La seguridad en el transporte y el papel de la Autoridad Administrativa Independiente, a propósito de la Ley 2/2024 de 1 de agosto

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El transporte marítimo, ferroviario y aéreo, a pesar de los avances tecnológicos y normativos, sigue presentando riesgos relevantes para la vida humana, la integridad de los medios de transporte, las cargas y el medio ambiente. En este contexto, la gestión adecuada de los accidentes e incidentes constituye un elemento esencial para fortalecer la seguridad en estos sectores estratégicos.

La experiencia demuestra que es vital contar con sistemas de prevención, control y respuesta bien estructurados. De esta necesidad nace la Ley 2/2024, de 1 de agosto, de creación de la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil. Esta ley representa un avance significativo en el fortalecimiento de los mecanismos de investigación y control en materia de seguridad en el transporte en España, otorgando un papel esencial a un nuevo organismo creado a tal fin: la Autoridad Administrativa Independiente (AAI).

La Ley 2/2024 establece el marco normativo para la creación de esta Autoridad, que se configura como un organismo autónomo e imparcial. Su principal objetivo es la investigación de accidentes e incidentes en los modos marítimo, ferroviario y aéreo, no solo para determinar las causas de cada suceso, sino también para formular recomendaciones que permitan prevenir futuros accidentes.

El establecimiento de esta Autoridad responde a la necesidad de garantizar investigaciones libres de interferencias externas, asegurando así la objetividad de sus actuaciones y conclusiones, basándose en los principios de independencia funcional, objetividad, transparencia, prevención, confidencialidad en la investigación, cooperación institucional e internacional y el acceso de las víctimas y partes interesadas.

Además, la nueva regulación refuerza el compromiso de España con los estándares internacionales, como los establecidos por la Organización Marítima Internacional (OMI), para el ámbito marítimo, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), para el sector aéreo y, la Organización Intergubernamental para los Transportes Internacionales por Ferrocarril (OTIF) para el ámbito ferroviario.

Centrándonos en sus funciones, la AAI tiene varias responsabilidades clave, entre las cuales destacan:

  1. Investigación imparcial y técnica de accidentes: La Autoridad se encargará de analizar cada incidente o accidente técnicos en los tres modos de transporte (marítimo, aéreo y ferroviario), recogiendo todos los datos relevantes y realizando una evaluación técnica para determinar las causas. Dicha investigación se llevará acabo con criterios de máxima transparencia permitiendo el acceso a la información de las víctimas directamente relacionadas con la investigación de que se trate, así como de las demás partes interesadas.

    No podemos obviar que la investigación de accidentes e incidentes es un proceso detallado y complejo que implica la recopilación de evidencias, realizar entrevistas con las partes y con testigos, y desarrollar un análisis técnico de los medios de transporte involucrados y sus protocolos de actuación, siendo uno de sus objetivos principales identificar las causas subyacentes de los accidentes e incidentes. Estos pueden ser de naturaleza técnica, humana, organizacional o de infraestructura.

  2. Elaboración de informes y recomendaciones: Tras la investigación, la AAI emitirá informes detallados y sugerirá medidas correctivas, que serán publicadas en la sede electrónica de la Autoridad para conocimiento público. Las recomendaciones de seguridad no podrán constituir presunción de culpa o de responsabilidad por un accidente o incidente y podrán referirse a deficiencias que no constituyan la causa del accidente. No será necesario esperar a la publicación del informe final para formular recomendaciones de seguridad.
  3. Colaboración con otras instituciones: La investigación técnica de accidentes e incidentes será independiente de cualquier otro procedimiento administrativo, judicial o parlamentario que se abra en relación con el suceso investigado, y el personal de la AAI implicado en la investigación no podrá formar parte de otros equipos, grupos o ámbitos de investigación del incidente salvo acuerdo explícito de la Autoridad. Sin embargo, con la finalidad de que los distintos procedimientos se desarrollen eficazmente, la Autoridad mantendrá las debidas relaciones de colaboración con las instituciones con competencias relacionadas con el accidente o incidente objeto de una investigación técnica (Cortes Generales, Poder Judicial, Ministerio Fiscal y otras Autoridades de Investigación Técnica).

    De igual modo, la AAI podrá participar o aceptar la invitación a participar en la investigación de un accidente o incidente fuera del territorio español, lo que sin duda redundará en un beneficio no solo propio sino también global al poder compartir conocimiento y experiencia con autoridades o instituciones de otros países.

  4. Capacitación y sensibilización: Además de la investigación, la AAI llevará a cabo programas de capacitación y sensibilización para los actores del sector marítimo, aéreo y ferroviario, con el fin de reducir los riesgos de accidentes y mejorar una cultura de seguridad internacional.

Centrándonos en las particularidades de cada sector regulado en la Ley, queremos destacar los siguientes puntos:

  • Sector Ferroviario: El transporte ferroviario plantea riesgos vinculados a descarrilamientos, colisiones, accidentes en pasos de nivel, daños causados a personas por material rodante en movimiento, incendios, fallos técnicos de los subsistemas estructurales, componentes del sistema ferroviario entre otros. Por ello, la AAI investigará los accidentes ferroviarios graves que se produzcan sobre la Red Ferroviaria de Interés General definida en la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del Sector Ferroviario.
  • Sector Marítimo: En el transporte marítimo, la Autoridad investigará los accidentes marítimos muy graves y graves que afecten a buques que enarbolen pabellón español, con independencia de la localización del accidente, así como también de los accidentes que se produzcan en el mar territorial o las aguas interiores españolas ,como define la CNUDM / CONVENMAR, con independencia del pabellón que enarbolen los buques que se vean implicados en el siniestro, o los que afecten a intereses de consideración de España, con independencia de la localización del siniestro y del pabellón que enarbolen los buques que se vean implicados y las instalaciones o infraestructuras utilizadas para operaciones relacionadas con la investigación y explotación de hidrocarburos en el medio marino (1).

