por su parte, se han acordado tres Órdenes Ministeriales que de forma directa regulan la entrada y salida al país por los diferentes medios de transporte (Orden INT/396/2020, de 8 de mayo, Orden INT/409/2020, de 14 de mayo y Orden TMA/410/2020, de 14 de mayo), y una cuarta accesoria (Orden SND/403/2020, de 11 de mayo).

La Orden INT/396/2020, de 8 de mayo, por la que se prorrogan los controles en las fronteras interiores y se mantiene el acceso limitado, entre otros, de ciudadanos españoles y residentes en España, trabajadores transfronterizos, personas que viajen por motivos exclusivamente laborales, si bien es importante destacar que estas restricciones no afectaran al transporte de mercancías. Dentro de la denominación “transporte de mercancía” debemos también contemplar a los tripulantes de los buques a fin de asegurar la prestación de los servicios de transporte marítimo y la actividad pesquera, y el personal aeronáutico necesario para llevar a cabo las actividades de transporte aéreo comercial.

Las restricciones planteadas en esta orden son complementarias a las que ya había establecidas en las fronteras terrestres y en las fronteras exteriores de puerto y aeropuertos (con origen en países de fuera del espacio Schengen).

La Orden INT/409/2020, de 14 de mayo, por la que se prorrogan los criterios para la aplicación de una restricción temporal de viajes no imprescindibles desde terceros países a la Unión Europea y países asociados Schengen por razones de orden y salud públicos con motivo de la crisis sanitaria ocasionada por el COVID-19.

Se denegará la entrada por razones de orden público y salud pública con motivo de la crisis sanitaria ocasionada por el COVID-19, a toda persona nacional de un tercer país, salvo las excepciones propuestas, entre ellos los residentes habituales en la Unión Europea, en los Estados asociados Schengen o Andorra, los trabajadores transfronterizos o el personal dedicado al transporte de mercancías en el ejercicio de su actividad laboral, (tripulantes de buques y el personal de vuelo). Esto no será de aplicación en la frontera terrestre con Andorra ni en el puesto de control de personas con el territorio de Gibraltar.

La Orden TMA/410/2020, de 14 de mayo, por la que se limita la entrada en España a las aeronaves y buques de pasaje a través de los puntos de entrada designados con capacidad de atención a emergencias de salud pública de importancia internacional, actualizada por la Orden TMA/415/2020 de 17 mayo, que tiene como objeto la designación de los puertos y aeropuertos que se habilitarán como único punto de entrada a España, cuando se provenga de un vuelo de pasaje con origen en cualquier aeropuerto situado fuera del territorio español o de buques de pasaje o buques de pasaje y RORO que presten servicio de línea regular con origen en cualquier puerto de fuera del territorio español (siempre que los pasajeros transportados no sean los conductores de las cabezas tractoras de la mercancía rodada). En concreto, estarán operativos los aeropuertos de «Sevilla», «Menorca», «Ibiza», «Lanzarote-César Manrique», «Fuerteventura», «Tenerife Sur», «Alicante-Elche» y «Valencia», y los Puertos de Barcelona, Bilbao, Las Palmas de Gran Canaria, Málaga, Palma de Mallorca, Tenerife, Valencia y Vigo.

Estas limitaciones no se le aplicarán a, aeronaves o buques de Estado, aeronaves que realizan escalas con fines no comerciales, vuelos o buques exclusivos de carga ni a los vuelos o buques posicionales, humanitarios, médicos o de emergencia.

Sin olvidar, en todo caso, la Orden SND/403/2020, de 11 de mayo por la que todas las personas procedentes del extranjero deberán realizar una cuarentena de 14 días siguientes a su llegada; orden que entró en vigor el 15 de mayo.

Transporte marítimo

Respecto al sector del transporte marítimo, las Órdenes Ministeriales y las recomendaciones del Ministerio de Transporte, de Movilidad y de Agenda Urbana han sido abundantes desde que se decretó el Estado de Alarma el pasado 14 de marzo. Por tanto, hemos decidido destacar por su relevancia dos Órdenes Ministeriales, la Orden TMA/419/2020, de 18 de mayo y la Orden TMA/374/2020 de 28 de abril.

