Contenedores perdidos en el mar: nuevo régimen tras las enmiendas de los Convenios SOLAS y MARPOL

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El día 1 de enero de 2026 entró en vigor el nuevo régimen internacional obligatorio, adoptado en el marco de la Organización Marítima Internacional (OMI), que convierte en deber específico y estandarizado la notificación de los contenedores perdidos en el mar o avistados a la deriva.

La reforma, que se articula mediante enmiendas al Convenio SOLAS (Capítulo V, seguridad de la navegación) y ajustes correlativos en el Protocolo I de MARPOL (informes de sucesos que puedan entrañar contaminación), persigue el objetivo de cerrar una brecha histórica: la existencia de obligaciones generales de “advertencia de peligros”, pero sin una tipificación uniforme para el “caso contenedor”.

El núcleo teleológico de la reforma es de naturaleza doble. Por un lado, impulsa la efectiva mitigación del riesgo de abordaje, pues los contenedores semisumergidos o a la deriva implican un patente peligro a la navegación. En una segunda instancia, se pretende una reducción del daño medioambiental y una mejora de la trazabilidad y /o recuperación de los bultos perdidos, favoreciendo el desarrollo de protocolos de actuación temprana por parte de las autoridades costeras, servicios SAR (Search And Rescue), y operadores en las zonas afectadas.

En su último informe, el World Shipping Council (WSC)  reportó un total de 576 contendores perdidos en la mar durante el año 2024 (1), unas cifras relativamente contenidas teniendo en cuenta el promedio de la última década –1.274-, máxime considerando la verdadera magnitud cuantitativa del sector contenerizado del shipping en ese mismo ejercicio, que terminó por arrojar unos estimados de 250 millones 20 TEUS transportados.

No obstante, erraríamos si pretendiésemos catalogar estas pérdidas como meros incidente logísticos; estos sucesos, han demostrado tener una creciente incidencia jurídico-operativa sobre los asuntos de mayor relevancia para la comunidad marítima global y el derecho marítimo internacional: la seguridad de la navegación y la protección del medio marino.

Tal y como comentábamos, desde el punto de vista cuantitativo, las cifras muestran una paradoja que explica bien por qué el regulador debería intervenir activamente: el fenómeno es estadísticamente pequeño respecto del volumen total transportado, pero resulta crítico por su potencial severidad.

Los incidentes más mediáticos de los últimos años ilustran con claridad los escenarios que la reforma pretende atajar mediante la implementación de un marco uniforme para su notificación. En el año 2024, se observó un clúster de pérdidas en rutas especialmente expuestas a temporales, en un contexto de desvíos hacia el Cabo de Buena Esperanza tras la crisis de seguridad en el mar Rojo y los ataques a la navegación comercial atribuidos a los hutíes: el “CMA CGM BELEM” reportó la pérdida de hasta 99 contenedores frente a Richards Bay (ZA) en agosto de 2024, y el “CMA CGM BENJAMIN FRANKLIN” comunicó la pérdida de 44 contenedores en julio de 2024 mientras navegaba con condiciones meteorológicas adversas por la susodicha zona.

A este tipo de sucesos más recurrentes, se suman episodios que, por su escala o por sus efectos, han marcado el debate en mayor medida: pérdidas cerca de la costa con llegada de productos a playas y los subsecuentes problemas de orden público -como el “EVER LUNAR” en Callao (2025)-, colapsos masivos de estiba en alta mar –“ONE Apus” (2020)- o siniestros en los que la carga contenerizada se ha convertido en un vector de contaminación severa, como el “X- PRESS PEARL” (2021).

En conjunto, estos sucesos han consolidado la necesidad de fijar estándares internacionales homogéneos y efectivos: la rapidez y calidad del “reporting” condicionan la eficacia de los avisos a la navegación, la coordinación de la respuesta en tierra, y la trazabilidad del incidente, precisamente el déficit que las enmiendas a SOLAS y al Protocolo I de MARPOL buscan corregir.

Base normativa del SOLAS Capítulo V y MARPOL Protocolo I:

La reforma se inserta en el SOLAS Capítulo V (“Safety of Navigation”), mediante enmiendas a las Reglas/Regulaciones V/31 y V/32 (“Danger Messages”) y, en paralelo, se introducen clarificaciones en el Protocolo I de MARPOL para armonizar el flujo informativo cuando el contenedor perdido pueda contener sustancias nocivas/contaminantes, evitando duplicidades y asegurando la coherencia entre la óptica de la navegación (SOLAS) y la ambiental (MARPOL).

La adopción se canaliza, entre otras, a través de la Resolución MSC.550(108) (2) para SOLAS, y la MEPC.384(81) (3) para los ajustes asociados en MARPOL Protocolo I.

Mediante esta técnica normativa, la enmienda refuerza el carácter obligatorio, verificable y fiscalizable de la notificación: deja de ser una práctica variable o meramente “recomendada” y pasa a integrarse en los estándares de seguridad exigibles por los Estados de bandera y los Port State Control (PSC).

