La relación entre “Circunstancias Extraordinaria” y la cancelación/retraso de viaje en Derecho aéreo

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No es una opinión, sino un hecho, que el transporte aéreo es el medio más seguro de viajar, permitiendo el desplazamiento de cargas y pasajeros en un breve espacio de tiempo, y ello sobre la base de las importantes distancias que se recorren de una vez.

Dicho lo anterior, la experiencia de los viajeros habituales de transporte aéreo se ve sujeta a los propios condicionantes de este modo de viajar, lo que supone verse expuestos a sufrir de retrasos, breves en su mayoría, pero a veces importantes, así como de cancelaciones imprevistas de su viaje.

A salvo de razones ciertas, probadas y de peso que se puedan alegar (por ejemplo, condiciones atmosféricas notablemente adversas y públicas en un aeropuerto), al ser reclamadas las compañías aéreas por los pasajeros con motivo de un retraso o una cancelación, no es extraño que usen como excusa un breve argumento de rechazo alegando haber sufrido “circunstancias extraordinarias”, aun cuando los afectados desconocen cuales son estas supuestas circunstancias de las que no han tenido noticia o, simplemente, fueron recibidas en su momento como meros rumores en la sala de embarque, sin provenir de fuente fiable alguna.

Por regla general, la normativa aplicable para compensar a los pasajeros europeos es la recogida en el Reglamento Europeo 261/2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos  y el Reglamento (CE) nº 1107/2006, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de julio de 2006, sobre los derechos de las personas con discapacidad o movilidad reducida en el transporte aéreo. Regulaciones que afectan, a España, al igual que las sentencias que se emiten en el estudio y resolución de cada caso de reclamación por retraso/cancelación que tienen como fuente los juzgados nacionales, así como las que emite el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE).

En principio, las “circunstancias extraordinarias” se definen como son aquellas situaciones imprevisibles, inevitables y debidas a factores externos en el vuelo, que eximen a las aerolíneas de pagar una indemnización por ser causa de fuerza mayor. Por su parte, el Reglamento Europeo 261/2004, considera que circunstancias extraordinarias son situaciones que no podrían haberse evitado incluso si la aerolínea hubiera tomado todas las medidas razonables para evitarlas. Concepto que, sin duda, está sujeto a interpretaciones por la ley y la jurisprudencia que lo desarrollan, y debe de ser matizado, por lo que se ha ido estudiando caso a caso la aplicación o no de esta figura poco concluyente en su acepción, y evaluando si era aplicable al rechazo esgrimido por la aerolínea en cuestión. La transportista es la responsable de probar que esas circunstancias extraordinarias eran inevitables, aun tomando medidas razonables, así como que, una vez surgen, las acciones realizadas fueron adecuadas para evitar, en lo posible, la cancelación o el retraso (hablamos tanto de acciones preventivas como reactivas).

Sin duda, las medidas razonables que debe tomar un transportista aéreo deben resultarle técnica y económicamente viables, sobre la base de que se han planificado las rutas y los vuelos para reducir los riegos de retraso y cancelación.

En resumen, debemos tener en cuenta que cuando se ofrece al pasajero un rechazo a su derecho de compensación por “circunstancias extraordinarias” alegadas por la aerolínea, las implicaciones detrás de esta alegación con mayores que remitir al pasajero una frase hecha, sin que éste pueda objetar nada en defensa de su derecho.

Por tanto, son tres los requisitos necesarios: (i) el evento disruptivo debe ser calificado como “circunstancia extraordinaria”; (ii) entre el evento y la cancelación/retraso debe haber un nexo causal directo; (iii) el evento devino inevitable, aun cuando se hubieran tomado las oportunas medidas razonables, debiendo el transportista tomar acciones para evitar la cancelación/retraso.

Esta cuestión, como muchas otras inherentes al mundo de los transportes, ponen en relieve la necesidad principal en caso de que ocurran eventos que trastoquen los transportes pactados, y es que siempre debe intentar ponderarse el balance justo entre evitar que las aerolíneas se vean obligadas a realizar un esfuerzo probatorio en el devenir de su actividad diaria cuando ocurre un evento de cancelación/retraso, junto con el deber de proteger adecuadamente los derechos de los pasajeros.

Resolución de 22 de mayo de 2023, de la Dirección General de Transporte Terrestre – sistemas y requisitos que deben reunir los documentos de control administrativo en soporte electrónico en los transportes por carretera

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En este artículo queremos destacar el contenido de la Resolución de 22 de mayo de 2023, emitida por la Dirección General de Transporte Terrestre, por la que se establecen los requisitos y sistemas que deben reunir los documentos de control administrativo en soporte electrónico en los transportes por carretera en España, derivada del artículo 222.2 del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (ROTT). Artículo que, conforme al Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, y sus modificaciones posteriores, dictamina las características esenciales que deben reunir los soportes y aplicaciones informáticas utilizadas para la cumplimentación y gestión de dicha documentación de transporte.

Anteriormente, con el fin de garantizar que la documentación de control en formato electrónico reúna las características de disponibilidad, integridad, inalterabilidad e inviolabilidad de su contenido, así como determinar el modo en que deben poder obtenerse las copias de dicha documentación de control por el personal de los Servicios de Inspección y de los agentes de las fuerzas de vigilancia del transporte cuando se expidan utilizando medios electrónicos, la Dirección General dictó la Resolución de 13 de febrero de 2020, por la que establecían las características que deben reunir los documentos de control administrativo en soporte electrónico exigidos en los transportes por carretera, actualmente derogada.

Así, habiéndose establecido una nueva modalidad de comunicación de los datos recogidos en los distintos documentos de control, se consideró necesario proceder a la ampliación de nuevas modalidades de comunicación en aras a facilitar la actividad de los propios transportistas, disminuyendo la carga administrativa para los conductores y las empresas.

Entre las principales exigencias destacadas en la Resolución de 22 de mayo de 2023, se incluyen:

a) Características de los Soportes y Aplicaciones Informáticas:

  • Accesibilidad para todas las partes habilitadas.
  • Garantía de almacenamiento seguro y transmisión efectiva de documentos.
  • Requisitos específicos para firmas electrónicas: asegurando su vinculación al firmante, identificación, control exclusivo y detección de modificaciones.

b) Sistemas y Requisitos para el Control por los Servicios de Inspección:

  • Implementación de dos modalidades: mediante código numérico con posterior envío electrónico, o a través de código QR que dirige a un repositorio PDF.
  • Estándares técnicos como el formato PDF/A y limitaciones de tamaño (hasta 4 MB).
  • Obligación previa de comunicar el dominio de almacenamiento y uso exclusivo de conexiones HTTPS por parte de las empresas.

