Alcance de la cláusula de jurisdicción internacional en los Conocimientos de Embarque

EL TRIBUNAL DE JUSTICIA DE LA UNIÓN EUROPEA SENTENCIA QUE LA LEY ESPAÑOLA NO PUEDE EXIGIR MAYORES REQUISITOS PARA LA VALIDEZ DE LAS CLAUSULAS DE JURISDICCIÓN INERNACIONAL INSERTAS EN LOS CONOCIMIENOTS DE EMBARQUE A FAVOR DE JUZGADOS EUROPEOS

EXTRACTO: La reciente Sentencia de Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) dictamina que la exigencia de la ley española de una negociación separada e individualizada de las cláusulas de jurisdicción a favor de tribunales europeos contenida en un Conocimiento de Embarque contradice la normativa europea y añade que los tribunales españoles no deberían de aplicar la Ley de Navegación Marítima en aquellos casos en que se dé esta contradicción ya que se estaría conculcando el Reglamento Europeo 1215/2012 de la Unión Europea, mejor conocido como Reglamento Bruselas I bis.

CONTENIDO:

La validez y aplicación de las cláusulas de jurisdicción insertas en conocimientos de embarque ha sido siempre objeto de controversia en la litigación española relativa a asuntos de transporte marítimo de mercancías.

En lo que respecta a las cláusulas de jurisdicción a favor de tribunales de países miembros de la Unión Europea a los que se les aplica el Reglamento Europeo 1215/2012 de la Unión Europea, mejor conocido como Reglamento Bruselas I bis, las cláusulas de jurisdicción eran generalmente aceptadas por los tribunales españoles hasta que se promulgó y publicó la Ley de Navegación Marítima 14/2014.

Y es que, el artículo 468 de Ley de Navegación Marítima, requiere que, sin perjuicio de lo previsto en los convenios internacionales vigentes en España y en las normas de la Unión Europea, las cláusulas de jurisdicción deberán siempre ser negociadas individual y separadamente para que estas puedan considerarse válidas. A ello se ha de añadir que el artículo 251 de la misma Ley de Navegación Marítima dispone que el adquiriente de un conocimiento de embarque adquiere el documento con todos sus derechos y acciones con excepción de las cláusulas de jurisdicción o de arbitraje internacional.

Dicho lo cual, el Reglamento de Bruselas I bis, regula la competencia judicial dentro del marco europeo sin establecer tal requisito de la negociación separada e individual, aunque si prevé que la oponibilidad de la cláusula de jurisdicción depende del derecho nacional del estado miembro. Además, añade que las cláusulas de jurisdicción han de ser consideradas como un acuerdo independiente a las demás cláusulas del contrato.

Tras cierta evolución jurisprudencial en España, en los supuestos en los que el litigio se daba entre las partes originarias del contrato de Conocimiento de Embarque (generalmente embarcador y porteador), los juzgados otorgaban validez a aquellas clausulas a favor de tribunales de países miembros de la Unión Europea. ¿La razón? Por qué el Reglamento de Bruselas bis prevalecía sobre el artículo 468 de la Ley de Navegación Marítima y por tanto no eran exigibles unas formas diferentes a las exigidas por la normativa supranacional.

Sin embargo, han sido varios los tribunales españoles que no han dado validez a una cláusula de jurisdicción a favor de tribunales de países miembros de la Unión Europea cuando el litigio surgía entre el tenedor legitimo del Conocimiento de Embarque, parte no originaria del contrato, y el porteador. ¿La razón? Esta condición de negociación independiente e individualizada de las cláusulas de jurisdicción no se cumple cuando un tercero adquiere el conocimiento de embarque, no ha sido la parte que originariamente contrató el transporte, y al adquirir el Conocimiento de Embarque lo hace sin las cláusulas de jurisdicción o arbitraje según dispone el Art.251 Ley de Navegación Marítima.

Estas regulaciones y sus disposiciones tenidas en conjunto han creado varias dudas a los tribunales españoles que se han visto reflejadas en reiterados pleitos frente a los Tribunales. En consecuencia, el 16 de noviembre de 2022, la Audiencia Provincial de Pontevedra presentó una cuestión prejudicial ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE en adelante) para que principalmente este aclarase los siguientes aspectos:

  • Si la validez de la extensión de la cláusula de la jurisdicción a un tercero no parte en el contrato se debe de analizar conforme a la legislación del estado miembro a la que las partes han deferido jurisdicción.
  • Si insertar requisitos adicionales de validez para la eficacia de las cláusulas de jurisdicción insertas en conocimientos de embarque es contraria al Reglamento Bruselas I bis.

El 24 de abril de 2024, el TJUE dictó sentencia resolviendo las cuestiones que le fueron planteadas.

