Nuevos requisitos técnicos y de circulación para conjuntos euro-modulares

/en , , /por

El día 21 de octubre la Dirección General de Tráfico (en adelante, DGT) publicó una nueva resolución estableciendo los requisitos técnicos y condiciones específicas de circulación que deberán cumplir los conjuntos de vehículos en configuración euro-modular para poder transitar por las vías españolas. La resolución ya está en vigor desde el 23 de octubre de 2025, coincidiendo la entrada en vigor del Reglamento General de Vehículos que entre otros regula los nuevos valores de masa máxima.

Tipos de vehículos que pueden ser usados en configuración euro-modular

Solo podrán formar parte de un conjunto euro-modular los módulos que se correspondan con los siguientes tipos de vehículos:

Clasificación por Criterio de ConstrucciónDescripciónCategoría por Criterio de Homologación
22Camión MMA > 12.000 kgN3
23Tracto-camiónN2 o N3
26Furgón MMA > 12.000 kgN3
43Remolque y semirremolque MMA > 1.000O4
65Maquina de servicios remolcada (1)O4

(1) Solo están permitidas las máquinas destinadas a servicios de transporte de mercancías.

Requisitos de potencia y homologación del vehículo motriz

El vehículo motriz queda sujeto a estrictas condiciones de masa y potencia. En primer lugar, el vehículo motriz deberá estar homologado para una masa máxima de conjunto de 72 toneladas y disponer de la tarjeta de ITV con un valor de masa máxima de conjunto técnicamente admisible superior al valor de la masa en carga que lleva en conjunto en circulación. Si la homologación del valor de masa máxima de conjunto fuese inferior a 72 toneladas, dicho valor será el límite de masa máxima total del conjunto del que podrá formar parte el vehículo motriz.

En segundo lugar, el vehículo remolcador debe contar con un dispositivo de acoplamiento que sea capaz de garantizar la masa máxima del conjunto y que esté homologado según el Reglamento ECE Nº55.

En tercer lugar, los vehículos de categoría O4 que actúen de intermediarios deberán estar homologados con capacidad de remolcadores. Aquellos vehículos ya matriculados que no cuentan con la capacidad de remolcar deberán realizar su situación reformando el vehículo.

En cuarto lugar, tanto el vehículo motriz como los vehículos remolcadores de la categoría O4 deberán disponer del adecuado equipamiento eléctrico, neumático y mecánico para remolcar.

En quinto y último lugar, el vehículo motriz debe contar con una potencia mínima de 5 kW por tonelada de masa máxima en carga del conjunto euro-modular. Sin embargo, esta potencia aumentará en 1 kW por tonelada cuando el conjunto supera las 42 toneladas y circula por tramos con pendientes iguales o superiores a 5% y 1 km de longitud. El titular del vehículo a motor debe garantizar el arranque en estas rampas, incluso con el pavimento mojado.

Requisitos técnicos clave para la seguridad

Es obligatorio para el conjunto y sus módulos disponer de los siguientes requisitos técnicos de seguridad relativos al campo de visión, señalización, advertencia o prevención de situaciones de peligro:

  • Suspensión neumática o equivalente en los ejes motrices
  • Espejos o detectores del ángulo muerto
  • Sistema de advertencia de abandono de carril o asistencia de mantenimiento en el mismo
  • Sistema de frenado de emergencia capaz de detectar automáticamente una situación de peligro y activar la desaceleración para evitar o mitigar colisiones
  • Sistema electrónico de control de estabilidad

Condiciones específicas de circulación

Por último, la Resolución detalla una serie de condiciones específicas de circulación que afectan directamente afectan directamente a la operación diaria de los vehículos mencionados ya que imponen requisitos obligatorios de iluminación, señalización, , restricción de adelantamientos, velocidad y circulación y suspensiones operativas ante condiciones meteorológicas adversas.

  • Luces: cuando circule por vías convencionales de una sola calzada para los dos sentidos de la circulación, es obligatorio llevar luces de cruce encendidas o las luces de circulación diurna.
  • Señalización: el conjunto debe llevar obligatoriamente dos señales luminosas V-2 o dispositivos de destellos de luz ámbar situados en los extremos superiores frontal y posterior, la señal V-6 de vehículo largo, el distintivo V-23 de señalización de su entorno, y el resto de las señales obligatorias para el transporte de mercancías.
  • Restricciones de adelantamientos: en vías de una sola calzada para los dos sentidos, no podrán invadir los carriles destinados al sentido contrario para adelantar a vehículos que circulen a más de 45 km/h. Además, los adelantamientos están prohibidos en rampas con pendientes iguales o superiores al 4%, en viaductos de más de 150 metros y en los túneles.
  • Restricciones de velocidad: la velocidad máxima será la que establezca el artículo 48 del Reglamento General de Circulación para los vehículos de masa máxima autorizada superior a 3.500 kg.
  • Restricciones de circulación: las que publique la DGT para conjuntos de transporte de mercancías superiores a 7.500 kg.
  • Suspensión de la circulación por carreteras convencionales de una sola calzada para los dos sentidos de la circulación cuando las condiciones meteorológicas supongan un riesgo para la circulación: queda prohibido circular cuando la visibilidad es inferior a 150m hacia delante y atrás o cuando la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET) haya activado el avisos de riesgo extremo: concretamente, el nivel rojo por viento, o nivel naranja si el vehículo circula sin carga; o bien el nivel naranja o rojo por lluvia o nevada, independientemente de que el vehículo circule con o sin carga.
  • Estiba de la carga: la carga deberá ser estibada correctamente para impedir cualquier desplazamiento que comprometa la estabilidad del conjunto durante la circulación.