En base a la Ley 2/2024, de 1 de agosto, la Autoridad excluye de su ámbito de investigación los accidentes e incidentes marítimos a buques de guerra y demás adscritos u operados por las Fuerzas Armadas, a buques de Estado que presten con carácter exclusivo servicios de carácter no comercial, a los accidentes e incidentes ocurridos en aguas interiores no marítimas, y por último, a aquellos buques carentes de propulsión mecánica, buques de madera y construcción primitiva, yates y naves de recreo que no se utilicen para el comercio, a menos que estén o vayan a estar tripulados y lleven o vayan a llevar más de doce pasajeros con fines comerciales y buques de pesca con una eslora inferior a quince metros.

  • Sector de la Aviación Civil: La aviación civil, no solo por su elevada complejidad tecnológica y organizativa, sino también porque así se ha venido exigiendo históricamente, aplica los más altos niveles garantía y seguridad. La AAI asumirá la responsabilidad de la investigación de accidentes e incidentes graves (2) de aviación civil, accidentes e incidentes producidos en territorio español o fuera de la jurisdicción española cuando una persona de nacionalidad española haya sufrido daños relevantes.

CONCLUSIONES:

La creación de la Autoridad Administrativa Independiente (AAI) constituye un paso decisivo para el refuerzo de la seguridad en el transporte en España, con una afección positiva también a la seguridad global. Al consolidar en un único organismo las investigaciones de accidentes marítimos, ferroviarios y aéreos, se optimiza la eficiencia administrativa, se garantiza la independencia funcional y se fortalece la posición de España en materia de seguridad a nivel internacional.

Esta reforma no solo facilitará investigaciones imparciales y rigurosas, sino que promoverá un enfoque proactivo en la prevención de accidentes, en un continuo aprendizaje y afán de mejora, alineándose plenamente con los principios de transparencia, objetividad y progreso continuo que demandan las normas internacionales.

  1. Real Decreto-ley 16/2017, de 17 de noviembre, por el que se establecen disposiciones de seguridad en la investigación y explotación de hidrocarburos en el medio marino.
  2. Reglamento (UE) 996/2010, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de octubre de 2010.

AIYON Abogados conmemora su 10º Aniversario en su sede de Bilbao, como colofón de un gran año de celebraciones

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AIYON Abogados celebra su 10º Aniversario en su sede de Bilbao, tras una década de trayectoria en la que ha consolidado su posición como referente nacional e internacional en el Derecho Marítimo y de los Transportes, reafirmando en todo momento su compromiso con la excelencia profesional y la atención personalizada a sus clientes

Nuestra firma boutique ha conmemorado su décimo aniversario con un bonito evento celebrado en La Torre de Iberdrola el pasado 2 de octubre, al que asistieron clientes y colaboradores, además de representantes del sector logístico y del transporte a nivel nacional e internacional. Un acto que pone el colofón a un gran año de celebraciones, tras una década de duro trabajo y mucha ilusión compartida.

Fundada en 2015 por un equipo de abogados expertos, especializados todos ellos en derecho marítimo, de los transportes, comercio internacional y seguros, la firma ha crecido hasta contar con oficinas operativas en Madrid, Cádiz y Algeciras, además de la sede bilbaína que ha acogido el evento. Su equipo multidisciplinar de letrados, con una media de más de veinte años de experiencia en el sector, ofrece un servicio legal integral 360º (24/7) dentro de sus áreas de especialización, así como también en cualquier otra área del derecho con ayuda de sus colaboradores habituales.

Durante estos diez años de trabajo el equipo de AIYON hemos demostrado nuestra capacidad para adaptarnos a los desafíos del sector. Años en los que el despacho ha asesorado a empresas y profesionales de toda índole, atendiendo tanto pequeñas consultas como participando de forma activa en proyectos de gran calado. Además de ser designados para asistir en grandes siniestros marítimos que ocurren en la mar, los abogados de la firma estamos a la vanguardia en las nuevas tecnologías que se implantan en el sector como son, por ejemplo, el mundo de las plataformas offshore y, más en concreto, las plataformas de energía eólica marina flotante. Nuestra estrecha colaboración con la ingeniería local SAITEC Offshore Technologies da muestra de ello.

AIYON Abogados no solo ha afianzado su presencia en el mercado nacional, sino que además somos una de las principales firmas colaboradores de múltiples empresas del sector con sede en otros países, entre las que destacan multinacionales y seguros con presencia internacional, firmas de abogados de prestigio y Clubs P&I, o instituciones como el IOPC Funds (OMI). De este modo, nos posicionamos como un despacho de referencia, ofreciendo consejo y soluciones legales adaptadas.

