Resolución de 22 de mayo de 2023, de la Dirección General de Transporte Terrestre – sistemas y requisitos que deben reunir los documentos de control administrativo en soporte electrónico en los transportes por carretera

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En este artículo queremos destacar el contenido de la Resolución de 22 de mayo de 2023, emitida por la Dirección General de Transporte Terrestre, por la que se establecen los requisitos y sistemas que deben reunir los documentos de control administrativo en soporte electrónico en los transportes por carretera en España, derivada del artículo 222.2 del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (ROTT). Artículo que, conforme al Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, y sus modificaciones posteriores, dictamina las características esenciales que deben reunir los soportes y aplicaciones informáticas utilizadas para la cumplimentación y gestión de dicha documentación de transporte.

Anteriormente, con el fin de garantizar que la documentación de control en formato electrónico reúna las características de disponibilidad, integridad, inalterabilidad e inviolabilidad de su contenido, así como determinar el modo en que deben poder obtenerse las copias de dicha documentación de control por el personal de los Servicios de Inspección y de los agentes de las fuerzas de vigilancia del transporte cuando se expidan utilizando medios electrónicos, la Dirección General dictó la Resolución de 13 de febrero de 2020, por la que establecían las características que deben reunir los documentos de control administrativo en soporte electrónico exigidos en los transportes por carretera, actualmente derogada.

Así, habiéndose establecido una nueva modalidad de comunicación de los datos recogidos en los distintos documentos de control, se consideró necesario proceder a la ampliación de nuevas modalidades de comunicación en aras a facilitar la actividad de los propios transportistas, disminuyendo la carga administrativa para los conductores y las empresas.

Entre las principales exigencias destacadas en la Resolución de 22 de mayo de 2023, se incluyen:

a) Características de los Soportes y Aplicaciones Informáticas:

  • Accesibilidad para todas las partes habilitadas.
  • Garantía de almacenamiento seguro y transmisión efectiva de documentos.
  • Requisitos específicos para firmas electrónicas: asegurando su vinculación al firmante, identificación, control exclusivo y detección de modificaciones.

b) Sistemas y Requisitos para el Control por los Servicios de Inspección:

  • Implementación de dos modalidades: mediante código numérico con posterior envío electrónico, o a través de código QR que dirige a un repositorio PDF.
  • Estándares técnicos como el formato PDF/A y limitaciones de tamaño (hasta 4 MB).
  • Obligación previa de comunicar el dominio de almacenamiento y uso exclusivo de conexiones HTTPS por parte de las empresas.

En todo caso, debemos destacar que esta regulación tiene como objetivo primordial optimizar la gestión administrativa del transporte por carretera, asegurando la integridad, inalterabilidad, inviolabilidad de su contenido y disponibilidad de la documentación requerida.

La derogación explícita de la Resolución previa de 13 de febrero de 2020 no hace más que subrayar la actualización y adaptación continua de las normativas sectoriales a los avances tecnológicos y las necesidades operativas del transporte terrestre. Sector que está en continua evolución a fin de facilitar el comercio entre países cuando este requiere de un medio de transporte ágil y eficaz, como es el transporte terrestre.

UNIPORTBILBAO destaca en su Newsletter el artículo de AIYON sobre la Potestad Sancionadora de la DGMM

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Queremos agradecer a UNIPORTBILBAO – Comunidad Portuaria la inclusión en su Newsletter del mes de abril nuestro artículo sobre la potestad sancionadora de la Dirección General de la Marina Mercantes (DGMM), contenido que ya publicamos el pasado mes de febrero en nuestra web.

AIYON Abogados, como miembro de UNIPORTBILBAO, colabora hace ya varios años con este clúster multimodal logístico fundado en 1994, el cual nace de una agrupación de empresas de ámbito público y privado del País Vasco cuyo objetivo es impulsar, mediante la cooperación, la mejora competitiva y promoción del PUERTO DE BILBAO y de las empresas y servicios afectos o vinculados al puerto y su operativa diaria.

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«ESTRATEGIA EMPRESARIAL», se hace eco de nuestros casi 9 años de andadura en el mercado

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Como firma fundada en 2015 en Bilbao, la publicación destaca nuestro equipo multidisciplinar de ocho abogados expertos, valorando nuestro completo asesoramiento legal de 360º.