Para terminar, conviene destacar que el siguiente día a la resolución que establece los requisitos técnicos y condiciones específicas de circulación que deberán cumplir los conjuntos de vehículos en configuración euro-modular para poder transitar por las vías españolas, el 22 de octubre la DGT emitió una nueva resolución para establecer la red de itinerarios aptos para la circulación de los conjuntos euro-modulares en territorio español. El documento detalla las carreteras específicas, listadas en el Anexo I y organizadas por comunidades autónomas, por las que estos vehículos de gran tamaño están autorizados a transitar. Además de los tramos definidos, la normativa permite una distancia máxima de 10 kilómetros en vías no incluidas para conectar con la red principal o acceder a un destino, siempre bajo la responsabilidad del conductor de verificar la viabilidad del trayecto.

La resolución del 21 de octubre de la DGT, en vigor desde el 23 de octubre de 2025, marca un cambio normativo importante para los conjuntos euro-modulares en España. Los requisitos técnicos y de circulación que establece incluyen estrictas condiciones de potencia, seguridad activa y restricciones operacionales que buscan garantizar la seguridad y la integración eficiente de estos vehículos de mayor capacidad en la red viaria. Con todas estas medidas y la nueva red de itinerarios aptos para conjuntos euro-modulares el sector del transporte ahora debe adaptarse rigurosamente a la nueva normativa para aprovechar las ventajas logísticas de estos vehículos, mantenido la seguridad como prioridad.

AIYON Abogados conmemora su 10º Aniversario en su sede de Bilbao, como colofón de un gran año de celebraciones

/en , , , , , /por

AIYON Abogados celebra su 10º Aniversario en su sede de Bilbao, tras una década de trayectoria en la que ha consolidado su posición como referente nacional e internacional en el Derecho Marítimo y de los Transportes, reafirmando en todo momento su compromiso con la excelencia profesional y la atención personalizada a sus clientes

Nuestra firma boutique ha conmemorado su décimo aniversario con un bonito evento celebrado en La Torre de Iberdrola el pasado 2 de octubre, al que asistieron clientes y colaboradores, además de representantes del sector logístico y del transporte a nivel nacional e internacional. Un acto que pone el colofón a un gran año de celebraciones, tras una década de duro trabajo y mucha ilusión compartida.

Fundada en 2015 por un equipo de abogados expertos, especializados todos ellos en derecho marítimo, de los transportes, comercio internacional y seguros, la firma ha crecido hasta contar con oficinas operativas en Madrid, Cádiz y Algeciras, además de la sede bilbaína que ha acogido el evento. Su equipo multidisciplinar de letrados, con una media de más de veinte años de experiencia en el sector, ofrece un servicio legal integral 360º (24/7) dentro de sus áreas de especialización, así como también en cualquier otra área del derecho con ayuda de sus colaboradores habituales.

Durante estos diez años de trabajo el equipo de AIYON hemos demostrado nuestra capacidad para adaptarnos a los desafíos del sector. Años en los que el despacho ha asesorado a empresas y profesionales de toda índole, atendiendo tanto pequeñas consultas como participando de forma activa en proyectos de gran calado. Además de ser designados para asistir en grandes siniestros marítimos que ocurren en la mar, los abogados de la firma estamos a la vanguardia en las nuevas tecnologías que se implantan en el sector como son, por ejemplo, el mundo de las plataformas offshore y, más en concreto, las plataformas de energía eólica marina flotante. Nuestra estrecha colaboración con la ingeniería local SAITEC Offshore Technologies da muestra de ello.

AIYON Abogados no solo ha afianzado su presencia en el mercado nacional, sino que además somos una de las principales firmas colaboradores de múltiples empresas del sector con sede en otros países, entre las que destacan multinacionales y seguros con presencia internacional, firmas de abogados de prestigio y Clubs P&I, o instituciones como el IOPC Funds (OMI). De este modo, nos posicionamos como un despacho de referencia, ofreciendo consejo y soluciones legales adaptadas.