En todo caso, debemos destacar que esta regulación tiene como objetivo primordial optimizar la gestión administrativa del transporte por carretera, asegurando la integridad, inalterabilidad, inviolabilidad de su contenido y disponibilidad de la documentación requerida.

La derogación explícita de la Resolución previa de 13 de febrero de 2020 no hace más que subrayar la actualización y adaptación continua de las normativas sectoriales a los avances tecnológicos y las necesidades operativas del transporte terrestre. Sector que está en continua evolución a fin de facilitar el comercio entre países cuando este requiere de un medio de transporte ágil y eficaz, como es el transporte terrestre.

La naturaleza del plazo para el ejercicio de las acciones de reclamación por pérdidas o daños a las mercancías bajo las Reglas de la Haya-Visby ¿Prescripción o caducidad?

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La reciente sentencia núm. 185/2024 de la Sección 4ª de la Audiencia Provincial de Murcia de fecha 8 de febrero de 2024, haciendo un repaso de la jurisprudencia que se refiere a la naturaleza del plazo de un (1) año para el ejercicio de las acciones de reclamación por pérdidas o daños durante un transporte marítimo en régimen de conocimiento de embarque establecido por el Convenio Internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos de embarque firmado el 25 de agosto de 1924, modificado por los Protocolos de 23 de febrero de 1968 y 21 de diciembre de 1979, Reglas de la Haya-Visby), se ha posicionado a favor de la figura de la caducidad.

La mencionada sentencia se une, por tanto, a otras sentencias a favor de la caducidad como, por ejemplo, la núm. 269/2023 de 26 de enero de 2023 de la Sección 1ª de la Audiencia Provincial de Pontevedra, a la cual se remite para resumir la controversia. Esta última, a su vez, cita las sentencias del Tribunal Supremo nº 328/1983 de 7 de junio, nº 43/1984 de 31 de enero, nº 339/1984 de 30 de mayo, nº 56/1985 de 29 de enero y nº 583/1985 de 11 de octubre que declaran que el plazo previsto en el artículo 3.6 de las Reglas de la Haya-Visby es de caducidad.

Haciendo referencia a otras sentencias que, por el contrario, han declarado que dicho plazo es de prescripción y no de caducidad, la meritada sentencia núm. 185/2024 de la AP Murcia que es objeto de este artículo, conviene igualmente con la sentencia de la AP de Pontevedra de 26 de enero de 2023 en que, aunque el artículo 278.4 como el artículo 286 de la Ley de la Navegación Marítima (“LNM”) al regular  las acciones de repetición del porteador contractual contra el porteador efectivo y las acciones nacidas del contrato de fletamento, utilizan la expresión “prescripción” no “caducidad”, ello no debe llevar a error puesto que las Reglas de la Haya-Visby son de preferente aplicación a la normativa nacional y su interpretación debe hacerse con arreglo a las mismas. De ahí que, coincidiendo con el criterio de la sentencia de la Sección 28ª de AP Madrid nº 357/2021 de 14 de octubre, la sentencia de la AP de Murcia analizada dispone que el ámbito de aplicación de los artículos 278 y 286 de la LNM ha de reconducirse al contrato de transporte marítimo de mercancía, excluido el que tiene lugar en régimen de conocimiento de embarque que está sujeto a un plazo de caducidad.

Mecanismos para Protegerse Contra el Riesgo de Impago en Astilleros y Reparadores de Buques

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I. Introducción

En cualquier actividad comercial o industrial de intercambio de bienes o servicios existe un riesgo para el proveedor de no cobrar por sus bienes o servicios. Para evitar estos riesgos los operadores del mercado pueden adoptar medidas contractuales adecuadas o hacer valer los derechos que el ordenamiento juridico, la ley, les otorga.

En el sector de la construcción o de la reparación naval los riesgos de impago no es que sean especialmente más altos que en cualquier otro sector considerado. Sin embargo, debido al tipo de bien sobre el que pivota todo el negocio de la construcción o la reparación naval marítimo, el buque, en ocasiones con bandera y propietario extranjero, la protección frente a dichos riesgos de impago merece una especial atención.

Muchos navieros se organizan bajo estructuras societarias de un solo buque lo que supone que desaparecido el buque la empresa naviera queda descapitalizada y el cobro de créditos frente a ella deviene imposible.  La movilidad de los buques, que pueden cambiar de jurisdicción fácilmente, también puede añadir complejidad al cobro de créditos en los casos en que no se conocen otros bienes de la empresa naviera en la jurisdicción donde opera el constructor o el reparador naval.

A fin de proteger sus intereses, tanto los constructores como los reparadores de buques pueden implementar mecanismos contractuales que mejor protejan sus créditos. Igualmente, existen mecanismos legales que la legislación facilita a estos operadores con el mismo fin protector. En este articulo trataremos de explicar algunos de estos mecanismos.

II. Mecanismos Contractuales:

Cuando hablamos de mecanismos contractuales nos referimos a medidas preventivas que se pueden pactar en los contratos de construcción naval o en los de reparación naval. No existe una limitación legal para adoptar este tipo de pactos contractuales, por lo que la voluntad de las partes y la creatividad de sus asesores legales son el límite. Los mecanismos más habituales que constructores o reparadores navales suelen adoptar son:

(a) Pagos por adelantado.

La provisión de fondos por parte del naviero antes de la ejecución de los trabajos es una solución preventiva común para garantizar que el constructor o el reparador cuente con los recursos necesarios durante el proceso constructivo o reparación del buque.

Lo más habitual es pactar pagos por etapas o hitos. A través de este mecanismo el naviero realiza pagos por adelantado en función del cumplimiento de hitos durante el proceso de construcción o reparación, lo que garantiza que el operador reciba fondos a medida que avanza el trabajo.

Lo habitual es que este sistema conlleve la emisión de avales de reembolso (“refund guarantee”) por parte del constructor/reparador a favor del naviero para el caso de que el trabajo para el que éste ultimo ha realizado el adelanto no se ejecute según lo pactado.  Por lo que el mecanismo tiene un coste bancario/financiero para el constructor/reparador.

(b) Exigir Avales o Garantías Ejecutivas:

Los avales o garantías de pago son otra forma efectiva de protección para los constructores y reparadores navales. Mediante este mecanismo el naviero otorga al constructor/reparador una garantía de pago independiente, de tal manera que en caso de impago del naviero el garante, bajo en contrato de aval, se obliga a realizar el pago a primer requerimiento. Las garantías más habituales son:

  • Aval Bancario: En este caso el garante es un banco que emitirá un aval a primer requerimiento en caso de impago y hasta el límite monetario pactado.

Cumpliendo con ciertos requisitos este tipo de documento bancario tiene aparejada la ejecutividad directa ante los tribunales españoles.  El coste de este instrumento bancario lo asume generalmente el naviero.