Con un probado impacto a nivel nacional actuando desde nuestras cuatro oficinas sitas en Bilbao, Cádiz, Madrid y Algeciras, con las que cubrimos zonas estratégicas para el sector de los transportes y la logística, ESTRETAGIA EMPRESARIAL subraya además el hecho de que contamos con todo tipo de colaboradores a nivel nacional e internacional que nos ayudan a abarcar todas las demandas de asesoramiento y asistencia que nuestros clientes puedan tener en cualquier lugar del mundo.

De igual modo, señala nuestro compromiso de divulgar todo tipo de novedades legislativas y jurisprudenciales relacionadas con el sector logístico, tanto en materia de derecho marítimo, derecho de transportes en general, los seguros y el comercio nacional e internacional vía nuestras conferencias, charlas a clientes o las dos páginas web corporativas: www.aiyon.es y shiparrestrelease.com.

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ASETRABI cuenta con su colaboradora, AIYON Abogados, para analizar la seguridad y eficiencia en el transporte por carretera

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El pasado 30 de octubre la Asociación Empresarial de Transportes de Bizkaia, ASETRABI, llevó a cabo unas Jornadas sobre conducción eficiente y estiba de cargas, contando como ponentes, entre otros profesionales del sector del transporte terrestre, con nuestra socia de Bilbao, Zuberoa Elorriaga, así como con Andoni Gortazar, representando este último al Instituto para la Seguridad en las Cargas (ISEC). Entidad con la que también colabora nuestro despacho.

Dentro de las interesantes jornadas formativas que ASETRABI está llevando a cabo este otoño en Bilbao, todas ellas de máximo interés por los temas tratados (carga y estiba, eficiencia en la conducción, descarbonización, combustibles alternativos, etc.), en esta ocasión ha contado con AIYON Abogados para trasladar a los participantes del evento la complejidad de las tareas y acciones relacionadas con la carga y estiba sobre camión, todo ello desde un punto de vista legal.

Por su parte, Zuberoa ha intentado trasladar a los oyentes la visión legal de la estiba que ofrecen la normativa internacional y nacional aplicables, así como la interpretación jurisprudencial que hacen los jueces españole de las distintas regulaciones, siempre valorados caso por caso. Y ello porque la extensa experiencia acumulada por nuestro despacho en los más de ocho años de andadura ofrece siempre a nuestros abogados y abogadas un contacto directo con las problemáticas, así como con cada uno de nuestros clientes. Ello nos permite tener una visión muy cercana, a la par que práctica, de los problemas que se viven en el sector del transporte por carretera desde todos los ángulos (cargadores, receptores, transportistas, seguros, etc.); lo que nos facilita dar una solución adecuada y personalizada en cada uno de los asesoramientos que ofrecemos.

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AIYON Abogados se traslada a una nueva oficina en Algeciras

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AIYON Abogados reunió recientemente en Algeciras a gran parte de su equipo de socios y abogados, repartidos en sus oficinas de Madrid, Bilbao, Cádiz y Algeciras, para inaugurar su nueva localización en dicha plaza y compartir con sus clientes del enclave algecireño la buena noticia que supone siempre el estreno de unas nuevas instalaciones y la incorporación de una nueva profesional al equipo, como es el caso de Rocío López.

Junto con los abogados locales Jose Antonio Domínguez y Rocío López, atendieron el evento los socios Mikel Garteiz-goxeaskoa y Zuberoa Elorriaga, del despacho de Bilbao; la socia de Madrid, Verónica Meana; y el socio y responsable de Cádiz, Enrique Ortiz, con su compañero Pablo Sánchez.

José Antonio Domínguez, socio y director de la oficina de Algeciras, destacó el compromiso de la firma por mejorar el servicio prestado a sus clientes en el área de influencia del Puerto de Algeciras, centre los que se incluyen armadores, aseguradoras, transportistas terrestres, transitarias, consignatarias, operadores logísticos, estibadoras, cargadores y, en general, todo tipo de empresas dedicadas al comercio internacional y al transporte de mercancías.

«La importancia estratégica de Algeciras, donde nuestros clientes tienen una presencia muy importante, justifican el crecimiento de nuestro equipo y la mejora de nuestras instalaciones”,asegura José Antonio Domínguez.