Ahondado más en su contenido, la Orden TMA/419/2020, de 18 de mayo, por la que se actualizan las medidas en materia de ordenación general de la navegación marítima adoptadas durante el estado de alarma para la gestión de la crisis sanitaria ocasionada por el COVID-19 al proceso de desescalada. En ella se presentan unas restricciones respecto a la entrada de buques en puertos españoles (i) para los buques de pasaje tipo crucero procedentes de cualquier puerto; (ii) para los buques o embarcaciones de recreo extranjeras que no tuvieran su puerto de estancia en España (con excepciones).

Por otro lado, regula la gestión de las aguas de lastre y los sedimentos de los buques, los procedimientos a seguir para el traslado de buques, ya sea por motivos de reparación o mantenimiento o por motivos de compra venta y los traslados de buques entre puertos. Además, en su Disposición Derogatoria Única deroga ciertas Órdenes y modifica la Orden TMA/258/2020, de 19 de marzo reescribiendo el artículo sobre títulos que ven extendida su validez y las actividades inspectoras.

Por su parte, la Orden TMA/374/2020 de 28 de abril, por la que se establece la documentación con la que podrán acreditar su condición los tripulantes de los buques para facilitar su circulación a fin de asegurar la prestación de los servicios de transporte marítimo, con motivo de la situación de crisis sanitaria ocasionada por el COVID-19, estipula la documentación necesaria para permitir los cambios de tripulación en España y la vuelta a sus países de residencia o embarcar en otro buque que haga escala en puerto español. Concretamente:

  • Certificado de aptitud o competencia o Documento de identidad de la gente de mar o Libro de descarga
  • Acuerdo de empleo o carta de nombramiento. Esta documentación incluirá, al menos, el nombre del buque y su bandera, el puerto donde se encuentra el buque y la fecha estimada de embarque/desembarque.

Asimismo, el Ministerio de Transportes, de Movilidad y de Agenda Urbana ha publicado unas recomendaciones de prevención a implementar en las estaciones marítimas de pasajeros y a bordo de los buques para la reapertura del tráfico de pasajeros con el fin de prevenir y minimizar los riesgos de los posibles contagios de COVID-19 al reabrirse el tráfico de pasajeros.

Actividades Inspectoras de la Administración Marítima / Títulos Administrativos

Debido a la situación excepcional generada por el COVID-19, la Administración ha tomado cartas en el asunto ampliando la validez de ciertos títulos administrativos y suspendiendo gran parte de sus actividades inspectoras.

Los títulos que ven extendida su validez en caso de expirar durante el Estado de Alarma serán: (i) las tarjetas profesionales y certificados expedidos para los marinos, previstos en los Convenios Internacionales y en la normativa nacional; (ii) los certificados y documentos expedidos para los buques regidos por los instrumentos internacionales de la OMI, la OIT y la Unión Europea; (iii) los certificados y documentos expedidos para los buques y embarcaciones que presten servicios, en virtud de la normativa nacional; (iv) los certificados de formación marítima expedidos para los marinos según Convenio STCW y la normativa sanitaria; (v) los certificados de revisión de los botiquines a bordo de los buques; (vi) los certificados médicos de aptitud expedidos para los marinos, conforme al Convenio STCW y la normativa nacional; (vii) los permisos de condición caducados durante el Estado de Alarma.

Por otro lado, se ha suspendido la realización de inspecciones y reconocimientos programados por parte de la Administración Marítima, previstas por el Reglamento de inspección y certificación de buques civiles, salvo que estas se deriven de situaciones de emergencia, y la realización de inspecciones periódicas de buques extranjeros, a excepción de aquellas a (i) buques objeto de un informe o notificación por parte de otro Estado miembro; (ii) buques que no se puedan identificar en la base de datos de inspecciones, (iii) buques envueltos en un abordaje, varada o que hayan encallado cuando se dirigían al puerto; (iv) buques que hayan sido acusados de incumplir presuntamente las disposiciones vigentes en materia de descarga de sustancias o efluentes peligrosos; (v) buques que hayan maniobrado de forma errática o insegura.

Actualidad del Estado de Alarma en España (6 de Abril, 2020)

El pasado 4 de abril, el presidente de España adelantó su intención de solicitar el jueves 9 de abril, en el Congreso de Diputados, la aceptación de la prórroga del Estado de Alarma durante, al menos, 15 días naturales más. Por consiguiente, de confirmarse, el Estado de Alarma decretado a pasado 14 de marzo se mantendría hasta la media noche del próximo 25 de abril. 

Su solicitud parece contar con el apoyo de todos los dirigentes del resto de fuerzas políticas del estado; pero, a pesar de ello, la prórroga no se hará oficial hasta que la apruebe el Congreso de Diputados en su próxima sesión plenaria prevista para el 9 de abril. 

