Verónica Meana se incorpora al equipo de arbitraje del Colegio de Abogados de Madrid

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Verónica Meana Larrucea, socia responsable del Despacho de AIYON Abogados en Madrid, se ha incorporado recientemente a la Corte de Arbitraje del Ilustre Colegio de Abogados de Madrid.

Los árbitros son nombrados por la Corte de Arbitraje a propuesta de un Comité de Valoración designado por la Junta de Gobierno del Colegio de Abogados tras estudiar su currículum e idoneidad.

Tras la aceptación de su candidatura para la sección de Derecho Marítimo y del Transporte, Verónica intervendrá junto a sus otros quince miembros en la resolución de los conflictos que se planteen en este ámbito.

“The Legal 500” se suma al catálogo de distinciones internacionales de AIYON Abogados

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AIYON Abogados SLP ha merecido un reconocimiento especial para sus áreas de Derecho Marítimo y Transporte Terrestre por parte de “The Legal 500”, una prestigiosa guía internacional que investiga la actividad de más de 2.700 bufetes en 80 países. Esta calificación se suma a la cada vez más extensa relación de distinciones concedidas al despacho: “The International Comparative Legal Guides (ICLG)”, “The Insurance Disputes Law Review” y “Chambers”, entre otros.

En su edición para Europa de 2021, “The Legal 500” sitúa AIYON Abogados en las primeas posiciones en Derecho Marítimo y Transporte Terrestre y recomienda sus servicios por ser considerado por los testimonios recabados como “un despacho boutique de primer nivel con un equipo disponible 24 horas diarias todos los días del año y unos profesionales con una amplia formación jurídica y un profundo conocimiento de la jurisprudencia española más reciente”. Destaca también la “honestidad y facilidad de comunicación de sus abogados”, “que han intervenido en la mayoría de los principales asuntos marítimos, comerciales, de seguros y de transporte en España con excelentes resultados”.

Derecho Marítimo  

En lo relativo a la ejecutoria transporte marítimo, las fuentes consultadas por “The Legal 500” subrayan que se trata de “una firma sólida que, desde sus oficinas en Bilbao, Madrid, Cádiz y Algeciras, da un servicio presencial en todo el territorio español”. “La gran formación jurídica y técnica en transporte marítimo de sus abogados -añade- les hace profundos conocedores del negocio, la operativa y su ejecución material”. Asimismo, se pondera muy positivamente “la proximidad y su comunicación permanente con sus clientes (armadores / fletadores, capitanes, tripulantes, consignatarios, seguros, etc.) y su exitosa y reconocida trayectoria en asesoramiento sobre contaminación, colisiones, salvamento, naufragios, seguros, polizones, embargos, piratería, contratos de construcción y reparación de embarcaciones, etc. 

Transporte Terrestre y Aéreo

El despacho recibe también excelentes referencias por su “experiencia en todo tipo de cuestiones que se presentan en el sector del transporte terrestre”.  Merecen especial consideración sus gestiones en transporte nacional e internacional (reclamaciones y robo de cargas, contratos de fianza, contratos de transporte logístico y multimodal, procedimientos sancionadores, etc.). También se reseña la aptitud y práctica experta en transporte aéreo (contratos de seguros y accidentes aéreos, así como la compraventa, arrendamiento y financiamiento de aeronaves, etc.).

En ambos apartados se valora el valor añadido de AIYON Abogados que, según los testimonios recogidos por “The Legal 500”, “reside en la amplia experiencia de cada uno de sus miembros (una media de 17 años) y una larga cultura de trabajo en equipo, puesto que sus socios han trabajado juntos durante la mayor parte de su carrera. Esto permite al bufete seleccionar el mejor equipo para cada asunto y cliente en particular con el objetivo de proteger y promover los negocios de los clientes”. 

“The Legal 500”

El propósito de “The Legal 500” es ayudar a abogados y operadores a encontrar los asesores adecuados a través de sus clasificaciones, basadas en la opinión de 300.000 encuestados procesada y evaluada por investigadores independientes. El mérito es el único criterio aplicado para incluir a los bufetes en la clasificación, que se revisa rigurosamente cada año.

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Webinario impartido por AIYON Abogados: Reglas INCOTERMS® 2020 y el transporte marítimo

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Acción Directa del Transportista Efectivo contra el Cargador principal existiendo un Procedimiento Concursal

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La Disposición Adicional Sexta de la Ley 9/2013, de 4 de julio, que modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de ordenación de los transportes terrestres (la “LOTT”) establece el derecho del transportista efectivo a dirigir su reclamación, por la parte impagada, contra el cargador principal y todos los que le hayan precedido en la cadena de subcontratación, en caso de impago del precio del transporte por quien lo hubiese contratado. Esta norma ha sido interpretada en varias ocasiones por el Tribunal Supremo en sentencias como la 644/2017 de 24 de noviembre y 248/2019 de 6 mayo, sobre las que nuestro despacho ha escrito en el pasado.

El Tribunal Supremo en las citadas sentencias afirmaba que en la modalidad de acción directa del transportista efectivo, de la citada Disposición Adicional Sexta, no operaba la limitación de que únicamente pudiera reclamarse lo que el cargador principal adeudara al intermediario puesto que la finalidad de la norma era conceder una garantía en favor de los transportistas finales como eslabón más débil de la cadena del transporte. Por tanto, esta acción directa se configuraba como modalidad de garantía de pago suplementaria.

Recientemente, sin embargo, el Tribunal Supremo ha tenido ocasión de examinar la interrelación de la acción directa del transportista efectivo y el concurso de acreedores en su Sentencia 4405/2020 de 29 de diciembre de 2020. En dicha sentencia, el Tribunal Supremo analiza de nuevo la Disposición Adicional Sexta de la Ley 9/2013 y apunta que esta no contiene previsión alguna que exceptúe su aplicación en el caso de concurso del porteador intermedio. El Tribunal Supremo igualmente señala que, con posterioridad a dicha Disposición, el Texto Refundido de la Ley Concursal tampoco ha incluido la acción directa del transportista entre las vetadas para su ejercicio tras la declaración de concurso, entre las que se encuentra la acción del subcontratista contra el dueño de la obra en un contrato de obra. No considerando que la acción del transportista sea análoga a la del contratista en el contrato de obra, el Tribunal Supremo confirma nuevamente la posibilidad del ejercicio de dicha acción directa incluso en el caso de concurso de acreedores del porteador intermedio tanto si el cargador principal ha pagado al porteador intermedio como si no ha habido pago previo.