  • Garantía de Pago Ejecutiva personal: Con las debidas formalidades este instrumento funciona de manera similar al aval bancario. En este caso el garante será una persona física o jurídica de la que el constructor/reparador conozca su solvencia. Mediante esta garantía esta persona garantiza con sus bienes presentes y futuros el incumplimiento de la obligación de pago por parte del naviero.

(c) Retención de la Propiedad del Buque.

Por último, queremos comentar este mecanismo de la retención de la propiedad sobre el buque hasta que el naviero pague su precio. Por su naturaleza y funcionamiento esta solución contractual se encuentra reservada a los constructores de buques ya que será de difícil o imposible implementación para los reparadores de buques.

Implica retener la propiedad del buque construido hasta el pago completo por parte del naviero. De tal manera que en caso de impago el constructor del buque podrá vender éste al mejor postor para obtener el cobro de los adeudado. Para el caso de que el valor de mercado del buque sea inferior al precio adeudado por el naviero, el pacto contractual debe de prever que el constructor seguirá teniendo acción contra el naviero por el remanente.

Para garantizar su efectividad y buen funcionamiento lo recomendable es que se registre el proyecto constructivo a nombre del constructor. De esta manera, si los impagos del naviero son generalizados, la inscripción registral de la propiedad del proyecto a favor del constructor impedirá que terceros acreedores del naviero pretendan ejecutar sus créditos contra el buque.

III. Medidas Legales.

La legislación española otorga a los constructores y reparadores de buques unos mecanismos adicionales que podrán articular sin necesidad de tener que pactarlos expresamente. Estos mecanismos son, principalmente, los siguientes:

(a) Retención de la posesión del buque.

El artículo 7 del Convenio Internacional sobre Hipoteca Naval y Créditos Marítimos Privilegiados de 1993 junto con el artículo 139 de la Ley de Navegación Marítima 2014 habilitan que el constructor y el reparador de un buque retengan su posesión hasta que se les pague lo debido con motivo de su construcción o su reparación.

Se deben de cumplir ciertos requisitos:

  • Para poder retenerlo el buque debe de estar en posesión del constructor o del reparador. Esto es, la retención debe operar antes de la entrega y siempre que el buque se encuentre en las instalaciones o bajo la custodia posesoria del personal del constructor o del reparador.
  • La retención se debe ejercer por los créditos derivados del contrato de construcción o del de reparación del buque, no por otros créditos.
  • Debe retenerse el buque que ha generado esos créditos impagados no frente a otro buque.

Es importante que todos estos requisitos se respeten escrupulosamente ya que de lo contrario existe riesgo de ejercer incorrectamente la retención lo que podría conllevar responsabilidades civiles, e incluso penales.

A este derecho de retención se le aplican algunas normas de del Código Civil que derivan en un derecho de prenda sobre el buque. Algunos autores sostienen por ello que el constructor o reparador del buque puede pedir la venta en pública subasta del buque una vez la obligación de pago del naviero se halle vencida. Con lo que la medida es lo suficientemente eficaz como para persuadir a un naviero al pago.

Ley de Navegación Marítima de 2014 tan solo indica que, si la venta forzosa ocurre estando el buque retenido por el constructor o el reparador, “éste entregará al comprador la posesión del buque, pero podrá obtener el pago de su crédito con el producto de la venta una vez satisfechos los de los titulares de los privilegios marítimos… y antes de los créditos hipotecarios y demás gravámenes inscritos o anotados”. De suerte que el constructor o reparador de buques tendrá preferencia de cobro sobre las hipotecas navales y sobre acreedores ordinarios, pero no sobre los créditos marítimos privilegiados (devengos a favor de la tripulación, indemnizaciones por muerte o daños personales causados por el buque, premios por salvamento marítimo, tasas portuarias y practicaje y daños materiales causados por el buque por culpa extracontractual).

Siendo un requisito para el derecho de retención la posesión del buque, una vez el buque se entregue el derecho y sus preferencias de cobro se extinguen.

(b) El Embargo Preventivo de Buque:

El embargo preventivo de buques es una herramienta jurídica que posibilita al constructor o al reparador de un buque conseguir su inmovilización allá donde se encuentre para garantizar el cobro de su crédito.

Esta medida judicial cautelar, preventiva y urgente, puede calificarse también como una medida gravosa por los perjuicios económicos que puede reportar a quien explota el buque al acarrear demoras en su navegación, costes no previstos por permanencia en un puerto, etc. Asimismo, puede ser una medida costosa para quien solicita el embargo en caso de plantearlo de forma errónea o indebida.

Esta medida está regulada por el Convenio Internacional sobre el Embargo Preventivo de Buques (Ginebra 1999), la LNM y la Ley de Enjuiciamiento Civil española.

La inmovilización del buque podrá verse sustituida por la prestación de una garantía por parte del naviero/armador ante el juzgado embargante, ya que el objetivo final del embargo es el de garantizar la eficacia de un juicio posterior sobre el fondo de la reclamación (“crédito marítimo”) asegurando así al acreedor/embargante la posibilidad de ejecución.

En caso de que el embargo preventivo se solicite de forma injustificada o indebida, el armador/naviero del buque tendrá derecho a reclamar los posibles daños derivados del mismo.

Los requisitos exigidos son:

  • alegación de un “crédito marítimo”: el listado de los denominados “créditos marítimos” está en el artículo 1.1 del Convenio de Ginebra de 1999, en cuya letra (m) se incluye de los constructores o reparadores navales;
  • el embargo del “offending ship”: se permite el embargo del buque causante del crédito siempre y cuando la persona que era propietaria/arrendadora a “casco desnudo” del buque en el momento en el que se generó el crédito siga siéndolo al momento de solicitarse el embargo. Bajo determinadas condiciones también prevé la posibilidad de embargar otros buques propiedad del obligado al pago (“sister ships”).
  • la obligación de depositar una caución por el acreedor embargante: su finalidad es la de garantizar que en caso de que el embargo sea solicitado de manera indebida se puedan paliar económicamente los perjuicios generados al armador/naviero. Hoy por hoy el mínimo para esta caución equivale al 15% del crédito que se alegue.
  • Cuando la solicitud del embargo se hace como medida cautelar anterior a la presentación de la demanda sobre el fondo, quedará sin efecto caso de no iniciarse por el constructor/reparador el proceso sobre el fondo ante el tribunal competente y en el plazo establecido por el tribunal embargante.

En definitiva, se trata de una medida cautelar muy efectiva que permite al constructor o reparador obtener una garantía suficiente por sus créditos.

IV. Conclusiones

Es un hecho que los constructores y reparadores de buques se enfrentan a riesgos de impago por parte de los navieros en el día a día de su actividad.