Sin embargo, y como ya ha hecho público el propio presidente Pedro Sánchez, la prórroga del Estado de Alarma no implicará necesariamente la prórroga de la suspensión de las actividades no esenciales. Suspensión que ya publicamos el pasado 2 de abril (RDL 10/2020 de 29 de marzo – Paralización de las Actividades no Esenciales) pero que, desde que se hicieron públicas estas medidas tan restrictivas para la economía, ha provocado muchas críticas y presiones para analizar su posible moderación o eliminación. Tanto por parte de las industrias, que pedían mantener sus actividades esenciales para no llegar a la congelación total de la economía, así como por distintas fuerzas políticas españolas. Por tanto, dependiendo de las decisiones que adopte el gobierno, estas actividades no esenciales se podrían reactivar a partir del 9 de abril. 

Como ya se ha podido apreciar, durante las tres semanas de Estado de Alarma que llevamos vividas la situación está teniendo un impacto muy relevante en todos los sectores sociales y económicos de España y, en concreto, los sectores de la industria, el comercio y parte del transporte se han visto severamente azotados por esta situación. 

SECTOR PESQUERO 

El Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación, publicó en el BOE del pasado 2 de abril la Orden APA/315/2020, del 1 de abrilEsta Orden establece nuevos criterios de gestión de las cuotas de pesca asignadas al Reino de España con el fin de optimizar su aprovechamiento, y modifica algunas Órdenes Ministeriales que regulaban estos conceptos desde el 2014.

Esta Orden será principalmente de aplicación a los stocks sometidos al total admisible de capturas, y a las cuotas en las aguas peninsulares del Atlántico. 

Las principales medidas que se han tomado son: 

  • La flexibilización de las transmisiones de posibilidades de pesca (cuotas) para los buques con reparto individual, permitiendo así una mejor adaptación a las pesquerías dentro del reparto establecido previamente; es decir, que los propios buques mediante las transmisiones se auto regulen el reparto de cuotas. Tanto los que operan en el Cantábrico y Noroeste, como los del Golfo de Cádiz y los que faenan al arrastre en aguas de Portugal. 
  • Establecimiento de un mecanismo de optimización anual de las cuotas de los caldereros. A partir del 1 de octubre, los buques que ya hayan agotado sus cuotas van a poder seguir faenando y utilizando las cuotas que van a sobrar a otros barcos. Así se garantiza el aprovechamiento total de las cuotas asignadas.
  • Establecimientos de procedimientos para la gestión de cuotas asignadas a España pero que, hasta ahora, en su mayoría no estaban establecidas. 
  • Establecimiento de criterios para el reparto anual de cuotas hasta ahora no repartidas en España (bacaladilla o jurel en aguas de la UE, y pez espada en el Atlántico Norte). 
  • Establecimiento de procedimientos uniformes para el cese de la actividad y el cierre de pesquerías en los supuestos en los que la cuotas se hayan agotado. 
  • Establecimiento de medidas de gestión para la pesca recreativa del besugo en el Cantábrico. 

Mediante esta Orden APA/315/2020, del 1 de abril, se refuerza el compromiso de España con una gestión pesquera sostenible y responsable, y se aprecia un avance en la normativa española en relación con las cuotas de pesca que le son asignadas.  

SECTOR DEL TRANSPORTE TERRESTRE

Son muchas las medias que se están tomando respecto al transporte terrestre al ser un recurso esencial para garantizar la cadena de suministros, sobre todo de forma local y nacional. 

Las Administraciones están focalizando sus esfuerzos en garantizar la protección de los porteadores de camiones mediante el reparto de equipos de protección personal, facilitando localizaciones donde repostar y descansos semanales de al menos 24 horas.

Por otro lado, el Comité Nacional de Transporte por Carretera comunicó al Ministerio de Transporte su compromiso para mantener el transporte y garantizar el suministro de medicamentos en hospitales durante las semanas de Semana Santa. 

Por su parte, el transporte ferroviario también se adapta a esta situación. Ya empiezan a hacerse públicas algunas iniciativas, como, por ejemplo, la de adaptar trenes de la Operadora Renfe para el transporte de pacientes afectados por el COVID-19 entre diferentes comunidades autónomas. Iniciativas parecidas ya están en marcha en otros países. 