BREXIT, el nuevo escenario europeo

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La noticia con la que finalizaba el año 2020 la Unión Europea es la obtención, in extremis, de un acuerdo con el Reino Unido para la gestión de las relaciones comerciales entre ambos después del 1 de enero de 2021; fecha en la que, tras aproximadamente 4 años de prórrogas y aplazamientos, finalmente entraría en vigor el BREXIT.  

Tras arduas negociaciones, el día 24 de diciembre, Ursula Von der Leyen (Presidenta de la Comisión Europea) y Boris Johnson (Primer Ministro del Reino Unido), hicieron pública la obtención de un acuerdo que evitaría el tan temido “Hard Brexit” o “Brexit extremo”, por el que el Reino Unido abandonaría la Unión Europea sin un acuerdo previo.

No cabe duda de que las estrechas relaciones comerciales que existen entre ambos territorios han ejercido una importante presión que ha derivado en este acuerdo final. En cualquier caso, bien sea por medio de un acuerdo global o por medio de acuerdos sectoriales, las relaciones comerciales con el Reino Unido se terminarían acordando ya que es un socio comercial vital para la Unión Europea. De hecho, sólo para España el Reino Unido es el quinto en la escala de sus socios comerciales, llegando a mover (entre importaciones y exportaciones) sobre 32.000 millones de Euros durante el año 2019. 

La importancia de este acuerdo proviene, en cierta medida, en que gracias a él se podrán mantener las relaciones comerciales bilaterales sin derechos arancelarios o cuotas, aspectos que interesan especialmente a los exportadores e importadores, pero que en general afectan a toda la sociedad ya que dichos costes a asumir en las operaciones de importación, así como en las operaciones de exportación, siempre repercutirán en el costo y cliente finales. Sin embargo, este acuerdo no impide que los trámites burocráticos, administrativos y fiscales se vean multiplicados debido a esta salida. Ejemplo de ello son las declaraciones aduaneras, los controles sanitarios y fitosanitarios, y el pago del IVA sobre el valor declarado de la mercancía en el momento de ser importada. 

Es resumen, desde el 1 de enero de 2021 el Reino Unido es un tercer país para la Unión Europea y, como sucede con la mercancía que entra y sale de terceros países de fuera de la UE, las Autoridades Aduaneras españolas tendrán que asegurarse de tener el conocimiento y control de las mercancías que se vayan a introducir en su territorio y, por consiguiente, en la Unión Europea. 

Esta información de entradas y salidas se facilitará generalmente por la empresa que realice el transporte de las mercancías (navieras, líneas aéreas o transportistas terrestres) y debe coincidir con las declaraciones aduaneras que sean presentadas. De hecho, la eficacia y celeridad en la transmisión de esas informaciones será clave para agilizar los trámites en las fronteras y con ello evitar los colapsos y retrasos, por ahora inevitables. Las empresas que habitualmente comerciaban con importadores o exportadores provenientes de terceros países de fuera de la Unión ya son conocedores de los trámites que requieren esas operaciones. 

 

ACUERDO DE COMERCIO Y COOPERACIÓN ENTRE LA UNIÓN EUROPEA Y COMUNIDAD EUROPEA DE LA ENERGÍA ATÓMICA, POR UNA PARTE, Y EL REINO UNIDO DE GRAN BRETAÑA E IRLANDA DEL NORTE, POR OTRA

Respecto al acuerdo alcanzado, queremos destacar su segunda parte, donde se recogen los aspectos relacionados con el comercio, el transporte, la pesca y otras disposiciones que son de interés para nuestro sector con el objetivo de facilitar el comercio de mercancías entre las partes y mantener el comercio liberalizado en la medida de lo pactado en el acuerdo. 

Para ello, se trabajan diferentes aspectos tales como: 

  1. El reconocimiento de la libertad de tránsito por sus territorios a personas con nacionalidad de alguna de las dos partes. 
  2. La prohibición de los derechos de aduana; es decir, una parte no podrá adoptar ni mantener ningún derecho, impuesto u otro tipo de carga que se aplique a la exportación de una mercancía a la otra parte, o en relación con dicha exportación, o cualquier impuesto que sea superior al impuesto/carga que se aplicaría a mercancía similar destinada al consumo interior. 
  3. Respecto a las tasas y las cargas, las partes no podrán calcular estos importes ad valorem; simplemente podrán cobrarse estas tasas limitando su importe al coste de los servicios prestados no debiéndose constituir mediante ellos una protección indirecta de los productos interiores. Algunos servicios específicos cuentan con excepciones. 
  4. Acordar que las partes no podrán imponer restricciones, prohibiciones ni monopolios sobre las importaciones o exportaciones de mercancías destinadas al territorio de la otra parte (excepto artículo 11 del GATT de 1994). 
  5. Que cada una de las partes determine en su territorio el valor en aduana de las mercancías de la otra parte. 
  6. Crear unas normas para determinar el origen de las mercancías a efectos de la aplicación del tratamiento arancelario preferencial y establecer procedimientos conexos en materia de origen. 
  7. Acordar las medidas sanitarias y fitosanitarias a aplicar en las mercancías importadas a los países parte de este acuerdo. 
  8. Garantizar la cooperación aduanera para la facilitación del comercio. Para ello, se toman medidas tales como: el levante rápido de las mercancías; la presentación y tramitación electrónica anticipada de la documentación; el fomento de la asociación de operadores económicos autorizados; el establecimiento de la ventanilla única; la facilitación del tráfico roll-on-roll-off, etc.