Para protegerse contra este riesgo existen una variedad de soluciones, tanto contractuales como legales, que siempre y en todo caso es recomendable tener presente para minimizar los riesgos a los que constructores y reparadores están sujetos, con más razón cuando hablamos de buques y navieros extranjeros sin presencia en nuestro territorio con estructuras societarias complejas.

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Alcance de la cláusula de jurisdicción internacional en los Conocimientos de Embarque

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EL TRIBUNAL DE JUSTICIA DE LA UNIÓN EUROPEA SENTENCIA QUE LA LEY ESPAÑOLA NO PUEDE EXIGIR MAYORES REQUISITOS PARA LA VALIDEZ DE LAS CLAUSULAS DE JURISDICCIÓN INERNACIONAL INSERTAS EN LOS CONOCIMIENOTS DE EMBARQUE A FAVOR DE JUZGADOS EUROPEOS

EXTRACTO: La reciente Sentencia de Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) dictamina que la exigencia de la ley española de una negociación separada e individualizada de las cláusulas de jurisdicción a favor de tribunales europeos contenida en un Conocimiento de Embarque contradice la normativa europea y añade que los tribunales españoles no deberían de aplicar la Ley de Navegación Marítima en aquellos casos en que se dé esta contradicción ya que se estaría conculcando el Reglamento Europeo 1215/2012 de la Unión Europea, mejor conocido como Reglamento Bruselas I bis.

CONTENIDO:

La validez y aplicación de las cláusulas de jurisdicción insertas en conocimientos de embarque ha sido siempre objeto de controversia en la litigación española relativa a asuntos de transporte marítimo de mercancías.

En lo que respecta a las cláusulas de jurisdicción a favor de tribunales de países miembros de la Unión Europea a los que se les aplica el Reglamento Europeo 1215/2012 de la Unión Europea, mejor conocido como Reglamento Bruselas I bis, las cláusulas de jurisdicción eran generalmente aceptadas por los tribunales españoles hasta que se promulgó y publicó la Ley de Navegación Marítima 14/2014.

Y es que, el artículo 468 de Ley de Navegación Marítima, requiere que, sin perjuicio de lo previsto en los convenios internacionales vigentes en España y en las normas de la Unión Europea, las cláusulas de jurisdicción deberán siempre ser negociadas individual y separadamente para que estas puedan considerarse válidas. A ello se ha de añadir que el artículo 251 de la misma Ley de Navegación Marítima dispone que el adquiriente de un conocimiento de embarque adquiere el documento con todos sus derechos y acciones con excepción de las cláusulas de jurisdicción o de arbitraje internacional.

Dicho lo cual, el Reglamento de Bruselas I bis, regula la competencia judicial dentro del marco europeo sin establecer tal requisito de la negociación separada e individual, aunque si prevé que la oponibilidad de la cláusula de jurisdicción depende del derecho nacional del estado miembro. Además, añade que las cláusulas de jurisdicción han de ser consideradas como un acuerdo independiente a las demás cláusulas del contrato.

Tras cierta evolución jurisprudencial en España, en los supuestos en los que el litigio se daba entre las partes originarias del contrato de Conocimiento de Embarque (generalmente embarcador y porteador), los juzgados otorgaban validez a aquellas clausulas a favor de tribunales de países miembros de la Unión Europea. ¿La razón? Por qué el Reglamento de Bruselas bis prevalecía sobre el artículo 468 de la Ley de Navegación Marítima y por tanto no eran exigibles unas formas diferentes a las exigidas por la normativa supranacional.

Sin embargo, han sido varios los tribunales españoles que no han dado validez a una cláusula de jurisdicción a favor de tribunales de países miembros de la Unión Europea cuando el litigio surgía entre el tenedor legitimo del Conocimiento de Embarque, parte no originaria del contrato, y el porteador. ¿La razón? Esta condición de negociación independiente e individualizada de las cláusulas de jurisdicción no se cumple cuando un tercero adquiere el conocimiento de embarque, no ha sido la parte que originariamente contrató el transporte, y al adquirir el Conocimiento de Embarque lo hace sin las cláusulas de jurisdicción o arbitraje según dispone el Art.251 Ley de Navegación Marítima.

Estas regulaciones y sus disposiciones tenidas en conjunto han creado varias dudas a los tribunales españoles que se han visto reflejadas en reiterados pleitos frente a los Tribunales. En consecuencia, el 16 de noviembre de 2022, la Audiencia Provincial de Pontevedra presentó una cuestión prejudicial ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE en adelante) para que principalmente este aclarase los siguientes aspectos:

  • Si la validez de la extensión de la cláusula de la jurisdicción a un tercero no parte en el contrato se debe de analizar conforme a la legislación del estado miembro a la que las partes han deferido jurisdicción.
  • Si insertar requisitos adicionales de validez para la eficacia de las cláusulas de jurisdicción insertas en conocimientos de embarque es contraria al Reglamento Bruselas I bis.

El 24 de abril de 2024, el TJUE dictó sentencia resolviendo las cuestiones que le fueron planteadas.

En cuanto a la primera cuestión, el TJUE recuerda que la Regulación Bruselas I bis no estipula expresamente si una cláusula atributiva de competencia puede transferirse a un tercero que se subroga, en todo o en parte, en el lugar de una de las partes contratantes. De hecho, la oponibilidad de la cláusula de jurisdicción frente al tercero no está comprendida en cuanto a la validez material de la cláusula, sino a sus efectos. El TJUE concluye que “la oponibilidad de una cláusula atributiva de competencia al tercero tenedor del conocimiento de embarque en el que se inserta esa cláusula no se rige por el Derecho del Estado miembro al que pertenezcan uno o varios órganos jurisdiccionales designados por dicha cláusula. La referida cláusula es oponible a tal tercero si, al adquirir el conocimiento de embarque, este se subroga en la totalidad de los derechos y obligaciones de una de las partes originarias del contrato, extremo que debe apreciarse con arreglo al Derecho nacional aplicable al fondo, determinado en virtud de las reglas de Derecho internacional privado del Estado miembro al que pertenezca el órgano jurisdiccional que conoce del litigio”.

Es decir, como ya resolvió el Tribunal en el caso Coreck Maritime GmbH v Handelsveem BV y otros (C-387/98), para determinar si el tercero tenedor del conocimiento de embarque se subroga en el contrato, se aplicará la ley del estado que es de aplicación según las leyes de conflicto. En España las reglas de Derecho internacional privado se encuentran recogidas en el Reglamento 593/2008, conocido como Roma I, cuya aplicación a los títulos valores es discutible en la medida en que las obligaciones derivan de su naturaleza negociable, y el Artículo 10 del Código Civil. Este último determina que la ley aplicable según el cual se valorará la subrogación (y el resto del fondo del asunto) será la ley pactada por las partes, o en su defecto, por la del país en que se haya librado el conocimiento de embarque o, en caso de que se considerase aplicable Roma I, la ley del país donde el porteador tenga su residencia habitual, siempre y cuando el lugar de recepción o el lugar de entrega, o la residencia habitual del remitente, también estén situados en ese país. Si no se cumplen estos requisitos, se aplicará la ley del país donde esté situado el lugar de entrega pactado por las partes. Por tanto, en la mayoría de los casos, la ley aplicable raramente será la ley española, aunque habrá que estar a las circunstancias de cada caso.