Sujetos obligados y supuesto de hecho, pérdida y avistamiento:

El deber no se limita al buque que pierde contenedores. La nueva arquitectura normativa contempla dos escenarios:

a) Buque involucrado en la pérdida: El capitán queda obligado a reportar sin demora la pérdida de uno o más contenedores. La comunicación debe dirigirse a:

  • buques en las proximidades,
  • la autoridad del Estado cuyo litoral quede más próximo
  • el Estado de bandera.

b) Buque observador (avistamiento): Si un buque no ha sufrido la pérdida, pero observa contenedores a la deriva, el capitán debe comunicar el avistamiento, también sin demora y “en la mayor medida de loposible”, al menos a otros buques en la zona y al Estado costero más cercano.

c) Supuesto de imposibilidad del capitán: La reforma prevé expresamente una solución de continuidad: si el buque es abandonado o el capitán no puede llevar a cabo el “reporting” –por ejemplo, en casos de emergencia- la obligación se trasladaría a la compañía en el sentido del ISM/SOLAS IX –the company-. Esto es relevante, pues convierte la notificación en una obligación organizativa de las compañías navieras/armadores, no puramente individual del capitán y/o buque.

Contenido mínimo de la notificación, estandarización y trazabilidad:

Uno de los cambios sustantivos es la estandarización del contenido del “danger message”. La notificación deberá incluir:

  • Identificación del buque.
  • Fecha/hora y posición de la pérdida o del avistamiento.
  • Número de contenedores involucrados y, en la medida conocida, descripción de los mismos.
  • Precisión sobre mercancías peligrosas y, cuando proceda, referencias como los números ONU -UN Numbers- u otra información relevante para la gestión del riesgo.
  • Circunstancias del suceso y datos útiles al respecto, como serían las condiciones meteorológicas y el estado de la mar.

Además, el sistema está pensado para operar con una lógica “progresiva”: si inicialmente no se dispone de toda la información (p. ej., verificación del cargo manifest o confirmación del número exacto), se espera un reporte inicial inmediato seguido de las subsecuentes actualizaciones, para culminar con un reporte final verificado cuando se confirme el detalle.

Flujo institucional del buque al Sistema Mundial Integrado de Información Marítima (GISIS) de la OMI

La reforma no agota su eficacia en la advertencia; las enmiendas establecen un eslabón adicional de transparencia: los Estados de bandera deben reportar las pérdidas confirmadas al sistema GISIS de la OMI, generando de este modo un repositorio global de incidentes en aras de permitir el análisis de tendencias y su trazabilidad, con la intención adicional de reforzar la cooperación transfronteriza.

Desde la perspectiva jurídico-pública, esto consolida un esquema de “obligación de medios” reforzada: no basta con “gestionar internamente” el incidente; se exige un acto comunicativo con destinatarios determinados, y un circuito institucional que habilite medidas de mitigación (avisos a la navegación, coordinación en tierra, eventuales operaciones de localización/recuperación).

Implicaciones del cumplimiento, Auditorias ISM y posibles casos de responsabilidad:

En términos de cumplimiento –compliance– este nuevo deber impacta de forma directa en:

a) Sistema de Gestión de la Seguridad (SMS/ISM): La obligación de notificación debe traducirse en procedimientos internos, listas de verificación, programas de formación específica y asignación de responsabilidades (capitán/CSO/compañía), incluyendo canales de comunicación, plantillas de “danger message” y la conservación de pruebas a tales efectos. La previsión de sustitución por parte de la compañía –The company-cuando el capitán no pueda reportar, refuerza análogamente la necesidad de gobernanza documental y operativa.

b) Evidencia y trazabilidad del suceso: La notificación temprana y la posterior verificación conectan con la necesidad de:

  • conservar registros del puente (VDR cuando aplique),
  • asegurar consistencia con el cargo manifest y el plan de estiba, y
  • coordinar con terminales, cargadores y aseguradores. La estandarización hace más clara la comparación entre “lo debido” y “lo realizado”, lo que incrementa el riesgo de reproche por omisión de la información o demora en su presentación.

c) Responsabilidad civil y administrativa (riesgo transversal): Aunque la reforma tiene un eminente tinte “promotor” de la seguridad y el cuidado por el medio ambiente marino, su incumplimiento puede conllevar efectos perjudiciales en cascada:

  • Si un contenedor a la deriva causa daños por colisión, la ausencia de aviso podría agravar las imputaciones por falta de diligencia.
  • Si existe contaminación o se derraman mercancías nocivas, el enlace con MARPOL Protocolo I refuerza el deber de información para facilitar la respuesta y su contención.
  • En el plano asegurador (P&I/casco/carga), la trazabilidad del reporte puede incidir en debates de cobertura, mitigación del daño y cooperación con las autoridades.

Algunas reflexiones finales

La entrada en vigor del nuevo marco OMI para la correcta notificación de los contenedores perdidos en el mar supone un cambio cualitativo: la pérdida de contenedores deja de tratarse como un subproducto operativo gestionable “caso a caso” y pasa a considerarse como un incidente tipificado con deberes de notificación inmediatos, destinatarios tasados, contenido mínimo estandarizado y trazabilidad institucional (GISIS).

En la práctica, ello exigirá a navieras, armadores, operadores comerciales y a las compañías ISM la integración de los procesos de notificación en su sistema SMS, formar y actualizar a sus tripulaciones a tales efectos, y asegurar canales de comunicación y verificación documental.

La lógica es clara: cuanto más rápido y homogéneo sea el flujo de información, mayor será la capacidad del sistema marítimo internacional -Buques, operadores, Estados ribereños y Estados de bandera- para reducir riesgos de la navegación y minimizar los potenciales impactos ambientales negativos derivados de los contenedores perdidos.

(1) World Shipping Council, Containers Lost at Sea. 2025 Update, junio de 2025, p. 3.

(2) RESOLUTION MSC.550(108) (adopted on 23 May 2024) AMENDMENTS TO CHAPTERS II-2 AND V OF THE INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE SAFETY OF LIFE AT SEA, 1974.

