La relevancia de la sostenibilidad en el ámbito portuario

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Los puertos, como centros neurálgicos del comercio global, enfrentan la presión creciente de adoptar prácticas sostenibles para mitigar los efectos ambientales, económicos y sociales de sus actividades. Estos centros de intercambio deben equilibrar la eficiencia operativa con la responsabilidad ambiental y la integración social. Es un hecho que la sostenibilidad portuaria no solo responde a regulaciones actuales, sino que se ha convertido en una estrategia clave para la competitividad en el mercado global.

Evolución de la sostenibilidad en el ámbito portuario:

  1. Industrialización Temprana y Primeras Consecuencias Ambientales: Durante el siglo XIX, la Revolución Industrial impulsó el crecimiento de los puertos, pero también sus efectos contaminantes en agua y aire, sin regulaciones ambientales que mitigaran estos impactos.
  2. Conciencia Ambiental y Regulaciones Emergentes: A mediados del siglo XX, con la expansión del comercio global, surgió una conciencia ambiental que reveló la necesidad de normas que limitaran el impacto de los puertos. Las primeras iniciativas fueron impulsadas por la Organización Marítima Internacional (OMI) en la década de 1970 con el Convenio MARPOL (Convenio Internacional para prevenir la Contaminación por los Buques), que reguló la contaminación marítima.
  3. Sistemas de Gestión Ambiental y Certificaciones Internacionales: En los años noventa, se establecieron estándares como la norma ISO 14001, que ofrecieron a los puertos un marco formal para minimizar sus impactos ambientales mientras optimizaban sus operaciones.
  4. Sostenibilidad Estratégica y Cambio Climático: Ya en el siglo XXI, el cambio climático y la responsabilidad social corporativa impulsaron a los puertos a adoptar estrategias de sostenibilidad a largo plazo, promovidas por iniciativas como el Programa de Acción Climática en los Puertos del Mundo (WPCAP), que fomenta la reducción de emisiones y el uso de combustibles limpios.

El Programa de Sostenibilidad de Puertos Mundiales (WPSP), guiado por los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) de la ONU, busca integrar prácticas sostenibles en los planes estratégicos de los puertos de todo el mundo. Esta plataforma promueve la colaboración, innovación y transferencia de conocimientos entre puertos, enfocándose en seis áreas prioritarias: digitalización, infraestructura, salud y seguridad, impacto ambiental, integración social y energía climática.

Casos de éxito y buenas prácticas:

  • Digitalización para la Eficiencia Operativa: Los puertos modernos han integrado tecnologías como el arribo “just-in-time” y los sistemas de comunidad portuaria (PCS) para mejorar la eficiencia de los flujos de mercancías y reducir el consumo energético.
  • Infraestructura Sostenible: La infraestructura portuaria evoluciona hacia diseños más sostenibles, optimizando canales de navegación y adoptando prácticas de dragado ecológico que reducen el impacto ambiental.
  • Salud y Seguridad en la Operación Portuaria: La implementación de altos estándares de seguridad y salud para trabajadores y visitantes protege a las comunidades locales, manteniendo una operación eficiente y segura.
  • Reducción de la Huella Ambiental: Los puertos han invertido en tecnologías de energías renovables, como paneles solares y turbinas eólicas, y adoptados sistemas de limpieza en puerto que minimizan el uso de combustibles fósiles.
  • Vinculación con las Comunidades Locales: Los programas de empleo y educación promueven el desarrollo local, creando un entorno social y económico inclusivo que fortalece la relación entre el puerto y la comunidad.

Desafíos y perspectivas de futuro para los puertos sostenibles:

La transición hacia la sostenibilidad portuaria implica afrontar desafíos regulatorios, tecnológicos y financieros. La inversión en infraestructura de bajas emisiones, el desarrollo de habilidades y la cooperación internacional serán esenciales para que los puertos puedan adaptarse y prosperar en un entorno en evolución constante.

Los estándares de sostenibilidad no solo permiten a los puertos cumplir con las regulaciones globales, sino que también representan una ventaja competitiva al posicionarlos como líderes en comercio responsable. En un entorno donde la sostenibilidad ya no es opcional, sino imperativa, los puertos que integren prácticas ambientales, sociales y económicas avanzadas garantizarán su relevancia y resiliencia en el comercio mundial. Hoy día, son una clara apuesta de la Unión Europea.

La probabilidad prevalente y universalidad del riesgo en el seguro marítimo: comentario a la STS (Pleno) núm. 1130/2026, de 13 de julio

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Tribunal Supremo, Sala Primera (Pleno). Sentencia núm. 1130/2026, de 13 de julio. Recurso núm. 9733/2021. Ponente: Excmo. Sr. D. Fernando Cerdá Albero. ROJ: STS 3135/2026. ECLI:ES:TS:2026:3135.

Hechos

Millenium Trading Invest, S.A. había asegurado el atunero Txori Urdin mediante una póliza de cascos suscrita con Royal & Sun Alliance, Mutua de Riesgo Marítimo y Mapfre. Inicialmente la cobertura incorporaba las Institute Fishing Vessel Clauses y las Institute Additional Perils Clauses Hulls. Sin embargo, tras la pérdida de la clasificación del buque, las partes acordaron reducirla, quedando limitada a las primeras y, por tanto, a un sistema de riesgos nominados.

El 25 de septiembre de 2015 el buque se hundió a consecuencia de una vía de agua cuyo origen nunca pudo determinarse. Varias circunstancias marcaron el desarrollo del litigio: las condiciones meteorológicas y el estado de la mar eran buenos, el siniestro se produjo a plena luz del día y con la tripulación vigilante ante la presencia de cardúmenes, ni los radares ni los sónares detectaron objeto alguno entreaguas y la profundidad del naufragio impidió toda inspección del pecio.

El Juzgado de lo Mercantil n.º 1 de A Coruña desestimó la demanda al considerar que el asegurado no había acreditado que el siniestro respondiera a un riesgo cubierto por la póliza. La Audiencia Provincial revocó esa decisión al entender aplicable el principio de universalidad del riesgo y considerar insuficiente la prueba de las aseguradoras para acreditar un riesgo excluido.

El Pleno del Tribunal Supremo estima el primer motivo del recurso extraordinario por infracción procesal, anula la sentencia de apelación y, asumiendo la instancia conforme a la disposición final 16.ª.7.ª LEC, confirma la sentencia de primera instancia, sin llegar a resolver los cuatro motivos del recurso de casación.

Fundamentos de Derecho

  1. El control excepcional de la valoración de la prueba

La sentencia comienza recordando un principio consolidado: la valoración de la prueba corresponde a los tribunales de instancia y no constituye, en principio, materia revisable en casación ni mediante recurso extraordinario por infracción procesal.

No obstante, reitera la doctrina ya expuesta en la STS 64/2026 sobre los supuestos excepcionales en los que el Tribunal Supremo puede revisar esa valoración: cuando exista un error fáctico patente o cuando la resolución sea fruto de un razonamiento arbitrario o manifiestamente irracional y, por ello, vulnere el derecho a la tutela judicial efectiva. Conviene retener un dato de utilidad inmediata que la propia sentencia consigna: el artículo 469.1.4.º LEC, cauce empleado por las recurrentes, se halla hoy derogado, y este control se recoge actualmente en el artículo 477.5 LEC tras la reforma operada por el Real Decreto-ley 5/2023, de 28 de junio.