A pesar de que este acuerdo regule a priori muchos aspectos de interés para el sector, hay otras cosas que no resuelve y que son fundamentales para el correcto desarrollo de las relaciones mercantiles. En concreto, queremos hacer especial mención al el exequatur o reconocimiento de sentencias extranjeras, así como a la jurisdicción aplicable en la resolución de controversias entre las partes. 

Dada la transcendencia que una incorrecta elección de la jurisdicción aplicable puede traer a los sujetos participantes en las operaciones de comercio internacional, desde AIYON Abogados queremos recomendar a todos los agentes involucrados en el comercio con el Reino Unido que, antes de iniciar una nueva relación comercial, suscriban acuerdos expresos donde se pacte la jurisdicción a la que someterán sus controversias. En caso de relaciones comerciales preexistentes, recomendamos analizar si la jurisdicción pactada en su momento sigue siendo la óptima para la defensa de sus intereses comerciales presentes y futuros. 

Seguro de Transporte: Cláusulas Limitativas vs Cláusulas Delimitadoras

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El seguro de transporte se caracteriza por el principio de universalidad de riesgo, es decir, el objeto del seguro serán los daños que pueden sufrirse en las mercancías con ocasión o consecuencia del transporte, sin ninguna otra precisión y con independencia de la naturaleza del siniestro acaecido. En este contexto nacen las cláusulas delimitadoras del riesgo asegurado, las cuales deben diferenciarse de las cláusulas limitativas de los derechos del asegurado.

El carácter de las cláusulas delimitadoras consiste en estipular: (i) que riesgos constituyen el objeto del contrato; (ii) en que cuantía; (iii) durante que plazo; (iv) en que ámbito temporal. Es decir, el objetivo de estas cláusulas es el de individualizar el riesgo y establecer su base objetiva, eliminando las posibles ambigüedades y concretando la naturaleza del riesgo en coherencia con el objeto del contrato. 

Este tipo de cláusula nunca delimitará el riesgo asegurado en forma contradictoria con las condiciones particulares del contrato, o de manera infrecuente o inusual (Sentencia STS 853/2006 de 11 de septiembre, STS 1051/2007 de 17 de octubre, STS 598/2011 de 20 de julio y STS 273/2016 de 22 de abril). 

Respecto a las cláusulas limitativas, su carácter es completamente diferente ya que su objetivo principal es el de condicionar o modificar el derecho del asegurado. La característica principal de estas cláusulas es que, para el asegurado, suponen la introducción de exclusiones que van más allá del contenido natural del contrato, restringiendo, condicionando o modificando su derecho a percibir la indemnización o prestación garantizada en el contrato (Sentencias, STS 273/2016 de 22 de abril, STS 58/2019 de 29 de enero, STS 609/2019 de 14 de noviembre y STS 421/2020 de 14 de junio). 

Contrariamente a la pudiera suponerse, las cláusulas limitativas están aceptadas por la regulación española y son perfectamente válidas siempre y cuando cumplan con los requisitos recogidos en la Ley de Contrato de Seguro. En concreto, el artículo 3 de la citada normativa LCS recoge que las cláusulas limitativas de los derechos de los asegurados se tendrán que destacar de modo especial y deberán ser específicamente aceptadas por ambas partes por escrito. 

La jurisprudencia del Tribunal Supremo: Cláusulas Limitativas vs Cláusulas Delimitadoras

Antes de realizar el análisis jurisprudencial sobre la validez y características de esas distintas cláusulas que los seguros incluyen en sus pólizas y que afectan de manera directa a los derechos que asisten a los asegurados, creemos relevante estudiar un claro ejemplo práctico en el que se puede apreciar la diferencia entre las cláusulas delimitadoras y las limitativas: el requisito de someter el vehículo y su carga la “debida vigilancia” durante el transporte. Concepto que es un claro ejemplo de cómo intentan acotar y afianzar los seguros en sus pólizas, vía su clausulado, que los asegurados garanticen un transporte de cargas que cumpla con unos requisitos mínimos y generales de seguridad.

Entrando a analizar el requisito de someter el vehículo y su carga a la “debida vigilancia”, obligación que se impone al asegurado en el seguro pactado, lo primero que hay que destacar es que su interpretación no es uniforme ni pacífica, y ello porque cada seguro determinará las características o requisitos que va a requerir a sus asegurados. Sin embargo, sí podemos sacar unos patrones comunes que se repiten en la mayoría de las pólizas, los cuales enunciamos a continuación: 

  • El vehículo tendrá que estar completamente, y debidamente, cerrado. 
  • El vehículo deberá tener en correcto funcionamiento y uso todos los dispositivos de cierre, alarma y bloqueo de los que disponga (o debería disponer). 
  • El vehículo no podrá estacionarse en zonas inadecuadas e inseguras, léase zonas solitarias, mal iluminadas, con entradas no controladas, no sometidas a vigilancia, etc. 
  • El estacionamiento deberá hacerse prioritariamente en un parking vigilado, en un garaje o edificio completamente cerrado o en un recinto de construcción sólida y cerrada con llave. 
  • En caso de demostrarse por el asegurado la imposibilidad de estacionar en un lugar adecuado, se podría aceptar otras opciones de parking si fuera: junto a otros camiones, en zonas ampliamente iluminadas, en zonas colindantes a establecimientos abierto 24 horas, siempre que el conductor pernoctara en el interior del vehículo, etc. 

Analizados estos requisitos exigidos en la póliza de seguro de transporte, la cuestión a plantearnos será: ¿estamos ante cláusulas delimitadoras o cláusulas limitativas?

Ya en 2017 publicamos un artículo sobre la validez de la limitación de cobertura de las pólizas de seguro de transporte de mercancías por la falta de la debida vigilancia durante el transporte por carretera («Limitación de cobertura por falta de debida vigilancia durante el transporte por carretera«). En ese momento el Tribunal Supremo, con su Sentencia de 7 de noviembre de 2017 (STS 590/2017), reconoció que existen dos criterios interpretativos contrapuestos respecto a la calificación de dichas clausulas:

  1. Los que consideran que estas cláusulas son delimitadoras para con el objeto del seguro. 
  2. Los que consideran que estas cláusulas son limitativas de los derechos del asegurado. 