(3) RESOLUTION MEPC.384(81) (adopted on 22 March 2024) AMENDMENTS TO THE INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE PREVENTION OF POLLUTION FROM SHIPS, 1973, AS MODIFIED BY THE PROTOCOL OF 1978 RELATING THERETO Amendments to Protocol I of MARPOL (Reporting procedures for the loss of containers).

El Tribunal Supremo refuerza la posición de los transportistas terrestres: nulidad de la cláusula de “debida vigilancia”

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El pasado 23 de diciembre de 2025, la Sala Primera del Tribunal Supremo emitió una resolución de enorme trascendencia para el sector del transporte terrestre por carretera y para la práctica contractual de las aseguradoras: la STS nº1945/2025 de 23 de diciembre de 2025.

El objeto de la controversia jurídica consistía en determinar si al producirse el robo de las mercancías transportadas en un contrato de seguro de transporte terrestre se aplica la «cláusula de debida vigilancia» (que ha de reputarse limitativa), cuando dicha cláusula no se destaca de manera especial en la póliza, ni aparece firmada por el tomador/asegurado, pero la contratación del seguro se hizo con la intervención de un corredor de seguros.

En primera instancia y en apelación la demanda había sido desestimada en favor de la aseguradora, pero el Supremo revocó esas decisiones al concluir que la cláusula en cuestión no cumplía los requisitos formales de validez que impone la Ley de Contrato de Seguro (LCS). Así, el Alto Tribunal declaró nula e inoponible la denominada cláusula de “debida vigilancia” que se había utilizado para rechazar la indemnización por robo al camión y sus mercancías. Y citamos: “(…) como quiera que la cláusula en la que se amparó la aseguradora para denegar la indemnización no fue expresamente aceptada y firmada por el tomador/asegurado, es nula e inoponible al mismo, a tenor del art. 3 LCS.”

La naturaleza jurídica de la cláusula “debida vigilancia”:

La llamada cláusula de “debida vigilancia” se había convertido en una práctica habitual en las pólizas de transporte de mercancías. En términos generales, imponía al asegurado condiciones como:

  • Estacionar el vehículo en lugares con iluminación o vigilancia privada 24h.
  • Mantener el camión cerrado y protegido.
  • Exigir que el conductor pernoctase en el interior cuando no existieran otros sistemas de seguridad.

Tradicionalmente, las aseguradoras utilizaban esta cláusula para excluir o limitar la cobertura de robos, alegando que el siniestro había ocurrido en circunstancias en las que no se cumplían dichas exigencias.

Sin embargo, el Tribunal Supremo ha sentado doctrina al considerar que esta cláusula no delimita objetivamente el riesgo asegurado, sino que impone obligaciones adicionales al asegurado tras la ocurrencia del siniestro, lo que la convierte en una cláusula limitativa de derechos, que requiere de ciertos requisitos para ser aplicable.

Este enfoque jurisprudencial conecta directamente con el análisis ya realizado por nuestro despacho en un artículo muy aclaratorio sobre la distinción entre los tipos de cláusulas en los contratos de seguro de transporte: Seguro de Transporte: Cláusulas Limitativas vs Cláusulas Delimitadoras.

El principio jurídico clave que subyace a la sentencia del Supremo es que las cláusulas limitativas de derechos sólo son válidas si se cumplen estrictos requisitos. Requisito que recoge el artículo 3 de la Ley de Contrato de Seguro (LCS) al señalar que tanto las condiciones generales del seguro como las condiciones particulares se redactarán de forma clara y precisa, destacándose de modo especial las cláusulas limitativas de los derechos de los asegurados, que deberán ser específicamente aceptadas por escrito.

La meritada STS de 23 de diciembre de 2025 se apoya en dicho artículo 3 de la LCS. Así lo corrobora cuando señala que, son expresión del principio de transparencia material legalmente impuesto en mejor protección del asegurado, condiciona la validez de dichas cláusulas limitativas al cumplimiento de las exigencias establecidas en el art. 3 de la LCS como sigue:

  • Que se destaquen de forma. Resultará admisible cualquier procedimiento que cumpla el objetivo de que la cláusula limitativa no pase desapercibida para el asegurado, pero debe permitir al asegurado comprender su significado y alcance, y poder diferenciarla de las que no tienen esa naturaleza.
  • Que sean específicamente aceptadas por escrito por el tomador del seguro. La firma no debe aparecer sólo en el contrato general, sino en las condiciones particulares que es el documento donde habitualmente deben aparecer las cláusulas limitativas de derechos.
  • La intermediación del corredor no equivale a la voluntad personal del tomador del seguro y no puede convalidar una cláusula que limita derechos si no existe la firma expresa del asegurado. Por tanto, el Alto Tribunal ha sido categórico al afirmar que al corredor o “broker” de seguros no se le atribuye una función representativa del asegurado, sino que únicamente le confiere funciones de gestión.

Efectos prácticos de la sentencia:

Esta resolución no solo tiene efectos directos sobre el caso concreto, sino que establece un criterio jurisprudencial vinculante que influirá en futuras demandas por siniestros similares, especialmente en un contexto en el que los robos a camiones y mercancías han aumentado de manera significativa.

La doctrina consolidada por esta sentencia tiene consecuencias relevantes tanto para los asegurados como para las compañías de seguros. Y ello porque incrementa la transparencia contractual obligando a las aseguradoras a revisar sus modelos de póliza, y otorga una mayor seguridad jurídica para transportistas como asegurados protegidos al amparo de la LCS y sus estándares de transparencia.