A continuación sistematiza los criterios que deben presidir la valoración de la prueba pericial conforme a las reglas de la sana crítica: la cualificación del perito, las circunstancias que puedan comprometer su objetividad, la metodología empleada y su aceptación por los pares de la comunidad científica o profesional, el principio de la mayoría coincidente, la forma de reconocimiento del objeto de la pericia con las condiciones espacio-temporales en que se llevó a efecto y la coherencia interna del informe. Recuerda igualmente que dichas reglas resultan vulneradas, entre otros supuestos, cuando el tribunal, sin haberse producido dictámenes contradictorios, alcanza sobre la base de los aportados conclusiones distintas de las que estos sostienen.

  1. La probabilidad prevalente como estándar del proceso civil

La aportación procesal más relevante de la sentencia consiste en la afirmación de que el proceso civil no exige certeza absoluta, sino probabilidad prevalente.

El Pleno reprocha a la Audiencia Provincial haber rechazado los informes periciales de las aseguradoras porque se apoyaban en «meras conjeturas y probabilidades que no pueden considerarse demostradas». La Sala distingue con claridad entre conjetura y probabilidad: mientras la primera no satisface el estándar probatorio, la segunda sí puede hacerlo cuando constituye la explicación más probable de los hechos y no existe una hipótesis alternativa de similar consistencia.

En este caso, descartadas la embarrancada y las condiciones meteorológicas, el único interrogante era si la vía de agua podía haberse producido por la colisión del buque con un objeto flotante a la deriva o con cualquier bien derelicto. Sobre ese extremo únicamente existían los dictámenes aportados por las aseguradoras, elaborados mediante cálculos físicos y modelización informática, que descartaban esa hipótesis. El asegurado no presentó prueba pericial alguna ni ofreció una explicación alternativa técnicamente fundada.

La imposibilidad de inspeccionar el pecio, afirma el Tribunal, constituye un elemento que debe ponderarse al valorar la pericia, pues incide en la forma de reconocimiento de su objeto, pero no justifica por sí sola la descalificación de unos informes técnicamente consistentes. Si la Audiencia entendía que no alcanzaban el estándar de probabilidad prevalente, debía razonar por qué. A ello añade la Sala un matiz temporal certero: lo relevante no era el estado del buque en los meses anteriores, acreditado por las inspecciones técnicas en que se apoyó la sentencia de apelación, sino su estado en el momento mismo en que se produjo la vía de agua.

  1. Universalidad y especialidad del riesgo

Es aquí donde la sentencia realiza su aportación más significativa para el Derecho del seguro marítimo.

El Tribunal comienza con un recorrido por la evolución histórica del principio de universalidad del riesgo. Recuerda que tanto el artículo 861.I del Código de Comercio de 1829, al referirse «generalmente a todos los accidentes y riesgos de mar», como el artículo 755.I.14 del vigente, que menciona «cualesquiera otros accidentes o riesgos de mar», utilizaban una cláusula abierta que permitía entender comprendidos todos los riesgos del mar no expresamente excluidos. De esa formulación histórica deriva el conocido principio según el cual los riesgos no excluidos deben entenderse incluidos.

Sin embargo, el Pleno precisa que ese principio nunca fue una regla sobre la carga de la prueba, sino una regla sustantiva destinada a determinar la extensión de la cobertura cuando el contrato no delimitaba expresamente los riesgos asegurados.

La Ley de Navegación Marítima mantiene ese principio únicamente con carácter supletorio. Sus artículos 407.1, 417 y 429 parten de la libertad de pactos, de manera que son las partes quienes determinan los riesgos cubiertos, tal como subraya el epígrafe X del preámbulo al advertir que los riesgos asegurados se delimitan por vía de pacto. Cuando la póliza incorpora cláusulas de riesgos nominados, como las Institute Fishing Vessel Clauses, deja de operar el principio de universalidad y la cobertura queda delimitada exclusivamente por el contrato. La propia Sala reserva al principio un espacio residual: conservaría algún significado propio, si acaso, frente a riesgos desconocidos no mencionados ni en el listado de riesgos incluidos ni en el de excluidos.

La sentencia añade una precisión de notable interés: revisa la jurisprudencia anterior sobre el principio de universalidad del riesgo y concluye que ninguna de las resoluciones tradicionalmente citadas construyó realmente su ratio decidendi sobre dicho principio ni le atribuyó efectos en materia de carga de la prueba. Con ello, el Pleno reconduce definitivamente el principio a su función originaria como regla histórica y supletoria de delimitación de la cobertura.

Aplicando esa doctrina al caso, el Tribunal concluye que el asegurado acreditó el hundimiento del buque, pero no que este respondiera a alguno de los riesgos expresamente cubiertos por la cláusula 6.ª de la póliza, de modo que no probó el hecho constitutivo de su pretensión en los términos del artículo 217.2 LEC.

  1. Conclusión

La STS 1130/2026 trasciende ampliamente el ámbito del seguro marítimo. Junto con las SSTS 9/2026 y 64/2026, consolida la probabilidad prevalente como estándar general del proceso civil y delimita con mayor precisión el control judicial de la prueba pericial. Difícilmente podrá volver a rechazarse un dictamen técnicamente consistente por el mero hecho de expresarse en términos probabilísticos cuando no exista una hipótesis alternativa de similar entidad.

Al mismo tiempo, redefine el alcance del principio de universalidad del riesgo bajo la Ley de Navegación Marítima, recordando que su función es únicamente supletoria y que, cuando las partes han optado por un sistema de riesgos nominados, será el propio contrato, y no una cláusula general de cobertura, el que determine el alcance de la protección aseguradora.

El caso MSC Flaminia y la interpretación del Convenio LLMC de 1976

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El transporte marítimo constituye un elemento esencial del comercio internacional y, al mismo tiempo, una actividad de alto riesgo, capaz de generar responsabilidades de gran magnitud económica. Para evitar que un siniestro comprometa la continuidad financiera de los operadores marítimos y paralice el comercio, el derecho marítimo internacional desarrolló mecanismos específicos de limitación de responsabilidad, entre ellos el Convenio de 19 de noviembre de 1976 sobre la limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de Derecho marítimo (en adelante, LLMC).

Por su especial relevancia, resulta de interés la sentencia de la Corte Suprema del Reino Unido de 9 de abril de 2025, MSC Mediterranean Shipping Company SA v Conti 11 Container Schiffahrts-GmbH & Co KG (MS “MSC Flaminia”), en la que el tribunal realiza un examen pormenorizado de diversas disposiciones relativas a la limitación de responsabilidad establecidas en el Convenio LLMC de 1976.

El conflicto se remonta a julio de 2012, cuando el portacontenedores MSC Flaminia sufrió una devastadora explosión en alta mar debido a una carga peligrosa. El accidente causó la muerte de tres tripulantes y dejó al buque gravemente dañado, con miles de toneladas de agua contaminada y residuos tóxicos a bordo. La carga transportada no sufrió un mejor destino, lo que hizo que se iniciaran diversos procedimientos judiciales de reclamación en el Tribunal de Distrito sur de Nueva York.