Sin embargo, aunque la Ley española fuese la aplicable, en la respuesta a  la segunda pregunta planteada respecto a la coherencia entre la normativa europea y el hecho de exigir que las cláusulas de jurisdicción sean individual y separadamente negociadas como requisito indispensable para que estas sean tenidas como validas, el TJUE se ha mostrado conforme con las conclusiones del Abogado General en cuanto que la normativa española “tiene por efecto eludir el artículo 25, apartado 1, del Reglamento Bruselas I bis, tal como la interpreta la jurisprudencia del Tribunal de Justicia”.

Teniendo esta afirmación en cuenta, inevitablemente el Tribunal afirma que el artículo 25 apartado 1 del Reglamento Bruselas I bis, no es compatible con una normativa nacional que declare nulas frente a terceros las cláusulas de jurisdicción que no hayan sido negociadas individual y separadamente. Por lo tanto, siguiendo el principio de la primacía y para garantizar la efectividad de las normas comunitarias, aun en el caso de que la ley española sea la ley sustantiva aplicable al fondo del litigio, cuando el Reglamento Bruselas I sea aplicable, los Juzgados Españoles han de abstenerse de aplicar los preceptos de la Ley de Navegación Marítima que exijan la negociación individual y separada de las normas de jurisdicción para considerarlas válidamente oponibles frente a terceros.

 En conclusión, cuando se pacte que el Tribunal competente para conocer el litigio sea un Tribunal de la Unión Europea, esta cláusula de jurisdicción será directamente aplicable ante terceros tenedores del conocimiento de embarque independientemente de que haya habido una negociación individual y separada de dichas cláusulas de jurisdicción o no.

Debemos mencionar también que, aunque en los casos que dieron lugar a la cuestión prejudicial contenían cláusulas a favor de los Tribunales de Londres,  estos supuestos se les aplicaba la normativa europea Y es que, en los casos que se estudian en la cuestión prejudicial, corresponden con aquellos en los que las partes actoras ejercitaron sus acciones durante el periodo transitorio del Brexit, y antes de la separación definitiva del Reino Unido, antes del 31 de diciembre de 2020., Actualmente, una cláusula de jurisdicción a favor de tribunales del Reino Unido ya no es una cláusula a favor de los tribunales de un estado miembro de la Unión Europea, y por lo tanto la Regulación Bruselas I no es aplicable. Consecuentemente, en aquellos casos en los que sea aplicable la ley española para conocer el fondo del asunto, se aplicarían todas las disposiciones de la Ley de Navegación Marítima y se podrán considerar nulas las cláusulas de jurisdicción que no hayan sido negociadas individual y separadamente.

En resumen, para determinar si las cláusulas de jurisdicción a favor de los tribunales de un estado miembro de la Unión Europea son aplicables en España, hay que aplicar las leyes del estado que dictará el fondo del asunto. Por lo tanto, si se aplicara la ley española a la resolución del fondo del asunto, esta misma norma también se aplicaría para determinar la oponibilidad de las cláusulas de jurisdicción de un conocimiento de embarque frente a terceros. Sin embargo, esta afirmación deberá entenderse con todas las cautelas ya que, incluso si la ley española fuera la aplicable, por prevalencia del Reglamento Bruselas I bis  el requisito de que la cláusulas de jurisdicción tengan que ser negociada individual y separadamente para que sean oponibles frente a un tercero no sería aplicable y por lo tanto las cláusulas de jurisdicción pactadas en el conocimiento de embarque serán válidas, aunque no haya habido tal negociación, siempre y cuando cumpla con los requisitos de validez formal y material exigidos por el Reglamento Bruselas I bis.

Daños en contratos de Proyectos marítimos: La REGLA “Knock for Knock»; cuando la negligencia no importa

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Tanto en el transporte marítimo de carga de proyecto como los proyectos de instalaciones offshore (eólica marina, oil&gas) es crucial comprender las reglas que rigen la responsabilidad en caso de daños, siendo el principio fundamental la regla «Knock for Knock” (“KFK”).

Mientras en algunos contratos (HEAVYLIFT) el negligente responde por los daños, en otros contratos -HEAVYCON, PROJECTCON, SUPPLYTIME -, la regla es que cada parte del contrato asume los daños propios a su propiedad y/o a su personal, aun siendo causados por negligencia del otro. La negligencia no importa, esto es lo que en síntesis establece la regla de KFK.

Ejemplo: Bajo HEAVYCON, la carga de proyecto sufre graves daños debido a la negligencia del armador, y un operario del fletador resulta herido. Según la regla KFK, el fletador no puede reclamar al armador por los daños. Además, si el operario del fletador demanda al armador, el fletador debe indemnizarlo, incluso si la negligencia fue del armador. Esta regla es reciproca, si los daños fuesen al buque por negligencia del fletador, el armador debería asumirlos.

La regla «KFK» se desarrolló en Londres durante la Segunda Guerra Mundial cuando en respuesta a la amenaza de los submarinos alemanes, los barcos ingleses navegaban en la oscuridad con todas las luces apagadas aumentaron los casos de colisión entre buques. Para evitar litigios costosos y prolongados por daños, los operadores aceptaron el principio de KFK. Esta regla ha sido asumida por la industria off-shore y del transporte marítimo de carga de proyecto.

Para cubrir estos daños cada parte deberá contratar un seguro de daños propios y/o de responsabilidad civil. Las altas franquicias exponen al operador a un riesgo alto, por ello recomendamos negociar excluir la regla KFK para el primer tramo de daños, el equivalente a la franquicia.

En conclusión, los operadores del sector del proyecto marítimo deben conocer esta regla KFK recibiendo asesoramiento para cubrirse los riesgos.

Las guías «The LEGAL 500» y «CHAMBERS & PARTNERS» avalan el buen trabajo de AIYON Abogados

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Un año más Aiyon Abogados ha sido destacada como una de las mejores firmas de Derecho marítimo del mercado español tanto por Chambers and Partners como por Legal 500 en sus respectivas Guías de 2024. Nuestros clientes han reconocido la adaptabilidad y la eficiencia del equipo y su extensa experiencia en resolución de conflictos, redacción de contratos, accidentes marítimos, polución, construcción de buques, reclamaciones marítimas, etc.