En aquel momento, el Tribunal Supremo optó por la segunda interpretación sentando un criterio interpretativo para el resto de los tribunales. Es decir, consideró que las cláusulas que desarrollaban el concepto de “debida vigilancia” limitaban y modificaban los derechos del asegurado. La Sentencia de 7 de noviembre de 2017 decía así: “La cláusula objeto de la litis no puede ser calificada como una cláusula delimitadora del riesgo, dado que su contenido, interpretado de forma sistemática, no se ajusta a la naturaleza y función de esas cláusulas, esto es, no trata de individualizar el riesgo por robo de la mercancía y de establecer su base objetiva. Por el contrario, el criterio que incorpora, de un modo determinante, fuera de establecer o definir la base objetiva del riesgo, viene a limitar la cobertura inicialmente pactada con establecimiento de una reglamentación que se aparta del contenido natural del contrato celebrado, y de lo que puede considerarse usual o derivado de las cláusulas introductorias o particulares”. 

Ahora, tres años después, el Tribunal Supremo vuelve a ratificar dicho criterio mediante su Sentencia de 22 de octubre de 2020 (STS 3415/2020), en la que reitera el carácter limitativo de dichas cláusulas y señala: “En cuanto a la distinción entre cláusulas de delimitación de cobertura y cláusulas limitativas, las primeras concretan el objeto del contrato y fijan los riesgos que, en caso de producirse, hacen surgir en el asegurado el derecho a la prestación por constituir el objeto del seguro. Mientras que las cláusulas limitativas restringen, condicionan o modifican el derecho del asegurado a la indemnización o a la prestación garantizada en el contrato, una vez que el riesgo objeto del seguro se ha producido. (…). La propia regulación del contrato de seguro de transporte terrestre de mercancías establece una serie de exclusiones y delimitaciones materiales, temporales o espaciales: daño debido a la naturaleza intrínseca o vicios propios de las mercancías transportadas (art. 57.2 LCS); realización del viaje dentro de plazo (art. 58 LCS); realización del transporte dentro de territorio nacional (art. 107.1.a LCS). Estas delimitaciones legales, junto con el propósito intrínseco de esta modalidad de seguro de indemnizar los daños materiales que puedan sufrir las mercancías porteadas con ocasión o consecuencia del transporte, configuran su contenido natural. Mientras que el resto de las limitaciones, que suelen ser transcripciones más o menos literales y extensas de formularios nacionales o internacionales (en este caso, según la propia póliza, de las Institute Cargo Clauses, del Instituto de Aseguradores de Londres) suponen la introducción de exclusiones que van más allá del contenido natural del contrato y, por tanto, son cláusulas limitativas, en el sentido y con los efectos previstos en el art. 3 LCS. Tal y como ya afirmamos en la antes citada sentencia 590/2017, de 7 de noviembre. 6.- En consecuencia, debemos concluir que una cláusula como la litigiosa, que establecía una serie de condicionantes (lugares y horarios de estacionamiento, recinto cerrado con llave, vigilancia, etc.) a la cobertura del riesgo para el caso de robo de la mercancía, es una cláusula limitativa de los derechos del asegurado, y no meramente delimitadora.”

Aunque el criterio aplicado por el Tribunal Supremo es claro, en los Tribunales de instancias menores estas cláusulas siguen siendo un concepto controvertido y discutido, y ello porque las cláusulas limitativas son cada vez más amplias y su presencia es mayor en las pólizas de seguro en general. 

Por todo ello, recomendamos que los usuarios (asegurados) realicen el debido estudio de todo tipo de pólizas que les sean propuestas, sobre todo en lo que respecta a las cláusulas limitativas que contengan, antes de acordar ningún contrato de seguro. Para ello siempre podrán contar con la asistencia y asesoramiento de nuestro despacho, AIYON Abogados.

Guía útil de Estiba para el Transporte de Mercancías por Carretera

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Ya en 2006 la Unión Europea estimaba que el 75% de los vehículos de transporte de mercancías que circulaban por sus carreteras no iban bien estibados. Es más, entonces calculó que 1 de cada 4 accidentes de vehículos acondicionado para el transporte de mercancías tenía su origen en una deficiente estiba de la carga.

La ESTIBA de cargas, considerada como la colocación, distribución, protección y fijación adecuada de la mercancía en el interior de un contenedor o vehículo para que vaya segura hasta su destino, bajo la custodia del porteador. 

Este ha resultado siempre un término poco definido, impreciso y que ha provocada diversas interpretaciones. A resueltas de ello, los tribunales han acumulado múltiples sentencias con definiciones contradictorias en relación a la interpretación del propio concepto, así como respecto a las similitudes o diferencias en relación a otros, como es el TRINCAJE de la mercancía.

Por un lado, hay tribunales que interpretan que el trincaje y la estiba son conceptos diferentes cuya responsabilidad puede recaer en distintos agentes (Audiencia Provincial de Murcia – Sentencia 88/2016 o la del Tribunal Supremo – Sentencia de 22 de noviembre de 2006), pero, por otro lado, hay sentencias que estiman que el trincaje es parte intrínseca de la estiba y, por ello, debe ser realizado por el cargador dentro de sus funciones (Audiencia Provincial de Barcelona – Sentencia de 30 de abril de 2015). 

Aunque la situación ha mejorado, este sigue siendo un punto candente y a trabajar. Por ello, el Gobierno Vasco, junto con el Instituto para la Seguridad en las Cargas (ISEC) y otros agentes e instituciones del sector, ha promovido la creación de una completa Guía vasca de estiba para el transporte de mercancías por carretera, que consideramos  puede ser de gran utilidad para los agentes involucrados en estas tareas y en el área de los transportes.

La Guía se fundamenta en cuatro normas generales, como son: 

  • La Directiva 2014/47/EU, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 3 de abril de 2014, relativa a las inspecciones técnicas en carretera de vehículos comerciales que circulan en la Unión y por la que se deroga la Directiva 2000/30/CE.
  • La Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de Transporte Terrestre de Mercancías.
  • La Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT).
  • El Real Decreto 563/2017, de 2 de junio, por el que se regulan las inspecciones técnicas en carretera de vehículos comerciales que circulan en territorio español. 