Algeciras, plaza estratégica
Como uno de los puertos más importantes de España, ubicado en una de las rutas estratégicas para elcomercio internacional, el Puerto de Algeciras es clave tanto para los tráficos Norte-Sur, con unabundante flujo de mercancías desde y hacia Marruecos en las diversas líneas marítimas de transporte de carga rodada que operan en el Estrecho de Gibraltar, como también para los tráficos Este – Oeste de las grandes rutas de tráfico de mercancías en contenedor, siendo un destacado puerto hub. 

Algeciras es, por otro lado, un puerto de bunker o suministro de combustible muy importante en el Mediterráneo, contando además con astilleros y un fondeadero donde los buques pueden hacer provisiones o realizar reparaciones de todo tipo.

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AIJA se celebra en Atenas (Grecia) contando con una de nuestras abogadas como ponente

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Tal y como previsto, el Seminario de Transporte de la asociación AIJA (International Association of Young Lawyers) tuvo lugar en Atenas entre los días 14 y 16 de septiembre.

Fue un evento conjunto en el que también participaron la Comisión de Arbitraje y la Comisión de Procedimiento Público, congregando en total más de 150 jóvenes abogados internacionales. Entre ellos se encontraban nuestras compañeras de AIYON Algeciras y AIYON Bilbao, Rocío López e Irantzu Sedano respectivamente. Esta última, miembro activo de AIJA.

Ambas abogadas disfrutaron de seis conferencias tratando temas de relevancia y de actualidad en el sector de los transportes, con la contribución de más de veinte profesionales y expertos en la materia. Entre ellas, merece ser especialmente destacada la charla relativa a el «Blockchain», «Doble Twins» y el Transporte Autónomo, en la que nuestra compañera Irantzu Sedano participó activamente como ponente junto con otros compañeros de la asociación.

Además de las conferencias y el trabajo realizado por comisiones, los participantes pudieron también disfrutar de un amplio programa de ocio y cultura local en sus ratos libres.

Solo cabe agradecer por nuestra parte a AIJA, y a todo el Comité de organización del evento, su trabajo y dedicación para conseguir así llevar a cabo este tipo de eventos internacionales, que sin duda contribuyen a enriquecer sobremanera al sector del transporte y a los profesionales que lo conforman.

Aplicación práctica de la ley sobre morosidad en el transporte terrestre (Ley 13/2021)

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La modificación parcial de la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre (LOTT) a efectos de luchar contra la morosidad en el ámbito del transporte de mercancías por carretera por aplicación del contenido de la Ley 13/2021, de 1 de octubre, surgió, entre otros motivos, por la necesidad de solventar el problema relativo a la demora en el pago de operaciones comerciales en España, que asciende, recordemos, a unos 90 días de media por lo que incumple la normativa europea aplicable a estas operaciones.

Con entrada en vigor desde el 3 de octubre de 2021 y sobre la base general de que cualquier pacto de plazos de pago superior a 60 días puede considerarse nulo, hasta en empresas que pertenezcan a un mismo grupo, mediante esta ley se crea un nuevo tipo infractor por el que se prevén sanciones para aquellos supuestos en los que no se respeta el límite máximo legal del pago no dispositivo, por tanto, lo establecido en la Ley 13/2021 (artículo 4) y en la LOTT (artículo 140).

Dicho lo anterior, actualmente podemos afirmar que esta normativa está teniendo ya unas consecuencias prácticas tangibles, ya que en Aiyon hemos tenido varias consultas relacionadas con expedientes administrativos sancionadores incoados por la Dirección General de Transporte Terrestre contra empresas de transporte por carretera, en su calidad de subcontratantes de los transportes terrestres con otros transportistas efectivos.

Así, tras las inspecciones realizadas localmente por la Administración en determinadas empresas de transporte terrestre, se ha observado que sus contratantes no les abonaban en este plazo de 60 días las facturas emitidas por sus servicios, razón por la cual la inspección actuante ha iniciado actas de infracción contra los deudores apercibiéndoles de este quebranto de la normativa aplicable.

Expedientes administrativos sancionadores que, aunque puede ser objeto de defensa, no dejan mucha opción a rebatir la postura del inspector de la Administración toda vez que, cuando se sobrepasa este límite legal no dispositivo dentro de los distintos parámetros que hay para hacer el cálculo de los sesenta días, poco se puede decir en defensa de la posición del deudor.