En cuanto a la primera cuestión, el TJUE recuerda que la Regulación Bruselas I bis no estipula expresamente si una cláusula atributiva de competencia puede transferirse a un tercero que se subroga, en todo o en parte, en el lugar de una de las partes contratantes. De hecho, la oponibilidad de la cláusula de jurisdicción frente al tercero no está comprendida en cuanto a la validez material de la cláusula, sino a sus efectos. El TJUE concluye que “la oponibilidad de una cláusula atributiva de competencia al tercero tenedor del conocimiento de embarque en el que se inserta esa cláusula no se rige por el Derecho del Estado miembro al que pertenezcan uno o varios órganos jurisdiccionales designados por dicha cláusula. La referida cláusula es oponible a tal tercero si, al adquirir el conocimiento de embarque, este se subroga en la totalidad de los derechos y obligaciones de una de las partes originarias del contrato, extremo que debe apreciarse con arreglo al Derecho nacional aplicable al fondo, determinado en virtud de las reglas de Derecho internacional privado del Estado miembro al que pertenezca el órgano jurisdiccional que conoce del litigio”.

Es decir, como ya resolvió el Tribunal en el caso Coreck Maritime GmbH v Handelsveem BV y otros (C-387/98), para determinar si el tercero tenedor del conocimiento de embarque se subroga en el contrato, se aplicará la ley del estado que es de aplicación según las leyes de conflicto. En España las reglas de Derecho internacional privado se encuentran recogidas en el Reglamento 593/2008, conocido como Roma I, cuya aplicación a los títulos valores es discutible en la medida en que las obligaciones derivan de su naturaleza negociable, y el Artículo 10 del Código Civil. Este último determina que la ley aplicable según el cual se valorará la subrogación (y el resto del fondo del asunto) será la ley pactada por las partes, o en su defecto, por la del país en que se haya librado el conocimiento de embarque o, en caso de que se considerase aplicable Roma I, la ley del país donde el porteador tenga su residencia habitual, siempre y cuando el lugar de recepción o el lugar de entrega, o la residencia habitual del remitente, también estén situados en ese país. Si no se cumplen estos requisitos, se aplicará la ley del país donde esté situado el lugar de entrega pactado por las partes. Por tanto, en la mayoría de los casos, la ley aplicable raramente será la ley española, aunque habrá que estar a las circunstancias de cada caso.

Sin embargo, aunque la Ley española fuese la aplicable, en la respuesta a  la segunda pregunta planteada respecto a la coherencia entre la normativa europea y el hecho de exigir que las cláusulas de jurisdicción sean individual y separadamente negociadas como requisito indispensable para que estas sean tenidas como validas, el TJUE se ha mostrado conforme con las conclusiones del Abogado General en cuanto que la normativa española “tiene por efecto eludir el artículo 25, apartado 1, del Reglamento Bruselas I bis, tal como la interpreta la jurisprudencia del Tribunal de Justicia”.

Teniendo esta afirmación en cuenta, inevitablemente el Tribunal afirma que el artículo 25 apartado 1 del Reglamento Bruselas I bis, no es compatible con una normativa nacional que declare nulas frente a terceros las cláusulas de jurisdicción que no hayan sido negociadas individual y separadamente. Por lo tanto, siguiendo el principio de la primacía y para garantizar la efectividad de las normas comunitarias, aun en el caso de que la ley española sea la ley sustantiva aplicable al fondo del litigio, cuando el Reglamento Bruselas I sea aplicable, los Juzgados Españoles han de abstenerse de aplicar los preceptos de la Ley de Navegación Marítima que exijan la negociación individual y separada de las normas de jurisdicción para considerarlas válidamente oponibles frente a terceros.

 En conclusión, cuando se pacte que el Tribunal competente para conocer el litigio sea un Tribunal de la Unión Europea, esta cláusula de jurisdicción será directamente aplicable ante terceros tenedores del conocimiento de embarque independientemente de que haya habido una negociación individual y separada de dichas cláusulas de jurisdicción o no.

Debemos mencionar también que, aunque en los casos que dieron lugar a la cuestión prejudicial contenían cláusulas a favor de los Tribunales de Londres,  estos supuestos se les aplicaba la normativa europea Y es que, en los casos que se estudian en la cuestión prejudicial, corresponden con aquellos en los que las partes actoras ejercitaron sus acciones durante el periodo transitorio del Brexit, y antes de la separación definitiva del Reino Unido, antes del 31 de diciembre de 2020., Actualmente, una cláusula de jurisdicción a favor de tribunales del Reino Unido ya no es una cláusula a favor de los tribunales de un estado miembro de la Unión Europea, y por lo tanto la Regulación Bruselas I no es aplicable. Consecuentemente, en aquellos casos en los que sea aplicable la ley española para conocer el fondo del asunto, se aplicarían todas las disposiciones de la Ley de Navegación Marítima y se podrán considerar nulas las cláusulas de jurisdicción que no hayan sido negociadas individual y separadamente.