A mayor abundamiento, la guía se divide en varios capítulos que, entre otras materias, versan sobre aspectos como los útiles para la estiba, los daños que ocasiona una mala estiba, en quién recae la responsabilidad de la carga, estiba y amarre, o qué criterios se usan en las inspecciones y cómo se realizan. Además, trata de clarificar, en la medida de lo posible las controversias suscitadas por este término, y para ello facilita el siguiente listado de aspectos que considera son inherentes al concepto de la ESTIBA: 

  • Verificación del embalaje, comprobar que es adecuado para el transporte de mercancías. 
  • Protección, si fuese necesaria. 
  • Carga en el vehículo. 
  • Acondicionamiento de la carga para su transporte.
  • Estabilización, si fuese necesario. 
  • Distribución adecuada del peso. 
  • Fijación e inmovilización de las mercancías
  • Revisión durante el trayecto, y tensado posterior si se precisase. 

La Guía promueve que el Expedidor realice una correcta descripción de la carga y se cerciore de que está correctamente embalada (prestando especial cuidado a las mercancías peligrosas). Aparte, deberán asegurarse de que el vehículo y el equipo de sujeción utilizados para el transporte son los idóneos, además de que la persona o entidad encargada de realizar la carga de las mercancías al camión esté debidamente informada de todo. 

Sobre los deberes del Cargador, básicamente se traducen en dos conceptos: (i) la revisión previa a la carga y (ii) la revisión de la operativa al finalizar la carga y antes de emprender el transporte.

Finalmente, y respecto a la responsabilidad del Transportista, aun cuando no haya asumido las labores de carga y descarga de las mercancías en el medio de transporte, se le requiere: (i) la inspección visual del camión y la carga para asegurarse de que no hay falta de seguridad; (ii) garantizar que el vehículo pueda proporcionar todos los certificados y marcas, si fuese necesario; (iii) comprobaciones periódicas de la sujeción de la carga; (iv) realizar la carga, estiba y trincaje solo en caso de pacto expreso y previo a la presentación del vehículo. 

Respecto a la eterna pregunta de sobre quién recaen las responsabilidades de una incorrecta estiba y/o trincaje, esta es contestada en el artículo 20 de la Ley 15/2009, de 11 de noviembre del Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías. Respuesta sobre la que se sigue trabajando ya que no convence a muchos de los agentes intervinientes en el transporte por carretera, para quienes la posible manipulación de la carga por parte del transportista debería quedar sin efecto. La respuesta actual que da la Ley 15/2009 es clara: “Las operaciones de carga de las mercancías a bordo de los vehículos, así como las de descarga de éstos serán por cuenta, respectivamente del cargador y del destinatario, salvo que expresamente se asuman estas operaciones por el porteador antes de la efectiva presentación del vehículo para su carga o descarga. Igual régimen será de aplicación respecto de la estiba y desestiba de las mercancías”. 

Es decir, en caso de no acreditarse pacto expreso anterior a la carga, el cargador se presumirá responsable de la sujeción de la carga. Así lo ratifican, además, el RD 563/2017 y las aclaraciones posteriores de la DGT (ver nuestros artículos  “Inspección de la sujeción de la carga sobre camión, aclaración de la DGT» y “R.D. 563/2017, de 2 de junio de 2017, Inspección técnica de vehículos comerciales”

De igual forma, el artículo 21 de la Ley 15/2009 refuerza esta interpretación, considerando que será el cargador el que deberá acondicionar las mercancías para su transporte, al igual que será generalmente el destinatario de las mercancías el que se encargue de su desestiba en destino. Ello, salvo pacto expreso en contrario.

Como podemos apreciar, la Guía es muy extensa en su contenido y presenta un altísimo grado de detalle, con lo que se intenta estipular una terminología y criterios comunes que ayuden a establecer una mayor seguridad jurídica en el sector, además de intentar mejorar las prácticas, la formación, y la competitividad de los operadores y cargadores, todo ello con la finalidad de fomentar un transporte de mercancías por carretera más profesional y seguro.

El “PAQUETE de MOVILIDAD” Europeo y los cambios en la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT)

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Tras los intensos cambios legislativos eventuales que han sufrido las distintas normativas en los últimos meses debido a la nueva realidad que nos ha impuesto el COVID-19, ahora se plantean varios cambios definitivos en el área del transporte terrestre, adoptados para renovar y ajustar las normas nacionales y europeas a las necesidades actuales.

En primer lugar, debemos mencionar el “Paquete de Movilidad” aprobado el pasado 9 de julio por el Parlamento Europeo, paquete que incluye dos Reglamentos y una Directiva que tienen como objetivo y finalidad principal conseguir de manera definitiva un mercado único de transporte europeo, justo y leal, asegurándose para ello de que todas las empresas del sector cuenten con las mismas normas de competencia sea cual sea su país de establecimiento.

El Reglamento 2020/1054 de la UE, de 15 de julio de 2020, por el que se modifica el Reglamento (CE) nº 561/2006 en lo que respecta a los requisitos mínimos sobre los tiempos de conducción máximos diarios y semanales, las pausas mínimas y los períodos de descanso diarios y semanales y el Reglamento (UE) nº 165/2014 en lo que respecta al posicionamiento mediante tacógrafos,  que entró parcialmente en vigor el pasado 20 de agosto, exceptuando el artículo 1.15 y el artículo 2.12 que entrarán en vigor el próximo 31 de diciembre de 2024, el cual modifica la regulación relativa a los tiempos de conducción y descanso así como el posicionamiento mediante tacógrafos, y ello para generar una normativa clara, adecuada, proporcionada y que se haga cumplir de manera uniforme en vista de alcanzar los objetivos estratégicos de mejora de las condiciones de trabajo de los conductores y, en particular, a fin de garantizar una competencia leal entre los operadores y contribuir a la seguridad vial.