Durante las encuestas directas a nuestros clientes, estos han destacado que los abogados de Aiyon «están orientados al cliente con un servicio que va más allá del asesoramiento jurídico» ofreciendo “respuestas rápidas y asesoramiento y orientación analíticos”. “Los amplios conocimientos y el conjunto de diferentes personalidades del bufete mantienen una base sólida para un asesoramiento jurídico agudo y a medida.»

A nivel individual, Verónica Meana y Mikel Garteiz-goxeaskoa han sido también incluidos una vez más en los rankings de la Guía de 2024 de ambas publicaciones como profesionales destacados por su reconocida experiencia y prestigio, en las que ya llevan apareciendo desde hace años destacando de Verónica que “es muy reactiva, disponible y eficiente” y de Mikel que “es un gran profesional con profundos conocimientos de la materia«.

Queremos agradecer a todos nuestros clientes por sus comentarios y confianza. Son nuestros clientes los que hacen que cada día queramos superarnos.

El Abandono de Contenedores en el Tráfico Marítimo

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Un problema recurrente en el tráfico marítimo es el abandono de contenedores cargados con mercancía.

Cuando el destinatario de las mercancías no acude a retirarlas tras ser requerido como la parte autorizada para ello, las navieras se enfrentan a una serie de costes como pueden ser las demoras por la ocupación del contenedor con una mercancía ajena, el almacenamiento de este, o los gastos de transporte interno del contenedor.

Ante esta situación existen dos posibles soluciones: instar un expediente de abandono y subasta de la carga por la Aduana competente, o comenzar un expediente notarial de depósito y venta de mercancías.

Expediente de Abandono instado por parte de Aduanas

Para iniciar este expediente se exige previamente la declaración de abandono por parte del Administrador de la Aduana correspondiente, debiéndose cumplir, además, las reglas que se exponen a continuación.

Una vez la mercancía se encuentra en situación de abandono conforme a lo dispuesto en el artículo 316 del Decreto de 17 de octubre de 1947 por el que se aprueba el texto refundido y modificado de las Ordenanzas Generales de la Renta de Aduanas, se abre expediente encabezado con la manifestación escrita del interesado o con la exposición de hechos que motiven el abandono.

Dentro del plazo máximo de 5 días desde que se inicia el expediente tendrá lugar el reconocimiento de las mercancías y, oído el Segundo Jefe de la Aduana, el Administrador decidirá sobre la procedencia o no del abandono. Decisión que será comunicada al interesado en la carga, si fuese conocido, concediéndole un plazo de 5 días para que preste conformidad o presente alegaciones. En el caso de que el interesado no sea conocido, la resolución se publicará en el Boletín Oficial de la Provincia (BOP) y en el tablón de anuncios de la Aduana, concediéndose otro plazo de 5 días para que se presenten alegaciones, en su caso. Transcurrido el plazo, se remitirá el expediente a la Dirección General de Aduanas para la resolución oportuna.

Si finalmente se declara la procedencia de abandono, el Administrador incautará las mercancías en nombre de la Hacienda, que procederá a la venta en subasta pública de aquellas.

Del producto obtenido de la venta se deducirán, sucesivamente, los derechos arancelarios, las multas, los gastos de almacenaje, depósito o cualquier otro que hayan originado las mercancías. Posteriormente, podrán deducirse los fletes y gastos de carga y descarga de la mercancía y, una vez hechas las anteriores deducciones, se ingresará el resto, de haberlo, en el Tesoro Público en concepto de mercancías abandonadas.

Expediente Notarial de Depósito y Venta de Mercancías, regulado en la Ley 14/2014 de la Navegación Marítima (artículo 513 y ss.)

Este expediente puede iniciarse cuando la ley aplicable al contrato de fletamento el buque faculte al porteador a solicitar el depósito y venta de las mercancías en los casos en que el destinatario no abone el flete, o no se presente para retirar los efectos porteados (contenedores y su mercancía).

Para la solicitud de inicio del expediente debe indicarse por el interesado el transporte del que se trata, aportando para ello copia del Conocimiento de Embarque (B/L); asimismo, es necesario que se identifique al destinatario, el flete o gastos que se reclaman, el tipo y cantidad de mercancía y una valoración aproximada de la misma.

Admitida la solicitud, el Notario requerirá de pago al destinatario a menos que el título no fuera nominativo, en cuyo caso solo se requerirá de pago cuando lo pida el solicitante y designe una persona para ello.

Si en las 48 horas siguientes el destinatario no fuere hallado o el requerido no pagare, el Notario acordará el depósito de la mercancía.

Practicado el depósito y nombrado el depositario, el Notario acordará la tasación y venta por persona o entidad especializada, o bien en pública subasta; con el importe obtenido de la venta se pagarán, en primer lugar, los gastos del depósito y de la subasta, y el resto se entregará al solicitante en pago del flete o gastos reclamados y solo hasta ese límite.

Ahora bien, si el titular de las mercancías manifestara su oposición al pago en el acto del requerimiento o en las 48 horas siguientes, se depositará el remanente de la venta a resultas del juicio correspondiente. En este caso, el titular deberá iniciar procedimiento judicial o arbitral ante el tribunal competente. De no presentarse la demanda en el plazo establecido, el Notario procederá a entregar el remanente al solicitante en pago del flete o gastos reclamados, y hasta ese límite.

Por último, en caso de que el depósito se hubiera evitado o levantado por la prestación de garantía suficiente por parte del destinatario, éste deberá presentar demanda en plazo. No haciéndolo así, el Notario acordará el pago de lo reclamado con cargo a la garantía establecida.

Dado que el procedimiento del expediente notarial lleva aparejada gastos (notario, peritajes, etc.), no resulta aconsejable para mercancías de poco valor siendo preferible en este caso seguir el expediente de abandono por Aduanas.

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“GREEN SHIPPPING”, 2050

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Como tantas otras industrias, la marítima se dirige o al menos pretende dirigirse a pasos agigantados a su paulatina descarbonización en este siglo. Si bien es cierto que como se publicaba en el informe de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) sobre el análisis del transporte marítimo en 2023 (1), las emisiones de gases de efecto invernadero del sector marítimo han aumentado un 20 % en la última década, así como que el sector opera en su gran mayoría una flota de avanzada edad propulsada casi exclusivamente por combustibles fósiles, no es menos cierto, que en la reciente Conferencia Climática de Naciones Unidas (COP28) de diciembre de 2023 se han marcado numerosos hitos en aras de la tan ansiada descarbonización.