En resumen, para determinar si las cláusulas de jurisdicción a favor de los tribunales de un estado miembro de la Unión Europea son aplicables en España, hay que aplicar las leyes del estado que dictará el fondo del asunto. Por lo tanto, si se aplicara la ley española a la resolución del fondo del asunto, esta misma norma también se aplicaría para determinar la oponibilidad de las cláusulas de jurisdicción de un conocimiento de embarque frente a terceros. Sin embargo, esta afirmación deberá entenderse con todas las cautelas ya que, incluso si la ley española fuera la aplicable, por prevalencia del Reglamento Bruselas I bis  el requisito de que la cláusulas de jurisdicción tengan que ser negociada individual y separadamente para que sean oponibles frente a un tercero no sería aplicable y por lo tanto las cláusulas de jurisdicción pactadas en el conocimiento de embarque serán válidas, aunque no haya habido tal negociación, siempre y cuando cumpla con los requisitos de validez formal y material exigidos por el Reglamento Bruselas I bis.

El Abandono de Contenedores en el Tráfico Marítimo

Un problema recurrente en el tráfico marítimo es el abandono de contenedores cargados con mercancía.

Cuando el destinatario de las mercancías no acude a retirarlas tras ser requerido como la parte autorizada para ello, las navieras se enfrentan a una serie de costes como pueden ser las demoras por la ocupación del contenedor con una mercancía ajena, el almacenamiento de este, o los gastos de transporte interno del contenedor.

Ante esta situación existen dos posibles soluciones: instar un expediente de abandono y subasta de la carga por la Aduana competente, o comenzar un expediente notarial de depósito y venta de mercancías.

Expediente de Abandono instado por parte de Aduanas

Para iniciar este expediente se exige previamente la declaración de abandono por parte del Administrador de la Aduana correspondiente, debiéndose cumplir, además, las reglas que se exponen a continuación.

Una vez la mercancía se encuentra en situación de abandono conforme a lo dispuesto en el artículo 316 del Decreto de 17 de octubre de 1947 por el que se aprueba el texto refundido y modificado de las Ordenanzas Generales de la Renta de Aduanas, se abre expediente encabezado con la manifestación escrita del interesado o con la exposición de hechos que motiven el abandono.

Dentro del plazo máximo de 5 días desde que se inicia el expediente tendrá lugar el reconocimiento de las mercancías y, oído el Segundo Jefe de la Aduana, el Administrador decidirá sobre la procedencia o no del abandono. Decisión que será comunicada al interesado en la carga, si fuese conocido, concediéndole un plazo de 5 días para que preste conformidad o presente alegaciones. En el caso de que el interesado no sea conocido, la resolución se publicará en el Boletín Oficial de la Provincia (BOP) y en el tablón de anuncios de la Aduana, concediéndose otro plazo de 5 días para que se presenten alegaciones, en su caso. Transcurrido el plazo, se remitirá el expediente a la Dirección General de Aduanas para la resolución oportuna.

Si finalmente se declara la procedencia de abandono, el Administrador incautará las mercancías en nombre de la Hacienda, que procederá a la venta en subasta pública de aquellas.

Del producto obtenido de la venta se deducirán, sucesivamente, los derechos arancelarios, las multas, los gastos de almacenaje, depósito o cualquier otro que hayan originado las mercancías. Posteriormente, podrán deducirse los fletes y gastos de carga y descarga de la mercancía y, una vez hechas las anteriores deducciones, se ingresará el resto, de haberlo, en el Tesoro Público en concepto de mercancías abandonadas.

Expediente Notarial de Depósito y Venta de Mercancías, regulado en la Ley 14/2014 de la Navegación Marítima (artículo 513 y ss.)

Este expediente puede iniciarse cuando la ley aplicable al contrato de fletamento el buque faculte al porteador a solicitar el depósito y venta de las mercancías en los casos en que el destinatario no abone el flete, o no se presente para retirar los efectos porteados (contenedores y su mercancía).

Para la solicitud de inicio del expediente debe indicarse por el interesado el transporte del que se trata, aportando para ello copia del Conocimiento de Embarque (B/L); asimismo, es necesario que se identifique al destinatario, el flete o gastos que se reclaman, el tipo y cantidad de mercancía y una valoración aproximada de la misma.

Admitida la solicitud, el Notario requerirá de pago al destinatario a menos que el título no fuera nominativo, en cuyo caso solo se requerirá de pago cuando lo pida el solicitante y designe una persona para ello.