Por otra parte tenemos el Reglamento 2020/1055 de la UE, de 15 de julio de 2020 por el que se modifican los Reglamentos (CE) nº 1071/2009, (CE) nº 1072/2009 y (UE) nº 1024/2012 con el fin de adaptarlos a la evolución del sector del transporte por carretera , el cual  entrará en vigor el próximo 21 de febrero de 2022, y que, entre otras cuestiones, tiene la finalidad de combatir el fenómeno de las llamadas «empresas buzón» y garantizar una competencia leal y la igualdad de condiciones en el mercado interior, velando por que los transportistas por carretera establecidos en un Estado miembro tengan una presencia real y continua en dicho Estado realizando sus actividades desde allí. Por tanto, se hace necesario reforzar las disposiciones relativas a la existencia de un establecimiento efectivo y fijo.

Finalmente está la Directiva de la UE 2020/1057 de 15 de julio de 2020, por la que se fijan normas específicas con respecto a la Directiva 96/71/CE y la Directiva 2014/67/UE para el desplazamiento de los conductores en el sector del transporte por carretera, y por la que se modifican la Directiva 2006/22/CE en lo que respecta a los requisitos de control del cumplimiento y el Reglamento (UE) nº 1024/2012. Esta directiva fundamentalmente regula el desplazamiento de los trabajadores del sector del transporte terrestre por carretera y para su entrada en vigor deberá ser aceptada individualmente por los estados, antes del 2 de febrero de 2022, fecha para la cual deberían de haber adoptado y publicado todas las medidas reglamentarias y administrativas necesarias para asegurar el cumplimiento de la Directiva.

Además de lo antedicho, se ha previsto modificar la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) modifica su contenido con el fin de adecuar los baremos de las sanciones ya recogidas e incluir las nuevas infracciones previstas por el paquete de medidas arriba mencionado. Ejemplo de ello son las infracciones relacionadas con los tiempos de conducción y los descansos.

Por otro lado, con motivo de la crisis financiera internacional que ha derivado de la pandemia, el pasado día 15 de septiembre de 2020 el Consejo de Ministros aprobó la tramitación administrativa urgente de la modificación de la LOTT para incluir un régimen sancionador contra la morosidad en el sector del transporte de mercancías por carretera. Y ello porque son muchas las empresas de transporte que han visto su liquidez gravemente afectada desde que el pasado marzo la crisis sanitaria afectara su tráfico regular y resulta palmario que, de no tomarse medidas urgentes, su situación económica se puede ver agravada por el incumplimiento de los plazos de pago pactados en los contratos de transporte.

Real Decreto-ley 26/2020, de 7 de julio, de medidas de reactivación económica para hacer frente al impacto del COVID-19 en los ámbitos de transportes y vivienda

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El pasado miércoles 8 de julio de 2020, se publicó en el Boletín Oficial del Estado el Real Decreto- ley 26/2020, con el fin de aprobar un conjunto de medidas necesarias a efectos de la reactivación económica en el sector de los transportes y en el ámbito de la vivienda, protegiendo la salud de los trabajadores y viajeros, garantizando la disponibilidad de los bienes y los servicios esenciales; proporcionando liquidez a las empresas y reduciendo las cargas administrativas.

En este artículo analizaremos dicho texto normativo, centrándonos en las medidas especificas emanadas para el servicio del transporte.

1. TRANSPORTE AÉREO

Entre los artículos 2 y 7 se recogen las medidas de gestión adoptadas para el transporte aéreo. Medidas generales de prevención contra el COVID-19 que las empresas del sector deberán garantizar su cumplimiento, así como todas aquellas que dispongan las Comunidades Autónomas.

Se han dispuesto desde Europa unas directrices operativas, que son aplicables a todo el territorio español. Las Directrices EASA/ECDC serán de obligado cumplimiento no solo para los gestores de los aeropuertos sino también para las empresas que desarrollen sus trabajos como auxiliares en los aeropuertos:
– Informar a los usuarios de las medidas preventivas y de las causas sanitarias por las que debería abstenerse de acceder al aeropuerto, así como las consecuencias derivadas de detectar en los controles sanitarios a una persona sospechosa de padecer COVID-19.

Por su parte será el Comité de Facilitación del transporte el que se encargará de coordinar y supervisar a todos los actores que tengan un rol en la aplicación o definición de estas medidas.

 

2. TRANSPORTE MARÍTIMO

Los artículos 8-14 recogen las medidas adoptadas para la reactivación económica del sector marítimo.
En primer lugar, se permitirá la reducción motivada de los tráficos marítimos exigidos para el 2020 a instancia del concesionario, por imposibilidad de cumplimiento (derivado de COVID-19). Asimismo, se podrá reducir la cuota líquida de la tasa de ocupación devengada durante el ejercicio 2020, determinándose esta reducción dependiendo de la disminución del tráfico marítimo o en su defecto, de ingresos imputables a la actividad, los diferentes tipos y también dependerá de la situación económico-financiera de la Autoridad Portuaria.

Respecto a la tasa de actividad, las Autoridades Portuarias podrán (a instancia del sujeto pasivo) dejar sin efecto para el año 2020 el límite inferior de la cuota anual de la tasa de actividad. Por su parte, también podrá modificarse la exigibilidad de la tasa de actividad establecida en el título habilitante.
Como ya comentamos anteriormente en otras publicaciones, este Real Decreto viene a confirmar que las tasas de los buques (entre el 1 de marzo de 2020 hasta el 31 de octubre de 2020) podrán modificarse, dependiendo del motivo de la estancia en aguas portuarias. Asimismo, las Autoridades Portuarias podrán conceder aplazamientos de las deudas tributarias devengadas (entre el 1 de marzo hasta 31 de octubre de 2020) y no ingresadas.

Como comentario final, destacar que la puesta a disposición que se ha hecho de medios humanos en las terminales de pasajeros que atienden los servicios marítimos regulares durante el estado de alarma, son considerados como servicios de emergencia a todos los efectos.

 

3. TRANSPORTE FERROVIARIO

Respecto al Transporte Ferroviario, mencionar que se autoriza a RENFE a concertar operaciones de crédito durante el ejercicio presupuestario 2020, por importe de 1.000 millones de euros.
También se prevé la autorización de créditos extraordinarios que se financiaran con Deuda Pública.