Por su parte, tras un prolongado procedimiento arbitral, la empresa fletadora, MSC, fue condenada a indemnizar al propietario del buque, Conti, por una suma cercana a los 200 millones de dólares, correspondiente a daños y gastos derivados del siniestro. MSC intentó entonces limitar su responsabilidad a unos 28 millones de libras, invocando el Convenio de 1976, LLMC.

Esta última controversia legal, que atrajo ya desde entonces a todo el sector marítimo, se centró en torno a la cuestión de quiénes tienen derecho a este “escudo” legal según el Artículo 1.2 del Convenio, que agrupa bajo la definición de “armador” no solo al propietario registral, sino también al fletador, al gestor y al operador del buque. En el lenguaje jurídico del caso, estas figuras son conocidas como “insiders” ya que comparten un interés común en la operación del buque. El Tribunal de Apelación sostuvo que la limitación de responsabilidad solo operaba frente a “outsiders” (terceros ajenos, como dueños de la carga o autoridades), sugiriendo que un fletador no podía protegerse frente a una reclamación del propietario del buque por pérdidas sufridas originalmente por el mismo. Esta interpretación introducía una diferenciación no expresamente prevista en el texto del Convenio que fue posteriormente descartada por la Corte Suprema.

En una sentencia de gran relevancia, la Corte Suprema del Reino Unido sostuvo (en línea con lo establecido por el Convenio de Viena sobre el derecho de los tratados 1969, artículos 31 a 33), que, el Convenio LLMC debe interpretarse conforme al sentido ordinario de sus términos, sin introducir excepciones no previstas en su texto.

La Corte Suprema determinó que el término “reclamaciones” que aparece en los Artículos 1.1 y 2.1 del Convenio debe entenderse sin distinguir entre quién presenta la reclamación ni contra quién se dirige. El tribunal rechazó la idea de aplicar una interpretación restrictiva al texto original simplemente porque el reclamante sea el propietario del buque. Según la Corte, si el Convenio no establece explícitamente una excepción para las disputas entre “insiders” los tribunales no deben inventarla. El Artículo 1.2 define al propietario, fletador, gestor y operador como “armadores”, de igual rango, sin sugerir ningún trato diferencial entre ellos.

La sentencia también aclaró qué tipos de reclamaciones son limitables. La Corte reafirmó una doctrina ya asentada: los daños directos al buque no están sujetos a limitación. No obstante, en este caso concreto, la Corte Suprema consideró que los costes de descarga y descontaminación de la carga reclamados sí encajaban en el artículo 2.1(e) del Convenio según defendido por MSC y por lo tanto eran limitables, a pesar de que la descarga de la mercancía fuera también necesaria para poder proceder con la reparación del buque. Se estableció así que, si una reclamación encuadra en la descripción de los supuestos de limitación previstos por el artículo 2.1, no pierde su carácter limitable por el mero hecho de que la reclamación pueda ser consecuente a los daños sufridos por el buque.

En definitiva, la resolución de la Corte Suprema analizada contribuye a clarificar la aplicación del Convenio LLMC de 1976 al descartar la distinción entre “insiders” y “outsiders”. Con ello se refuerza una aplicación uniforme de las normas de limitación de responsabilidad aplicables a todos los armadores, reforzando su papel como pilar de estabilidad comercial. Para aseguradores, armadores y operadores logísticos, la sentencia aporta previsibilidad en relación con la exposición frente a reclamaciones derivadas de siniestros marítimos, incluso cuando estas involucren al propietario, fletador, gestor u operador del buque.

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Octubre 2026, comienza la digitalización del transporte terrestre

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El sector del transporte terrestre, que lleva años demandando innovación y mejoras, tanto para optimizar la operativa como para elevar la calidad de vida de sus profesionales, está impulsando hoy día múltiples áreas de transformación. La promoción de flotas más sostenibles, la regulación del vehículo autónomo o la monitorización más eficiente y segura del transporte por carretera se sitúan ya entre las principales prioridades en Europa y en España, abriendo, al mismo tiempo, nuevos retos en el ámbito normativo.

En línea con esta hoja de ruta nace el marco jurídico del Reglamento (UE) 2020/1056 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de julio de 2020, sobre información electrónica relativa al transporte de mercancías (Electronic Freight Transport Information -eFTI), pensado para activar la comunicación por vía electrónica de información reglamentaria relativa al transporte de mercancías dentro del territorio de la Unión Europea.

Reglamento eFTI que marca las reglas para compartir información de transporte de mercancías de forma electrónica entre empresas y autoridades sin exigir un documento concreto, sino un modo común de acceder a los datos compartidos. Además, la sistematización pretende asegurar que toda la información sea fiable y comprobable, con garantías de autenticidad, integridad, trazabilidad y claridad, minimizando los retrasos derivados del papeleo y de gestiones redundantes, o evitables.

Digitalización del Documento de Control Administrativo (DeCA)

La Ley 9/2025, de 3 de octubre, de Movilidad Sostenible (publicada en el BOE nº 291, de 04/12/2025, y en vigor desde el 05/12/2025), es consecuencia de la antedicha regulación europea, y tiene como una de sus finalidades facilitar la existencia de un sistema de transportes multimodal de mercancías eficiente, sostenible y resiliente, aprovechando el potencial de la digitalización y la tecnología.

En su disposición transitoria octava, sobre la digitalización del documento de control administrativo exigible para la realización de transporte público de mercancías por carretera y hoja de ruta exigible para la realización de transporte público de personas por carretera, recoge que el documento de control administrativo deberá ser necesariamente digital a los diez meses desde la entrada en vigor de la ley. Documento que, no olvidemos, es obligatorio emitir en los transportes públicos de mercancías, salvo para algunos casos concretos como son las mudanzas o los envíos de paquetería ligera, entre otros.

Por tanto, el documento de control administrativo deberá ser digital a partir del 05/10/2026 (aunque parece que ya se está usando de manera voluntaria desde mediados de 2025 por algunas empresas y autónomos, para así adaptarse gradualmente a los sistemas electrónicos).

Los requisitos y características que deben reunir los documentos de control administrativo, en su calidad de registro administrativo obligatorio que acompaña a las mercancías por carretera recogiendo datos del cargador, del transportista y del vehículo, así como la fecha, el origen y el destino de la carga, las características de la mercancía o las posibles observaciones a incluir, constan ya regulados en la Orden FOM/2861/2012, de 13 de octubre (modificada por la Orden TRM/282/2026, de 25 de marzo). Orden que es complementada por la Resolución de 22 de mayo de 2023 de la Dirección General de Transporte Terrestre, que viene a establecer las condiciones propias del soporte electrónico de dicho documento (DeCA).

Documento que se integra con las figuras de la carta de porte y del contrato CMR, tal y como recoge el artículo 2.2 de la meritada Orden FOM/2861/2012: “2. En aquellos supuestos en los que el transporte se documente en una carta de porte u otra documentación acreditativa ajustada a la legislación nacional, de la Unión Europea o internacional vigente en la materia, ésta servirá como documento de control administrativo siempre que contenga todos los datos recogidos en el artículo 6 de esta orden.”