Leer el artículo aquí…

Nuevos requisitos técnicos y de circulación para conjuntos euro-modulares

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El día 21 de octubre la Dirección General de Tráfico (en adelante, DGT) publicó una nueva resolución estableciendo los requisitos técnicos y condiciones específicas de circulación que deberán cumplir los conjuntos de vehículos en configuración euro-modular para poder transitar por las vías españolas. La resolución ya está en vigor desde el 23 de octubre de 2025, coincidiendo la entrada en vigor del Reglamento General de Vehículos que entre otros regula los nuevos valores de masa máxima.

Tipos de vehículos que pueden ser usados en configuración euro-modular

Solo podrán formar parte de un conjunto euro-modular los módulos que se correspondan con los siguientes tipos de vehículos:

Clasificación por Criterio de ConstrucciónDescripciónCategoría por Criterio de Homologación
22Camión MMA > 12.000 kgN3
23Tracto-camiónN2 o N3
26Furgón MMA > 12.000 kgN3
43Remolque y semirremolque MMA > 1.000O4
65Maquina de servicios remolcada (1)O4

(1) Solo están permitidas las máquinas destinadas a servicios de transporte de mercancías.

Requisitos de potencia y homologación del vehículo motriz

El vehículo motriz queda sujeto a estrictas condiciones de masa y potencia. En primer lugar, el vehículo motriz deberá estar homologado para una masa máxima de conjunto de 72 toneladas y disponer de la tarjeta de ITV con un valor de masa máxima de conjunto técnicamente admisible superior al valor de la masa en carga que lleva en conjunto en circulación. Si la homologación del valor de masa máxima de conjunto fuese inferior a 72 toneladas, dicho valor será el límite de masa máxima total del conjunto del que podrá formar parte el vehículo motriz.

En segundo lugar, el vehículo remolcador debe contar con un dispositivo de acoplamiento que sea capaz de garantizar la masa máxima del conjunto y que esté homologado según el Reglamento ECE Nº55.

En tercer lugar, los vehículos de categoría O4 que actúen de intermediarios deberán estar homologados con capacidad de remolcadores. Aquellos vehículos ya matriculados que no cuentan con la capacidad de remolcar deberán realizar su situación reformando el vehículo.

En cuarto lugar, tanto el vehículo motriz como los vehículos remolcadores de la categoría O4 deberán disponer del adecuado equipamiento eléctrico, neumático y mecánico para remolcar.

En quinto y último lugar, el vehículo motriz debe contar con una potencia mínima de 5 kW por tonelada de masa máxima en carga del conjunto euro-modular. Sin embargo, esta potencia aumentará en 1 kW por tonelada cuando el conjunto supera las 42 toneladas y circula por tramos con pendientes iguales o superiores a 5% y 1 km de longitud. El titular del vehículo a motor debe garantizar el arranque en estas rampas, incluso con el pavimento mojado.

Requisitos técnicos clave para la seguridad

Es obligatorio para el conjunto y sus módulos disponer de los siguientes requisitos técnicos de seguridad relativos al campo de visión, señalización, advertencia o prevención de situaciones de peligro:

  • Suspensión neumática o equivalente en los ejes motrices
  • Espejos o detectores del ángulo muerto
  • Sistema de advertencia de abandono de carril o asistencia de mantenimiento en el mismo
  • Sistema de frenado de emergencia capaz de detectar automáticamente una situación de peligro y activar la desaceleración para evitar o mitigar colisiones
  • Sistema electrónico de control de estabilidad

Condiciones específicas de circulación

Por último, la Resolución detalla una serie de condiciones específicas de circulación que afectan directamente afectan directamente a la operación diaria de los vehículos mencionados ya que imponen requisitos obligatorios de iluminación, señalización, , restricción de adelantamientos, velocidad y circulación y suspensiones operativas ante condiciones meteorológicas adversas.

  • Luces: cuando circule por vías convencionales de una sola calzada para los dos sentidos de la circulación, es obligatorio llevar luces de cruce encendidas o las luces de circulación diurna.
  • Señalización: el conjunto debe llevar obligatoriamente dos señales luminosas V-2 o dispositivos de destellos de luz ámbar situados en los extremos superiores frontal y posterior, la señal V-6 de vehículo largo, el distintivo V-23 de señalización de su entorno, y el resto de las señales obligatorias para el transporte de mercancías.
  • Restricciones de adelantamientos: en vías de una sola calzada para los dos sentidos, no podrán invadir los carriles destinados al sentido contrario para adelantar a vehículos que circulen a más de 45 km/h. Además, los adelantamientos están prohibidos en rampas con pendientes iguales o superiores al 4%, en viaductos de más de 150 metros y en los túneles.
  • Restricciones de velocidad: la velocidad máxima será la que establezca el artículo 48 del Reglamento General de Circulación para los vehículos de masa máxima autorizada superior a 3.500 kg.
  • Restricciones de circulación: las que publique la DGT para conjuntos de transporte de mercancías superiores a 7.500 kg.
  • Suspensión de la circulación por carreteras convencionales de una sola calzada para los dos sentidos de la circulación cuando las condiciones meteorológicas supongan un riesgo para la circulación: queda prohibido circular cuando la visibilidad es inferior a 150m hacia delante y atrás o cuando la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET) haya activado el avisos de riesgo extremo: concretamente, el nivel rojo por viento, o nivel naranja si el vehículo circula sin carga; o bien el nivel naranja o rojo por lluvia o nevada, independientemente de que el vehículo circule con o sin carga.
  • Estiba de la carga: la carga deberá ser estibada correctamente para impedir cualquier desplazamiento que comprometa la estabilidad del conjunto durante la circulación.