En un entorno global y en constante evolución, los abogados de AIYON sabemos que el sector siempre requiere de medidas dinámicas y personalizadas a cada caso y a cada cliente. Los cinco socios, Mikel Garteiz-goxeaskoa, Verónica Meana, José Antonio Domínguez, Enrique Ortiz y Zuberoa Elorriaga, cuyo trabajo han reconocido directorios británicos especializados como “The Legal500” o “Chambers & Partners”, lideran un equipo de jóvenes profesionales que aspira a contribuir al crecimiento de la firma en los próximos años para que, en otra década, todos podamos volver a conmemorar el buen hacer de la nuestra firma y su seña de identidad, que combina el ejercicio serio, profesional y entregado de su profesión, con un trato siempre cercano y atento.

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Clausura del II Curso de Práctica Avanzada para Árbitros del CIAM-CIAR, con un reconocimiento a la creatividad para Verónica Meana

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El pasado 27 de septiembre de 2025 se clausuró el II Curso de Práctica Avanzada para Árbitros, impartido por el CIAM-CIAR, en el que participó nuestra socia Verónica Meana.

El programa abordó en profundidad cuestiones clave de la práctica arbitral, incluyendo la validez del acuerdo arbitral, la designación de árbitros, el deber de revelación, el árbitro de emergencia y las medidas cautelares, la conferencia de gestión del caso, la primera orden procesal, la práctica de la prueba, las incidencias procesales, la distribución de costas, así como la redacción del laudo y sus posibles impugnaciones.

La experiencia ha resultado altamente enriquecedora gracias a un programa de gran calidad, una organización impecable y un profesorado excepcional. Verónica quiere expresar públicamente su gratitud a Juan Fernández-Armesto, Giulio Palermo, al equipo del CIAM-CIAR -Marta Lalaguna, María Paula Jijón, Thalía Jiménez y Stefano Lobatón-, así como al resto del claustro, por la excelencia académica y la dedicación mostrada a lo largo del curso.

En la clausura, Verónica recibió el Premio Extraordinario a la Creatividad, un reconocimiento que supone un motivo de especial orgullo para nuestro despacho.

MORU’S Y Derecho Marítimo: Un nuevo desafío jurídico desde la perspectiva española e internacional

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Mikel Garteiz-goxeaskoa, socio de AIYON Abogados S.L.P.

En los últimos años, la industria naval y energética ha sido testigo de una profunda transformación impulsada por la transición hacia fuentes de energía sostenibles. En este contexto emergen las MORUs (Mobile Offshore Renewable Units), o Unidades Móviles de Energías Renovables Marinas, como una de las piezas clave para la explotación de recursos renovables en el mar. Estas estructuras flotantes, destinadas a generar energía eólica, solar, undimotriz o mareomotriz representan un avance técnico considerable, un reto para la industria de la construcción naval, pero, sin duda, también suponen un reto jurídico de primer orden.

El Comité Marítimo Internacional (CMI), una organización no gubernamental con estatus consultivo ante las Naciones Unidas, se ha posicionado como uno de los principales foros para el desarrollo de un marco jurídico internacional uniforme en materia marítima. Fundado en 1897, el CMI tiene como objetivo principal la armonización y unificación progresiva del derecho marítimo. En 2023, ante el crecimiento de la navegación por nuestros mares de estas nuevas estructuras offshore, el CMI constituyó un grupo de trabajo internacional para estudiar el estatuto jurídico de las MORUs y, con el propósito de recoger información sobre cómo son tratadas estas unidades en distintos ordenamientos jurídicos como parte de este proceso, lanzó un cuestionario dirigido a las asociaciones nacionales de derecho marítimo.

La Asociación Española de Derecho Marítimo (AEDM) participó activamente en esta iniciativa, constituyendo un grupo de expertos jurídicos coordinado por Jose Sánchez-Fayos y por mí. Su objetivo fue analizar el tratamiento legal de las MORUs dentro del marco normativo español, cuyas conclusiones fueron presentadas en el Congreso Nacional de la AEDM celebrado en Madrid el pasado mes de junio de 2025.

Una de las cuestiones centrales que se plantean al abordar el fenómeno MORU es su estatus jurídico: jurídicamente ¿son buques o no? Esta no es una pregunta meramente técnica ya que de la respuesta dependerá si se les aplican o no regímenes esenciales del derecho marítimo, como son el Convenio sobre el Embargo Preventivo de Buques, el régimen de limitación de responsabilidad por reclamaciones marítimas del Convenio LLMC, las normas sobre nacionalidad y pabellón, los privilegios marítimos o la posibilidad de ser registrados y ser objeto de hipotecas navales  – aspecto esencial para la financiación de su construcción. En definitiva, su calificación jurídica determina no solo su tratamiento administrativo, sino también la arquitectura legal que garantiza su operación, financiación, aseguramiento y resolución de conflictos.

En el caso español, la Ley 14/2014 de Navegación Marítima establece una tipología de vehículos de la navegación que distingue entre buques, embarcaciones, artefactos navales e instalaciones fijas. La mayoría de las MORUs, al carecer de propulsión propia y no estar destinadas a la navegación en sentido estricto, no pueden considerarse buques. Tampoco se encuadran fácilmente como embarcaciones. Así, se puede concluir que la mayoría de las MORUs deberían clasificarse como artefactos navales, definidas como estructuras flotantes no destinadas a navegar, pero con capacidad de ser remolcadas y de albergar personas o equipamientos.