En un entorno global y en constante evolución, los abogados de AIYON sabemos que el sector siempre requiere de medidas dinámicas y personalizadas a cada caso y a cada cliente. Los cinco socios, Mikel Garteiz-goxeaskoa, Verónica Meana, José Antonio Domínguez, Enrique Ortiz y Zuberoa Elorriaga, cuyo trabajo han reconocido directorios británicos especializados como “The Legal500” o “Chambers & Partners”, lideran un equipo de jóvenes profesionales que aspira a contribuir al crecimiento de la firma en los próximos años para que, en otra década, todos podamos volver a conmemorar el buen hacer de la nuestra firma y su seña de identidad, que combina el ejercicio serio, profesional y entregado de su profesión, con un trato siempre cercano y atento.

Ir a artículo de prensa…

Clausura del II Curso de Práctica Avanzada para Árbitros del CIAM-CIAR, con un reconocimiento a la creatividad para Verónica Meana

/en , , , , , /por

El pasado 27 de septiembre de 2025 se clausuró el II Curso de Práctica Avanzada para Árbitros, impartido por el CIAM-CIAR, en el que participó nuestra socia Verónica Meana.

El programa abordó en profundidad cuestiones clave de la práctica arbitral, incluyendo la validez del acuerdo arbitral, la designación de árbitros, el deber de revelación, el árbitro de emergencia y las medidas cautelares, la conferencia de gestión del caso, la primera orden procesal, la práctica de la prueba, las incidencias procesales, la distribución de costas, así como la redacción del laudo y sus posibles impugnaciones.

La experiencia ha resultado altamente enriquecedora gracias a un programa de gran calidad, una organización impecable y un profesorado excepcional. Verónica quiere expresar públicamente su gratitud a Juan Fernández-Armesto, Giulio Palermo, al equipo del CIAM-CIAR -Marta Lalaguna, María Paula Jijón, Thalía Jiménez y Stefano Lobatón-, así como al resto del claustro, por la excelencia académica y la dedicación mostrada a lo largo del curso.

En la clausura, Verónica recibió el Premio Extraordinario a la Creatividad, un reconocimiento que supone un motivo de especial orgullo para nuestro despacho.

La competencia equitativa en un transporte aéreo sostenible

/en , , /por

El Reglamento (UE) 2023/2405 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de octubre de 2023, relativo a la garantía de unas condiciones de competencia equitativas para un transporte aéreo sostenible o “ReFuelEU Aviation”, relativo a la garantía de unas condiciones de competencia equitativas para un trasporte aéreo sostenible, entró en vigor el año 2023 con el objetivo de disminuir las emisiones derivadas del uso de hidrocarburos en la aviación. Para ello, establece un plan que impone el uso de combustibles de aviación sostenibles de cara al año 2050. Mediante esta normativa, la Unión Europea (UE) refuerza su estrategia para alcanzar la neutralidad climática en 2050, dentro del llamado “Pacto Verde Europeo”.

¿En qué consiste el “Pacto Verde Europeo”? Es una estrategia de crecimiento establecido por Europa basado en la contribución de todos los ámbitos políticos para la lucha contra el cambio climático, con el fin de alcanzar la neutralidad climática para el año 2050.

El transporte aéreo, junto con el marítimo y el terrestre, desempeña un papel importante en nuestro día a día, tanto en el transporte de pasajeros como en el de mercancías. Aunque es cierto que este sector representa un porcentaje menor de las emisiones globales comparado con el transporte marítimo, también es necesario prestarle atención debido a su creciente demanda y su uso intensivo de combustibles fósiles.

En concreto, el Reglamento “ReFuelEU Aviation” estable una normativa para la utilización y el suministro de combustibles de aviación sostenibles y, para ello, le concede a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), las funciones de fomentar y controlar el uso de los nuevos combustibles de aviación sostenibles (Sustainable Aviation Fuel – SAF) en la aviación civil, supervisar los efectos de estos combustibles y mantener informados a los usuarios o viajeros que opten por utilizar el transporte aéreo.

El objetivo es lograr que el 70% de los combustibles de aviación sean sostenibles (SAF) para el año 2050. Dentro de ese porcentaje, el 35% correspondería a combustibles de aviación sintéticos, de todo el combustible suministrado en los aeropuertos de la Unión. De este modo, se establece obligatoriamente que, a partir del 1 de enero de 2025, se aplique un porcentaje mínimo del 2% de combustibles de aviación sostenibles.

Dentro de las funciones de la EASA, también se encuentra la publicación del informe técnico anual. Este año, se ha publicado un informe con el objetivo de mejorar el nivel de protección del medio ambiente en el sector de la aviación civil y ayudar a la UE a garantizar que el sector de la aviación contribuya a los objetivos del “Pacto Verde Europeo” mediante una colaboración eficaz y un compromiso continúo. En dicho informe, se ofrece una visión general de la situación actual y se proponen unas recomendaciones para seguir avanzando en la protección del medio ambiente, en colaboración con las autoridades aéreas nacionales; en el caso de España, con AESA.