Para terminar, conviene destacar que el siguiente día a la resolución que establece los requisitos técnicos y condiciones específicas de circulación que deberán cumplir los conjuntos de vehículos en configuración euro-modular para poder transitar por las vías españolas, el 22 de octubre la DGT emitió una nueva resolución para establecer la red de itinerarios aptos para la circulación de los conjuntos euro-modulares en territorio español. El documento detalla las carreteras específicas, listadas en el Anexo I y organizadas por comunidades autónomas, por las que estos vehículos de gran tamaño están autorizados a transitar. Además de los tramos definidos, la normativa permite una distancia máxima de 10 kilómetros en vías no incluidas para conectar con la red principal o acceder a un destino, siempre bajo la responsabilidad del conductor de verificar la viabilidad del trayecto.

La resolución del 21 de octubre de la DGT, en vigor desde el 23 de octubre de 2025, marca un cambio normativo importante para los conjuntos euro-modulares en España. Los requisitos técnicos y de circulación que establece incluyen estrictas condiciones de potencia, seguridad activa y restricciones operacionales que buscan garantizar la seguridad y la integración eficiente de estos vehículos de mayor capacidad en la red viaria. Con todas estas medidas y la nueva red de itinerarios aptos para conjuntos euro-modulares el sector del transporte ahora debe adaptarse rigurosamente a la nueva normativa para aprovechar las ventajas logísticas de estos vehículos, mantenido la seguridad como prioridad.

AIYON Abogados conmemora su 10º Aniversario en su sede de Bilbao, como colofón de un gran año de celebraciones

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AIYON Abogados celebra su 10º Aniversario en su sede de Bilbao, tras una década de trayectoria en la que ha consolidado su posición como referente nacional e internacional en el Derecho Marítimo y de los Transportes, reafirmando en todo momento su compromiso con la excelencia profesional y la atención personalizada a sus clientes

Nuestra firma boutique ha conmemorado su décimo aniversario con un bonito evento celebrado en La Torre de Iberdrola el pasado 2 de octubre, al que asistieron clientes y colaboradores, además de representantes del sector logístico y del transporte a nivel nacional e internacional. Un acto que pone el colofón a un gran año de celebraciones, tras una década de duro trabajo y mucha ilusión compartida.

Fundada en 2015 por un equipo de abogados expertos, especializados todos ellos en derecho marítimo, de los transportes, comercio internacional y seguros, la firma ha crecido hasta contar con oficinas operativas en Madrid, Cádiz y Algeciras, además de la sede bilbaína que ha acogido el evento. Su equipo multidisciplinar de letrados, con una media de más de veinte años de experiencia en el sector, ofrece un servicio legal integral 360º (24/7) dentro de sus áreas de especialización, así como también en cualquier otra área del derecho con ayuda de sus colaboradores habituales.

Durante estos diez años de trabajo el equipo de AIYON hemos demostrado nuestra capacidad para adaptarnos a los desafíos del sector. Años en los que el despacho ha asesorado a empresas y profesionales de toda índole, atendiendo tanto pequeñas consultas como participando de forma activa en proyectos de gran calado. Además de ser designados para asistir en grandes siniestros marítimos que ocurren en la mar, los abogados de la firma estamos a la vanguardia en las nuevas tecnologías que se implantan en el sector como son, por ejemplo, el mundo de las plataformas offshore y, más en concreto, las plataformas de energía eólica marina flotante. Nuestra estrecha colaboración con la ingeniería local SAITEC Offshore Technologies da muestra de ello.

AIYON Abogados no solo ha afianzado su presencia en el mercado nacional, sino que además somos una de las principales firmas colaboradores de múltiples empresas del sector con sede en otros países, entre las que destacan multinacionales y seguros con presencia internacional, firmas de abogados de prestigio y Clubs P&I, o instituciones como el IOPC Funds (OMI). De este modo, nos posicionamos como un despacho de referencia, ofreciendo consejo y soluciones legales adaptadas.

En un entorno global y en constante evolución, los abogados de AIYON sabemos que el sector siempre requiere de medidas dinámicas y personalizadas a cada caso y a cada cliente. Los cinco socios, Mikel Garteiz-goxeaskoa, Verónica Meana, José Antonio Domínguez, Enrique Ortiz y Zuberoa Elorriaga, cuyo trabajo han reconocido directorios británicos especializados como “The Legal500” o “Chambers & Partners”, lideran un equipo de jóvenes profesionales que aspira a contribuir al crecimiento de la firma en los próximos años para que, en otra década, todos podamos volver a conmemorar el buen hacer de la nuestra firma y su seña de identidad, que combina el ejercicio serio, profesional y entregado de su profesión, con un trato siempre cercano y atento.

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Clausura del II Curso de Práctica Avanzada para Árbitros del CIAM-CIAR, con un reconocimiento a la creatividad para Verónica Meana

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El pasado 27 de septiembre de 2025 se clausuró el II Curso de Práctica Avanzada para Árbitros, impartido por el CIAM-CIAR, en el que participó nuestra socia Verónica Meana.