Si en las 48 horas siguientes el destinatario no fuere hallado o el requerido no pagare, el Notario acordará el depósito de la mercancía.

Practicado el depósito y nombrado el depositario, el Notario acordará la tasación y venta por persona o entidad especializada, o bien en pública subasta; con el importe obtenido de la venta se pagarán, en primer lugar, los gastos del depósito y de la subasta, y el resto se entregará al solicitante en pago del flete o gastos reclamados y solo hasta ese límite.

Ahora bien, si el titular de las mercancías manifestara su oposición al pago en el acto del requerimiento o en las 48 horas siguientes, se depositará el remanente de la venta a resultas del juicio correspondiente. En este caso, el titular deberá iniciar procedimiento judicial o arbitral ante el tribunal competente. De no presentarse la demanda en el plazo establecido, el Notario procederá a entregar el remanente al solicitante en pago del flete o gastos reclamados, y hasta ese límite.

Por último, en caso de que el depósito se hubiera evitado o levantado por la prestación de garantía suficiente por parte del destinatario, éste deberá presentar demanda en plazo. No haciéndolo así, el Notario acordará el pago de lo reclamado con cargo a la garantía establecida.

Dado que el procedimiento del expediente notarial lleva aparejada gastos (notario, peritajes, etc.), no resulta aconsejable para mercancías de poco valor siendo preferible en este caso seguir el expediente de abandono por Aduanas.

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UNIPORTBILBAO destaca en su Newsletter el artículo de AIYON sobre la Potestad Sancionadora de la DGMM

Queremos agradecer a UNIPORTBILBAO – Comunidad Portuaria la inclusión en su Newsletter del mes de abril nuestro artículo sobre la potestad sancionadora de la Dirección General de la Marina Mercantes (DGMM), contenido que ya publicamos el pasado mes de febrero en nuestra web.

AIYON Abogados, como miembro de UNIPORTBILBAO, colabora hace ya varios años con este clúster multimodal logístico fundado en 1994, el cual nace de una agrupación de empresas de ámbito público y privado del País Vasco cuyo objetivo es impulsar, mediante la cooperación, la mejora competitiva y promoción del PUERTO DE BILBAO y de las empresas y servicios afectos o vinculados al puerto y su operativa diaria.

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“GREEN SHIPPPING”, 2050

Como tantas otras industrias, la marítima se dirige o al menos pretende dirigirse a pasos agigantados a su paulatina descarbonización en este siglo. Si bien es cierto que como se publicaba en el informe de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) sobre el análisis del transporte marítimo en 2023 (1), las emisiones de gases de efecto invernadero del sector marítimo han aumentado un 20 % en la última década, así como que el sector opera en su gran mayoría una flota de avanzada edad propulsada casi exclusivamente por combustibles fósiles, no es menos cierto, que en la reciente Conferencia Climática de Naciones Unidas (COP28) de diciembre de 2023 se han marcado numerosos hitos en aras de la tan ansiada descarbonización.

En principio, se ha marcado el año 2050 para lograr la descarbonización total del sector según la nueva estrategia publicada por la OMI, lo cual requerirá sin ningún género de dudas, una inversión masiva de capital que podría conllevar a un alza en los costes del transporte marítimo, y a la consecuente preocupación para todos aquellos países insulares en vías de desarrollo que sean altamente dependientes del comercio marítimo.

El informe de la UNCTAD recalcó cómo será necesario poner en una balanza los objetivos medioambientales con las necesidades económicas, pero sea como fuere, el coste de la inacción supera holgadamente las inversiones requeridas. Y de igual forma, reseñaba cómo factores como combustibles más limpios y eficientes, y soluciones digitales como la IA o la blockchain, de seguro que jugarán también un papel clave en la mejora de la sostenibilidad y eficiencia del transporte marítimo.

Sin embargo, muy complejo se plantea el interrogante de ¿quién debe ser el responsable de la transición a la descarbonización total?

Pues bien, parece que los mayores estados bandera como Liberia, Panamá y las Islas Marshall serán responsables de cumplir y hacer cumplir los nuevos estándares del “green shipping”, pero a su vez, la carga de realizar inversiones en combustibles alternativos, instalaciones que suministren dichos combustibles y buques más eficientes y verdes, recae sobre los operadores marítimos en general, los puertos y la industria energética.

Algunos de los hitos de la COP 28 que puedan tener más potencial de ayudar a esa descarbonización total en el transporte marítimo son:

EN RELACIÓN CON LOS CORREDORES MARÍTIMOS VERDES:
Estados Unidos anunció su asociación con Reino Unido, Canada y Korea para formar los corredores marítimos verdes para las principales rutas marítimas.  En paralelo a ello, los Estados Unidos y Korea también anunciaron que están acometiendo estudios de viabilidad sobre el uso de etanol verde o amoníaco para propulsar buques en determinadas rutas.

