Contenedores perdidos en el mar: nuevo régimen tras las enmiendas de los Convenios SOLAS y MARPOL

El día 1 de enero de 2026 entró en vigor el nuevo régimen internacional obligatorio, adoptado en el marco de la Organización Marítima Internacional (OMI), que convierte en deber específico y estandarizado la notificación de los contenedores perdidos en el mar o avistados a la deriva.

La reforma, que se articula mediante enmiendas al Convenio SOLAS (Capítulo V, seguridad de la navegación) y ajustes correlativos en el Protocolo I de MARPOL (informes de sucesos que puedan entrañar contaminación), persigue el objetivo de cerrar una brecha histórica: la existencia de obligaciones generales de “advertencia de peligros”, pero sin una tipificación uniforme para el “caso contenedor”.

El núcleo teleológico de la reforma es de naturaleza doble. Por un lado, impulsa la efectiva mitigación del riesgo de abordaje, pues los contenedores semisumergidos o a la deriva implican un patente peligro a la navegación. En una segunda instancia, se pretende una reducción del daño medioambiental y una mejora de la trazabilidad y /o recuperación de los bultos perdidos, favoreciendo el desarrollo de protocolos de actuación temprana por parte de las autoridades costeras, servicios SAR (Search And Rescue), y operadores en las zonas afectadas.

En su último informe, el World Shipping Council (WSC)  reportó un total de 576 contendores perdidos en la mar durante el año 2024 (1), unas cifras relativamente contenidas teniendo en cuenta el promedio de la última década –1.274-, máxime considerando la verdadera magnitud cuantitativa del sector contenerizado del shipping en ese mismo ejercicio, que terminó por arrojar unos estimados de 250 millones 20 TEUS transportados.

No obstante, erraríamos si pretendiésemos catalogar estas pérdidas como meros incidente logísticos; estos sucesos, han demostrado tener una creciente incidencia jurídico-operativa sobre los asuntos de mayor relevancia para la comunidad marítima global y el derecho marítimo internacional: la seguridad de la navegación y la protección del medio marino.

Tal y como comentábamos, desde el punto de vista cuantitativo, las cifras muestran una paradoja que explica bien por qué el regulador debería intervenir activamente: el fenómeno es estadísticamente pequeño respecto del volumen total transportado, pero resulta crítico por su potencial severidad.

Los incidentes más mediáticos de los últimos años ilustran con claridad los escenarios que la reforma pretende atajar mediante la implementación de un marco uniforme para su notificación. En el año 2024, se observó un clúster de pérdidas en rutas especialmente expuestas a temporales, en un contexto de desvíos hacia el Cabo de Buena Esperanza tras la crisis de seguridad en el mar Rojo y los ataques a la navegación comercial atribuidos a los hutíes: el “CMA CGM BELEM” reportó la pérdida de hasta 99 contenedores frente a Richards Bay (ZA) en agosto de 2024, y el “CMA CGM BENJAMIN FRANKLIN” comunicó la pérdida de 44 contenedores en julio de 2024 mientras navegaba con condiciones meteorológicas adversas por la susodicha zona.

A este tipo de sucesos más recurrentes, se suman episodios que, por su escala o por sus efectos, han marcado el debate en mayor medida: pérdidas cerca de la costa con llegada de productos a playas y los subsecuentes problemas de orden público -como el “EVER LUNAR” en Callao (2025)-, colapsos masivos de estiba en alta mar –“ONE Apus” (2020)- o siniestros en los que la carga contenerizada se ha convertido en un vector de contaminación severa, como el “X- PRESS PEARL” (2021).

En conjunto, estos sucesos han consolidado la necesidad de fijar estándares internacionales homogéneos y efectivos: la rapidez y calidad del “reporting” condicionan la eficacia de los avisos a la navegación, la coordinación de la respuesta en tierra, y la trazabilidad del incidente, precisamente el déficit que las enmiendas a SOLAS y al Protocolo I de MARPOL buscan corregir.

Base normativa del SOLAS Capítulo V y MARPOL Protocolo I:

La reforma se inserta en el SOLAS Capítulo V (“Safety of Navigation”), mediante enmiendas a las Reglas/Regulaciones V/31 y V/32 (“Danger Messages”) y, en paralelo, se introducen clarificaciones en el Protocolo I de MARPOL para armonizar el flujo informativo cuando el contenedor perdido pueda contener sustancias nocivas/contaminantes, evitando duplicidades y asegurando la coherencia entre la óptica de la navegación (SOLAS) y la ambiental (MARPOL).

La adopción se canaliza, entre otras, a través de la Resolución MSC.550(108) (2) para SOLAS, y la MEPC.384(81) (3) para los ajustes asociados en MARPOL Protocolo I.

Mediante esta técnica normativa, la enmienda refuerza el carácter obligatorio, verificable y fiscalizable de la notificación: deja de ser una práctica variable o meramente “recomendada” y pasa a integrarse en los estándares de seguridad exigibles por los Estados de bandera y los Port State Control (PSC).

Sujetos obligados y supuesto de hecho, pérdida y avistamiento:

El deber no se limita al buque que pierde contenedores. La nueva arquitectura normativa contempla dos escenarios:

a) Buque involucrado en la pérdida: El capitán queda obligado a reportar sin demora la pérdida de uno o más contenedores. La comunicación debe dirigirse a:

• buques en las proximidades,
• la autoridad del Estado cuyo litoral quede más próximo
• el Estado de bandera.

b) Buque observador (avistamiento): Si un buque no ha sufrido la pérdida, pero observa contenedores a la deriva, el capitán debe comunicar el avistamiento, también sin demora y “en la mayor medida de loposible”, al menos a otros buques en la zona y al Estado costero más cercano.

c) Supuesto de imposibilidad del capitán: La reforma prevé expresamente una solución de continuidad: si el buque es abandonado o el capitán no puede llevar a cabo el “reporting” –por ejemplo, en casos de emergencia- la obligación se trasladaría a la compañía en el sentido del ISM/SOLAS IX –the company-. Esto es relevante, pues convierte la notificación en una obligación organizativa de las compañías navieras/armadores, no puramente individual del capitán y/o buque.