SECTOR DEL TRANSPORTE AÉREO

Los aeropuertos españoles se adaptan al COVID-19, entre otras formas, habilitando sus explanadas para ofrecer estacionamiento a los aviones que, por la evidente reducción de vuelos, no están operando y por lo tanto tienen que permanecen en tierra de forma imprevista. 

Dado que la emergencia sanitaria no afecta exclusivamente a España, sino que es un fenómeno global, muchos vuelos y muchas líneas habituales gestionadas por operadores aéreos se verán suspendidas durante un periodo de tiempo no delimitado. 

SECTOR DEL TRANSPORTE MARÍTIMO Y EL ÁMBITO PORTUARIO

Respecto al transporte marítimo, hay que destacar el cambio de rumbo que esta tomando la industria marítima para poder afrontar la pandemia. 

Muchas navieras están suspendiendo temporalmente algunas de sus líneas marítimas habituales, además de adecuar las rotaciones al progresivo incremento de las importaciones asiáticas al exigente continente europeo. Incremento que se materializa en que los fletes del mediterráneo con oriente han aumentado un 42,4% y en el desplome del precio del petróleo.

Aunque hay navieras que han decidido suspender temporalmente sus servicios con escala en puertos españoles, se nos siguen ofreciendo los suficientes servicios para garantizar la cadena de suministros. 

Por su parte, los puertos españoles, están tomando medidas para tratar de paliar los efectos que puede causar el “abandono” (en muchos casos forzoso) de mercancías y contenedores en los puertos. Ejemplo de ello es el Puerto de Barcelona, que ha aprobado una “tarifa plana” en relación con el coste que produce la estancia de los contenedores en el puerto tratando así de mitigar el impacto económico que el COVID-19 está generando en las empresas importadoras. 

Esta medida adoptada por el Puerto de Barcelona será aplicable a los contenedores de importación que se encuentren en las terminales de contenedores del enclave durante los días 31 de marzo y 13 de abril (por el momento) que, según calculan los expertos, verán reducidos los gastos de almacenaje de dichos contenedores en hasta un 65% gracias a estas medidas. 

Como podemos ver, todos los sectores se reciclan y adaptan en esta incierta y desconocida situación que nos ha tocada vivir para intentar garantizar la cadena de suministro de productos y materias, consiguiendo que la ciudadanía vea cubiertas sus necesidades básicas y las industrias, en la medida de lo posible, sigan operando. 

RDL 10/2020 de 29 de marzo – Paralización de las Actividades no Esenciales

El Real Decreto Legislativo nº 10/2020, de 29 de marzo, ha ordenado la paralización de las empresas y trabajos que no sean considerados esenciales a consecuencia del estado de alarma declarado el pasado 14 de marzo. Orden que, sin duda, afecta de forma global tanto a la economía como a la sociedad. 

Esta paralización se dará durante 11 días, desde el 30 de marzo al 9 de abril, ambos inclusive, acordándose que el día 30 de marzo se considerará día de adaptación para cerrar todas las actividades no esenciales que se tengan que ver paralizadas durante los próximos días. Plazo en el que los trabajadores verán cubierta su retribución mediante un “permiso retribuido, recuperable”, según aprobó el Gobierno el pasado 29 de marzo. 

El problema es que la clasificación de lo que se consideran actividades esenciales y cuales no ha generado controversia durante el primer día de paralización. En consecuencia, se ha emitido la Orden SND/307/2020, 30 de marzo, por la que se establecen los criterios interpretativos para la aplicación del Real Decreto-ley 10/2020, de 29 de marzo, y el modelo de declaración responsable para facilitar los trayectos necesarios entre el lugar de residencia y de trabajo, que viene a completar el anterior RDL, pero sin resolver todas las preguntas y dudas que éste ha suscitado.

Recordemos que el Real Decreto 463/2020, de 14 de marzo, por el que se declaraba el estado de alarma para la gestión de la situación de crisis sanitaria ocasionada por el COVID-19, especificaba que debe garantizarse en todo momento el abastecimiento de la población mediante la facilitación y aseguramiento del transporte de mercancías en todo el territorio nacional. En base a ello, debe considerarse que las empresas de transporte terrestre y las afectas al tráfico marítimo y aéreo que persigan ese fin, o faciliten el mismo (sin ser una lista limitada), así como las instalaciones afectas a dar esos servicios, deben asegurar su operatividad durante todo el periodo del estado de alarma. De hecho, la propia Sra. María José Rallo, Secretaría General de Transportes, ha declarado que el transporte está incluido claramente dentro de las actividades consideradas como “esenciales”, y Puertos del Estado ha iniciado una campaña informativa para destacar la operatividad del sistema portuario estatal que garantiza la distribución de mercancías de primera necesidad durante esta crisis sanitaria.