Reino Unido, por su parte, anunció también que se han alcanzado acuerdos en relación con los corredores marítimos verdes, incluyendo la creación de un Fondo Internacional de Corredores Verdes de la mano con Países Bajos, Noruega y Dinamarca.

Se ha finalizado el estudio de pre-viabilidad del Corredor Verde chileno y se están realizando ya los estudios de su viabilidad.

EN RELACIÓN CON LOS COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS Y EL PROGRESO DE LOS BUQUES:
El “Pacific Blue Shipping Partnership” (Fiji, Marshall Islands, Kiribati, Solomon Islands, Tonga, Tuvalu, and Vanuatu) – se comprometió al reequipamiento/sustitución de más de 11.000 buques entre los 7 países miembros.

Francia anunció una inversión de 800 millones de dólares destinada a las innovaciones del “green shipping”, así como la creación de un fondo de inversión público-privado de 1,2 mil millones de dólares como parte de su plan nacional de descarbonización marítima, incluyendo ya 500 millones de dólares en inversión pública y 200 millones de dólares de CMA CGM para inversiones en infraestructuras portuarias, producción de combustibles marinos sostenibles, reequipamiento y sustitución de los buques actuales y la descarbonización de la flota del gobierno.

El Departamento de Energía de Estados Unidos invirtió 7 mil millones de dólares en hubs de hidrógeno por todo el país, trabajando conjuntamente con varios de sus puertos.

En atención a todo ello, junto con el resto de hitos alcanzados en la COP28, es manifiesto que las perspectivas del sector marítimo han cambiado significativamente. El transporte marítimo mantiene el nivel más bajo de emisiones de CO2 por tonelada/milla con respecto al resto de tipos de transporte, y el sector desea, sin duda alguna, mantener esta posición a medida que otros sectores del transporte se descarbonizan también, habiéndose demostrado en la COP28 que el transporte marítimo se esfuerza por invertir y aprovechar las oportunidades que ofrece la transición energética.

(1) Review of Maritime Transport 2023 | UNCTAD

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«ESTRATEGIA EMPRESARIAL», se hace eco de nuestros casi 9 años de andadura en el mercado

Como firma fundada en 2015 en Bilbao, la publicación destaca nuestro equipo multidisciplinar de ocho abogados expertos, valorando nuestro completo asesoramiento legal de 360º.

Con un probado impacto a nivel nacional actuando desde nuestras cuatro oficinas sitas en Bilbao, Cádiz, Madrid y Algeciras, con las que cubrimos zonas estratégicas para el sector de los transportes y la logística, ESTRETAGIA EMPRESARIAL subraya además el hecho de que contamos con todo tipo de colaboradores a nivel nacional e internacional que nos ayudan a abarcar todas las demandas de asesoramiento y asistencia que nuestros clientes puedan tener en cualquier lugar del mundo.

De igual modo, señala nuestro compromiso de divulgar todo tipo de novedades legislativas y jurisprudenciales relacionadas con el sector logístico, tanto en materia de derecho marítimo, derecho de transportes en general, los seguros y el comercio nacional e internacional vía nuestras conferencias, charlas a clientes o las dos páginas web corporativas: www.aiyon.es y shiparrestrelease.com.

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Notas a las sentencias del TJUE y del High Court KBD de Inglaterra sobre el caso Prestige

El Tribunal inglés no aplica la doctrina del TJUE que confirmaba la posibilidad de reconocer la sentencia condenatoria española del caso Prestige en Inglaterra.

La tragedia medioambiental del M/T Prestige inició una dilatada disputa jurídica entre la aseguradora del referido buque (The London Steam-Ship Owners´Mutual Insurance Association Limited, en adelante “el Club”) y España, a través de dos procesos diferentes en dos Estados miembros por aquel entonces, Reino Unido y España.

Este artículo parte de la demanda que España presentó a los tribunales de Reino Unido en 2019 al amparo del art. 33 del “Reglamento nº44/2001 relativo a la Competencia Judicial, el Reconocimiento y la Ejecución de Resoluciones Judiciales en Materia Civil y Mercantil”, para que reconocieran y ejecutaran la resolución condenatoria de los tribunales españoles. Esta resolución fue el Auto de ejecución de 1 de marzo de 2019 de la Audiencia Provincial de A Coruña por el que se ejecutaba su sentencia previa, confirmada en casación por el TS el 19 de diciembre de 2018. En ella se condenaba al capitán, a los propietarios del Prestige y al Club frente al Estado español y a más de doscientas partes. En lo que al Club se refirió, hasta el límite contractual de 1.000 millones de USD en base a la póliza de seguro.