 

4. TRANSPORTE POR CARRETERA

Los artículos 18-30 recogen por su parte las disposiciones referentes al transporte por carretera. En primer lugar, se otorgarán moratorias para el sector del transporte público de mercancías y discrecional de viajeros en autobús.

Entre otras medidas, se aceptarán aplazamientos de los pagos de cuotas de los contratos de préstamos, leasing y renting que los autónomos y empresas públicas utilizan para la adquisición de autobuses y vehículos de transporte público de más de 3.5 toneladas de masa máxima autorizada.

Respecto al visado de las autorizaciones de transporte por carretera se ampliará, habilitando el 2021 como plazo abierto para visar las autorizaciones de transporte que tenían que visar en 2020 y aun no lo han hecho. También, para aquellas autorizaciones que tenían que visar en 2020 y si lo han hecho, se les amplia el plazo para su siguiente visado hasta el 2023. Además, se da la oportunidad de solicitar la rehabilitación extraordinaria para las autorizaciones de transporte público invalidadas durante el 2020 por no haber sido capaces de acreditar los requisitos exigidos para su visado.

Por último, se establece una prórroga de 3 meses para aquellos certificados de inspección técnica de vehículos que hayan vencido entre el 21 de junio y el 31 de agosto.

Situación actual derivada del Covid-19, novedades en Movilidad y Transportes

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Movilidad y fronteras interiores

Uno de los principales motivos por los que el Gobierno Español aboga por mantener el Estado de Alarma es el de poder garantizar las restricciones de movilidad de la ciudadanía, tanto dentro como fuera de su territorio.

A nivel nacional, se aprobó la Orden Ministerial TMA/400/2020 de 9 de mayo, que establece las condiciones para aplicar en la fase primera de la desescalada en materia de movilidad con el fin de garantizar la movilidad de las Islas Canarias y Baleares mediante Transporte Aéreo se ha dispuesto, entre otros, levantar la prohibición de la realización de operaciones comerciales regulares entre islas, establecer un mínimo de frecuencias diarias garantizando siempre la distancia de seguridad, o mantener informada a la Dirección General de Aviación Civil (DGAC).

Con relación al Transporte Ferroviario, ya sea en trenes de cercanías o en cualquier otro de competencia estatal, se ha acordado su paulatino aumento hasta la efectiva recuperación del 100% de sus servicios y líneas.

Si nos referimos al Transporte Marítimo de las Islas Baleares y Canarias, en concreto en las Islas Canarias:

1) Se prohíbe el desembarco de pasajeros de los buques de pasaje RoRo que presten servicios regulares entre Península – Islas, a excepción de los conductores embarcados de las cargas rodadas.

2) Se autoriza a la Comunidad Autónoma de Canarias a establecer condiciones de prestación de los servicios o líneas marítimas regulares interinsulares.

3) Podrán navegar entre puertos o puntos del litoral del mismo municipio e islas no habilitadas próximas, los siguientes buques y embarcaciones:

  • Los de transporte turístico de pasajeros.
  • Los destinados a la impartición de prácticas y cursos.
  • Los utilizados con finalidad recreativa/deportiva por sus propietarios o en arrendamiento náutico.

Si nos centramos en Islas Baleares, y condicionado a que se garanticen las medidas de protección de la salud:

1) Se autoriza el transporte en líneas que navegan entre la Península y las Islas Baleares.

2) Se permite el embarque/desembarque de pasajeros y vehículos en régimen de pasaje en los buques de pasaje RoRo y buques de pasaje que presten servicios regulares en las líneas marítimas interinsulares de la Comunidad Autónoma.

3) Se permite la navegación de recreo entre puntos del litoral del mismo municipio e islas no habitadas próximas.

En ambas islas, las anteriores restricciones no se aplicarán a los buques de estado ni de carga, ni a los buques que realicen navegaciones con fines humanitarios, médicos o de emergencia.

A nivel internacional, por su parte, se han acordado tres Órdenes Ministeriales que de forma directa regulan la entrada y salida al país por los diferentes medios de transporte (Orden INT/396/2020, de 8 de mayo, Orden INT/409/2020, de 14 de mayo y Orden TMA/410/2020, de 14 de mayo), y una cuarta accesoria (Orden SND/403/2020, de 11 de mayo).

La Orden INT/396/2020, de 8 de mayo, por la que se prorrogan los controles en las fronteras interiores y se mantiene el acceso limitado, entre otros, de ciudadanos españoles y residentes en España, trabajadores transfronterizos, personas que viajen por motivos exclusivamente laborales, si bien es importante destacar que estas restricciones no afectaran al transporte de mercancías. Dentro de la denominación “transporte de mercancía” debemos también contemplar a los tripulantes de los buques a fin de asegurar la prestación de los servicios de transporte marítimo y la actividad pesquera, y el personal aeronáutico necesario para llevar a cabo las actividades de transporte aéreo comercial.

Las restricciones planteadas en esta orden son complementarias a las que ya había establecidas en las fronteras terrestres y en las fronteras exteriores de puerto y aeropuertos (con origen en países de fuera del espacio Schengen).

La Orden INT/409/2020, de 14 de mayo, por la que se prorrogan los criterios para la aplicación de una restricción temporal de viajes no imprescindibles desde terceros países a la Unión Europea y países asociados Schengen por razones de orden y salud públicos con motivo de la crisis sanitaria ocasionada por el COVID-19.

Se denegará la entrada por razones de orden público y salud pública con motivo de la crisis sanitaria ocasionada por el COVID-19, a toda persona nacional de un tercer país, salvo las excepciones propuestas, entre ellos los residentes habituales en la Unión Europea, en los Estados asociados Schengen o Andorra, los trabajadores transfronterizos o el personal dedicado al transporte de mercancías en el ejercicio de su actividad laboral, (tripulantes de buques y el personal de vuelo). Esto no será de aplicación en la frontera terrestre con Andorra ni en el puesto de control de personas con el territorio de Gibraltar.