En cuanto al SAF, en el informe recomiendan reducir de la brecha de precios entre los SAF y los combustibles fósiles, ya que actualmente el precio de los SAF es superior al de los combustibles fósiles. También se recalcan los derechos de emisión asignados en el Reglamento y las medidas necesarias para cumplir con el mandato. Además, se menciona la promoción de los SAF con menos intensidad de carbono para maximizar su contribución al “Pacto Verde Europeo”. También se recomienda la identificación y la optimización de la composición de los combustibles de aviación, tanto los fósiles como los SAF, para mitigar los impactos generales sobre el clima y la calidad del aire.

En conclusión, a través de las diferentes normativas abordadas en el “Plan Verde Europeo” para el año 2050, en el que se incluye este Reglamento “ReFuelEU Aviation”, no solo se busca alcanzar la neutralidad climática, sino también lograr un sistema de transporte más sostenible. Tal como menciona la EASA en su informe, este objetivo solo podrá alcanzarse mediante una cooperación internacional efectiva y real, con una implicación de todos los operadores implicados.

El papel de los puertos españoles en el actual escenario mundial

/en , , , /por

En un contexto de incertidumbre geopolítica marcado por diversos conflictos internacionales y algunas crisis heredadas del año 2024, como el que se avecina para este año 2025, los puertos españoles han adquirido un papel estratégico clave. No podemos olvidar que España, con una cultura marítima consolidada, se ha convertido en un nodo logístico fundamental dentro de Europa, situándose como un país de referencia para el comercio global por su situación y localización, entre otros aspectos. Prueba de ello es que, en los últimos años, los puertos de interés general en España han incrementado significativamente su impacto económico; cifras como 24.304 millones de euros y 250.000 empleos representan aproximadamente el 2,2% del PIB y el 1,4% del empleo total de la economía (estudio del impacto económico de los puertos de interés general sobre el conjunto de la economía española).

La ya mencionada posición geográfica del país, en la confluencia de Europa, África y América, refuerza su rol estratégico en la logística global, ya que el Estrecho de Gibraltar canaliza aproximadamente entre el 10 y el 25 por ciento del comercio marítimo mundial, consolidando a los puertos españoles como infraestructuras críticas en las rutas comerciales.

Si valoramos los puertos principales, podemos destacar sobre los mismos:

  • Santander/Bilbao: Esenciales para las rutas con el Reino Unido y todo el norte de Europa.
  • A Coruña/Vigo: Mantienen conexiones con los puertos de América, además de facilitar las travesías del norte-sur entre Europa y África.
  • Algeciras: El mayor puerto de España y uno de los principales hubs de transbordo de Europa, que permite mantener conexiones clave con África, América y Asia.
  • Valencia: Líder en tráfico de contenedores, con fuertes lazos comerciales con China y el sudeste asiático.
  • Barcelona: Puerto esencial en las conexiones con el Mediterráneo y el norte de África, con un alto volumen histórico de tráfico de mercancías.

Así las cosas, los cambios geopolíticos más recientes están teniendo un impacto significativo en los puertos españoles, redefiniendo sus estrategias y prioridades ante nuevos desafíos internacionales, como son:

  1. La tensión entre China y EE.UU.: La expansión de la Ruta de la Seda Marítima ha fortalecido la presencia china en el Mediterráneo, alterando dinámicas comerciales. En 2025, nuevas sanciones y conflictos tecnológicos podrían modificar los flujos comerciales, afectando las exportaciones hacia Asia.
  2. La guerra en Ucrania y expansión de la OTAN: La crisis energética ha favorecido a los puertos mediterráneos en detrimento de los del norte de Europa (Memorando de Entendimiento Trilateral firmado entre la UE, Egipto e Israel para la exportación de gas natural a Europa). España ha aprovechado este contexto para consolidarse como un punto clave en la importación de gas natural licuado (GNL) desde América y África.
  3. La crisis en el canal de Panamá: Una posible crisis política o encarecimiento del tránsito en el canal podría impactar negativamente en puertos como Valencia, Barcelona y Algeciras, que tienen una gran afluencia de transporte con los puertos de la Costa Oeste de América  del Sur y que requieren del canal de Panamá para su viabilidad.
  4. La descarbonización y el Pacto Verde Europeo: La transición hacia un transporte marítimo más sostenible impone retos a los puertos españoles, que deben adaptarse a regulaciones más estrictas sobre emisiones de CO₂ y a su vez luchar por mantener su competitividad.

La modernización de infraestructuras y la digitalización serán factores determinantes para su crecimiento, permitiendo una mayor adaptabilidad a los cambios tecnológicos y medioambientales que, sin duda, viene imponiendo los más recientes cambios normativos que afectan a Europa.

Para mantener su competitividad, los puertos españoles deben fortalecer, además, su integración con redes ferroviarias y plataformas logísticas, mejorando la eficiencia en la distribución terrestre y facilitando a las mercancías un acceso y salida seguros. Asimismo, la ampliación del Corredor Marítimo Verde en 2025 será clave para consolidar su posición en el comercio global.

En definitiva, los puertos españoles deben continuar su evolución hacia un modelo más sostenible, tecnológicamente avanzado e integrado con las principales redes logísticas internacionales.