El hecho de que haya un acuerdo, expreso o tácito, entre ambos transportistas involucrados respecto a flexibilizar este plazo al alza, o el que haya una disputa previa entre cargador y transportista contractual que impida cobrar al transportista contractual el transporte, lo que podría considerarse una razón para condicionar el pago de su servicio al transportista efectivo, no consideramos que sean excusas válidas a efectos de la ley para justificar el empleo de un plazo mayor de pago.

Una vez se inspecciona aleatoriamente la contabilidad de una empresa transportista, o se hace mediando denuncia del acreedor, la Dirección General de Transporte Terrestre notificará a aquellas empresas que han abonado facturas fuera del plazo legal la incoación del procedimiento sancionador correspondiente contra ellos, proponiéndose sanciones que, por nuestra experiencia, han venido a rondar entre los 2.001,00 € y los 3.000,00 € (dependiendo de distintos factores como el exceso sobre los 60 días, el número de facturas pendientes de pago, etc.), siendo catalogadas como faltas muy graves al amparo de la LOTT.

Por todo lo anterior, es conveniente recordar a los operadores a importancia de respetar esta normativa y de regularizar siempre los pagos pendientes con los transportistas terrestres dentro del plazo legal no dispositivo (60 días), estableciendo internamente medidas adecuadas para evitar ser sancionados ahora o en un futuro.

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Protocolo del Convenio sobre el transporte discrecional internacional de los viajeros en autocar y autobús (Convenio Interbus)

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Como sabemos, dentro de las políticas de la Unión Europea y sus estados contratantes se fomenta siempre y en todo caso el transporte internacional de viajeros en y por Europa.

Es un hecho que desde hace años el turismo europeo se ha visto incrementado año a año, y continua con una tendencia creciente. Por ello, por lo que las partes contratantes del Protocolo del Convenio sobre el transporte discrecional internacional de los viajeros en autocar y autobús han ampliado el ámbito de aplicación del Convenio Interbus, y ello a fin de abarcar también los servicios regulares y los servicios regulares especiales bajo determinadas condiciones, ya que este únicamente cubría hasta ahora los servicios discrecionales.

Este nuevo Convenio se ha negociado entre la Comisión Europea y otros catorce países terceros, de fuera de la Unión Europea, regulando así el transporte entre la UE y dichos países firmantes.

Dentro de las características principales del Convenio, encontramos las siguientes:

  1. La liberalización de los servicios regulares, y regulares sujetos a autorización, debe aplicarse únicamente a los servicios con origen o destino en la parte contratante de establecimiento del transportista por carretera en la que estén matriculados sus vehículos.

Como norma general, los servicios regulares estarán disponibles por todo el mundo, siempre que se observe la obligación de resolver cuando proceda.

  1. Queda excluida la posibilidad de que los servicios regulares o regulares espaciales con origen y destino en una misma parte contratante sean prestados por transportistas establecidos en otra parte contratante.
  2. Se amplían a servicios regulares, que son aquellos que aseguran el transporte de personas con una frecuencia y un itinerario determinados. Estos servicios pueden recoger y dejar viajeros en paradas previamente fijadas.

En cuanto a los servicios regulares especializados, se trata de servicios regulares que aseguran el transporte de determinadas categorías de viajeros con exclusión de otros. Estos servicios incluirán, principalmente, el transporte entre el domicilio y el trabajo de los trabajadores; el transporte entre el domicilio y el centro de enseñanza de escolares y estudiantes.

  1. Se prioriza como fundamento para la prestación de servicios internacionales de transporte de viajeros por carretera el principio de no discriminación, por motivos de nacionalidad o lugar de establecimiento de transportista, y del origen o destino del autocar o autobús, y/o del servicio prestado.
  2. Es necesario que las partes contratantes apliquen medidas sociales uniformes relativas al trabajo de las tripulaciones de los autobuses y autocares dedicados al transporte internacional por carretera, que se rigen por las normas consagradas en el Convenio Interbus, a las que debe remitirse el presente Protocolo.
  3. Deben armonizarse las condiciones técnicas aplicables a los autobuses y autocares que prestan servicios internacionales entre las partes contratantes, que deberá regirse por las normas consagradas en el Convenio Interbus.
  4. Los transportistas establecidos en la Unión Europea requieren de una autorización emitida por la autoridad competente del Estado miembro de origen o destino del transporte.