El programa abordó en profundidad cuestiones clave de la práctica arbitral, incluyendo la validez del acuerdo arbitral, la designación de árbitros, el deber de revelación, el árbitro de emergencia y las medidas cautelares, la conferencia de gestión del caso, la primera orden procesal, la práctica de la prueba, las incidencias procesales, la distribución de costas, así como la redacción del laudo y sus posibles impugnaciones.

La experiencia ha resultado altamente enriquecedora gracias a un programa de gran calidad, una organización impecable y un profesorado excepcional. Verónica quiere expresar públicamente su gratitud a Juan Fernández-Armesto, Giulio Palermo, al equipo del CIAM-CIAR -Marta Lalaguna, María Paula Jijón, Thalía Jiménez y Stefano Lobatón-, así como al resto del claustro, por la excelencia académica y la dedicación mostrada a lo largo del curso.

En la clausura, Verónica recibió el Premio Extraordinario a la Creatividad, un reconocimiento que supone un motivo de especial orgullo para nuestro despacho.

La competencia equitativa en un transporte aéreo sostenible

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El Reglamento (UE) 2023/2405 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de octubre de 2023, relativo a la garantía de unas condiciones de competencia equitativas para un transporte aéreo sostenible o “ReFuelEU Aviation”, relativo a la garantía de unas condiciones de competencia equitativas para un trasporte aéreo sostenible, entró en vigor el año 2023 con el objetivo de disminuir las emisiones derivadas del uso de hidrocarburos en la aviación. Para ello, establece un plan que impone el uso de combustibles de aviación sostenibles de cara al año 2050. Mediante esta normativa, la Unión Europea (UE) refuerza su estrategia para alcanzar la neutralidad climática en 2050, dentro del llamado “Pacto Verde Europeo”.

¿En qué consiste el “Pacto Verde Europeo”? Es una estrategia de crecimiento establecido por Europa basado en la contribución de todos los ámbitos políticos para la lucha contra el cambio climático, con el fin de alcanzar la neutralidad climática para el año 2050.

El transporte aéreo, junto con el marítimo y el terrestre, desempeña un papel importante en nuestro día a día, tanto en el transporte de pasajeros como en el de mercancías. Aunque es cierto que este sector representa un porcentaje menor de las emisiones globales comparado con el transporte marítimo, también es necesario prestarle atención debido a su creciente demanda y su uso intensivo de combustibles fósiles.

En concreto, el Reglamento “ReFuelEU Aviation” estable una normativa para la utilización y el suministro de combustibles de aviación sostenibles y, para ello, le concede a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), las funciones de fomentar y controlar el uso de los nuevos combustibles de aviación sostenibles (Sustainable Aviation Fuel – SAF) en la aviación civil, supervisar los efectos de estos combustibles y mantener informados a los usuarios o viajeros que opten por utilizar el transporte aéreo.

El objetivo es lograr que el 70% de los combustibles de aviación sean sostenibles (SAF) para el año 2050. Dentro de ese porcentaje, el 35% correspondería a combustibles de aviación sintéticos, de todo el combustible suministrado en los aeropuertos de la Unión. De este modo, se establece obligatoriamente que, a partir del 1 de enero de 2025, se aplique un porcentaje mínimo del 2% de combustibles de aviación sostenibles.

Dentro de las funciones de la EASA, también se encuentra la publicación del informe técnico anual. Este año, se ha publicado un informe con el objetivo de mejorar el nivel de protección del medio ambiente en el sector de la aviación civil y ayudar a la UE a garantizar que el sector de la aviación contribuya a los objetivos del “Pacto Verde Europeo” mediante una colaboración eficaz y un compromiso continúo. En dicho informe, se ofrece una visión general de la situación actual y se proponen unas recomendaciones para seguir avanzando en la protección del medio ambiente, en colaboración con las autoridades aéreas nacionales; en el caso de España, con AESA.

En cuanto al SAF, en el informe recomiendan reducir de la brecha de precios entre los SAF y los combustibles fósiles, ya que actualmente el precio de los SAF es superior al de los combustibles fósiles. También se recalcan los derechos de emisión asignados en el Reglamento y las medidas necesarias para cumplir con el mandato. Además, se menciona la promoción de los SAF con menos intensidad de carbono para maximizar su contribución al “Pacto Verde Europeo”. También se recomienda la identificación y la optimización de la composición de los combustibles de aviación, tanto los fósiles como los SAF, para mitigar los impactos generales sobre el clima y la calidad del aire.

En conclusión, a través de las diferentes normativas abordadas en el “Plan Verde Europeo” para el año 2050, en el que se incluye este Reglamento “ReFuelEU Aviation”, no solo se busca alcanzar la neutralidad climática, sino también lograr un sistema de transporte más sostenible. Tal como menciona la EASA en su informe, este objetivo solo podrá alcanzarse mediante una cooperación internacional efectiva y real, con una implicación de todos los operadores implicados.

El papel de los puertos españoles en el actual escenario mundial

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En un contexto de incertidumbre geopolítica marcado por diversos conflictos internacionales y algunas crisis heredadas del año 2024, como el que se avecina para este año 2025, los puertos españoles han adquirido un papel estratégico clave. No podemos olvidar que España, con una cultura marítima consolidada, se ha convertido en un nodo logístico fundamental dentro de Europa, situándose como un país de referencia para el comercio global por su situación y localización, entre otros aspectos. Prueba de ello es que, en los últimos años, los puertos de interés general en España han incrementado significativamente su impacto económico; cifras como 24.304 millones de euros y 250.000 empleos representan aproximadamente el 2,2% del PIB y el 1,4% del empleo total de la economía (estudio del impacto económico de los puertos de interés general sobre el conjunto de la economía española).