El High Court of Justice Business and Property Courts of England and Wales Commercial Court (en adelante High Court KBD) admitió a trámite esa solicitud en mayo de 2019, la cual fue recurrida en apelación por el Club en último término en base a dos argumentos principales conforme al art. 34 del Reglamento nº44/2001: (i) argumento de la incompatibilidad con la sentencia inglesa (ii) el reconocimiento de la sentencia española sería contrario a los principios de orden público inglés por violación de la regla de la res judicata.

En este momento procesal el High Court KBD elevó cuestión prejudicial al TJUE, en relación con la interpretación del Reglamento nº44/2001, sobre si se podía denegar el reconocimiento y ejecución en UK de la resolución condenatoria impuesta en España, por existir en UK un laudo y posterior sentencia estimatoria de este último, de efectos inconciliables con dicha sentencia española.

El TJUE sentenció el 20 de junio de 2022 que una sentencia dictada por un tribunal de un Estado miembro (UK) en los términos de un laudo arbitral no puede impedir el reconocimiento, en ese Estado miembro, de una resolución dictada por un tribunal de otro Estado miembro (España), cuando se hayan contravenido disposiciones u objetivos del Reglamento nº44/2001.

Por tanto, los tribunales ingleses debían efectivamente reconocer y ejecutar dicho Auto de ejecución de la AP de A Coruña, toda vez que el laudo arbitral en cuyos términos se dictó la sentencia inglesa habría infringido ciertas disposiciones del Reglamento nº 44/2001, a saber, (i) el efecto de la cláusula compromisoria insertada en un contrato de seguro dado que a tenor de la propia jurisprudencia del TJUE, un acuerdo atributivo de competencia celebrado entre un asegurador y un tomador del seguro no puede vincular a la persona perjudicada por el daño asegurado y (ii) las reglas de litispendencia puesto que cuando se entabló el procedimiento arbitral en UK (16 de enero de 2012), ya se encontraba pendiente ante los tribunales españoles un procedimiento entre el Estado español y el Club. Por ello, a tenor del art. 27 Reglamento nº 44/2001, los tribunales ingleses debieron suspender de oficio el procedimiento en tanto no se hubieran declarado competentes los tribunales españoles y si así lo hicieran, como fue el caso, inhibirse en favor de estos últimos.

Resuelta la cuestión prejudicial, el High Court KBD resolvió el 06 de octubre de 2023 la apelación planteada por el Club:

i). Que eran resoluciones inconciliables, dado que la sentencia inglesa declaraba que a tenor de la cláusula “pay to be paid” como los armadores no habían abonado cantidad alguna, el Club no era responsable ante España y la sentencia española sostiene que el Club es responsable ante España. Estas posiciones no pueden coexistir y por tanto, ambas resoluciones son inconciliables y así, de conformidad con el art. 34 del Reglamento nº44/2001, la sentencia española no puede ser ni reconocida, ni ejecutada en Inglaterra.

ii). La sentencia inglesa en línea con el laudo arbitral es cosa juzgada y como el Reglamento nº44/2001 excluye de su regulación al arbitraje, se asume por el Reglamento la existencia de decisiones potencialmente inconsistentes y falta de coordinación con futuribles laudos arbitrales. Además, entendió que al no aplicarse el Reglamento a los arbitrajes, la decisión del tribunal inglés de ratificar el laudo arbitral no suponía ninguna alteración de las disposiciones del Reglamento europeo.

Asimismo, entiende que el TJUE en su resolución de la cuestión prejudicial se extralimitó fuera de las cuestiones prejudiciales planteadas, e igualmente pretendió aplicar derecho a los hechos, cosa que está fuera de sus competencias (reservado a los Estados miembros). Al considerar que se había producido una extralimitación del TJUE, el High Court KBD entendió que no quedaba vinculado por su resolución.

Como conclusión, debemos recordar que la interpretación emitida por el TJUE vincula al órgano jurisdiccional que formuló la cuestión prejudicial que, en ningún caso, puede separarse de ella o ignorarla, ya sea de oficio, o porque se lo indique un órgano jerárquicamente superior y que a futuro, esta interpretación del TJUE será la que se aplique en la UE. No obstante, cabe considerarse que la sentencia inglesa abre una pequeña puerta a la inseguridad jurídica si permite que un Estado miembro considere unilateralmente que el TJUE se haya extralimitado y que por tanto su decisión no le vincula, sin perjuicio de la responsabilidad patrimonial en que pueda incurrir por incumplimiento del Derecho comunitario.