La Orden FOM/2861/2012 también señala que el cargador contractual y el transportista efectivo son responsables de que el documento de control exista y esté correctamente formalizado, así como de la obligación de llevarlo en el vehículo. Según la misma, el cargador respondía de los datos relacionados con la carga y la contratación, mientras que el transportista era responsable de la información vinculada a la ejecución del transporte. Pero al ser modificada mediante la reciente Orden TRM/282/2026, de 5 de marzo (artículo 2), ahora la responsabilidad de que el documento de control exista y esté correctamente emitido es compartida entre cargadores y transportistas. Aunque la Orden TRM/282/2026 no define quién debe generarlo, si confirma que ambos responderán de forma solidaria si falta o contiene errores.

En cualquier caso, independientemente de quién lo haya emitido, el documento deberá estar disponible en formato digital antes de la salida del vehículo desde el origen.

Carta de Porte Digital (eCDP) y CMR digital (eCMR)

Las cartas de porte o los contratos CMR digitales son la versión electrónica del documento en papel que respalda el transporte de mercancías por carretera (nacional o internacional) pactado entre cargador y transportista, y su función principal sigue siendo la de probar la existencia de un contrato de transporte (y sus condiciones), así como la recepción de la mercancía por parte del transportista. Aunque su digitalización no es aun obligatoria, esta es también una realidad factible dado su vínculo con el documento de control administrativo.

De hecho, la carta de porte nacional debe incluir la información mínima, legalmente obligatoria y regulada en el artículo 10 de la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte terrestre de mercancías, al igual que el contenido del contrato CMR debe cumplir unos mínimos en virtud del Convenio C.M.R. para los transportes internacionales (artículo 6). Pero ello no les impide incluir la información requerida para el documento de control administrativo (artículo 6 de la Orden FOM/2861/2012), facilitando así la emisión de una única documentación digital que cumpla con los parámetros y requisitos que son exigidos para el transporte de mercancías por carretera.

Conclusiones

Entre las mejoras más relevantes que se pretenden obtener con la digitalización documental planteada se incluyen aspectos de especial relevancia como:

  • Facilitar las inspecciones administrativas de los transportes.
  • Facilitar a los interesados la emisión y obtención de copias de los documentos afectos al transporte.
  • Garantizar la seguridad dada la inalterabilidad de los documentos (partes, condiciones, carga, reservas o “remarks”, etc.).
  • Facilitar la monitorización en tiempo real del transporte.
  • Posibilitar la realización de modificaciones durante el transporte.
  • Facilitar los procesos de facturación del servicio.
  • Reducir los costos administrativos.
  • Obtener pruebas fehacientes y veraces de cara a procesos litigiosos.
  • Facilitar la actuación de los seguros.

Sin duda, el fin último perseguido es mejorar la eficiencia y trazabilidad, pero ello requerirá también el cumplir estrictamente con las normas de protección de datos y de confidencialidad en la medida en que la información compartida debe estar sustentada en un ecosistema de plataformas certificadas e integrables.

Centrándonos en nuestra área, debemos destacar que esta forma de trabajo también pretende facilitar la resolución de conflictos entre los transportistas y los cargadores, gracias a su inmutabilidad y seguridad digital. No podemos olvidar que, en toda reclamación o incidente que surja en el marco de un contrato de un transporte por carretera, la capacidad probatoria es un elemento esencial y condicionante para la defensa de las posiciones de las partes involucradas.

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El Estrecho de Ormuz ante el Derecho Internacional: soberanía y libertad de navegación en tensión

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Autor: Verónica Meana Larrucea / AIYON ABOGADOS S.L.P.

El Estrecho de Ormuz ha vuelto a situarse en el centro del debate jurídico-marítimo internacional. Desde el estallido del conflicto entre Estados Unidos, Israel e Irán el 28 de febrero de 2026, Teherán ha venido endureciendo progresivamente el control sobre el tránsito por la zona, planteando autorizaciones previas, restricciones selectivas y tasas de tránsito para determinados buques. La escalada se intensificó a partir del 13 de abril, cuando Estados Unidos lanzó la operación Epic Fury, que incluye acciones navales coercitivas contra buques vinculados a Irán y ha provocado el desvío masivo del tráfico comercial y la inutilización de varios petroleros iraníes en el Golfo de Omán.

La importancia estratégica del estrecho es incuestionable: aproximadamente una quinta parte del petróleo mundial y una parte sustancial del gas natural licuado transitan diariamente por él. Cualquier perturbación de esta arteria tiene consecuencias inmediatas sobre los mercados energéticos, el transporte marítimo y el comercio global. Pero más allá de la dimensión geopolítica, el conflicto plantea una controversia jurídica de primera magnitud sobre los límites del control estatal en estrechos internacionales y el alcance del principio de libertad de navegación.

La regulación de referencia es la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS, Montego Bay, 1982) que distingue entre el régimen de paso inocente, aplicable al mar territorial y que otorga al Estado ribereño un margen de control más amplio, y el régimen especial de tránsito en paso previsto en los artículos 37 a 44 para determinados estrechos internacionales. Este último reconoce un derecho de tránsito continuo y rápido que los Estados ribereños no pueden obstaculizar ni suspender.

Irán sostiene que el contexto de conflicto armado le autoriza a adoptar medidas de control asimilables al régimen de paso inocente. La comunidad internacional mayoritaria defiende, con apoyo en el artículo 44 UNCLOS, que a Ormuz resulta aplicable el régimen especial de tránsito en paso, lo que excluye la imposición de autorizaciones previas o restricciones generales al tráfico marítimo.

La controversia encierra, además, una paradoja jurídica de notable relevancia: ni Estados Unidos ni Irán han ratificado UNCLOS. Washington, por un lado, considera que sus disposiciones fundamentales forman parte del Derecho Internacional consuetudinario y son por ello vinculantes incluso para los Estados no parte. Irán, en cambio, aduce la doctrina del persistent objector: habiendo manifestado una oposición constante y sistemática al régimen de tránsito en paso desde las propias negociaciones de la Convención, niega que dicho régimen le sea oponible como norma consuetudinaria.

No obstante, buena parte de la doctrina considera que la libertad de navegación por estrechos internacionales existía incluso antes de UNCLOS. En este sentido, la Corte Internacional de Justicia reconoció ya en el asunto Corfu Channel (1949) el derecho de paso por estrechos internacionales sin autorización previa del Estado ribereño, principio que reafirmó en Nicaragua v. United States (1986) al confirmar que la libertad de navegación conserva su vigor como norma consuetudinaria con independencia de su posterior codificación convencional. Ahora bien, la sentencia Corfu también estableció un límite esencial: las acciones unilaterales de un Estado en aguas ajenas —en aquel caso, el dragado de minas por la Royal Navy en aguas albanesas— vulneran la soberanía territorial del ribereño aunque se lleven a cabo en nombre de la libertad de navegación. Esa tensión irresuelta entre soberanía y libre paso sigue siendo hoy el núcleo del problema en Ormuz.