En principio, se ha marcado el año 2050 para lograr la descarbonización total del sector según la nueva estrategia publicada por la OMI, lo cual requerirá sin ningún género de dudas, una inversión masiva de capital que podría conllevar a un alza en los costes del transporte marítimo, y a la consecuente preocupación para todos aquellos países insulares en vías de desarrollo que sean altamente dependientes del comercio marítimo.

El informe de la UNCTAD recalcó cómo será necesario poner en una balanza los objetivos medioambientales con las necesidades económicas, pero sea como fuere, el coste de la inacción supera holgadamente las inversiones requeridas. Y de igual forma, reseñaba cómo factores como combustibles más limpios y eficientes, y soluciones digitales como la IA o la blockchain, de seguro que jugarán también un papel clave en la mejora de la sostenibilidad y eficiencia del transporte marítimo.

Sin embargo, muy complejo se plantea el interrogante de ¿quién debe ser el responsable de la transición a la descarbonización total?

Pues bien, parece que los mayores estados bandera como Liberia, Panamá y las Islas Marshall serán responsables de cumplir y hacer cumplir los nuevos estándares del “green shipping”, pero a su vez, la carga de realizar inversiones en combustibles alternativos, instalaciones que suministren dichos combustibles y buques más eficientes y verdes, recae sobre los operadores marítimos en general, los puertos y la industria energética.

Algunos de los hitos de la COP 28 que puedan tener más potencial de ayudar a esa descarbonización total en el transporte marítimo son:

EN RELACIÓN CON LOS CORREDORES MARÍTIMOS VERDES:
Estados Unidos anunció su asociación con Reino Unido, Canada y Korea para formar los corredores marítimos verdes para las principales rutas marítimas.  En paralelo a ello, los Estados Unidos y Korea también anunciaron que están acometiendo estudios de viabilidad sobre el uso de etanol verde o amoníaco para propulsar buques en determinadas rutas.

Reino Unido, por su parte, anunció también que se han alcanzado acuerdos en relación con los corredores marítimos verdes, incluyendo la creación de un Fondo Internacional de Corredores Verdes de la mano con Países Bajos, Noruega y Dinamarca.

Se ha finalizado el estudio de pre-viabilidad del Corredor Verde chileno y se están realizando ya los estudios de su viabilidad.

EN RELACIÓN CON LOS COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS Y EL PROGRESO DE LOS BUQUES:
El “Pacific Blue Shipping Partnership” (Fiji, Marshall Islands, Kiribati, Solomon Islands, Tonga, Tuvalu, and Vanuatu) – se comprometió al reequipamiento/sustitución de más de 11.000 buques entre los 7 países miembros.

Francia anunció una inversión de 800 millones de dólares destinada a las innovaciones del “green shipping”, así como la creación de un fondo de inversión público-privado de 1,2 mil millones de dólares como parte de su plan nacional de descarbonización marítima, incluyendo ya 500 millones de dólares en inversión pública y 200 millones de dólares de CMA CGM para inversiones en infraestructuras portuarias, producción de combustibles marinos sostenibles, reequipamiento y sustitución de los buques actuales y la descarbonización de la flota del gobierno.

El Departamento de Energía de Estados Unidos invirtió 7 mil millones de dólares en hubs de hidrógeno por todo el país, trabajando conjuntamente con varios de sus puertos.

En atención a todo ello, junto con el resto de hitos alcanzados en la COP28, es manifiesto que las perspectivas del sector marítimo han cambiado significativamente. El transporte marítimo mantiene el nivel más bajo de emisiones de CO2 por tonelada/milla con respecto al resto de tipos de transporte, y el sector desea, sin duda alguna, mantener esta posición a medida que otros sectores del transporte se descarbonizan también, habiéndose demostrado en la COP28 que el transporte marítimo se esfuerza por invertir y aprovechar las oportunidades que ofrece la transición energética.

(1) Review of Maritime Transport 2023 | UNCTAD

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Potestad sancionadora de la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM)

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Recibir la notificación de inicio de un Expediente Administrativo Sancionador es algo que no deja indiferente a nadie, y no solo por la cuantía final de la sanción, sino por el desconocimiento general que existe sobre las particularidades propias de este procedimiento administrativo.

En concreto, en este artículo analizaremos las características del Procedimiento Administrativo Sancionador en el ámbito marítimo, así como la discrecionalidad sancionadora de la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM) a tal respecto.

COMPETENCIA

La competencia para la tramitación de un Procedimiento Administrativo Sancionador marítimo viene estipulada en el Anexo II, artículo segundo del Real Decreto 1772/1994, de 5 de agosto, por el que se adecuan determinados procedimientos administrativos en materia de transportes y carreteras a la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común.

Atendiendo a dicha regulación la competencia para la instrucción y tramitación de un Procedimiento Administrativo Sancionador estará en manos de la Dirección General de la Marina Mercante, y la correspondiente Capitanía Marítima en su caso.

PROCEDIMIENTO

El procedimiento Administrativo Sancionador de la administración marítima española se rige, en general, por las mismas disposiciones que regulan dichos procedimientos para cualquier otra administración española, es decir, por la Ley 39/2015 de 1 de octubre, de Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas.

El Procedimiento Sancionador se iniciará una vez advertida la irregularidad por parte de la Administración, generalmente tras una inspección ocular del buque o por denuncia de otra autoridad competente, debiéndose notificar este Acuerdo de Iniciación del Procedimiento Administrativo Sancionador al interesado o afectado.

En el caso que nos atañe, el órgano competente para la remisión de dicha notificación será la Capitanía Marítima competente del lugar donde se ubica el barco. En dicha comunicación, además de advertir a los interesados de la/s irregularidad/es o deficiencia/s identificada/s y la/s posible/s norma/s infringida/s, también se les exigirá la prestación de una garantía financiera para terminar con la retención del buque objeto de la sanción, cuando esta se estipule. Garantía que quedará depositada mientras el procedimiento administrativo se tramite y a expensas de su resultado.

Tras la notificación del Acuerdo, las partes interesadas dispondrán de un plazo de 15 días hábiles para presentar las alegaciones que consideren oportunas. Este plazo se podrá extender, por un periodo máximo de 7 días más sobe la fecha de vencimiento, siempre y cuando las partes interesadas así lo soliciten y la Capitanía Marítima lo autorice.

Una vez revisadas las Alegaciones de los interesados, la Capitanía Marítima emitirá una Propuesta de Resolución, en la que, ahora sí, además de identificar los preceptos que considera infringidos, también deberá cuantificarlos, determinándose así la cuantía de la sanción propuesta.

Las partes interesadas, dispondrán de un nuevo plazo para alegaciones de 15 días, en caso de que lo consideren oportuno.