Solo así, podrán afrontar con éxito los desafíos geopolíticos y económicos, actuales y futuros, para consolidarse como actores clave dentro del comercio mundial.

Accede al artículo…

Algeciras acoge la primera celebración del 10º aniversario de AIYON Abogados

/en , , , , , , /por

El pasado jueves 29 de mayo, todo el equipo de AIYON Abogados conmemoró el 10º Aniversario de la firma en un evento celebrado en el Hotel Alborán de Algeciras, al que asistieron nuestros clientes y amigos, además de nuestros colaboradores habituales con los que conformamos un sólido equipo de abogados y expertos.

En este agradable acto, reunimos a destacados operadores y distintos agentes del área de la logística y de los transportes de Algeciras y del resto de la provincia de Cádiz, así como a algunas autoridades locales, para conmemorar un significativo hito en nuestra trayectoria profesional.

Múltiples medios locales se hicieron eco de esta noticia que, sin duda, nos llena de orgullo por el esfuerzo y dedicación que ha supuesto al equipo alcanzar esta meta, pero sobre todo a sus cinco socios, que son Enrique Ortiz (responsable de la oficina de Cádiz), Verónica Meana (responsable de la oficina de Madrid), Mikel Garteiz-goxeaskoa y Zuberoa Elorriaga (responsables de la oficina de Bilbao) y José Antonio Domínguez (responsable de la oficina de Algeciras); socios que trabajan codo con codo junto con el resto del equipo en la llevanza de todo tipo de asuntos relacionados con sus especialidades.

Fundada en 2015 en la villa de Bilbao, AIYON Abogados es uno de los pocos despachos de especialistas que a día de hoy operan en el Estado asesorando en las áreas del Derecho Marítimo, el Derecho de los Transportes (tanto terrestre como aéreo), el Derecho de Seguros y el Comercio Internacional, abordando cualquier necesidad legal de sus clientes gracias a un equipo de abogados altamente cualificado y multidisciplinar, y a una red de colaboradores de confianza en el resto de áreas del derecho (penal, tributario, mercantil o laboral), lo que les permite ofrecer un Servicio Legal 360º.  De hecho, el pasado marzo, fuimos destacados, un año más, por la prestigiosa guía legal británica «Chambers & Partners» en la categoría de “Shipping –Derecho Marítimo” para España y también hemos contribuido al capítulo sobre Derecho Marítimo en España para la guía “The International Comparative Legal Guides, 2025” (ICLG).

Esta es la primera celebración del despacho en este señalado año 2025, que irá seguida de una segunda celebración en Bilbao tras el verano y que servirá como broche de oro para conmemorar una década de trabajo y esfuerzo común, con toda la ilusión puesta en afrontar los próximos 10 años. ¡Muchas felicidades, AIYON Abogados!

Leer más en Diario El Canal…

Leer más en Diario El Puerto…

Leer más en El Estrecho Digital…

Leer más en Transporte XXI…

Leer más en La Voz Digital…

Cómo se gestiona la llegada de polizones a los puertos españoles

/en , , , /por

Queremos agradecer al diario catalán El Nacional.cat que haya contado con la colaboración de nuestros compañeros Jose Antonio Dominguez Castro y Zuberoa Elorriaga para la elaboración de su artículo sobre polizones.

En concreto, el diario catalán se hace eco de la llegada de polizones al Puerto de Barcelona en distintos buques que arriban, lo que supone un reto para los distintos actores afectados por esta eventualidad. Aunque el periódico señala que la llegada de polizones al Puerto de Barcelona es escasa, confirma que esto no significa que este fenómeno no exista, sino que generalmente no trasciende a pesar de que es una realidad que, en pleno siglo XXI, sigue presente en la vida marítima y de los distintos puertos españoles y europeos. Según los datos del Ministerio del Interior a los que ha tenido acceso la publicación, entre los años 2016 y 2024 llegaron al Puerto de Barcelona un total de 137 polizones: 11 (2016); 20 (2017); 15 (2018); 47 (2019); 15 (2020); 13 (2021); 9 (2022); 3 (2023), y 4 (2024). Las autoridades afirman que se desconoce cuál era su procedencia y señalan que «han embarcado mediante procedimientos no regulados y desconocidos por el capitán del barco«.

Como bien señala El Nacional.cat, nuestro despacho, en colaboración con los armadores involucrados, las autoridades responsables, agentes consignatarios y clubs de P/I, ha gestionado situaciones complejas derivadas de esta realidad que vive Europa, que, sin duda, siempre suponen un reto para nuestro equipo. En este sentido, nuestro socio José Antonio Domínguez, abogado de la oficina de Algeciras con una acreditada experiencia en casos de gestión de llegada de polizones en el Puerto de Algeciras, explicó de forma pormenorizada al diario los múltiples pasos y acciones que deben tomarse con todos los agentes afectados una vez se detentan polizones en un barco a su llegada a un puerto español, sin olvidar el factor humano que todo ello conlleva ya que hablamos de personas en situación irregular y precaria que deben ser tratadas con respeto y humanidad.