Dos cuestiones adicionales merecen atención en este conflicto. En primer lugar, la propuesta iraní de establecer peajes sobre el tránsito marítimo choca frontalmente con el artículo 26 UNCLOS, que prohíbe imponer tasas por el mero paso salvo cuando respondan a servicios efectivamente prestados al buque. A diferencia de canales artificiales como Suez o Panamá, Ormuz es un estrecho natural cuyo régimen jurídico descansa en la libertad de tránsito. Omán, también Estado ribereño y parte de UNCLOS, ha rechazado públicamente esta posibilidad.

En segundo lugar, y en sentido inverso, el artículo 39 UNCLOS impone a los propios buques en tránsito la obligación de abstenerse de toda amenaza o uso de la fuerza contra los Estados ribereños, cuestión especialmente sensible a la luz de las operaciones navales estadounidenses actualmente en curso.

El escenario en Ormuz evidencia que el Derecho Internacional Marítimo sigue siendo, en última instancia, un equilibrio frágil entre soberanía estatal y libertad de navegación. La controversia no enfrenta únicamente dos interpretaciones jurídicas contrapuestas, sino dos concepciones distintas sobre los límites del control estatal en uno de los corredores marítimos más estratégicos del planeta. Su resolución —o su prolongación— tendrá consecuencias que van mucho más allá de las aguas del Golfo Pérsico.

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Enrique Ortiz desarrolla la situación legal del buque “MV HONDIUS” ante la grave situación sanitaria que afronta a bordo

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Queremos agradecer al medio local «La Voz de Canarias» que haya contado con nuestro despacho a la hora de informarse e informar sobre la situación del buque «MV HONDIUS», que actualmente realiza su operativa de evacuación desde la isla de Tenerife, puerto de Granadilla.

Nuestro socio y compañero del despacho de Cádiz, Enrique Ortiz Bastos, de forma pormenorizada respondió a las cuestiones legales que plantea la situación en el marco del derecho del mar, la actuación de sanidad exterior y las competencias entre instituciones. Así, Enrique destacó la relevancia de aplicar el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, que debe convivir, en este caso, con el Reglamento Sanitario Internacional de 2005 de la Organización Mundial de la Salud (OMS). De igual modo, destacó la necesidad de que las distintas instituciones u organismos afectados colaboren de forma muy estrecha con el Capitán para poder dar la mejor salida a esta grave situación.

El “Certificado de Libre Plática” vuelve a tener especial relevancia en este escenario, certificado del que ya tratamos en nuestro artículo de octubre de 2021, “Impacto del Covid-19 en las operaciones de buques en puertos españoles” cuando nos vimos afectados por la pandemia del COVID, que consiste en una declaración responsable que hace el Capitán del barco sobre la situación sanitaria a bordo. Pero, en todo caso, la última palabra para autorizar la entrada del buque en puerto la tendrá siempre el Ministerio de Sanidad vía Sanidad Exterior, operando con el respaldo de la Capitanía Marítima de Tenerife.

Nuestro socio recalcó que el Estado del pabellón del buque no tendría una responsabilidad directa de las actuaciones del Capitán o de los navieros bajo circunstancias de epidemia o infección a bordo, aunque ello no impide que el Capitán y los armadores se responsabilicen de las declaraciones realizadas, y de las actuaciones y medidas que se tomen. Por tanto, ambas figuras podrían tener responsabilidad tanto en vía administrativa, como civil o penal en caso de no ser rigurosos al dar la información necesaria, en caso de no cumplir con los protocolos a bordo o de no colaborar con las autoridades competentes, para minimizar así el grave impacto de la situación tanto en sus pasajeros, en su tripulación como en terceros que puedan verse afectados.

I Jornadas de Derecho Marítimo– ELSA UPV/EHU

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Desde AIYON Abogados nos complace compartir nuestra participación en las “I Jornadas de Derecho Marítimo” organizadas por ELSA UPV/EHU, celebradas entre los días 5 y 6 de mayo en la Comandancia Naval de Bilbao y en la Sociedad Bilbaína.

Nuestro socio Mikel Garteiz-goxeaskoa tuvo el privilegio de intervenir como ponente en el bloque de “Marina Mercante”, abordando las normas básicas de seguridad marítima, el control de su cumplimiento por las autoridades y el régimen sancionador. Esperamos que su exposición haya resultado de utilidad para los asistentes, muy especialmente para quienes están dando sus primeros pasos en el apasionante mundo del Derecho Marítimo.

Unas jornadas que han tratado temas de seguridad, marina mercante, patrimonio cultural subacuáticos, etc. Como decía Laura Almodóvar al cierre de las mismas, el Derecho Marítimo no es abstracto sino algo que “impregna” la realidad, y en concreto el día a día del sector marítimo-portuario y del comercio internacional.

Nuestro agradecimiento más sincero a los organizadores por la iniciativa y la confianza depositada por Laura Almodóvar Cobo y por Joritz García Pérez, presidenta y vicepresidente de ELSA UPV/EHU, así como a su equipo, a los que damos nuestra más sincera enhorabuena por su trabajo y dedicación, que han dado este magnífico resultado. A la vista del numeroso público congregado y de la calidad del programa ofertado, con mucha materia aun por tratar y desarrollar, esperemos que estas jornadas continúen durante muchos años más.

Gracias, también, a todos los destacados ponentes por sus excelentes intervenciones:

  • CN. Tomás García-Figueras – Comandancia Naval de Bilbao
  • Cap. de Fragata Justo Solano García – Armada Española
  • Tte. Coronel Antonio Cantero Álvarez – Guardia Civil
  • Prof. José Manuel Martín-Osante – Catedrático Derecho Mercantil UPV/EHU
  • Pilar del Campo Hernán – Archivo Histórico de la Armada Española
  • Xabier Armendáriz – Historiador marítimo
  • Prof. Mariano J. Aznar Gómez – Catedrático Derecho Internacional Universidad Jaume I
  • Julio Carlos Fuentes Gómez – Subdirector General de Normativa Marítima, Dirección General de la Marina Mercante
  • Miller Wells – Global Factors
  • José María Pedrosa – Director Howden Pesca Norte
  • Prof. Iñaki Zurutuza Arigita – Universidad Pública de Navarra

No podemos olvidarnos tampoco de los colaboradores que hicieron posible la celebración de estas jornadas, entre ellos: la Sociedad Bilbaína, la Armada Española, la Universidad del País Vasco / Euskal Herriko Unibertsitatea , la Real Liga Naval Española , Cepesca – Confederación Española de Pesca, Howden, el Ministerio de Ciencia, Innovación y Universidades , FEDER y la Agencia Estatal de Investigación.

El mar tiene mucho que enseñarnos y el Derecho, mucho que decir en él.

¡Nos vemos en las “II Jornadas de Derecho Marítimo”!

El Reglamento (CE) nº 261/2004 y la figura de “circunstancias extraordinarias” en transporte aéreo

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El Tribunal General de la Unión Europea – Sentencia en el Asunto T‑134/25 del pasado 21 de enero de 2026 aborda varias cuestiones clave relacionadas con el Reglamento (CE) nº 261/2004, especialmente en lo relativo al concepto de “circunstancias extraordinarias” y a la forma de analizar retrasos complejos en el transporte aéreo.