Ateniéndonos al punto sexto del Anexo del meritado RDL 10/2020, señala: “No será objeto de aplicación el permiso retribuido regulado en el presente real decreto-ley a las siguientes personas trabajadoras por cuenta ajena: 6. Las que realizan los servicios de transporte, tanto de personas como de mercancías, que se continúen desarrollando desde la declaración del estado de alarma, así como de aquellas que deban asegurar el mantenimiento de los medios empleados para ello, al amparo de la normativa aprobada por la autoridad competente y las autoridades competentes delegadas desde la declaración del estado de alarma.

Asimismo, el artículo 4 del RDL 10/2020 concreta lo que se entenderá como actividad mínima indispensable: “Las empresas que deban aplicar el permiso retribuido recuperable regulado en este articulo podrán, en caso de ser necesario, establecer el número mínimo de plantilla o los turnos de trabajo estrictamente imprescindibles con el fin de mantener la actividad indispensable. Esta actividad y este mínimo de plantilla o turnos tendrá como referencia la mantenida en un fin de semana ordinario o en festivos.”

En consecuencia, los servicios portuarios son considerados como servicios esenciales (art 18. RD nº 463/2020 de 14 de marzo) al ser servicios obligatorios para todos los buques (RD nº 131/2019), y debemos entender que todos los Puertos de Interés General del Estado son infraestructuras estratégicas por su propia definición siendo algunos de ellos, además, infraestructuras críticas. Todos ellos serán garantes del funcionamiento de servicios que se definen como esenciales, y por tanto deben seguir operando y garantizando el suministro facilitando el flujo de la mercancía en ellos. 

Misma interpretación que será aplicable a las empresas que allí prestan sus servicios, y que sin ser una lista cerrada, pueden enumerarse como: 

  • El servicio comercial de aprovisionamiento.
  • El servicio comercial de avituallamiento.
  • El servicio de consignación.
  • El servicio comercial de transporte Inter portuario.
  • Las operaciones de manipulación portuaria (estibadores, etc.).
  • El servicio portuario de pasaje.
  • Servicio de amarre y desamarre.
  • El servicio portuario de remolque.
  • El servicio portuario de consignación.
  • Servicios Generales prestados directamente por la Autoridad Portuaria o indirectamente por terceros.
  • El resto de las actividades de prestación comercial vinculadas a las actividades portuarias, tales como transitarios, agentes de aduanas, comisarios de averías, depósitos de contenedores, etc.

Respecto al transporte de mercancías por carretera, es mismo es declarado esencial y los trabajadores afectos al mismo pueden continuar su actividad. Ello bajo las nuevas excepciones al cumplimiento de los tiempos de conducción y descanso aplicadas desde el 29 de marzo hasta el 12 de abril, ambos inclusive, (Resolución de 26 de marzo de 2020, de la Dirección General de Transporte Terrestre), y con la agilización de conducción que supone el uso de los llamados “carriles verdes” transfronterizos europeos.  

Sí debe matizarse que permanecen plenamente operativas las actividades de transporte siempre que estén vinculadas a las demás actividades económicas declaradas esenciales (distribución de productos de alimentación y de sanidad, entre otros). Además, el RDL nº 10/2020 sólo se aplicará a los trabajadores asalariados, lo que supone que los autónomos siguen en activo salvo los que realicen servicios para empresas que a 14 de marzo fueron consideras no esenciales y permanecen cerradas: empresas de restauración, hostelería, empresas deportivas, entre otras.

El Estado de Alarma se prorroga en España

En su sesión plenaria del miércoles 25 de marzo, el Congreso de los Diputados aprobó, entre otras cuestiones, la extensión del Estado de Alarma decretado mediante el Real Decreto 463/2020 de 14 de marzo, durante 15 días más. Esto implica que todas las medidas, órdenes y decisiones tomadas por el momento, se extenderán, a priori, durante otros 15 días naturales más de los previstos a 14 de marzo. Por tanto, seguiremos en Estado de Alarma hasta la media noche del día 11 de abril de 2020.