Enrique Ortiz, socio de AIYON Cádiz, participa de la Mesa Redonda organizada por el Propeller Club de Algeciras

/en , , , , /por

El pasado 29 de abril tuvo lugar un en Algeciras un interesante encuentro organizado por el Propeller Club de Algeciras, que reunió a gran parte de los miembros más relevantes del sector marítimo y de los transportes de la Bahía de Algeciras, entre ellos a Enrique Ortiz, nuestro socio responsable de la oficina de Cádiz.

La mesa redonda contó con la participación de los presidentes de las tres grandes asociaciones de las empresas que operan en el Puerto de Algeciras, como son la Asociación de Empresas de Servicios de la Bahía de Algeciras (AESBA), la Asociación de Transitarios, Expedidores Internacionales y Asimilados de la Bahía de Algeciras (ATEIA-OLTRA) y la Comunidad Portuaria de la Bahía de Algeciras (Comport), y fue moderada por el Sr. Manuel Piedra.

Durante la misma los señores José Antonio Fernández, Manuel Cózar y José Manuel Tejedor analizaron la situación actual, así como el futuro de la comunidad logístico-portuaria del Puerto de Algeciras. De forma general, los participantes coincidieron en demandar mejores herramientas para las instalaciones portuarias y la comarca en forma de mejores infraestructuras, más espacio para la actividad de las empresas del sector, así como una formación adecuada y actualizada para mejorar el servicio que se prestan.

El cese del Sr. Álvaro Rodríguez Dapena como presidente de Puertos del Estado, considerado un aliado estratégico para Algeciras, también tuvo cabida en la mesa redonda. El presidente de Comport lamentó que se trata de una «pérdida enorme para el Puerto«.

Otro tema recurrente que también fue tratado, y que no solo afecta al Puerto de Algeciras sino a todos los ámbitos de la logística y los transportes a nivel estatal, fue la escasez de personal cualificado en sectores como la consignación, aduanas o los servicios portuarios. Se subrayó la falta de un centro de formación marítimo-portuaria en la comarca, y la urgente necesidad de impulsar la formación dual, mejorar la capacitación técnica y dotar a las empresas de más representantes aduaneros.

En relación a la llamada “Estrategia Verde” seguida por el Puerto de Algeciras, los ponentes abogaron por la necesidad de avanzar en cumplimiento de las normativas Europeas, pero señalaron que algunas de las medidas deben de tener un sentido “más práctico” para poder adaptarse mejor a las necesidades de los operadores.

En general, fue un encuentro muy completo y agradable en el que Enrique Ortiz pudo tomar nota de los distintos aspectos tratado, así como reforzar los lazos que nuestro despacho tiene con la comunidad de la Bahía de Algeciras, y sus distintos actores.

Reglamento (UE) 2023/1805 sobre Combustibles Renovables e Hipocarbónicos en el Transporte Marítimo

/en , , /por

El Reglamento (UE) 2023/1805 del Parlamento Europeo y del Consejo de 13 de septiembre de 2023 relativo al uso de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos en el transporte marítimo y por el que se modifica la Directiva 2009/16/CE, representa un hito en la transición hacia un transporte marítimo más sostenible en la Unión Europea. En vigor desde el 12 de octubre del mismo año y aplicable a partir del 1 de enero de 2025, esta normativa establece nuevas reglas para fomentar el uso de combustibles renovables y de bajas emisiones en la navegación dentro de la UE. Su propósito es claro: reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y avanzar hacia los compromisos climáticos del “Pacto Verde Europeo”, cuyo objetivo es crear una Europa climáticamente neutra, transformando el modo en que producimos y consumimos.

El transporte marítimo, que desempeña un papel clave en la economía global y europea ya que gestiona el 75% del comercio exterior de la UE y el 31% del comercio interno, tiene un impacto ambiental muy significativo, ya que es responsable de entre el 3% y el 4% de las emisiones totales de CO2 en la región.

Ante este desafío, el Reglamento (UE) 2023/1805 traza una hoja de ruta para la descarbonización del sector, impulsando la transición hacia fuentes de energía más limpias. Esta iniciativa no solo reducirá la contaminación, sino que también garantizará la competitividad y sostenibilidad del transporte marítimo en Europa.

El Reglamento establece normas específicas para reducir la intensidad de los gases de efecto invernadero de los combustibles utilizados en el transporte marítimo. Una de sus principales características es la aplicación a buques con un arqueo bruto superior a 5.000 toneladas que operen en puertos de la UE, independientemente de su país de origen o destino. Además, se establecen metas de reducción progresiva de emisiones, comenzando con un 2% en a partir del 01 de enero de 2025 y aumentando gradualmente hasta un 80% en 2050 (1). Para lograrlo, se exige el uso de combustibles renovables e hipocarbónicos como biocombustibles avanzados, hidrógeno, amoníaco verde y electricidad. También promueve el uso de la propulsión asistida por energía eólica como alternativa viable.