Las autorizaciones habrán de expedirse en nombre del transportista y serán intransferibles.

El periodo máximo de validez de las autorizaciones será de 5 años, y el contenido mínimo de la misma deberá incluir aspectos como: el tipo de servicio; la ruta; el periodo de validez de las autorizaciones; las paradas y horarios.

Estas modificaciones son solo algunas de las nuevas pautas de actuación implementadas por la Unión Europea para seguir fomentando los intercambios culturales entre las partes contratantes del presente Convenio, apostando por el crecimiento del turismo internacional en la UE.

Pablo Sánchez entra a formar parte de la oficina de Aiyon Cádiz

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Tras la última incorporación de la abogada Rocío López a Aiyon Algeciras, quién atiende la oficina local junto con el socio responsable de la misma José Antonio Domínguez, nuestro despacho incorpora ahora un nuevo miembro de apoyo en la oficina de Aiyon Cádiz.

La publicación especializada “El Canal Marítimo y Logístico” recoge como, realizada una previa fase de formación en colaboración con el resto del equipo del despacho, y en plena colaboración con el socio responsable de Cádiz, Enrique Ortiz, Pablo Sánchez forma ya parte de Aiyon Abogados de forma permanente trabajando como abogado desde la oficina de Aiyon Cádiz.

La plaza de Cádiz, con una ubicación geográfica estratégica, refleja la relevancia que el sector marítimo y logístico en general tienen en la provincia. Es un hecho que el Puerto de la Bahía de Cádiz se ha situado como la puerta Sur de Europa y entrada de tres continentes, en conjunción con el puerto de Algeciras.

Conectado por tierra a través de accesos por carretera y ferroviarios, y por aire a través de los aeropuertos de Jerez y Sevilla, las infraestructuras portuarias de la bahía gaditana ofrecen los mejores servicios y cuentan con la presencia de relevantes empresas vinculada al sector de la logística y el transporte marítimo. De hecho, Cádiz, junto con Puerto Real y el Puerto de Santa María, acoge cuatro dársenas comerciales, dos puertos pesqueros, así como centros de reparación y construcción naval, off-shore y aeronáutica, y varios complejos náutico-deportivos con gran actividad.

La oferta se completa con un recinto fiscal de Zona Franca, una Estación Marítima de pasajeros y entrada de cruceros constante, un Puesto de Inspección Fronterizo, un Centro de Control de Tráfico y un Centro Integrado de Comunicaciones, entre otras infraestructuras y servicios.

Es por ello que Cádiz cuenta con una gran comunidad portuaria de la que Aiyon Abogados es parte desde hace años, con una presencia muy activa en asociaciones como Cádiz-Port, de cuya junta es parte el socio Enrique Ortiz, o Comport- Algeciras Port Community, entre otras.

El nuevo integrante de la firma Aiyon Abogados SLP, Pablo Sánchez, es graduado en Derecho por la Universidad de Cádiz – UCA (2014) y miembro del Ilustre Colegio de Abogados de Cádiz. Además, ostenta un Máster en Gestión de Empresas Marítimo-Portuarias y Derecho Marítimo por la Universidad de Deusto (2018) y el Máster en Acceso a la Abogacía por la UCA (2016), siendo galardonado en este último con el premio al mejor expediente.

Pablo Sánchez realizó una internship o prácticas profesionales durante seis meses en un despacho de abogados en Dublín (Irlanda), donde entró en contacto con el Derecho Europeo migratorio y su extendida jurisprudencia, y ello en un período convulso como fue el 2017, donde coincidió la incertidumbre generada por el Brexit. Su primer contacto a nivel profesional con el mundo de las empresas marítimo-portuarias fue a principios del 2018 en Bilbao, donde realizó prácticas profesionales en una empresa transitaria muy asentada en dicha ciudad, concretamente en su departamento de exportación marítima, lo que desembocaría posteriormente en dos fructíferos años de experiencia en la misma, conociendo así de primera mano la exportación/importación marítima, con todas las vicisitudes que éstas presentan a nivel operativo.