Más allá del caso concreto, el fallo introduce una visión más técnica del funcionamiento real del transporte aéreo, intentando equilibrar la protección del pasajero con la realidad operativa de las aerolíneas.

Como sabemos, el Reglamento (CE) nº 261/2004 garantiza que los pasajeros reciban compensación cuando sus vuelos sufren interrupciones significativas, como son las denegaciones de embarque, las cancelaciones o los grandes retrasos de sus vuelos. Sin embargo, las aerolíneas pueden estar exentas si demuestran que la causa fue una “circunstancia extraordinaria”, entendida como un evento fuera de su control que no podría haberse evitado aun tomando todas las medidas razonables. Dichas circunstancias pueden producirse, en particular, en casos de inestabilidad política, condiciones meteorológicas incompatibles con la realización del vuelo, riesgos para la seguridad, deficiencias inesperadas en la seguridad del vuelo o huelgas que afecten a las operaciones de un transportista aéreo (siempre que se escapen de su control efectivo y no fueran previsibles).

Así lo señala la propia Sentencia del TGUE: “[…] el concepto de «circunstancias extraordinarias», en el sentido del artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.º 261/2004, debe ser interpretado de forma estricta y según la cual los requisitos acumulativos que deben darse para que los acontecimientos puedan considerarse «circunstancias extraordinarias» deben apreciarse caso por caso”.

Igualmente, el artículo 5.3 del citado Reglamento europeo señala que un transportista aéreo no está obligado a pagar una compensación si puede probar que la cancelación se debe a “circunstancias extraordinarias” que no podrían haberse evitado, incluso si hubiera tomado todas las medidas razonables a su alcance. Artículo que ha generado numerosos conflictos judiciales en torno a la definición y alcance de esas alegadas circunstancias por las que pretende exonerarse una aerolínea cuyo detalle, generalmente, el pasajero no tiene acceso a conocer.

Ahora, el Tribunal europeo reconoce en su sentencia que ciertas decisiones de organismos de control del tráfico aéreo sí pueden constituir “circunstancias extraordinarias”. Esto significa que retrasos derivados de factores externos a la aerolínea, como restricciones operativas impuestas por controladores aéreos, pueden exonerarla de responsabilidad, siempre que escapen a su control efectivo y no haya negligencia propia del trasportista. Por ello, si un retraso depende de la planificación o fallos internos de la aerolínea, la exoneración no aplica.

En situaciones donde un vuelo sufre retrasos por varias causas, la sentencia permite separar y analizar qué parte se debe a un evento extraordinario. Si un retraso parcial se debe a una causa externa justificada, solo el resto puede ser considerado para calcular la indemnización. La sentencia acepta que retrasos provocados por problemas ocurridos en vuelos anteriores de la misma aeronave pueden ser considerados como “circunstancias extraordinarias”, siempre que exista un vínculo causal directo con el retraso final, por lo que permite que se valore el contexto completo de la operación.

Esta resolución tiene efectos importantes en cuanto que otorga seguridad jurídica, ofreciendo pautas sobre cómo valorar los casos concretos.

Al entrar a acotar un concepto tan ambiguo como el de “circunstancias extraordinarias”, la Sentencia del TGUE del 21 de enero de 2026 supone un avance jurisprudencial significativo en aras de establecer un marco más equilibrado y realista en la relación entre las aerolíneas y los pasajeros en el sector del transporte aéreo.

Contenedores perdidos en el mar: nuevo régimen tras las enmiendas de los Convenios SOLAS y MARPOL

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El día 1 de enero de 2026 entró en vigor el nuevo régimen internacional obligatorio, adoptado en el marco de la Organización Marítima Internacional (OMI), que convierte en deber específico y estandarizado la notificación de los contenedores perdidos en el mar o avistados a la deriva.

La reforma, que se articula mediante enmiendas al Convenio SOLAS (Capítulo V, seguridad de la navegación) y ajustes correlativos en el Protocolo I de MARPOL (informes de sucesos que puedan entrañar contaminación), persigue el objetivo de cerrar una brecha histórica: la existencia de obligaciones generales de “advertencia de peligros”, pero sin una tipificación uniforme para el “caso contenedor”.

El núcleo teleológico de la reforma es de naturaleza doble. Por un lado, impulsa la efectiva mitigación del riesgo de abordaje, pues los contenedores semisumergidos o a la deriva implican un patente peligro a la navegación. En una segunda instancia, se pretende una reducción del daño medioambiental y una mejora de la trazabilidad y /o recuperación de los bultos perdidos, favoreciendo el desarrollo de protocolos de actuación temprana por parte de las autoridades costeras, servicios SAR (Search And Rescue), y operadores en las zonas afectadas.

En su último informe, el World Shipping Council (WSC)  reportó un total de 576 contendores perdidos en la mar durante el año 2024 (1), unas cifras relativamente contenidas teniendo en cuenta el promedio de la última década –1.274-, máxime considerando la verdadera magnitud cuantitativa del sector contenerizado del shipping en ese mismo ejercicio, que terminó por arrojar unos estimados de 250 millones 20 TEUS transportados.

No obstante, erraríamos si pretendiésemos catalogar estas pérdidas como meros incidente logísticos; estos sucesos, han demostrado tener una creciente incidencia jurídico-operativa sobre los asuntos de mayor relevancia para la comunidad marítima global y el derecho marítimo internacional: la seguridad de la navegación y la protección del medio marino.

Tal y como comentábamos, desde el punto de vista cuantitativo, las cifras muestran una paradoja que explica bien por qué el regulador debería intervenir activamente: el fenómeno es estadísticamente pequeño respecto del volumen total transportado, pero resulta crítico por su potencial severidad.

Los incidentes más mediáticos de los últimos años ilustran con claridad los escenarios que la reforma pretende atajar mediante la implementación de un marco uniforme para su notificación. En el año 2024, se observó un clúster de pérdidas en rutas especialmente expuestas a temporales, en un contexto de desvíos hacia el Cabo de Buena Esperanza tras la crisis de seguridad en el mar Rojo y los ataques a la navegación comercial atribuidos a los hutíes: el “CMA CGM BELEM” reportó la pérdida de hasta 99 contenedores frente a Richards Bay (ZA) en agosto de 2024, y el “CMA CGM BENJAMIN FRANKLIN” comunicó la pérdida de 44 contenedores en julio de 2024 mientras navegaba con condiciones meteorológicas adversas por la susodicha zona.

A este tipo de sucesos más recurrentes, se suman episodios que, por su escala o por sus efectos, han marcado el debate en mayor medida: pérdidas cerca de la costa con llegada de productos a playas y los subsecuentes problemas de orden público -como el “EVER LUNAR” en Callao (2025)-, colapsos masivos de estiba en alta mar –“ONE Apus” (2020)- o siniestros en los que la carga contenerizada se ha convertido en un vector de contaminación severa, como el “X- PRESS PEARL” (2021).

En conjunto, estos sucesos han consolidado la necesidad de fijar estándares internacionales homogéneos y efectivos: la rapidez y calidad del “reporting” condicionan la eficacia de los avisos a la navegación, la coordinación de la respuesta en tierra, y la trazabilidad del incidente, precisamente el déficit que las enmiendas a SOLAS y al Protocolo I de MARPOL buscan corregir.