Esta clasificación tiene importantes consecuencias prácticas ya que las MORUs, identificadas como artefactos navales, pueden inscribirse en el Registro de Matrícula -aunque éste requerirá de un ajuste para su acomodo-, y pueden beneficiarse directamente del régimen de hipotecas navales previsto para los buques. Sin embargo, no les es de aplicación el Convenio de Embargo Preventivo de Buque de 1999, lo que impide su embargo preventivo según los procedimientos establecidos para los buques, algo que creemos se debería de cambiar dada la movilidad de estos artefactos.

Por otro lado, en cuanto al seguro, el artículo 406 de la Ley de Navegación Marítima admite la aplicación del seguro marítimo a artefactos navales si están sujetos a riesgos propios de la navegación, lo que abre la puerta a su cobertura durante fases como el remolque, la instalación o la operación en el mar.

Observando las respuestas de otros países, si acudimos a Francia, por ejemplo, comprobamos que ha aprobado recientemente la Ley APER (2023), que excluye explícitamente a estas estructuras del concepto de buque y crea un marco legal específico para ellas, reconociendo su naturaleza estacionaria. Dinamarca, por el contrario, adopta una interpretación más amplia del concepto de buque, permitiendo que las MORUs sean registradas como tales en el registro marítimo danés, lo que facilita su aseguramiento y financiación. En Estados Unidos, la jurisprudencia del Tribunal Supremo en el caso Lozman v. City of Riviera Beach ha marcado una pauta al considerar buque a cualquier estructura que sea razonablemente capaz de ser utilizada como medio de transporte marítimo, lo que ha permitido que se clasifique a algunas MORUs como tales. En China, aunque el concepto legal de “unidad móvil marítima” podría aplicarse a las MORUs, en la práctica no existe aún la posibilidad de registrarlas como propiedad en un registro público. Brasil, por su parte, permite su inscripción solo si se interpretan como buques bajo las directrices de la autoridad marítima.

En cuanto a los aspectos registrales en España, se constata que en España no existe, por el momento, un marco específico que permita la inscripción de MORUs en el registro de buques de la Dirección General de la Marina Mercante como una categoría propia, salvo mediante una aplicación analógica. Esto supone una limitación importante que la DGMM debería de solucionar lo antes posible para no impedirles el acceso a financiación mediante hipotecas navales y su uso como garantía en transacciones. Asimismo, la ausencia de un reconocimiento expreso como buques limita su acceso a los regímenes de responsabilidad limitada, aunque no a los derechos de paso inocente o tránsito por el mar, regulados por convenios como la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS).

Las conclusiones alcanzadas subrayan la necesidad de adaptar parte del marco legal español —y en general, el internacional— a esta nueva realidad tecnológica. Se propone revisar el régimen de registro y clarificar su estatus en relación con las normas de responsabilidad, embargo y navegación. En definitiva, se trata de dotar a estas unidades —esenciales para la transición energética— de la seguridad jurídica necesaria para operar eficazmente en aguas internacionales y en la zona económica exclusiva de los Estados costeros, así como de permitir que no existan obstáculos para su financiación constructiva, aspecto esencial para su acogida por el sector de la construcción naval.

La irrupción de las MORUs supone una oportunidad para que el derecho marítimo evolucione al compás de la tecnología. El trabajo del CMI y las contribuciones nacionales, como en este caso la del grupo de la AEDM, constituyen un primer paso fundamental para construir un marco jurídico claro, previsible y adaptado al futuro del mar.

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El papel de los puertos españoles en el actual escenario mundial

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En un contexto de incertidumbre geopolítica marcado por diversos conflictos internacionales y algunas crisis heredadas del año 2024, como el que se avecina para este año 2025, los puertos españoles han adquirido un papel estratégico clave. No podemos olvidar que España, con una cultura marítima consolidada, se ha convertido en un nodo logístico fundamental dentro de Europa, situándose como un país de referencia para el comercio global por su situación y localización, entre otros aspectos. Prueba de ello es que, en los últimos años, los puertos de interés general en España han incrementado significativamente su impacto económico; cifras como 24.304 millones de euros y 250.000 empleos representan aproximadamente el 2,2% del PIB y el 1,4% del empleo total de la economía (estudio del impacto económico de los puertos de interés general sobre el conjunto de la economía española).

La ya mencionada posición geográfica del país, en la confluencia de Europa, África y América, refuerza su rol estratégico en la logística global, ya que el Estrecho de Gibraltar canaliza aproximadamente entre el 10 y el 25 por ciento del comercio marítimo mundial, consolidando a los puertos españoles como infraestructuras críticas en las rutas comerciales.

Si valoramos los puertos principales, podemos destacar sobre los mismos:

  • Santander/Bilbao: Esenciales para las rutas con el Reino Unido y todo el norte de Europa.
  • A Coruña/Vigo: Mantienen conexiones con los puertos de América, además de facilitar las travesías del norte-sur entre Europa y África.
  • Algeciras: El mayor puerto de España y uno de los principales hubs de transbordo de Europa, que permite mantener conexiones clave con África, América y Asia.
  • Valencia: Líder en tráfico de contenedores, con fuertes lazos comerciales con China y el sudeste asiático.
  • Barcelona: Puerto esencial en las conexiones con el Mediterráneo y el norte de África, con un alto volumen histórico de tráfico de mercancías.