La Orden TMA/410/2020, de 14 de mayo, por la que se limita la entrada en España a las aeronaves y buques de pasaje a través de los puntos de entrada designados con capacidad de atención a emergencias de salud pública de importancia internacional, actualizada por la Orden TMA/415/2020 de 17 mayo, que tiene como objeto la designación de los puertos y aeropuertos que se habilitarán como único punto de entrada a España, cuando se provenga de un vuelo de pasaje con origen en cualquier aeropuerto situado fuera del territorio español o de buques de pasaje o buques de pasaje y RORO que presten servicio de línea regular con origen en cualquier puerto de fuera del territorio español (siempre que los pasajeros transportados no sean los conductores de las cabezas tractoras de la mercancía rodada). En concreto, estarán operativos los aeropuertos de «Sevilla», «Menorca», «Ibiza», «Lanzarote-César Manrique», «Fuerteventura», «Tenerife Sur», «Alicante-Elche» y «Valencia», y los Puertos de Barcelona, Bilbao, Las Palmas de Gran Canaria, Málaga, Palma de Mallorca, Tenerife, Valencia y Vigo.

Estas limitaciones no se le aplicarán a, aeronaves o buques de Estado, aeronaves que realizan escalas con fines no comerciales, vuelos o buques exclusivos de carga ni a los vuelos o buques posicionales, humanitarios, médicos o de emergencia.

Sin olvidar, en todo caso, la Orden SND/403/2020, de 11 de mayo por la que todas las personas procedentes del extranjero deberán realizar una cuarentena de 14 días siguientes a su llegada; orden que entró en vigor el 15 de mayo.

Transporte marítimo

Respecto al sector del transporte marítimo, las Órdenes Ministeriales y las recomendaciones del Ministerio de Transporte, de Movilidad y de Agenda Urbana han sido abundantes desde que se decretó el Estado de Alarma el pasado 14 de marzo. Por tanto, hemos decidido destacar por su relevancia dos Órdenes Ministeriales, la Orden TMA/419/2020, de 18 de mayo y la Orden TMA/374/2020 de 28 de abril.

Ahondado más en su contenido, la Orden TMA/419/2020, de 18 de mayo, por la que se actualizan las medidas en materia de ordenación general de la navegación marítima adoptadas durante el estado de alarma para la gestión de la crisis sanitaria ocasionada por el COVID-19 al proceso de desescalada. En ella se presentan unas restricciones respecto a la entrada de buques en puertos españoles (i) para los buques de pasaje tipo crucero procedentes de cualquier puerto; (ii) para los buques o embarcaciones de recreo extranjeras que no tuvieran su puerto de estancia en España (con excepciones).

Por otro lado, regula la gestión de las aguas de lastre y los sedimentos de los buques, los procedimientos a seguir para el traslado de buques, ya sea por motivos de reparación o mantenimiento o por motivos de compra venta y los traslados de buques entre puertos. Además, en su Disposición Derogatoria Única deroga ciertas Órdenes y modifica la Orden TMA/258/2020, de 19 de marzo reescribiendo el artículo sobre títulos que ven extendida su validez y las actividades inspectoras.

Por su parte, la Orden TMA/374/2020 de 28 de abril, por la que se establece la documentación con la que podrán acreditar su condición los tripulantes de los buques para facilitar su circulación a fin de asegurar la prestación de los servicios de transporte marítimo, con motivo de la situación de crisis sanitaria ocasionada por el COVID-19, estipula la documentación necesaria para permitir los cambios de tripulación en España y la vuelta a sus países de residencia o embarcar en otro buque que haga escala en puerto español. Concretamente:

  • Certificado de aptitud o competencia o Documento de identidad de la gente de mar o Libro de descarga
  • Acuerdo de empleo o carta de nombramiento. Esta documentación incluirá, al menos, el nombre del buque y su bandera, el puerto donde se encuentra el buque y la fecha estimada de embarque/desembarque.

Asimismo, el Ministerio de Transportes, de Movilidad y de Agenda Urbana ha publicado unas recomendaciones de prevención a implementar en las estaciones marítimas de pasajeros y a bordo de los buques para la reapertura del tráfico de pasajeros con el fin de prevenir y minimizar los riesgos de los posibles contagios de COVID-19 al reabrirse el tráfico de pasajeros.

Actividades Inspectoras de la Administración Marítima / Títulos Administrativos

Debido a la situación excepcional generada por el COVID-19, la Administración ha tomado cartas en el asunto ampliando la validez de ciertos títulos administrativos y suspendiendo gran parte de sus actividades inspectoras.

Los títulos que ven extendida su validez en caso de expirar durante el Estado de Alarma serán: (i) las tarjetas profesionales y certificados expedidos para los marinos, previstos en los Convenios Internacionales y en la normativa nacional; (ii) los certificados y documentos expedidos para los buques regidos por los instrumentos internacionales de la OMI, la OIT y la Unión Europea; (iii) los certificados y documentos expedidos para los buques y embarcaciones que presten servicios, en virtud de la normativa nacional; (iv) los certificados de formación marítima expedidos para los marinos según Convenio STCW y la normativa sanitaria; (v) los certificados de revisión de los botiquines a bordo de los buques; (vi) los certificados médicos de aptitud expedidos para los marinos, conforme al Convenio STCW y la normativa nacional; (vii) los permisos de condición caducados durante el Estado de Alarma.

Por otro lado, se ha suspendido la realización de inspecciones y reconocimientos programados por parte de la Administración Marítima, previstas por el Reglamento de inspección y certificación de buques civiles, salvo que estas se deriven de situaciones de emergencia, y la realización de inspecciones periódicas de buques extranjeros, a excepción de aquellas a (i) buques objeto de un informe o notificación por parte de otro Estado miembro; (ii) buques que no se puedan identificar en la base de datos de inspecciones, (iii) buques envueltos en un abordaje, varada o que hayan encallado cuando se dirigían al puerto; (iv) buques que hayan sido acusados de incumplir presuntamente las disposiciones vigentes en materia de descarga de sustancias o efluentes peligrosos; (v) buques que hayan maniobrado de forma errática o insegura.