Base normativa del SOLAS Capítulo V y MARPOL Protocolo I:

La reforma se inserta en el SOLAS Capítulo V (“Safety of Navigation”), mediante enmiendas a las Reglas/Regulaciones V/31 y V/32 (“Danger Messages”) y, en paralelo, se introducen clarificaciones en el Protocolo I de MARPOL para armonizar el flujo informativo cuando el contenedor perdido pueda contener sustancias nocivas/contaminantes, evitando duplicidades y asegurando la coherencia entre la óptica de la navegación (SOLAS) y la ambiental (MARPOL).

La adopción se canaliza, entre otras, a través de la Resolución MSC.550(108) (2) para SOLAS, y la MEPC.384(81) (3) para los ajustes asociados en MARPOL Protocolo I.

Mediante esta técnica normativa, la enmienda refuerza el carácter obligatorio, verificable y fiscalizable de la notificación: deja de ser una práctica variable o meramente “recomendada” y pasa a integrarse en los estándares de seguridad exigibles por los Estados de bandera y los Port State Control (PSC).

Sujetos obligados y supuesto de hecho, pérdida y avistamiento:

El deber no se limita al buque que pierde contenedores. La nueva arquitectura normativa contempla dos escenarios:

a) Buque involucrado en la pérdida: El capitán queda obligado a reportar sin demora la pérdida de uno o más contenedores. La comunicación debe dirigirse a:

  • buques en las proximidades,
  • la autoridad del Estado cuyo litoral quede más próximo
  • el Estado de bandera.

b) Buque observador (avistamiento): Si un buque no ha sufrido la pérdida, pero observa contenedores a la deriva, el capitán debe comunicar el avistamiento, también sin demora y “en la mayor medida de loposible”, al menos a otros buques en la zona y al Estado costero más cercano.

c) Supuesto de imposibilidad del capitán: La reforma prevé expresamente una solución de continuidad: si el buque es abandonado o el capitán no puede llevar a cabo el “reporting” –por ejemplo, en casos de emergencia- la obligación se trasladaría a la compañía en el sentido del ISM/SOLAS IX –the company-. Esto es relevante, pues convierte la notificación en una obligación organizativa de las compañías navieras/armadores, no puramente individual del capitán y/o buque.

Contenido mínimo de la notificación, estandarización y trazabilidad:

Uno de los cambios sustantivos es la estandarización del contenido del “danger message”. La notificación deberá incluir:

  • Identificación del buque.
  • Fecha/hora y posición de la pérdida o del avistamiento.
  • Número de contenedores involucrados y, en la medida conocida, descripción de los mismos.
  • Precisión sobre mercancías peligrosas y, cuando proceda, referencias como los números ONU -UN Numbers- u otra información relevante para la gestión del riesgo.
  • Circunstancias del suceso y datos útiles al respecto, como serían las condiciones meteorológicas y el estado de la mar.

Además, el sistema está pensado para operar con una lógica “progresiva”: si inicialmente no se dispone de toda la información (p. ej., verificación del cargo manifest o confirmación del número exacto), se espera un reporte inicial inmediato seguido de las subsecuentes actualizaciones, para culminar con un reporte final verificado cuando se confirme el detalle.

Flujo institucional del buque al Sistema Mundial Integrado de Información Marítima (GISIS) de la OMI

La reforma no agota su eficacia en la advertencia; las enmiendas establecen un eslabón adicional de transparencia: los Estados de bandera deben reportar las pérdidas confirmadas al sistema GISIS de la OMI, generando de este modo un repositorio global de incidentes en aras de permitir el análisis de tendencias y su trazabilidad, con la intención adicional de reforzar la cooperación transfronteriza.

Desde la perspectiva jurídico-pública, esto consolida un esquema de “obligación de medios” reforzada: no basta con “gestionar internamente” el incidente; se exige un acto comunicativo con destinatarios determinados, y un circuito institucional que habilite medidas de mitigación (avisos a la navegación, coordinación en tierra, eventuales operaciones de localización/recuperación).

Implicaciones del cumplimiento, Auditorias ISM y posibles casos de responsabilidad:

En términos de cumplimiento –compliance– este nuevo deber impacta de forma directa en:

a) Sistema de Gestión de la Seguridad (SMS/ISM): La obligación de notificación debe traducirse en procedimientos internos, listas de verificación, programas de formación específica y asignación de responsabilidades (capitán/CSO/compañía), incluyendo canales de comunicación, plantillas de “danger message” y la conservación de pruebas a tales efectos. La previsión de sustitución por parte de la compañía –The company-cuando el capitán no pueda reportar, refuerza análogamente la necesidad de gobernanza documental y operativa.

b) Evidencia y trazabilidad del suceso: La notificación temprana y la posterior verificación conectan con la necesidad de:

  • conservar registros del puente (VDR cuando aplique),
  • asegurar consistencia con el cargo manifest y el plan de estiba, y
  • coordinar con terminales, cargadores y aseguradores. La estandarización hace más clara la comparación entre “lo debido” y “lo realizado”, lo que incrementa el riesgo de reproche por omisión de la información o demora en su presentación.

c) Responsabilidad civil y administrativa (riesgo transversal): Aunque la reforma tiene un eminente tinte “promotor” de la seguridad y el cuidado por el medio ambiente marino, su incumplimiento puede conllevar efectos perjudiciales en cascada:

  • Si un contenedor a la deriva causa daños por colisión, la ausencia de aviso podría agravar las imputaciones por falta de diligencia.
  • Si existe contaminación o se derraman mercancías nocivas, el enlace con MARPOL Protocolo I refuerza el deber de información para facilitar la respuesta y su contención.
  • En el plano asegurador (P&I/casco/carga), la trazabilidad del reporte puede incidir en debates de cobertura, mitigación del daño y cooperación con las autoridades.

Algunas reflexiones finales

La entrada en vigor del nuevo marco OMI para la correcta notificación de los contenedores perdidos en el mar supone un cambio cualitativo: la pérdida de contenedores deja de tratarse como un subproducto operativo gestionable “caso a caso” y pasa a considerarse como un incidente tipificado con deberes de notificación inmediatos, destinatarios tasados, contenido mínimo estandarizado y trazabilidad institucional (GISIS).

En la práctica, ello exigirá a navieras, armadores, operadores comerciales y a las compañías ISM la integración de los procesos de notificación en su sistema SMS, formar y actualizar a sus tripulaciones a tales efectos, y asegurar canales de comunicación y verificación documental.

La lógica es clara: cuanto más rápido y homogéneo sea el flujo de información, mayor será la capacidad del sistema marítimo internacional -Buques, operadores, Estados ribereños y Estados de bandera- para reducir riesgos de la navegación y minimizar los potenciales impactos ambientales negativos derivados de los contenedores perdidos.

(1) World Shipping Council, Containers Lost at Sea. 2025 Update, junio de 2025, p. 3.

(2) RESOLUTION MSC.550(108) (adopted on 23 May 2024) AMENDMENTS TO CHAPTERS II-2 AND V OF THE INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE SAFETY OF LIFE AT SEA, 1974.