La ya mencionada posición geográfica del país, en la confluencia de Europa, África y América, refuerza su rol estratégico en la logística global, ya que el Estrecho de Gibraltar canaliza aproximadamente entre el 10 y el 25 por ciento del comercio marítimo mundial, consolidando a los puertos españoles como infraestructuras críticas en las rutas comerciales.

Si valoramos los puertos principales, podemos destacar sobre los mismos:

  • Santander/Bilbao: Esenciales para las rutas con el Reino Unido y todo el norte de Europa.
  • A Coruña/Vigo: Mantienen conexiones con los puertos de América, además de facilitar las travesías del norte-sur entre Europa y África.
  • Algeciras: El mayor puerto de España y uno de los principales hubs de transbordo de Europa, que permite mantener conexiones clave con África, América y Asia.
  • Valencia: Líder en tráfico de contenedores, con fuertes lazos comerciales con China y el sudeste asiático.
  • Barcelona: Puerto esencial en las conexiones con el Mediterráneo y el norte de África, con un alto volumen histórico de tráfico de mercancías.

Así las cosas, los cambios geopolíticos más recientes están teniendo un impacto significativo en los puertos españoles, redefiniendo sus estrategias y prioridades ante nuevos desafíos internacionales, como son:

  1. La tensión entre China y EE.UU.: La expansión de la Ruta de la Seda Marítima ha fortalecido la presencia china en el Mediterráneo, alterando dinámicas comerciales. En 2025, nuevas sanciones y conflictos tecnológicos podrían modificar los flujos comerciales, afectando las exportaciones hacia Asia.
  2. La guerra en Ucrania y expansión de la OTAN: La crisis energética ha favorecido a los puertos mediterráneos en detrimento de los del norte de Europa (Memorando de Entendimiento Trilateral firmado entre la UE, Egipto e Israel para la exportación de gas natural a Europa). España ha aprovechado este contexto para consolidarse como un punto clave en la importación de gas natural licuado (GNL) desde América y África.
  3. La crisis en el canal de Panamá: Una posible crisis política o encarecimiento del tránsito en el canal podría impactar negativamente en puertos como Valencia, Barcelona y Algeciras, que tienen una gran afluencia de transporte con los puertos de la Costa Oeste de América  del Sur y que requieren del canal de Panamá para su viabilidad.
  4. La descarbonización y el Pacto Verde Europeo: La transición hacia un transporte marítimo más sostenible impone retos a los puertos españoles, que deben adaptarse a regulaciones más estrictas sobre emisiones de CO₂ y a su vez luchar por mantener su competitividad.

La modernización de infraestructuras y la digitalización serán factores determinantes para su crecimiento, permitiendo una mayor adaptabilidad a los cambios tecnológicos y medioambientales que, sin duda, viene imponiendo los más recientes cambios normativos que afectan a Europa.

Para mantener su competitividad, los puertos españoles deben fortalecer, además, su integración con redes ferroviarias y plataformas logísticas, mejorando la eficiencia en la distribución terrestre y facilitando a las mercancías un acceso y salida seguros. Asimismo, la ampliación del Corredor Marítimo Verde en 2025 será clave para consolidar su posición en el comercio global.

En definitiva, los puertos españoles deben continuar su evolución hacia un modelo más sostenible, tecnológicamente avanzado e integrado con las principales redes logísticas internacionales.

Solo así, podrán afrontar con éxito los desafíos geopolíticos y económicos, actuales y futuros, para consolidarse como actores clave dentro del comercio mundial.

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Algeciras acoge la primera celebración del 10º aniversario de AIYON Abogados

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El pasado jueves 29 de mayo, todo el equipo de AIYON Abogados conmemoró el 10º Aniversario de la firma en un evento celebrado en el Hotel Alborán de Algeciras, al que asistieron nuestros clientes y amigos, además de nuestros colaboradores habituales con los que conformamos un sólido equipo de abogados y expertos.

En este agradable acto, reunimos a destacados operadores y distintos agentes del área de la logística y de los transportes de Algeciras y del resto de la provincia de Cádiz, así como a algunas autoridades locales, para conmemorar un significativo hito en nuestra trayectoria profesional.

Múltiples medios locales se hicieron eco de esta noticia que, sin duda, nos llena de orgullo por el esfuerzo y dedicación que ha supuesto al equipo alcanzar esta meta, pero sobre todo a sus cinco socios, que son Enrique Ortiz (responsable de la oficina de Cádiz), Verónica Meana (responsable de la oficina de Madrid), Mikel Garteiz-goxeaskoa y Zuberoa Elorriaga (responsables de la oficina de Bilbao) y José Antonio Domínguez (responsable de la oficina de Algeciras); socios que trabajan codo con codo junto con el resto del equipo en la llevanza de todo tipo de asuntos relacionados con sus especialidades.

Fundada en 2015 en la villa de Bilbao, AIYON Abogados es uno de los pocos despachos de especialistas que a día de hoy operan en el Estado asesorando en las áreas del Derecho Marítimo, el Derecho de los Transportes (tanto terrestre como aéreo), el Derecho de Seguros y el Comercio Internacional, abordando cualquier necesidad legal de sus clientes gracias a un equipo de abogados altamente cualificado y multidisciplinar, y a una red de colaboradores de confianza en el resto de áreas del derecho (penal, tributario, mercantil o laboral), lo que les permite ofrecer un Servicio Legal 360º.  De hecho, el pasado marzo, fuimos destacados, un año más, por la prestigiosa guía legal británica «Chambers & Partners» en la categoría de “Shipping –Derecho Marítimo” para España y también hemos contribuido al capítulo sobre Derecho Marítimo en España para la guía “The International Comparative Legal Guides, 2025” (ICLG).

