Sobre los requisitos adicionales de validez para la eficacia de las cláusulas de jurisdicción en Conocimientos de Embarque

La Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima (LNM), ha tratado de proteger a dichos destinatarios mediante la redacción de sus artículos 251 y 468. El art. 251 de la LNM prevé que el adquirente del conocimiento de embarque lo es también de todos los derechos y acciones del transmitente sobre las mercancías, excepto en los que se refiere a los acuerdos de jurisdicción y arbitraje, que deberían ajustarse a lo previsto en el art. 468 LNM, donde se establece que serán nulas las cláusulas de sumisión a jurisdicción extranjera o arbitraje en el extranjero que no hayan sido negociadas individual o separadamente.

Esta es la problemática que ya fue planteada en nuestro anterior post “Alcance de la cláusula de jurisdicción internacional en los Conocimientos de Embarque”  de 14 de mayo de 2024. Tras la sentencia del 25 de abril de 2024 del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) en los casos C-345/22 a C-347/22 resolviendo las cuestiones prejudiciales, que le fueron planteadas por la Audiencia Provincial de Pontevedra, ahora le ha tocado a este órgano jurisdiccional remitente dictar sentencia.

Desde la aprobación de la LNM, las Audiencias Provinciales han interpretado de manera diferente la remisión que hace el TJUE en el caso “Coreck Maritime GmbH v Handelsveem BV y otros” (C-387/98) al “derecho nacional aplicable” del Estado que conoce del litigio en relación a la oponibilidad de estas cláusulas a terceros:

A este respecto, y al igual que hizo el TJUE en su respuesta a las cuestiones planteadas, la Audiencia Provincial de Pontevedra es clara al señalar: “cuando la jurisprudencia comunitaria hace remisión a la ley interna para juzgar sobre la transmisión de derechos del título valor, esa norma interna no es necesariamente el art. 251 LNM, sino que la remisión debe entenderse hecha a las normas de Derecho internacional privado”. Por lo tanto, conforme a la AP de Pontevedra en su sentencia, debemos buscar la norma de conflicto aplicable. Conforme a los hechos enjuiciados, ya sea aplicando el Reglamento Roma I como el art.10.3 Código Civil español (incluso en aplicación de los arts. 100, 102 y 165 la Ley 19/1985, de 16 de julio, Cambiaria y del Cheque) las normas de conflicto dirigen al mismo punto, y no es al derecho español; en el caso enjuiciado sería el derecho sustantivo peruano el aplicable a la oponibilidad de esas cláusulas. Sin embargo, las partes no acreditaron en estos casos el contenido y la vigencia del derecho extranjero, por lo que el tribunal entendió que se debía remitir al derecho interno según las reglas generales contenidas en el art.33.3 de la Ley 29/2015, de 30 de julio de Cooperación Jurídica Internacional en Materia Civil. Es gracias a la falta de prueba del derecho extranjero que la Audiencia Provincial de Pontevedra aplica la Ley de Navegación Marítima. Esto fue esencial para que el Tribunal de Justicia de la Unión Europea se pudiera pronunciar sobre la segunda cuestión; es decir, sobre si insertar requisitos adicionales de validez para la eficacia de las cláusulas de jurisdicción en conocimientos de embarque es contraria al Reglamento Bruselas I bis.

Y en este sentido, la AP de Pontevedra mantiene la tesis del TJUE, cuando falla: “el principio de primacía del Derecho de la UE obliga a dejar sin efecto el último inciso del precepto, cuando establece la excepción a la subrogación plena respecto de las cláusulas de jurisdicción y arbitraje. Excluida dicha regla, debe aplicarse la normativa y la jurisprudencia comunitarias, que admiten la prestación del consentimiento de la demandante en la forma en que ha quedado plasmada en el título (cfr. art. 35.1 [sic]del Reglamento Bruselas I bis), enervando la exigencia de que el destinatario receptor, tenedor del conocimiento, exprese su consentimiento de forma individual y separada”. Es decir, los Estados Miembros de la UE no pueden añadir en su derecho sustantivo requisitos adicionales a los previstos por el art. 25 apartado 1 del Reglamento Bruselas I bis.

Así las cosas, la AP de Pontevedra afirma la eficacia frente a terceros de las cláusulas atributivas de jurisdicción contenidas en los CE y declara la falta de jurisdicción de los tribunales españoles para el conocimiento del litigio, a favor del órgano jurisdiccional del Reino Unido concretado en la cláusula. Por lo tanto, la cláusula será oponible al tercero tenedor del CE siempre que haya sido reconocida la validez en la relación entre el cargador y porteador que hayan celebrado el contrato y que el tercero se haya subrogado en la totalidad de los derechos y obligaciones de una de esas partes originarias, con arreglo al Derecho nacional aplicable, determinado en virtud de las reglas de Derecho Internacional Privado del Estado miembro que conoce el litigio. Cuando la cláusula otorgue la jurisdicción a los tribunales de un Estado de la UE, la forma de prestación del consentimiento no quedará regulada por la ley nacional en tanto se aleje de los requisitos de validez formal y material del art.25 RBI-bis). La LNM, en su redacción actual, solo proyectará su operatividad cuando no resulte de aplicación el Reglamento Bruselas I bis o una norma convencional internacional.

La resolución de la cuestión limita, sin duda, la aplicación del artículo 251 de la LNM.

En el caso que nos ocupa, que ocurrió en época pre-Brexit, el Reino Unido seguía siendo estado miembro de la UE, luego la forma de prestación del consentimiento era la del art.25 RBI-bis, como lo es a cualquier cláusula de jurisdicción a favor de tribunales europeos. Sin embargo, tras el Brexit a la cláusula de jurisdicción a favor de tribunales del Reino Unido, muy habitual por otro lado, ya no se le aplicaría la regulación europea comentada y por tanto podría estar sujeta al régimen de la Ley de Navegación Marítima. Sin su negociación individual y separada no sería reconocida, como cualquier otra clausula a favor de tribunales no europeos o como las cláusulas de arbitraje.