Así las cosas, los cambios geopolíticos más recientes están teniendo un impacto significativo en los puertos españoles, redefiniendo sus estrategias y prioridades ante nuevos desafíos internacionales, como son:

  1. La tensión entre China y EE.UU.: La expansión de la Ruta de la Seda Marítima ha fortalecido la presencia china en el Mediterráneo, alterando dinámicas comerciales. En 2025, nuevas sanciones y conflictos tecnológicos podrían modificar los flujos comerciales, afectando las exportaciones hacia Asia.
  2. La guerra en Ucrania y expansión de la OTAN: La crisis energética ha favorecido a los puertos mediterráneos en detrimento de los del norte de Europa (Memorando de Entendimiento Trilateral firmado entre la UE, Egipto e Israel para la exportación de gas natural a Europa). España ha aprovechado este contexto para consolidarse como un punto clave en la importación de gas natural licuado (GNL) desde América y África.
  3. La crisis en el canal de Panamá: Una posible crisis política o encarecimiento del tránsito en el canal podría impactar negativamente en puertos como Valencia, Barcelona y Algeciras, que tienen una gran afluencia de transporte con los puertos de la Costa Oeste de América  del Sur y que requieren del canal de Panamá para su viabilidad.
  4. La descarbonización y el Pacto Verde Europeo: La transición hacia un transporte marítimo más sostenible impone retos a los puertos españoles, que deben adaptarse a regulaciones más estrictas sobre emisiones de CO₂ y a su vez luchar por mantener su competitividad.

La modernización de infraestructuras y la digitalización serán factores determinantes para su crecimiento, permitiendo una mayor adaptabilidad a los cambios tecnológicos y medioambientales que, sin duda, viene imponiendo los más recientes cambios normativos que afectan a Europa.

Para mantener su competitividad, los puertos españoles deben fortalecer, además, su integración con redes ferroviarias y plataformas logísticas, mejorando la eficiencia en la distribución terrestre y facilitando a las mercancías un acceso y salida seguros. Asimismo, la ampliación del Corredor Marítimo Verde en 2025 será clave para consolidar su posición en el comercio global.

En definitiva, los puertos españoles deben continuar su evolución hacia un modelo más sostenible, tecnológicamente avanzado e integrado con las principales redes logísticas internacionales.

Solo así, podrán afrontar con éxito los desafíos geopolíticos y económicos, actuales y futuros, para consolidarse como actores clave dentro del comercio mundial.

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Algeciras acoge la primera celebración del 10º aniversario de AIYON Abogados

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El pasado jueves 29 de mayo, todo el equipo de AIYON Abogados conmemoró el 10º Aniversario de la firma en un evento celebrado en el Hotel Alborán de Algeciras, al que asistieron nuestros clientes y amigos, además de nuestros colaboradores habituales con los que conformamos un sólido equipo de abogados y expertos.

En este agradable acto, reunimos a destacados operadores y distintos agentes del área de la logística y de los transportes de Algeciras y del resto de la provincia de Cádiz, así como a algunas autoridades locales, para conmemorar un significativo hito en nuestra trayectoria profesional.

Múltiples medios locales se hicieron eco de esta noticia que, sin duda, nos llena de orgullo por el esfuerzo y dedicación que ha supuesto al equipo alcanzar esta meta, pero sobre todo a sus cinco socios, que son Enrique Ortiz (responsable de la oficina de Cádiz), Verónica Meana (responsable de la oficina de Madrid), Mikel Garteiz-goxeaskoa y Zuberoa Elorriaga (responsables de la oficina de Bilbao) y José Antonio Domínguez (responsable de la oficina de Algeciras); socios que trabajan codo con codo junto con el resto del equipo en la llevanza de todo tipo de asuntos relacionados con sus especialidades.

Fundada en 2015 en la villa de Bilbao, AIYON Abogados es uno de los pocos despachos de especialistas que a día de hoy operan en el Estado asesorando en las áreas del Derecho Marítimo, el Derecho de los Transportes (tanto terrestre como aéreo), el Derecho de Seguros y el Comercio Internacional, abordando cualquier necesidad legal de sus clientes gracias a un equipo de abogados altamente cualificado y multidisciplinar, y a una red de colaboradores de confianza en el resto de áreas del derecho (penal, tributario, mercantil o laboral), lo que les permite ofrecer un Servicio Legal 360º.  De hecho, el pasado marzo, fuimos destacados, un año más, por la prestigiosa guía legal británica «Chambers & Partners» en la categoría de “Shipping –Derecho Marítimo” para España y también hemos contribuido al capítulo sobre Derecho Marítimo en España para la guía “The International Comparative Legal Guides, 2025” (ICLG).

Esta es la primera celebración del despacho en este señalado año 2025, que irá seguida de una segunda celebración en Bilbao tras el verano y que servirá como broche de oro para conmemorar una década de trabajo y esfuerzo común, con toda la ilusión puesta en afrontar los próximos 10 años. ¡Muchas felicidades, AIYON Abogados!

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Cómo se gestiona la llegada de polizones a los puertos españoles

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Queremos agradecer al diario catalán El Nacional.cat que haya contado con la colaboración de nuestros compañeros Jose Antonio Dominguez Castro y Zuberoa Elorriaga para la elaboración de su artículo sobre polizones.