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ASETRABI cuenta con su colaboradora, AIYON Abogados, para analizar la seguridad y eficiencia en el transporte por carretera

El pasado 30 de octubre la Asociación Empresarial de Transportes de Bizkaia, ASETRABI, llevó a cabo unas Jornadas sobre conducción eficiente y estiba de cargas, contando como ponentes, entre otros profesionales del sector del transporte terrestre, con nuestra socia de Bilbao, Zuberoa Elorriaga, así como con Andoni Gortazar, representando este último al Instituto para la Seguridad en las Cargas (ISEC). Entidad con la que también colabora nuestro despacho.

Dentro de las interesantes jornadas formativas que ASETRABI está llevando a cabo este otoño en Bilbao, todas ellas de máximo interés por los temas tratados (carga y estiba, eficiencia en la conducción, descarbonización, combustibles alternativos, etc.), en esta ocasión ha contado con AIYON Abogados para trasladar a los participantes del evento la complejidad de las tareas y acciones relacionadas con la carga y estiba sobre camión, todo ello desde un punto de vista legal.

Por su parte, Zuberoa ha intentado trasladar a los oyentes la visión legal de la estiba que ofrecen la normativa internacional y nacional aplicables, así como la interpretación jurisprudencial que hacen los jueces españole de las distintas regulaciones, siempre valorados caso por caso. Y ello porque la extensa experiencia acumulada por nuestro despacho en los más de ocho años de andadura ofrece siempre a nuestros abogados y abogadas un contacto directo con las problemáticas, así como con cada uno de nuestros clientes. Ello nos permite tener una visión muy cercana, a la par que práctica, de los problemas que se viven en el sector del transporte por carretera desde todos los ángulos (cargadores, receptores, transportistas, seguros, etc.); lo que nos facilita dar una solución adecuada y personalizada en cada uno de los asesoramientos que ofrecemos.

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AIYON Abogados se traslada a una nueva oficina en Algeciras

AIYON Abogados reunió recientemente en Algeciras a gran parte de su equipo de socios y abogados, repartidos en sus oficinas de Madrid, Bilbao, Cádiz y Algeciras, para inaugurar su nueva localización en dicha plaza y compartir con sus clientes del enclave algecireño la buena noticia que supone siempre el estreno de unas nuevas instalaciones y la incorporación de una nueva profesional al equipo, como es el caso de Rocío López.

Junto con los abogados locales Jose Antonio Domínguez y Rocío López, atendieron el evento los socios Mikel Garteiz-goxeaskoa y Zuberoa Elorriaga, del despacho de Bilbao; la socia de Madrid, Verónica Meana; y el socio y responsable de Cádiz, Enrique Ortiz, con su compañero Pablo Sánchez.

José Antonio Domínguez, socio y director de la oficina de Algeciras, destacó el compromiso de la firma por mejorar el servicio prestado a sus clientes en el área de influencia del Puerto de Algeciras, centre los que se incluyen armadores, aseguradoras, transportistas terrestres, transitarias, consignatarias, operadores logísticos, estibadoras, cargadores y, en general, todo tipo de empresas dedicadas al comercio internacional y al transporte de mercancías.

«La importancia estratégica de Algeciras, donde nuestros clientes tienen una presencia muy importante, justifican el crecimiento de nuestro equipo y la mejora de nuestras instalaciones”,asegura José Antonio Domínguez.

Algeciras, plaza estratégica
Como uno de los puertos más importantes de España, ubicado en una de las rutas estratégicas para elcomercio internacional, el Puerto de Algeciras es clave tanto para los tráficos Norte-Sur, con unabundante flujo de mercancías desde y hacia Marruecos en las diversas líneas marítimas de transporte de carga rodada que operan en el Estrecho de Gibraltar, como también para los tráficos Este – Oeste de las grandes rutas de tráfico de mercancías en contenedor, siendo un destacado puerto hub. 

Algeciras es, por otro lado, un puerto de bunker o suministro de combustible muy importante en el Mediterráneo, contando además con astilleros y un fondeadero donde los buques pueden hacer provisiones o realizar reparaciones de todo tipo.

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AIJA se celebra en Atenas (Grecia) contando con una de nuestras abogadas como ponente

Tal y como previsto, el Seminario de Transporte de la asociación AIJA (International Association of Young Lawyers) tuvo lugar en Atenas entre los días 14 y 16 de septiembre.

Fue un evento conjunto en el que también participaron la Comisión de Arbitraje y la Comisión de Procedimiento Público, congregando en total más de 150 jóvenes abogados internacionales. Entre ellos se encontraban nuestras compañeras de AIYON Algeciras y AIYON Bilbao, Rocío López e Irantzu Sedano respectivamente. Esta última, miembro activo de AIJA.