Esta es la primera celebración del despacho en este señalado año 2025, que irá seguida de una segunda celebración en Bilbao tras el verano y que servirá como broche de oro para conmemorar una década de trabajo y esfuerzo común, con toda la ilusión puesta en afrontar los próximos 10 años. ¡Muchas felicidades, AIYON Abogados!

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Cómo se gestiona la llegada de polizones a los puertos españoles

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Queremos agradecer al diario catalán El Nacional.cat que haya contado con la colaboración de nuestros compañeros Jose Antonio Dominguez Castro y Zuberoa Elorriaga para la elaboración de su artículo sobre polizones.

En concreto, el diario catalán se hace eco de la llegada de polizones al Puerto de Barcelona en distintos buques que arriban, lo que supone un reto para los distintos actores afectados por esta eventualidad. Aunque el periódico señala que la llegada de polizones al Puerto de Barcelona es escasa, confirma que esto no significa que este fenómeno no exista, sino que generalmente no trasciende a pesar de que es una realidad que, en pleno siglo XXI, sigue presente en la vida marítima y de los distintos puertos españoles y europeos. Según los datos del Ministerio del Interior a los que ha tenido acceso la publicación, entre los años 2016 y 2024 llegaron al Puerto de Barcelona un total de 137 polizones: 11 (2016); 20 (2017); 15 (2018); 47 (2019); 15 (2020); 13 (2021); 9 (2022); 3 (2023), y 4 (2024). Las autoridades afirman que se desconoce cuál era su procedencia y señalan que «han embarcado mediante procedimientos no regulados y desconocidos por el capitán del barco«.

Como bien señala El Nacional.cat, nuestro despacho, en colaboración con los armadores involucrados, las autoridades responsables, agentes consignatarios y clubs de P/I, ha gestionado situaciones complejas derivadas de esta realidad que vive Europa, que, sin duda, siempre suponen un reto para nuestro equipo. En este sentido, nuestro socio José Antonio Domínguez, abogado de la oficina de Algeciras con una acreditada experiencia en casos de gestión de llegada de polizones en el Puerto de Algeciras, explicó de forma pormenorizada al diario los múltiples pasos y acciones que deben tomarse con todos los agentes afectados una vez se detentan polizones en un barco a su llegada a un puerto español, sin olvidar el factor humano que todo ello conlleva ya que hablamos de personas en situación irregular y precaria que deben ser tratadas con respeto y humanidad.

Enrique Ortiz, socio de AIYON Cádiz, participa de la Mesa Redonda organizada por el Propeller Club de Algeciras

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El pasado 29 de abril tuvo lugar un en Algeciras un interesante encuentro organizado por el Propeller Club de Algeciras, que reunió a gran parte de los miembros más relevantes del sector marítimo y de los transportes de la Bahía de Algeciras, entre ellos a Enrique Ortiz, nuestro socio responsable de la oficina de Cádiz.

La mesa redonda contó con la participación de los presidentes de las tres grandes asociaciones de las empresas que operan en el Puerto de Algeciras, como son la Asociación de Empresas de Servicios de la Bahía de Algeciras (AESBA), la Asociación de Transitarios, Expedidores Internacionales y Asimilados de la Bahía de Algeciras (ATEIA-OLTRA) y la Comunidad Portuaria de la Bahía de Algeciras (Comport), y fue moderada por el Sr. Manuel Piedra.

Durante la misma los señores José Antonio Fernández, Manuel Cózar y José Manuel Tejedor analizaron la situación actual, así como el futuro de la comunidad logístico-portuaria del Puerto de Algeciras. De forma general, los participantes coincidieron en demandar mejores herramientas para las instalaciones portuarias y la comarca en forma de mejores infraestructuras, más espacio para la actividad de las empresas del sector, así como una formación adecuada y actualizada para mejorar el servicio que se prestan.

El cese del Sr. Álvaro Rodríguez Dapena como presidente de Puertos del Estado, considerado un aliado estratégico para Algeciras, también tuvo cabida en la mesa redonda. El presidente de Comport lamentó que se trata de una «pérdida enorme para el Puerto«.

Otro tema recurrente que también fue tratado, y que no solo afecta al Puerto de Algeciras sino a todos los ámbitos de la logística y los transportes a nivel estatal, fue la escasez de personal cualificado en sectores como la consignación, aduanas o los servicios portuarios. Se subrayó la falta de un centro de formación marítimo-portuaria en la comarca, y la urgente necesidad de impulsar la formación dual, mejorar la capacitación técnica y dotar a las empresas de más representantes aduaneros.

En relación a la llamada “Estrategia Verde” seguida por el Puerto de Algeciras, los ponentes abogaron por la necesidad de avanzar en cumplimiento de las normativas Europeas, pero señalaron que algunas de las medidas deben de tener un sentido “más práctico” para poder adaptarse mejor a las necesidades de los operadores.

En general, fue un encuentro muy completo y agradable en el que Enrique Ortiz pudo tomar nota de los distintos aspectos tratado, así como reforzar los lazos que nuestro despacho tiene con la comunidad de la Bahía de Algeciras, y sus distintos actores.