En concreto, el diario catalán se hace eco de la llegada de polizones al Puerto de Barcelona en distintos buques que arriban, lo que supone un reto para los distintos actores afectados por esta eventualidad. Aunque el periódico señala que la llegada de polizones al Puerto de Barcelona es escasa, confirma que esto no significa que este fenómeno no exista, sino que generalmente no trasciende a pesar de que es una realidad que, en pleno siglo XXI, sigue presente en la vida marítima y de los distintos puertos españoles y europeos. Según los datos del Ministerio del Interior a los que ha tenido acceso la publicación, entre los años 2016 y 2024 llegaron al Puerto de Barcelona un total de 137 polizones: 11 (2016); 20 (2017); 15 (2018); 47 (2019); 15 (2020); 13 (2021); 9 (2022); 3 (2023), y 4 (2024). Las autoridades afirman que se desconoce cuál era su procedencia y señalan que «han embarcado mediante procedimientos no regulados y desconocidos por el capitán del barco«.

Como bien señala El Nacional.cat, nuestro despacho, en colaboración con los armadores involucrados, las autoridades responsables, agentes consignatarios y clubs de P/I, ha gestionado situaciones complejas derivadas de esta realidad que vive Europa, que, sin duda, siempre suponen un reto para nuestro equipo. En este sentido, nuestro socio José Antonio Domínguez, abogado de la oficina de Algeciras con una acreditada experiencia en casos de gestión de llegada de polizones en el Puerto de Algeciras, explicó de forma pormenorizada al diario los múltiples pasos y acciones que deben tomarse con todos los agentes afectados una vez se detentan polizones en un barco a su llegada a un puerto español, sin olvidar el factor humano que todo ello conlleva ya que hablamos de personas en situación irregular y precaria que deben ser tratadas con respeto y humanidad.

Enrique Ortiz, socio de AIYON Cádiz, participa de la Mesa Redonda organizada por el Propeller Club de Algeciras

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El pasado 29 de abril tuvo lugar un en Algeciras un interesante encuentro organizado por el Propeller Club de Algeciras, que reunió a gran parte de los miembros más relevantes del sector marítimo y de los transportes de la Bahía de Algeciras, entre ellos a Enrique Ortiz, nuestro socio responsable de la oficina de Cádiz.

La mesa redonda contó con la participación de los presidentes de las tres grandes asociaciones de las empresas que operan en el Puerto de Algeciras, como son la Asociación de Empresas de Servicios de la Bahía de Algeciras (AESBA), la Asociación de Transitarios, Expedidores Internacionales y Asimilados de la Bahía de Algeciras (ATEIA-OLTRA) y la Comunidad Portuaria de la Bahía de Algeciras (Comport), y fue moderada por el Sr. Manuel Piedra.

Durante la misma los señores José Antonio Fernández, Manuel Cózar y José Manuel Tejedor analizaron la situación actual, así como el futuro de la comunidad logístico-portuaria del Puerto de Algeciras. De forma general, los participantes coincidieron en demandar mejores herramientas para las instalaciones portuarias y la comarca en forma de mejores infraestructuras, más espacio para la actividad de las empresas del sector, así como una formación adecuada y actualizada para mejorar el servicio que se prestan.

El cese del Sr. Álvaro Rodríguez Dapena como presidente de Puertos del Estado, considerado un aliado estratégico para Algeciras, también tuvo cabida en la mesa redonda. El presidente de Comport lamentó que se trata de una «pérdida enorme para el Puerto«.

Otro tema recurrente que también fue tratado, y que no solo afecta al Puerto de Algeciras sino a todos los ámbitos de la logística y los transportes a nivel estatal, fue la escasez de personal cualificado en sectores como la consignación, aduanas o los servicios portuarios. Se subrayó la falta de un centro de formación marítimo-portuaria en la comarca, y la urgente necesidad de impulsar la formación dual, mejorar la capacitación técnica y dotar a las empresas de más representantes aduaneros.

En relación a la llamada “Estrategia Verde” seguida por el Puerto de Algeciras, los ponentes abogaron por la necesidad de avanzar en cumplimiento de las normativas Europeas, pero señalaron que algunas de las medidas deben de tener un sentido “más práctico” para poder adaptarse mejor a las necesidades de los operadores.

En general, fue un encuentro muy completo y agradable en el que Enrique Ortiz pudo tomar nota de los distintos aspectos tratado, así como reforzar los lazos que nuestro despacho tiene con la comunidad de la Bahía de Algeciras, y sus distintos actores.

Reglamento (UE) 2023/1805 sobre Combustibles Renovables e Hipocarbónicos en el Transporte Marítimo

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El Reglamento (UE) 2023/1805 del Parlamento Europeo y del Consejo de 13 de septiembre de 2023 relativo al uso de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos en el transporte marítimo y por el que se modifica la Directiva 2009/16/CE, representa un hito en la transición hacia un transporte marítimo más sostenible en la Unión Europea. En vigor desde el 12 de octubre del mismo año y aplicable a partir del 1 de enero de 2025, esta normativa establece nuevas reglas para fomentar el uso de combustibles renovables y de bajas emisiones en la navegación dentro de la UE. Su propósito es claro: reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y avanzar hacia los compromisos climáticos del “Pacto Verde Europeo”, cuyo objetivo es crear una Europa climáticamente neutra, transformando el modo en que producimos y consumimos.

El transporte marítimo, que desempeña un papel clave en la economía global y europea ya que gestiona el 75% del comercio exterior de la UE y el 31% del comercio interno, tiene un impacto ambiental muy significativo, ya que es responsable de entre el 3% y el 4% de las emisiones totales de CO2 en la región.