Este punto del procedimiento es muy importante, y no solo porque es el momento procesal en el que el Expediente Administrativo Sancionador se transfiere de la Capitanía Marítima a la DGMM, última responsable de emitir la Resolución del mismo, sino también porque se da a los interesados la posibilidad de poner fin al proceso, al reconocer voluntariamente su responsabilidad y realizar el pronto pago de las cuantías propuestas, en cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 85 de la Ley 39/2015. Así:

  • El reconocimiento voluntario de la responsabilidad otorga al interesado el beneficio de un descuento del 20% de la cuantía de sanción propuesta. Pero, en contraposición, también obliga al interesado a renunciar a cualquier acción o recurso en vía administrativa posterior.

En resumidas cuentas, quién reconozca su responsabilidad sobre los hechos acusados, perderá la posibilidad de negarlos a futuro, o recurrir los mismos.

  • El pronto pago de la sanción, antes de emitirse la Resolución, otorga al interesado el beneficio de un descuento del 20% de la cuantía de sanción propuesta.

Ambos descuentos son acumulables entre sí, pudiendo por lo tanto el interesado obtener un descuento de mínimo el 40% sobre la cuantía de la sanción propuesta por la Capitanía implicada.

PLAZO DE CADUCIDAD

La Administración dispondrá de un plazo máximo de 12 meses desde la fecha de emisión del Acuerdo de Iniciación del Procedimiento Sancionador, para resolver el procedimiento (1).

La falta de resolución expresa dará lugar a la caducidad del procedimiento procediéndose a su archivo, lo que no impide instar uno nuevo si las posibles infracciones no hubieran prescrito.

EFECTOS DEL PRONTO PAGO EN LA DISCRECIONALIDAD SANCIONADORA DE LA DGMM

La potestad sancionadora en el ámbito marítimo pende del Ministerio de Fomento, y más concretamente está en manos de la DGMM, artículo 263.k y 315.1.d del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (TRLPEMM). Existiendo una obligación expresa de resolver el procedimiento por parte de la DGMM antes de la finalización del plazo de un año otorgado a tal efecto (art. 21 de la Ley 39/2015).

De hecho, es bien conocida la Jurisprudencia del Tribunal Supremo (Sentencia del 6 de octubre de 2022) por la que se confirma que hasta que la Administración competente no haya dictado una resolución expresa para el procedimiento, esta no habrá impuesto sanción alguna, pudiendo incluso incurrir en la caducidad de las acciones llegado el momento.

Destacamos este hecho, ya que la obligación de resolver prevista por la ley, junto con lo dispuesto en el artículo 315.1.d. del TRLPEMM, choca frontalmente con la práctica habitual del sector, y más concretamente con el derecho al pronto pago reconocido por el artículo 85 de la Ley 39/2015, que podría llegar a convertir la potestad de la DGMM en una potestad meramente declarativa y carente de poder real de sanción.

Y es que el artículo 85 de la Ley 39/2015 del Procedimiento común de las Administraciones Públicas es claro al afirmar “el pago voluntario por el presunto responsable, en cualquier momento anterior a la resolución, implicará la terminación del procedimiento”. Lo discutido en este caso es el efecto que el artículo 85.2 de la Ley 39/2015, podría tener sobre la potestad sancionadora de la DGMM, según el artículo 315.1.d de TRLPEMM.

Lo que consideramos claro es que la realización del pago por parte del interesado debería comportar el compromiso de la Administración de dar por finalizado el Procedimiento Sancionador, como ocurre en otros ámbitos administrativos sancionadores. La pregunta a hacerse es: ¿cómo dará el Procedimiento por finalizado?

  • El primero de los criterios compartido por una parte de los profesionales del sector defiende que, en aquellos casos en los que el interesado procede a realizar el pronto pago de la sanción propuesta, y a reconocer su responsabilidad, la DGMM solo podrá dar por finalizado el procedimiento sin modificar la Propuesta de Resolución planteada por la Capitanía Marítima que se haya encargado de la instrucción del procedimiento.

El argumento principal que defiende esta corriente es que, el hecho de que la DGMM mantenga la discrecionalidad para modificar la cuantía de la sanción, una vez el interesado ha reconocido su responsabilidad y renunciado a sus acciones habiendo perdido así todas sus posibles armas de defensa le colocarían en una situación de vulnerabilidad absoluta, por indefensión, incompatible de plano con el Derecho Fundamental a la tutela judicial efectiva del artículo 24 de la Constitución. Esta corriente obtiene su respaldo, no solo en la literalidad del artículo 85 de la Ley 39/2015, sino que también la Sentencia 1830/2018 que el Tribunal Supremo dictó en unificación de doctrina el 19 de febrero de 2018 que interpretaba el artículo 8 del Real Decreto1398/1993, de 4 de agosto, de contenido igual al actual 85 de la Ley 39/2015.

  • Por otro lado, la DGMM y otra parte de los profesionales del sector, consideran que el TRLPEMM, como normativa específica del sector marítimo, debería de hacerse valer por encima de las disposiciones generales contenidas en la Ley 39/2015, al tratarse la potestad sancionadora de la administración de un derecho inalienable de dicho órgano.

Esta corriente basa esta potestad de la DGMM en el apartado 2 del artículo 90 de la Ley 39/2015, que permite al órgano resolutor apartarse de lo propuesto por el órgano instructor cuando considere que la infracción es más grave. Y, por lo tanto, defienden que el limitar la capacidad de la DGMM para dictar libremente la Resolución del expediente que considere oportuna, supondría una limitación injustificada de sus competencias, transfiriendo parte de las mismas de forma directa a la Capitanía Marítima.

Este segundo es el criterio seguido y compartido hasta la fecha por la Administración Marítima Española, por lo que todos los sujetos que se vean inmersos en un procedimiento Administrativo Sancionador Marítimo deberían de tener esta competencia de la DGMM en cuenta a la hora de valorar la procedencia o no de asumir su responsabilidad y realizar el pronto pago, renunciando así a cualquier futura posible acción de defensa de su posición. Y es que, en la práctica, el pronto pago y la asunción de responsabilidad no garantizan la terminación del procedimiento, existiendo el riesgo de que la DGMM incremente la sanción pagada y reconocida por el administrado.

En todo caso, como siempre aconsejamos, se debe valorar cada caso y escenario de forma individual, y estar asesorado por profesionales como el equipo que compone AIYON, toda vez que las relaciones con la llevanza de estos expedientes y las relaciones con las administraciones forman parte de nuestro día a día.

(1) Así se dispone en el anexo 1 de la disposición adicional 29 de la ley 14/2000 de 29 de diciembre de medidas fiscales, administrativas y de orden social, modificado por el artículo 69 de la ley 24/2001 de 27 de diciembre, de medidas fiscales, administrativas y de la orden social, aplicable en virtud de los dispuesto en la Disposición Derogatoria única, apartado 3 de la ley 39/2015 de 1 de octubre.