En Aiyon, Pablo Sánchez desarrolla ahora su vocación de abogado maritimista y del transporte, especializándose en la gestión de reclamaciones de seguro, procedimientos administrativos sancionadores a buques, recobros, relaciones laborales de los trabajadores del mar (Convenio SOLAS) y reclamos de transporte terrestre (CMR), entre otros, ya que la firma ofrece un “Servicio 360º” sin limitarse a sus áreas de especialización (Derecho Marítimo – Transportes en General – Seguro – Comercio), dando así soluciones a sus clientes según sus necesidades, en todos los ámbitos del derecho.

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Daños a la carga durante un transporte marítimo amparado bajo carta de porte CMR

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El Convenio Internacional para Unificación de Ciertas Reglas en materia de Conocimientos de Embarque de 25 de agosto de 1924, más conocido como las Reglas de la Haya-Visby, es la ley aplicable a los contratos de transporte formalizados “en un conocimiento de embarque o en cualquier documento similar que sirva como título para el transporte de mercancías por mar”, lo cual supone que todo lo dispuesto en él será de aplicación a las reclamaciones que procedan de cualquier daño o pérdida, conservación estiba, transporte, vigilancia y descarga de la carga.

En cambio, a las reclamaciones que se deriven de contratos de transporte terrestre formalizados bajo documento CMR, les será de aplicación el Instrumento de Adhesión de España al Convenio relativo al Contrato de Transporte Internacional de Mercancías por Carretera (CMR), hecho en Ginebra el 19 de mayo de 1956. En los transportes a nivel nacional, será aplicable la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte terrestre de mercancías.

Ambas normativas contemplan distintas regulaciones en sus ámbitos de aplicación que, a salvo de rasgos generales como a la limitación de responsabilidad del transportista, difieren bastante.

Lo anterior parece no plantear problema alguno cuando no se combinan ambos medios de transporte; ahora bien, la cuestión se complica cuando nos encontramos con supuestos, mucho más comunes de lo que puede figurarse, en los que coexisten distintos medios de transporte para llevar a cabo el traslado de determinada mercancía bajo un único documento de transporte (terrestre – aéreo – terrestre // terrestre – marítimo – marítimo, etc.).

En este caso concreto que analizaremos estamos ante un transporte de mercancías sobre camión, cargado en una fábrica en Burgos con destino a Cheltenham (Reino Unido), en el que surge la necesidad de embarcarlo a un ferry desde Santander a Portsmouth (Reino Unido) para completar el traslado mediante una travesía marítima atravesando el mar Cantábrico. Existe un trasporte marítimo pero dicho contrato de transporte internacional se documenta en una carta de porte regulada por el Convenio CMR. En ese caso, ¿cuál será la ley aplicable a los daños que se produzcan durante la fase del transporte marítimo, el Convenio CMR o las Reglas de la Haya-Visby?

Pues bien, en este sentido dispone el artículo 2.1 del Convenio CMR que en aquellos casos en que una de las fases de un transporte amparado bajo carta de porte CMR se realice por mar, sin ruptura de la carga, es decir, sin descarga de la mercancía, será de aplicación el Convenio CMR (traslado completo de la carga con el camión o el remolque); en cambio, esta normativa no será de aplicación cuando se produzca la ruptura de la carga como es el caso de un contenedor, inicialmente cargado sobre plataforma de un camión, pasa a cargarse a bordo de un buque, y posteriormente vuelve a cargarse en otro remolque de camión.

Tampoco será de aplicación el Convenio CMR cuando se pruebe que, en un transporte bajo carta de porte CMR sin ruptura de carga, se han producido daños durante la fase marítima; en este caso, la potencial responsabilidad del transportista por carretera se determinará en la forma que se haya establecido la responsabilidad para el transportista marítimo.

En conclusión, para que efectivamente se aplique la ley reguladora del medio de transporte no terrestre, en nuestro caso las Reglas de la Haya Visby, se exige que el perjuicio o daño no haya sido causado por un acto u omisión del transportista de carretera, y que dicho perjuicio o daño solo haya podido ocurrir durante el traslado del vehículo de carretera a bordo del buque.

En todo caso, la identificación de la ley aplicable es de vital importancia sobre todo en términos de las figuras de la prescripción y/o la caducidad, las protestas, o las acciones a tomar. Cada caso, deberá ser estudiado con apoyo de expertos en la materia.