Debemos recordar que el artículo 116 de la Constitución Española regula el Estado de Alarma y declara que éste podrá ser adoptado por el Gobierno por un plazo máximo de 15 días naturales. Pero a pesar de limitar la acción del Gobierno a decretar el estado de alarma durante un periodo concreto, ese mismo artículo 116 en su segundo párrafo añade la posibilidad de que el Consejo de los Diputados alargue dicho plazo, sin limitarlo en el tiempo. Es decir, mientras el Congreso de los Diputados apruebe la extensión del periodo del estado de alarma la Constitución no limita durante cuánto tiempo puede ser extendido dicho plazo. Lo que nos lleva a concluir que esta prórroga podría no ser la última.

En relación a las últimas medidas adoptadas en el Estado para gestionar esta situación, las resumimos como sigue:

FRONTERAS.-

Como ya comentábamos, la prórroga del Estado de Alarma trae como consecuencia lógica y directa, que muchas de las órdenes y decisiones que se habían tomado durante la primera quincena de Estado de Alarma se prorroguen también durante esta segunda quincena.

Ejemplo de ello es la Orden INT/283/2020, de 25 de marzo, por la que se prorrogan desde las 00:00 horas del 27 de marzo de 2020 hasta las 24:00 horas del 11 de abril de 2020 los controles en las fronteras interiores terrestres. Es decir, sólo se permitirá la entrada en el territorio nacional por vía terrestre a las siguientes personas: 

a) Ciudadanos españoles. 

b) Residentes en España. 

c) Residentes en otros Estados miembros o Estados asociados Schengen que se dirijan a su lugar de residencia.

d) Trabajadores transfronterizos. 

e) Profesionales sanitarios o del cuidado de mayores que se dirijan a ejercer su actividad laboral. 

f) Aquellas que acrediten documentalmente causas de fuerza mayor o situación de necesidad.

Queda exceptuado de estas restricciones el personal extranjero acreditado como miembro de las misiones diplomáticas, oficinas consulares y organismos internacionales sitos en España, siempre que se trate de desplazamientos vinculados al desempeño de sus funciones oficiales. De igual forma, y con el fin de asegurar la continuidad de la actividad económica y de preservar la cadena de abastecimiento, estas medidas no son aplicables al transporte de mercancías.

Otro ejemplo lo encontramos en la reciente Orden TMA/286/2020, de 25 de marzo, por la que se prorroga la prohibición de entrada de buques de pasaje procedentes de la República Italiana y de cruceros de cualquier origen con destino a puertos españoles para limitar la propagación y el contagio por el COVID-19, desde las 00:00 horas del día 27 de marzo de 2020 hasta las 23:59 horas del día 9 de abril de 2020.

TRABAJO.- 

En la mencionada sesión plenaria se convalidó el Real Decreto Ley por el que se deroga el despido objetivo por faltas de asistencia al trabajo (artículo 52.d del Estatuto de los Trabajadores), que permitía el despido por bajas médicas justificadas. 

El principal objetivo de la Ministra de Salud con la derogación de este artículo es el de preservar la salud de los trabajadores, evitando que éstos asistan enfermos a trabajar por temor a ser despedidos. Es más, recalca la Ministra la necesidad de atender al cuidado propio y bienestar personal para, así, garantizar también la salud de los demás. 

TRANSPORTE TERRESTRE.-

Por otro lado, y en relación con el sector del transporte terrestre, el día 26 de marzo se publicó en el BOE la Orden Ministerial INT/284/2020 por la que se modificó la regulación que se había ordenado durante el Estado de Alarma para la gestión del tráfico y circulación de vehículos a motor. 

El artículo 1.1 de esta Orden dispone que el Ministro del Interior podrá acordar el cierre a la circulación de carreteras o tramos de ellas por razones de salud pública, seguridad o fluidez del tráfico, o la restricción en ellas del acceso de determinados vehículos por los mismos motivos. El apartado 1.2 prevé que, en el caso del cierre de las vías o restricción a la circulación a determinados vehículos, quedarán exceptuados los destinados a determinadas actividades que se consideran esenciales para garantizar el suministro de productos y la prestación de servicios esenciales para la población.