Ante este desafío, el Reglamento (UE) 2023/1805 traza una hoja de ruta para la descarbonización del sector, impulsando la transición hacia fuentes de energía más limpias. Esta iniciativa no solo reducirá la contaminación, sino que también garantizará la competitividad y sostenibilidad del transporte marítimo en Europa.

El Reglamento establece normas específicas para reducir la intensidad de los gases de efecto invernadero de los combustibles utilizados en el transporte marítimo. Una de sus principales características es la aplicación a buques con un arqueo bruto superior a 5.000 toneladas que operen en puertos de la UE, independientemente de su país de origen o destino. Además, se establecen metas de reducción progresiva de emisiones, comenzando con un 2% en a partir del 01 de enero de 2025 y aumentando gradualmente hasta un 80% en 2050 (1). Para lograrlo, se exige el uso de combustibles renovables e hipocarbónicos como biocombustibles avanzados, hidrógeno, amoníaco verde y electricidad. También promueve el uso de la propulsión asistida por energía eólica como alternativa viable.

Dicho lo anterior, uno de los elementos clave de la normativa es la obligación de utilizar electricidad en los puertos. A partir de 2030, los buques portacontenedores y de pasajeros deberán conectarse a la red eléctrica en los muelles para evitar el uso de motores de combustión durante su estancia en puerto. Esta medida reducirá significativamente la contaminación atmosférica en las ciudades costeras y mejorará la calidad del aire para los residentes locales.

La implementación del Reglamento (UE) 2023/1805 tendrá un impacto positivo en la reducción de emisiones contaminantes en el transporte marítimo. Se espera que esta normativa impulse la innovación en tecnologías de propulsión y fomente el desarrollo de combustibles más sostenibles, consolidando el liderazgo de Europa en soluciones ecológicas para el sector marítimo.

Sin embargo, también presenta desafíos, especialmente en términos económicos. Las navieras deberán realizar importantes inversiones para adaptar sus flotas y cumplir con los nuevos estándares. Además, será crucial el desarrollo de infraestructuras adecuadas en los puertos para garantizar el suministro de combustibles alternativos y la implementación de sistemas eléctricos eficientes.

Sistemas de sanciones y cumplimiento del Reglamento: Para garantizar el cumplimiento del reglamento, se implementará un sistema de sanciones conocido como FuelEU, que penalizará a los operadores de buques que no cumplan con las metas establecidas de reducción de emisiones. Además, se permitirá la compensación entre embarcaciones dentro de la misma empresa para equilibrar los niveles de conformidad y facilitar una transición más flexible hacia combustibles limpios.

En conclusión, el Reglamento (UE) 2023/1805 marca un antes y un después en la regulación del transporte marítimo en la Unión Europea. Con estas medidas, la UE reafirma su compromiso con la lucha contra el cambio climático y su liderazgo en la promoción de soluciones sostenibles para el transporte global, siendo este un claro ejemplo de compromiso con las generaciones futuras y el planeta.

Sin duda, la implementación efectiva de esta normativa dependerá del esfuerzo conjunto de autoridades, empresas y operadores del sector marítimo, quienes deberán adaptarse a esta nueva era de navegación ecológica y responsable y, aunque la transición hacia una industria marítima más sostenible supone desafíos en términos de costos y adaptación tecnológica, los beneficios ambientales y económicos a largo plazo son incuestionables.

(1) El reglamento establece objetivos concretos en comparación con los niveles de 2020: un 2% menos en 2025, un 6% en 2030, un 14,5% en 2035, un 31% en 2040, un 62% en 2045 y un 80% en 2050.

 

Sobre los requisitos adicionales de validez para la eficacia de las cláusulas de jurisdicción en Conocimientos de Embarque

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Es práctica común en el transporte marítimo internacional de mercancías que las navieras ofrezcan sus propias condiciones generales a la hora de contratar, y que el resto de los actores del sector se adhieran a estas. Por tanto, los destinatarios, receptores de las mercancías transportadas bajo conocimiento de embarque (CE), no tienen en la práctica capacidad de negociar el clausulado de estos documentos; pero al adquirir el conocimiento de embarque, suceden al cargador en todos sus derechos y obligaciones. Las cláusulas atributivas de jurisdicción para resolver las posibles disputas que puedan surgir entre las partes también están incluidas en estas condiciones generales.

La Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima (LNM), ha tratado de proteger a dichos destinatarios mediante la redacción de sus artículos 251 y 468. El art. 251 de la LNM prevé que el adquirente del conocimiento de embarque lo es también de todos los derechos y acciones del transmitente sobre las mercancías, excepto en los que se refiere a los acuerdos de jurisdicción y arbitraje, que deberían ajustarse a lo previsto en el art. 468 LNM, donde se establece que serán nulas las cláusulas de sumisión a jurisdicción extranjera o arbitraje en el extranjero que no hayan sido negociadas individual o separadamente.

Esta es la problemática que ya fue planteada en nuestro anterior post “Alcance de la cláusula de jurisdicción internacional en los Conocimientos de Embarque”  de 14 de mayo de 2024. Tras la sentencia del 25 de abril de 2024 del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) en los casos C-345/22 a C-347/22 resolviendo las cuestiones prejudiciales, que le fueron planteadas por la Audiencia Provincial de Pontevedra, ahora le ha tocado a este órgano jurisdiccional remitente dictar sentencia.

