El Real Decreto-ley 14/2022, de 1 de agosto y sus novedades más significativas en el ámbito del transporte terrestre de mercancías

Según aparece reflejado en el Preámbulo del Real Decreto-ley 14/2022, de 1 de agosto, de medidas de sostenibilidad económica en el ámbito del transporte, en materia de becas y ayudas al estudio, así como de medidas de ahorro, eficiencia energética y de reducción de la dependencia energética del gas natural (en adelante RDL 14/2022), el sector del transporte terrestre de mercancías en España está integrado por empresas de reducido tamaño (el 53% de las empresas con vehículos pesados tienen un solo vehículo), lo cual agrava las dificultades que pueden tener los pequeños operadores del transporte terrestre para adaptarse a los escenarios en que se producen fuertes incrementos de los costes del transporte de manera sorpresiva e impredecible (como el de combustible, por la inflación y la guerra en Ucrania, o el de los neumáticos y piezas de repuesto en general); ello exige una mayor intervención de los poderes públicos para garantizar el adecuado funcionamiento de una actividad que representa en torno al 2% del PIB español.

Es por ello que el pasado de 2 de agosto de 2022 entró en vigor el referido RDL 14/2022, el cual vino a modificar preceptos de la normativa del transporte terrestre de mercancías a nivel nacional como la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte terrestre de mercancías (LCTTM) y la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT).

El Título I del RDL 14/2022 se refiere a las medidas en materia de transporte terrestre, y teniendo el legislador en mente el objetivo de garantizar que el precio del transporte sea superior a los costes y gastos individuales efectivos que soporta el transportista, se ha considerado necesaria la exigencia de que se documenten por escrito los contratos de transporte referidos a un único envío que se realicen con el transportista efectivo, siempre que éstos sean superiores 150,00 euros, así como de aquellos contratos de transporte continuado.

Igualmente, se comienza a exigir que en la carta de porte aparezca expresamente el precio del transporte con referencia a los gastos conexos, exigiéndose que dicho precio del transporte sea igual o superior a los costes individuales efectivos asumidos por el transportista (art. 1 RDL 14/2022 por el que se modifica el art. 10 bis LCTTM referido a la carta de porte en los contratos celebrados con el porteador efectivo.).

Ese reformado art. 10 bis de la LCTTM señala que, para la determinación del coste efectivo del transporte, se puede “tomar la referencia temporal que mejor se ajuste a las previsiones y estrategia empresarial del porteador”; es decir, que se ha optado por un criterio bastante flexible que permite al transportista oscilar y adaptar a las circunstancias del momento, o si se quiere, a los precios del momento, el coste del transporte y reflejarlo así en la carta de porte.

Para traducir lo anterior a la práctica diaria de los transportistas, y saber qué costes se pueden computar y cuáles no de cara a constatarlos en las cartas de porte, hemos de dirigirnos a la nueva Disposición adicional novena de la LCTTM que introduce este RDL 14/2022. Ésta señala que, para determinar el coste efectivo individual de prestación del transporte por el porteador efectivo, será válida la estructura de partidas de costes del observatorio de costes del transporte de mercancías por carretera elaborado por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Esta partida de costes recoge:

• Costes de amortización de los diferentes elementos (cabezas tractoras, remolques, semirremolques y equipos auxiliares);
• Costes anuales de financiación de los diferentes elementos que se hayan comprado;
• Costes del personal de conducción;
• Costes de los seguros del vehículo;
• Costes fiscales;
• Costes de combustible;
• Costes de disolución de urea;
• Costes de neumáticos, mantenimiento y reparaciones;
• Costes de dietas del conductor;
• Costes de peaje;
• Costes indirectos repercutibles a cada vehículo (como un software de gestión de flotas).

En consecuencia, recomendaríamos a todos los operadores del transporte terrestre que tuvieran identificados a la perfección dichos costes de manera general para toda su flota (prorrateada para cada vehículo) y que, posteriormente y para cada transporte concreto, se tome “la referencia temporal que mejor se ajuste a las previsiones y estrategia empresarial del porteador” y se adapten dichos costes, como si de un traje a medida se tratase, para así reflejarlos en la carta de porte y tener constancia de que el precio que finalmente cobrarán por la realización del transporte sea superior a los costes y gastos del mismo.

Por último, señalar que, si esos costes no aparecieran reflejados en la carta de porte, a tenor del art. 13 de la LCTTM, esta ausencia o irregularidad de la carta de porte prevista en el artículo 10 bis no producirá la inexistencia o la nulidad del contrato, y que la omisión de alguna mención de los artículos 10.1 y 10 bis.1 no privará de eficacia a dicha carta de porte.