Concretamente, estos son los vehículos que se consideran indispensable para garantizar el suministro de productos y la prestación de los servicios esenciales: 

a) Los de transporte y asistencia sanitarios, pública o privada; los de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad; los de protección civil y salvamento; y los de extinción de incendios. 

b) Los que transporten a personal de mantenimiento o técnicos de reparación de instalaciones o equipamientos sanitarios 

c) Los de distribución de medicamentos y material sanitario. 

d) Los destinados a la distribución de alimentos. 

e) Los de las Fuerzas Armadas. 

f) Los de auxilio en carretera. 

g) Los de los servicios de conservación y mantenimiento de carreteras. 

h) Los de recogida de residuos sólidos urbanos. 

i) Los destinados al transporte de materiales fundentes. 

j) Los destinados al transporte de combustibles. 

k) Los destinados a la producción, comercialización, transformación y distribución de productos agrícolas, ganaderos y pesqueros, y sus insumos; a la producción, distribución alquiler y reparación de equipos y maquinaria para la agricultura, la pesca, la ganadería, y su industria asociada, y al transporte y tratamiento de residuos y subproductos agrícolas, ganaderos y pesqueros, y de la industria alimentaria. 

l) Los destinados al transporte de mercancías perecederas, entendiendo como tales las recogidas en el anejo 3 del Acuerdo Internacional sobre el Transporte de Mercancías Perecederas (ATP), así como las frutas y verduras frescas en vehículos que satisfagan las definiciones y normas expresadas en el anejo 1 del ATP. En todo caso, la mercancía perecedera deberá suponer al menos la mitad de la capacidad de carga útil del vehículo u ocupar la mitad del volumen de carga útil del vehículo. 

m) Los destinados a la fabricación y distribución de productos de limpieza e higiene. 

n) Los de la Sociedad Estatal Correos y Telégrafos, S.A. 

ñ) Los fúnebres. 

o) Los utilizados por las empresas de seguridad privada para la prestación de servicios de transporte de seguridad, de respuesta ante alarmas, de ronda o vigilancia discontinua, y aquellos que resulte preciso utilizar para el desempeño de servicios de seguridad en garantía de los servicios esenciales y el abastecimiento a la población.

p) Otros vehículos que, no estando incluidos entre los anteriores, los agentes encargados del control y disciplina del tráfico consideren, en cada caso concreto, que contribuyen a garantizar el suministro de bienes o la prestación de servicios esenciales para la población.

Por lo tanto, la circulación de estos vehículos quedará garantizada durante todo el Estado de Alarma, sin limitación a restricciones actualmente existentes o futuras. 

INCOTERMS® 2020

¿Qué son los Incoterms®?

El incremento del volumen y la complejidad de las compraventas de mercancías nacionales e internacionales, aumento que sigue en progreso de manera muy significativa en el mundo globalizado en el que actualmente nos movemos, ha generado un crecimiento de los malentendidos y litigios que siempre pueden surgir entre las partes de un contrato; con mayor razón cuando las dos partes principales de un contrato, vendedor y comprador, se localizan en distintos países.

Ya en 1936, y con el fin de facilitar el comercio internacional, nacen los Incoterms® de la mano de la Cámara de Comercio Internacional (CCI). Reglas que, aplicadas a un contrato de compraventa, ayudan a definir las obligaciones y responsabilidades que cada una de las partes asume en el negocio que conjuntamente emprenden. Por tanto, los Incoterms® no son una norma jurídica de carácter supranacional sino Lex Mercatoria.

A la hora de elegir una regla ajustada a nuestras necesidades comerciales son muchos más aspectos los que deberíamos tener en cuenta. Entre otros:

  • El medio de transporte que se va a utilizar para remitir las mercancías desde las instalaciones del vendedor a las del comprador.
  • La naturaleza de la mercancía objeto de la compraventa, y ello porque no es lo mismo si tenemos que entregar de manera urgente mercancía perecedera, remitir mercancía a granel en buques o realizar un transporte paletizado en camión, entre otros supuestos.
  • El medio de pago pactado entre las partes. En este caso condicionará la situación el tener que realizar el pago mediante crédito documentario con entidades bancarias por medio. 
  • Los propios deseos del cliente/comprador. De hecho, cada vez hay más competencia entre empresas por lo que, en muchas ocasiones, el vendedor/exportador se ve obligado a diferenciarse de sus competidores cumpliendo unos requisitos más ajustado a lo requerido por cada uno de sus clientes.
  • La situación de los países de origen y destino de la mercancía, ya que puede ocurrir que estemos ante países con políticas arancelarias proteccionistas o situaciones jurídicas o políticas inestables.