Ambas abogadas disfrutaron de seis conferencias tratando temas de relevancia y de actualidad en el sector de los transportes, con la contribución de más de veinte profesionales y expertos en la materia. Entre ellas, merece ser especialmente destacada la charla relativa a el «Blockchain», «Doble Twins» y el Transporte Autónomo, en la que nuestra compañera Irantzu Sedano participó activamente como ponente junto con otros compañeros de la asociación.

Además de las conferencias y el trabajo realizado por comisiones, los participantes pudieron también disfrutar de un amplio programa de ocio y cultura local en sus ratos libres.

Solo cabe agradecer por nuestra parte a AIJA, y a todo el Comité de organización del evento, su trabajo y dedicación para conseguir así llevar a cabo este tipo de eventos internacionales, que sin duda contribuyen a enriquecer sobremanera al sector del transporte y a los profesionales que lo conforman.

El futuro de la carga aérea

Hasta ahora se ha venido entendiendo el concepto de carga aérea el traslado de mercancías por vía aérea haciendo uso de los distintos modelos de aviones que ofrece el mercado para realizar el transporte desde un punto de origen a otro de destino.

Pero esta visión debe ahora ampliarse y evolucionar toda vez que la entrada inminente en el sistema comercial de los UAS (Unmanned Aircraft System), o lo que de forma coloquial denominamos drones, es ya una realidad.

Dejando aparte el uso que se da a estos sistemas para fines armamentísticos y de defensa, que de por si es un mundo altamente especializado y sobre el que habría mucho que analizar, nos interesa conocer los fines comerciales que busca el desarrollo de los drones y el impacto que supondrán en el futuro de la carga aérea.

Es un hecho que no resulta sencilla la adaptación de las regulaciones nacionales e internacionales al gran avance tecnológico que se está experimentando, pero ya desde el año 2017 la Unión Europea empezó a desarrollar el llamado “U-space”, con impacto en España a partir del 2019 con proyectos liderados por ENAIRE, a fin de instar un marco regulatorio que permitirá gestionar el tráfico de UAS de manera automatizada e integrada con la gestión de la aviación tripulada. Todo ello para posibilitar las operaciones con aeronaves no tripuladas de una manera ordenada, fluida, segura y asequible.

Afirmación fácil de hacer pero difícil de ejecutar toda vez el “U-space” debe ser un espacio seguro y altamente controlado (y certificado) en el que convivirán los propios drones, representados por su piloto; el proveedor de servicios en dicho espacio que opera vía el piloto; el proveedor de servicio de información sobre el aérea y su seguridad; las autoridades nacionales de control; los cuerpos de seguridad; y el público en general como parte interesada y receptora de cualquier tipo de información; todo ello, además de la propia aviación tradicional de pasajeros y cargas, que hemos venido conociendo hasta ahora como la única pero que se considera la “aviación tripulada”.

Todo ello requiere un “Plan de Acción Nacional para el Despliegue de U-space” (PANDU) en España, que se realiza mediante la actuación coordinada de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) y ENAIRE, en conjunción con el Ministerio de Defensa. Así, para finales de 2023 o principios de 2024, se espera tener un espacio ya controlado en el que operar con drones. Reto es muy importante y, sin duda, imparable.

La evolución en el mundo de los transportes es constante y, por tanto, esta nueva realidad no debe sorprendernos, pero hay otros factores que ayudan e impulsan estos cambios, como es el fin perseguido por la UE de minimizar las emisiones de todos los medios de transporte (con unos retos muy exigentes para los operadores), y el de optimizar el rendimiento de los equipos y las personas.

Así, el uso de UAS se plantea como una alternativa a traslados de determinadas cargas con un impacto medio ambiental y de recursos positivo.

Un mero ejemplo de la nueva realidad que nos viene, y en la que se ve afectado el mundo del transporte marítimo, es el hecho de realizar las tareas de consignación y abastecimiento de un buque mediante el uso de drones. Pongamos que hace escala un buque en el puerto de Vigo que hasta ahora ha necesitado de la asistencia de una o dos personas de operaciones de la consignataria marítima contratada para atenderle, además del resto de proveedores. De atenderse las necesidades de entrega de documentación o abastecimiento mediante el uso de drones, sería factible ahorrarse traslados de personal (con sus componentes de contaminación y uso de recursos y equipos), no siendo siquiera necesario el contacto directo en algunos casos en que pudiera haber situaciones de aislamiento necesarias, como las vividas con motivo del COVID.

Este es un mero ejemplo de una realidad que, sin duda, cambiará nuestra manera de entender el transporte aéreo de cargas, y, en un futuro no muy lejano, de pasajeros. Un pequeño cambio que no hace más que anunciar el gran cambio que se avecina y al que deberemos adaptarnos.

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