Dicho lo anterior, uno de los elementos clave de la normativa es la obligación de utilizar electricidad en los puertos. A partir de 2030, los buques portacontenedores y de pasajeros deberán conectarse a la red eléctrica en los muelles para evitar el uso de motores de combustión durante su estancia en puerto. Esta medida reducirá significativamente la contaminación atmosférica en las ciudades costeras y mejorará la calidad del aire para los residentes locales.

La implementación del Reglamento (UE) 2023/1805 tendrá un impacto positivo en la reducción de emisiones contaminantes en el transporte marítimo. Se espera que esta normativa impulse la innovación en tecnologías de propulsión y fomente el desarrollo de combustibles más sostenibles, consolidando el liderazgo de Europa en soluciones ecológicas para el sector marítimo.

Sin embargo, también presenta desafíos, especialmente en términos económicos. Las navieras deberán realizar importantes inversiones para adaptar sus flotas y cumplir con los nuevos estándares. Además, será crucial el desarrollo de infraestructuras adecuadas en los puertos para garantizar el suministro de combustibles alternativos y la implementación de sistemas eléctricos eficientes.

Sistemas de sanciones y cumplimiento del Reglamento: Para garantizar el cumplimiento del reglamento, se implementará un sistema de sanciones conocido como FuelEU, que penalizará a los operadores de buques que no cumplan con las metas establecidas de reducción de emisiones. Además, se permitirá la compensación entre embarcaciones dentro de la misma empresa para equilibrar los niveles de conformidad y facilitar una transición más flexible hacia combustibles limpios.

En conclusión, el Reglamento (UE) 2023/1805 marca un antes y un después en la regulación del transporte marítimo en la Unión Europea. Con estas medidas, la UE reafirma su compromiso con la lucha contra el cambio climático y su liderazgo en la promoción de soluciones sostenibles para el transporte global, siendo este un claro ejemplo de compromiso con las generaciones futuras y el planeta.

Sin duda, la implementación efectiva de esta normativa dependerá del esfuerzo conjunto de autoridades, empresas y operadores del sector marítimo, quienes deberán adaptarse a esta nueva era de navegación ecológica y responsable y, aunque la transición hacia una industria marítima más sostenible supone desafíos en términos de costos y adaptación tecnológica, los beneficios ambientales y económicos a largo plazo son incuestionables.

(1) El reglamento establece objetivos concretos en comparación con los niveles de 2020: un 2% menos en 2025, un 6% en 2030, un 14,5% en 2035, un 31% en 2040, un 62% en 2045 y un 80% en 2050.

 

Sobre los requisitos adicionales de validez para la eficacia de las cláusulas de jurisdicción en Conocimientos de Embarque

/en , , /por
Es práctica común en el transporte marítimo internacional de mercancías que las navieras ofrezcan sus propias condiciones generales a la hora de contratar, y que el resto de los actores del sector se adhieran a estas. Por tanto, los destinatarios, receptores de las mercancías transportadas bajo conocimiento de embarque (CE), no tienen en la práctica capacidad de negociar el clausulado de estos documentos; pero al adquirir el conocimiento de embarque, suceden al cargador en todos sus derechos y obligaciones. Las cláusulas atributivas de jurisdicción para resolver las posibles disputas que puedan surgir entre las partes también están incluidas en estas condiciones generales.

La Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima (LNM), ha tratado de proteger a dichos destinatarios mediante la redacción de sus artículos 251 y 468. El art. 251 de la LNM prevé que el adquirente del conocimiento de embarque lo es también de todos los derechos y acciones del transmitente sobre las mercancías, excepto en los que se refiere a los acuerdos de jurisdicción y arbitraje, que deberían ajustarse a lo previsto en el art. 468 LNM, donde se establece que serán nulas las cláusulas de sumisión a jurisdicción extranjera o arbitraje en el extranjero que no hayan sido negociadas individual o separadamente.

Esta es la problemática que ya fue planteada en nuestro anterior post “Alcance de la cláusula de jurisdicción internacional en los Conocimientos de Embarque”  de 14 de mayo de 2024. Tras la sentencia del 25 de abril de 2024 del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) en los casos C-345/22 a C-347/22 resolviendo las cuestiones prejudiciales, que le fueron planteadas por la Audiencia Provincial de Pontevedra, ahora le ha tocado a este órgano jurisdiccional remitente dictar sentencia.

Desde la aprobación de la LNM, las Audiencias Provinciales han interpretado de manera diferente la remisión que hace el TJUE en el caso “Coreck Maritime GmbH v Handelsveem BV y otros” (C-387/98) al “derecho nacional aplicable” del Estado que conoce del litigio en relación a la oponibilidad de estas cláusulas a terceros:

  • La ley que rige la validez material del acuerdo de jurisdicción, que según el artículo 25 apartado 1 del Reglamento Bruselas I bis, es el Derecho del Estado cuyos tribunales han sido designados por las partes, incluidas las normas de Derecho Internacional Privado (considerando el artículo 20 del Reglamento).
  • El Derecho nacional que según las normas de Derecho Internacional Privado del foro rige la relación jurídica cuya sucesión se discute.
  • La lex fori (el derecho interno del Estado ante cuyos tribunales se ha interpuesto la demanda).