 

Los Incoterms® 2020

Este año se ha ultimado la última versión de estas reglas, que nace bajo el nombre “Incoterms® 2020” y que entrará en vigor el próximo 1 de enero de 2020.
En ella las reglas se clasifican en los diferentes grupos que detallamos a continuación:

GRUPO

INCOTERM®

DESCRIPCIÓN

Grupo EEXWEx Works. En fábrica (…lugar designado)
Grupo FFCAFree Carrier (Franco transportista)
FASFree Alongshide Ship (Franco al costado de buque)
FOBFree on Board (Franco a bordo)
Grupo CCFRCost and Freight (Costo y flete)
CIFCost, Insurance and Freight (Costo, seguro y flete)
CPTCarriage Paid to (Transporte pagado hasta)
CIPCarriage and Insurance paid to (Transporte y seguro pagado hasta)
Grupo DDPUDelivery at Place Unloaded (entregado en lugar descargada)
DAPDelivery at place (entregado en lugar convenido)
DDPDelivery Duty Paid (entregada derechos pagados)

Entre las novedades que presenta esta nueva versión, la primera y probablemente más llamativa es la redenominación del término o regla DAT (Delivered At Terminal – Entregada en Terminal) que ahora pasa a llamarse DPU (Delivered at Place Unloaded – Entregada en Lugar Descargada). Este cambio de siglas es una simple redenominación ya que las obligaciones y funciones de ambos términos se mantienen exactamente iguales.

El término DPU está clasificado dentro del grupo de los términos polivalentes, significando esto que es un Incoterm® apropiado para cualquier tipo de transporte contratado (Transporte terrestre por carretera, por tren, aéreo o marítimo), y es el único Incoterm® que prevé que la entrega se realizará una vez que la mercancía se haya descargado del medio de transporte en la que ha sido transportada. La nueva nomenclatura que se le ha dado a este término no hace más que evidenciar el hecho de que la mercancía se entregará descargada, a diferencia del resto de los Incoterms® en los que la mercancía se pondrá a disposición del comprador en el puerto de destino, en el lugar designado por las partes.

En segundo lugar, debemos mencionar que en esta nueva versión de los Incoterms® al aplicar la Regla FCA (Free Carrier) existe la opción, sólo en caso de que el transporte internacional principal contratado sea el transporte marítimo, que el comprador solicite al porteador o transportista marítimo que emita a nombre del vendedor un Conocimiento de Embarque incluyendo la cláusula “a bordo – on board” en el cuerpo del mismo, lo que dejará constancia de que la mercancía se ha cargado a bordo del buque. La introducción de esta cláusula en el Bill of Lading o Conocimiento de Embarque facilitará el pago realizado mediante crédito documentario, antes mencionado. Justificada la carga de la mercancía en el Conocimiento de Embarque mediante dicha cláusula se facilita el abono del precio de la mercancía al vendedor.

En tercer lugar, en esta nueva versión se explica con precisión qué parte será responsable de realizar los trámites aduaneros, asumiendo los costes y riesgos de dicha fase. La responsabilidad la asumirá quien quede obligado a transportar la mercancía hasta el lugar de entrega designado. De igual manera, se incluye por primera vez el despacho de mercancías en régimen de tránsito.

Por último, queremos hablar sobre la que consideramos es la diferencia más importante que ha traído esta nueva versión de las reglas Incoterms® 2020, y son las diferentes coberturas en el seguro de mercancías durante el transporte internacional de las mismas bajo los términos CIP (Carriage and Insurance Paid to) y CIF (Cost, Insurance and Freight).

Mientras que en el término CIF el vendedor/exportador contratará a favor del comprador/importador y beneficiario el seguro de transporte con una cobertura mínima bajo las reglas inglesas, cláusula C de las Institute Cargo Clauses, lo que no varía de la anterior versión Incoterms® 2010, en el término CIP el vendedor contratará a favor del comprador el seguro de transporte con una cobertura máxima según la cláusula A de las Institute Cargo Clauses inglesas.

Diferencia entre CIP y CIF que se justifica porque CIF es utilizado habitualmente para el transporte marítimo de mercancías en granel (materias primas, chatarra, minerales, etc.) cuyo precio por kilo es muy bajo. Por tanto, de exigirse un seguro con cobertura máxima se encarecería mucho la póliza, lo que perjudicaría el margen de negociación de los vendedores con sus posibles compradores.

En cualquier caso, no debemos olvidar que las reglas son parte del negocio ancestral de la compra y venta de mercancías y estarán sujetas a las modificaciones que las partes consideren oportunas y pacten en sus contratos, dentro de la libertad que el comercio nacional e internacional y las reglas que los regulan les otorga.