Contenido mínimo de la notificación, estandarización y trazabilidad:

Uno de los cambios sustantivos es la estandarización del contenido del “danger message”. La notificación deberá incluir:

• Identificación del buque.
• Fecha/hora y posición de la pérdida o del avistamiento.
• Número de contenedores involucrados y, en la medida conocida, descripción de los mismos.
• Precisión sobre mercancías peligrosas y, cuando proceda, referencias como los números ONU -UN Numbers- u otra información relevante para la gestión del riesgo.
• Circunstancias del suceso y datos útiles al respecto, como serían las condiciones meteorológicas y el estado de la mar.

Además, el sistema está pensado para operar con una lógica “progresiva”: si inicialmente no se dispone de toda la información (p. ej., verificación del cargo manifest o confirmación del número exacto), se espera un reporte inicial inmediato seguido de las subsecuentes actualizaciones, para culminar con un reporte final verificado cuando se confirme el detalle.

Flujo institucional del buque al Sistema Mundial Integrado de Información Marítima (GISIS) de la OMI

La reforma no agota su eficacia en la advertencia; las enmiendas establecen un eslabón adicional de transparencia: los Estados de bandera deben reportar las pérdidas confirmadas al sistema GISIS de la OMI, generando de este modo un repositorio global de incidentes en aras de permitir el análisis de tendencias y su trazabilidad, con la intención adicional de reforzar la cooperación transfronteriza.

Desde la perspectiva jurídico-pública, esto consolida un esquema de “obligación de medios” reforzada: no basta con “gestionar internamente” el incidente; se exige un acto comunicativo con destinatarios determinados, y un circuito institucional que habilite medidas de mitigación (avisos a la navegación, coordinación en tierra, eventuales operaciones de localización/recuperación).

Implicaciones del cumplimiento, Auditorias ISM y posibles casos de responsabilidad:

En términos de cumplimiento –compliance– este nuevo deber impacta de forma directa en:

a) Sistema de Gestión de la Seguridad (SMS/ISM): La obligación de notificación debe traducirse en procedimientos internos, listas de verificación, programas de formación específica y asignación de responsabilidades (capitán/CSO/compañía), incluyendo canales de comunicación, plantillas de “danger message” y la conservación de pruebas a tales efectos. La previsión de sustitución por parte de la compañía –The company-cuando el capitán no pueda reportar, refuerza análogamente la necesidad de gobernanza documental y operativa.

b) Evidencia y trazabilidad del suceso: La notificación temprana y la posterior verificación conectan con la necesidad de:

• conservar registros del puente (VDR cuando aplique),
• asegurar consistencia con el cargo manifest y el plan de estiba, y
• coordinar con terminales, cargadores y aseguradores. La estandarización hace más clara la comparación entre “lo debido” y “lo realizado”, lo que incrementa el riesgo de reproche por omisión de la información o demora en su presentación.

c) Responsabilidad civil y administrativa (riesgo transversal): Aunque la reforma tiene un eminente tinte “promotor” de la seguridad y el cuidado por el medio ambiente marino, su incumplimiento puede conllevar efectos perjudiciales en cascada:

• Si un contenedor a la deriva causa daños por colisión, la ausencia de aviso podría agravar las imputaciones por falta de diligencia.
• Si existe contaminación o se derraman mercancías nocivas, el enlace con MARPOL Protocolo I refuerza el deber de información para facilitar la respuesta y su contención.
• En el plano asegurador (P&I/casco/carga), la trazabilidad del reporte puede incidir en debates de cobertura, mitigación del daño y cooperación con las autoridades.

Algunas reflexiones finales

La entrada en vigor del nuevo marco OMI para la correcta notificación de los contenedores perdidos en el mar supone un cambio cualitativo: la pérdida de contenedores deja de tratarse como un subproducto operativo gestionable “caso a caso” y pasa a considerarse como un incidente tipificado con deberes de notificación inmediatos, destinatarios tasados, contenido mínimo estandarizado y trazabilidad institucional (GISIS).

En la práctica, ello exigirá a navieras, armadores, operadores comerciales y a las compañías ISM la integración de los procesos de notificación en su sistema SMS, formar y actualizar a sus tripulaciones a tales efectos, y asegurar canales de comunicación y verificación documental.

La lógica es clara: cuanto más rápido y homogéneo sea el flujo de información, mayor será la capacidad del sistema marítimo internacional -Buques, operadores, Estados ribereños y Estados de bandera- para reducir riesgos de la navegación y minimizar los potenciales impactos ambientales negativos derivados de los contenedores perdidos.

(1) World Shipping Council, Containers Lost at Sea. 2025 Update, junio de 2025, p. 3.

(2) RESOLUTION MSC.550(108) (adopted on 23 May 2024) AMENDMENTS TO CHAPTERS II-2 AND V OF THE INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE SAFETY OF LIFE AT SEA, 1974.

(3) RESOLUTION MEPC.384(81) (adopted on 22 March 2024) AMENDMENTS TO THE INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE PREVENTION OF POLLUTION FROM SHIPS, 1973, AS MODIFIED BY THE PROTOCOL OF 1978 RELATING THERETO Amendments to Protocol I of MARPOL (Reporting procedures for the loss of containers).