A este respecto, y al igual que hizo el TJUE en su respuesta a las cuestiones planteadas, la Audiencia Provincial de Pontevedra es clara al señalar: “cuando la jurisprudencia comunitaria hace remisión a la ley interna para juzgar sobre la transmisión de derechos del título valor, esa norma interna no es necesariamente el art. 251 LNM, sino que la remisión debe entenderse hecha a las normas de Derecho internacional privado”. Por lo tanto, conforme a la AP de Pontevedra en su sentencia, debemos buscar la norma de conflicto aplicable. Conforme a los hechos enjuiciados, ya sea aplicando el Reglamento Roma I como el art.10.3 Código Civil español (incluso en aplicación de los arts. 100, 102 y 165 la Ley 19/1985, de 16 de julio, Cambiaria y del Cheque) las normas de conflicto dirigen al mismo punto, y no es al derecho español; en el caso enjuiciado sería el derecho sustantivo peruano el aplicable a la oponibilidad de esas cláusulas. Sin embargo, las partes no acreditaron en estos casos el contenido y la vigencia del derecho extranjero, por lo que el tribunal entendió que se debía remitir al derecho interno según las reglas generales contenidas en el art.33.3 de la Ley 29/2015, de 30 de julio de Cooperación Jurídica Internacional en Materia Civil. Es gracias a la falta de prueba del derecho extranjero que la Audiencia Provincial de Pontevedra aplica la Ley de Navegación Marítima. Esto fue esencial para que el Tribunal de Justicia de la Unión Europea se pudiera pronunciar sobre la segunda cuestión; es decir, sobre si insertar requisitos adicionales de validez para la eficacia de las cláusulas de jurisdicción en conocimientos de embarque es contraria al Reglamento Bruselas I bis.

Y en este sentido, la AP de Pontevedra mantiene la tesis del TJUE, cuando falla: “el principio de primacía del Derecho de la UE obliga a dejar sin efecto el último inciso del precepto, cuando establece la excepción a la subrogación plena respecto de las cláusulas de jurisdicción y arbitraje. Excluida dicha regla, debe aplicarse la normativa y la jurisprudencia comunitarias, que admiten la prestación del consentimiento de la demandante en la forma en que ha quedado plasmada en el título (cfr. art. 35.1 [sic]del Reglamento Bruselas I bis), enervando la exigencia de que el destinatario receptor, tenedor del conocimiento, exprese su consentimiento de forma individual y separada”. Es decir, los Estados Miembros de la UE no pueden añadir en su derecho sustantivo requisitos adicionales a los previstos por el art. 25 apartado 1 del Reglamento Bruselas I bis.

Así las cosas, la AP de Pontevedra afirma la eficacia frente a terceros de las cláusulas atributivas de jurisdicción contenidas en los CE y declara la falta de jurisdicción de los tribunales españoles para el conocimiento del litigio, a favor del órgano jurisdiccional del Reino Unido concretado en la cláusula. Por lo tanto, la cláusula será oponible al tercero tenedor del CE siempre que haya sido reconocida la validez en la relación entre el cargador y porteador que hayan celebrado el contrato y que el tercero se haya subrogado en la totalidad de los derechos y obligaciones de una de esas partes originarias, con arreglo al Derecho nacional aplicable, determinado en virtud de las reglas de Derecho Internacional Privado del Estado miembro que conoce el litigio. Cuando la cláusula otorgue la jurisdicción a los tribunales de un Estado de la UE, la forma de prestación del consentimiento no quedará regulada por la ley nacional en tanto se aleje de los requisitos de validez formal y material del art.25 RBI-bis). La LNM, en su redacción actual, solo proyectará su operatividad cuando no resulte de aplicación el Reglamento Bruselas I bis o una norma convencional internacional.

La resolución de la cuestión limita, sin duda, la aplicación del artículo 251 de la LNM.

En el caso que nos ocupa, que ocurrió en época pre-Brexit, el Reino Unido seguía siendo estado miembro de la UE, luego la forma de prestación del consentimiento era la del art.25 RBI-bis, como lo es a cualquier cláusula de jurisdicción a favor de tribunales europeos. Sin embargo, tras el Brexit a la cláusula de jurisdicción a favor de tribunales del Reino Unido, muy habitual por otro lado, ya no se le aplicaría la regulación europea comentada y por tanto podría estar sujeta al régimen de la Ley de Navegación Marítima. Sin su negociación individual y separada no sería reconocida, como cualquier otra clausula a favor de tribunales no europeos o como las cláusulas de arbitraje.