Desde la aprobación de la LNM, las Audiencias Provinciales han interpretado de manera diferente la remisión que hace el TJUE en el caso “Coreck Maritime GmbH v Handelsveem BV y otros” (C-387/98) al “derecho nacional aplicable” del Estado que conoce del litigio en relación a la oponibilidad de estas cláusulas a terceros:

  • La ley que rige la validez material del acuerdo de jurisdicción, que según el artículo 25 apartado 1 del Reglamento Bruselas I bis, es el Derecho del Estado cuyos tribunales han sido designados por las partes, incluidas las normas de Derecho Internacional Privado (considerando el artículo 20 del Reglamento).
  • El Derecho nacional que según las normas de Derecho Internacional Privado del foro rige la relación jurídica cuya sucesión se discute.
  • La lex fori (el derecho interno del Estado ante cuyos tribunales se ha interpuesto la demanda).

A este respecto, y al igual que hizo el TJUE en su respuesta a las cuestiones planteadas, la Audiencia Provincial de Pontevedra es clara al señalar: “cuando la jurisprudencia comunitaria hace remisión a la ley interna para juzgar sobre la transmisión de derechos del título valor, esa norma interna no es necesariamente el art. 251 LNM, sino que la remisión debe entenderse hecha a las normas de Derecho internacional privado”. Por lo tanto, conforme a la AP de Pontevedra en su sentencia, debemos buscar la norma de conflicto aplicable. Conforme a los hechos enjuiciados, ya sea aplicando el Reglamento Roma I como el art.10.3 Código Civil español (incluso en aplicación de los arts. 100, 102 y 165 la Ley 19/1985, de 16 de julio, Cambiaria y del Cheque) las normas de conflicto dirigen al mismo punto, y no es al derecho español; en el caso enjuiciado sería el derecho sustantivo peruano el aplicable a la oponibilidad de esas cláusulas. Sin embargo, las partes no acreditaron en estos casos el contenido y la vigencia del derecho extranjero, por lo que el tribunal entendió que se debía remitir al derecho interno según las reglas generales contenidas en el art.33.3 de la Ley 29/2015, de 30 de julio de Cooperación Jurídica Internacional en Materia Civil. Es gracias a la falta de prueba del derecho extranjero que la Audiencia Provincial de Pontevedra aplica la Ley de Navegación Marítima. Esto fue esencial para que el Tribunal de Justicia de la Unión Europea se pudiera pronunciar sobre la segunda cuestión; es decir, sobre si insertar requisitos adicionales de validez para la eficacia de las cláusulas de jurisdicción en conocimientos de embarque es contraria al Reglamento Bruselas I bis.

Y en este sentido, la AP de Pontevedra mantiene la tesis del TJUE, cuando falla: “el principio de primacía del Derecho de la UE obliga a dejar sin efecto el último inciso del precepto, cuando establece la excepción a la subrogación plena respecto de las cláusulas de jurisdicción y arbitraje. Excluida dicha regla, debe aplicarse la normativa y la jurisprudencia comunitarias, que admiten la prestación del consentimiento de la demandante en la forma en que ha quedado plasmada en el título (cfr. art. 35.1 [sic]del Reglamento Bruselas I bis), enervando la exigencia de que el destinatario receptor, tenedor del conocimiento, exprese su consentimiento de forma individual y separada”. Es decir, los Estados Miembros de la UE no pueden añadir en su derecho sustantivo requisitos adicionales a los previstos por el art. 25 apartado 1 del Reglamento Bruselas I bis.

Así las cosas, la AP de Pontevedra afirma la eficacia frente a terceros de las cláusulas atributivas de jurisdicción contenidas en los CE y declara la falta de jurisdicción de los tribunales españoles para el conocimiento del litigio, a favor del órgano jurisdiccional del Reino Unido concretado en la cláusula. Por lo tanto, la cláusula será oponible al tercero tenedor del CE siempre que haya sido reconocida la validez en la relación entre el cargador y porteador que hayan celebrado el contrato y que el tercero se haya subrogado en la totalidad de los derechos y obligaciones de una de esas partes originarias, con arreglo al Derecho nacional aplicable, determinado en virtud de las reglas de Derecho Internacional Privado del Estado miembro que conoce el litigio. Cuando la cláusula otorgue la jurisdicción a los tribunales de un Estado de la UE, la forma de prestación del consentimiento no quedará regulada por la ley nacional en tanto se aleje de los requisitos de validez formal y material del art.25 RBI-bis). La LNM, en su redacción actual, solo proyectará su operatividad cuando no resulte de aplicación el Reglamento Bruselas I bis o una norma convencional internacional.

La resolución de la cuestión limita, sin duda, la aplicación del artículo 251 de la LNM.

En el caso que nos ocupa, que ocurrió en época pre-Brexit, el Reino Unido seguía siendo estado miembro de la UE, luego la forma de prestación del consentimiento era la del art.25 RBI-bis, como lo es a cualquier cláusula de jurisdicción a favor de tribunales europeos. Sin embargo, tras el Brexit a la cláusula de jurisdicción a favor de tribunales del Reino Unido, muy habitual por otro lado, ya no se le aplicaría la regulación europea comentada y por tanto podría estar sujeta al régimen de la Ley de Navegación Marítima. Sin su negociación individual y separada no sería reconocida, como cualquier otra clausula a favor de tribunales no europeos o como las cláusulas de arbitraje.