(3) RESOLUTION MEPC.384(81) (adopted on 22 March 2024) AMENDMENTS TO THE INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE PREVENTION OF POLLUTION FROM SHIPS, 1973, AS MODIFIED BY THE PROTOCOL OF 1978 RELATING THERETO Amendments to Protocol I of MARPOL (Reporting procedures for the loss of containers).

La STS 173/2026, de 5 de febrero: caducidad del plazo del artículo 3.6 de las Reglas de La Haya-Visby y límites del alcance de la doctrina jurisprudencial

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La Sala de lo Civil del Tribunal Supremo, reunida en Pleno, ha dictado la Sentencia núm. 173/2026, de 5 de febrero (rec. 8008/2021), resolviendo la controversia sobre la naturaleza jurídica del plazo de un año para el ejercicio de la acción de responsabilidad contra el porteador en el transporte marítimo internacional de mercancías en régimen de conocimiento de embarque tras la entrada en vigor de la Ley de Navegación Marítima de 2014 (en adelante, LNM).

La sentencia confirma la doctrina jurisprudencial consolidada: el plazo previsto en el artículo 3.6 de las Reglas de La Haya-Visby (en adelante, RLHV) es un plazo de caducidad, no susceptible de interrupción unilateral.

Ahora bien, el alcance real de esa afirmación exige una lectura precisa de la resolución.

I. Supuesto de hecho y recorrido procesal

El litigio tenía su origen en un transporte marítimo de productos farmacéuticos desde Valencia hasta Durban (Sudáfrica). Durante la fase previa a la carga, el contenedor frigorífico fue reprogramado erróneamente, lo que provocó la destrucción irreversible de la mercancía.

La cargadora interpuso demanda en marzo de 2017, tras haber formulado reclamaciones extrajudiciales en 2016.

El Juzgado de lo Mercantil estimó la demanda al considerar aplicable el artículo 286 LNM y entender que el plazo había sido interrumpido. La Audiencia Provincial revocó la sentencia al apreciar la caducidad conforme al artículo 3.6 RLHV. El Tribunal Supremo desestima el recurso de casación y confirma esta última conclusión.

II. La cuestión jurídica resuelta: inaplicabilidad del artículo 286 LNM cuando el transporte está sujeto a las RLHV

La cuestión controvertida consistía en determinar si la entrada en vigor de la LNM —y, en particular, su artículo 286— había alterado la naturaleza jurídica del plazo anual previsto en el artículo 3.6 RLHV.

La respuesta del Tribunal es negativa. Cuando el contrato de transporte se encuentra sujeto a las RLHV, el régimen aplicable al plazo es el del propio convenio internacional.

La fundamentación se articula en dos ideas principales.

  1. Prevalencia del régimen internacional aplicable

La sentencia parte de que el supuesto enjuiciado se encontraba sujeto a las RLHV en virtud de su propio artículo 10, al tratarse de un transporte internacional en régimen de conocimiento de embarque con origen en un Estado parte. Sobre esa premisa, el Tribunal recuerda que la LNM se aplica en tanto no se oponga a los tratados internacionales vigentes en España (art. 2.1), y que el propio artículo 277.2 remite a las RLHV como normativa aplicable a la responsabilidad del porteador en este tipo de contratos.

Desde este planteamiento, la Sala concluye que el artículo 286 LNM no resulta aplicable cuando el contrato está sometido al convenio internacional, cuya prevalencia normativa impide que una norma interna pueda alterar el régimen jurídico previsto en el artículo 3.6 RLHV.

  1. Continuidad jurisprudencial y uniformidad interpretativa

El segundo elemento del razonamiento es la continuidad interpretativa. El Tribunal recuerda que la naturaleza de caducidad del plazo del artículo 3.6 RLHV constituye una doctrina jurisprudencial consolidada desde la vigencia de la normativa anterior y que no existen razones para modificarla.

III. El argumento de la armonización normativa y sus límites

La sentencia invoca también la vocación de coordinación entre derecho interno e internacional que proclama la LNM. Podría interpretarse que, con ello, el Tribunal está afirmando que la naturaleza de caducidad debe mantenerse con carácter general, con independencia del título jurídico por el que resulten aplicables las RLHV.

Sin embargo, esta conclusión no se desprende necesariamente de la resolución.

El argumento de la uniformidad tiene pleno sentido cuando el convenio internacional opera como tal y desplaza al derecho interno. Pero ese presupuesto no necesariamente concurre cuando las RLHV no resultan aplicables en virtud de su propio artículo 10 y actúan únicamente por remisión del ordenamiento español. En ese contexto, la cuestión ya no se sitúa en el plano de la primacía del derecho internacional, sino en el de la interacción entre normas internas.

La sentencia no aborda expresamente este escenario.

IV. Lo que la sentencia decide y lo que no decide

El alcance real de la doctrina sentada por la sentencia debe delimitarse con precisión.

El Tribunal fija su criterio para los supuestos en que las RLHV resultan directamente aplicables como tratado internacional, circunstancia que la propia resolución declara expresamente en el caso enjuiciado. En ese contexto, la prevalencia normativa del convenio internacional determina la inaplicabilidad del artículo 286 LNM y conduce a mantener la naturaleza de caducidad del plazo previsto en el artículo 3.6 RLHV.

Cuestión distinta —que no constituye objeto expreso de la resolución— es la que podría plantearse en aquellos supuestos en que las RLHV no resulten aplicables por el artículo 10 del convenio, pero el derecho español rija el contrato —por ejemplo, por aplicación del Reglamento Roma I— y las normas del convenio operen por remisión del artículo 277 LNM como parte del derecho interno. En tal escenario, la relación entre el artículo 3.6 RLHV y el artículo 286 LNM ya no se situaría en el plano de la primacía del derecho internacional convencional, sino en el de la interacción entre normas internas del ordenamiento español.

No puede descartarse que el Tribunal Supremo haya tenido presente esta hipótesis al formular su razonamiento, pero lo cierto es que no la aborda de manera expresa ni permite afirmar que haya querido pronunciarse sobre ella. En consecuencia, tampoco puede excluirse que, enfrentado directamente a un supuesto en el que las RLHV resulten aplicables únicamente por su incorporación al derecho interno —y no como tratado internacional prevalente—, el propio Tribunal pudiera considerar aplicable el artículo 286 LNM y calificar el plazo como susceptible de interrupción, sin que ello supusiera necesariamente contradecir la doctrina sentada en la presente resolución.

V. Conclusión

La STS 173/2026 resuelve con claridad el supuesto sometido a su consideración: cuando el transporte marítimo internacional está sujeto a las RLHV por aplicación de su propio artículo 10, la primacía del derecho internacional convencional excluye la operatividad del artículo 286 LNM como norma capaz de modificar la naturaleza del plazo anual.

Pero la sentencia no confirma ni desmiente que esa solución deba extenderse necesariamente a todos los supuestos en que las RLHV resulten aplicables en el ordenamiento español. Su doctrina se apoya precisamente en la prevalencia del convenio internacional y en la uniformidad interpretativa de ese régimen. Allí donde ese presupuesto no concurre —esto es, cuando las reglas operan únicamente como derecho interno por remisión legislativa— la cuestión permanece abierta.