Mecanismos para Protegerse Contra el Riesgo de Impago en Astilleros y Reparadores de Buques

I. Introducción

En cualquier actividad comercial o industrial de intercambio de bienes o servicios existe un riesgo para el proveedor de no cobrar por sus bienes o servicios. Para evitar estos riesgos los operadores del mercado pueden adoptar medidas contractuales adecuadas o hacer valer los derechos que el ordenamiento juridico, la ley, les otorga.

En el sector de la construcción o de la reparación naval los riesgos de impago no es que sean especialmente más altos que en cualquier otro sector considerado. Sin embargo, debido al tipo de bien sobre el que pivota todo el negocio de la construcción o la reparación naval marítimo, el buque, en ocasiones con bandera y propietario extranjero, la protección frente a dichos riesgos de impago merece una especial atención.

Muchos navieros se organizan bajo estructuras societarias de un solo buque lo que supone que desaparecido el buque la empresa naviera queda descapitalizada y el cobro de créditos frente a ella deviene imposible.  La movilidad de los buques, que pueden cambiar de jurisdicción fácilmente, también puede añadir complejidad al cobro de créditos en los casos en que no se conocen otros bienes de la empresa naviera en la jurisdicción donde opera el constructor o el reparador naval.

A fin de proteger sus intereses, tanto los constructores como los reparadores de buques pueden implementar mecanismos contractuales que mejor protejan sus créditos. Igualmente, existen mecanismos legales que la legislación facilita a estos operadores con el mismo fin protector. En este articulo trataremos de explicar algunos de estos mecanismos.

II. Mecanismos Contractuales:

Cuando hablamos de mecanismos contractuales nos referimos a medidas preventivas que se pueden pactar en los contratos de construcción naval o en los de reparación naval. No existe una limitación legal para adoptar este tipo de pactos contractuales, por lo que la voluntad de las partes y la creatividad de sus asesores legales son el límite. Los mecanismos más habituales que constructores o reparadores navales suelen adoptar son:

(a) Pagos por adelantado.

La provisión de fondos por parte del naviero antes de la ejecución de los trabajos es una solución preventiva común para garantizar que el constructor o el reparador cuente con los recursos necesarios durante el proceso constructivo o reparación del buque.

Lo más habitual es pactar pagos por etapas o hitos. A través de este mecanismo el naviero realiza pagos por adelantado en función del cumplimiento de hitos durante el proceso de construcción o reparación, lo que garantiza que el operador reciba fondos a medida que avanza el trabajo.

Lo habitual es que este sistema conlleve la emisión de avales de reembolso (“refund guarantee”) por parte del constructor/reparador a favor del naviero para el caso de que el trabajo para el que éste ultimo ha realizado el adelanto no se ejecute según lo pactado.  Por lo que el mecanismo tiene un coste bancario/financiero para el constructor/reparador.

(b) Exigir Avales o Garantías Ejecutivas:

Los avales o garantías de pago son otra forma efectiva de protección para los constructores y reparadores navales. Mediante este mecanismo el naviero otorga al constructor/reparador una garantía de pago independiente, de tal manera que en caso de impago del naviero el garante, bajo en contrato de aval, se obliga a realizar el pago a primer requerimiento. Las garantías más habituales son:

  • Aval Bancario: En este caso el garante es un banco que emitirá un aval a primer requerimiento en caso de impago y hasta el límite monetario pactado.

Cumpliendo con ciertos requisitos este tipo de documento bancario tiene aparejada la ejecutividad directa ante los tribunales españoles.  El coste de este instrumento bancario lo asume generalmente el naviero.

  • Garantía de Pago Ejecutiva personal: Con las debidas formalidades este instrumento funciona de manera similar al aval bancario. En este caso el garante será una persona física o jurídica de la que el constructor/reparador conozca su solvencia. Mediante esta garantía esta persona garantiza con sus bienes presentes y futuros el incumplimiento de la obligación de pago por parte del naviero.

(c) Retención de la Propiedad del Buque.

Por último, queremos comentar este mecanismo de la retención de la propiedad sobre el buque hasta que el naviero pague su precio. Por su naturaleza y funcionamiento esta solución contractual se encuentra reservada a los constructores de buques ya que será de difícil o imposible implementación para los reparadores de buques.

Implica retener la propiedad del buque construido hasta el pago completo por parte del naviero. De tal manera que en caso de impago el constructor del buque podrá vender éste al mejor postor para obtener el cobro de los adeudado. Para el caso de que el valor de mercado del buque sea inferior al precio adeudado por el naviero, el pacto contractual debe de prever que el constructor seguirá teniendo acción contra el naviero por el remanente.

Para garantizar su efectividad y buen funcionamiento lo recomendable es que se registre el proyecto constructivo a nombre del constructor. De esta manera, si los impagos del naviero son generalizados, la inscripción registral de la propiedad del proyecto a favor del constructor impedirá que terceros acreedores del naviero pretendan ejecutar sus créditos contra el buque.

III. Medidas Legales.

La legislación española otorga a los constructores y reparadores de buques unos mecanismos adicionales que podrán articular sin necesidad de tener que pactarlos expresamente. Estos mecanismos son, principalmente, los siguientes:

(a) Retención de la posesión del buque.

El artículo 7 del Convenio Internacional sobre Hipoteca Naval y Créditos Marítimos Privilegiados de 1993 junto con el artículo 139 de la Ley de Navegación Marítima 2014 habilitan que el constructor y el reparador de un buque retengan su posesión hasta que se les pague lo debido con motivo de su construcción o su reparación.

Se deben de cumplir ciertos requisitos:

  • Para poder retenerlo el buque debe de estar en posesión del constructor o del reparador. Esto es, la retención debe operar antes de la entrega y siempre que el buque se encuentre en las instalaciones o bajo la custodia posesoria del personal del constructor o del reparador.
  • La retención se debe ejercer por los créditos derivados del contrato de construcción o del de reparación del buque, no por otros créditos.
  • Debe retenerse el buque que ha generado esos créditos impagados no frente a otro buque.

Es importante que todos estos requisitos se respeten escrupulosamente ya que de lo contrario existe riesgo de ejercer incorrectamente la retención lo que podría conllevar responsabilidades civiles, e incluso penales.

A este derecho de retención se le aplican algunas normas de del Código Civil que derivan en un derecho de prenda sobre el buque. Algunos autores sostienen por ello que el constructor o reparador del buque puede pedir la venta en pública subasta del buque una vez la obligación de pago del naviero se halle vencida. Con lo que la medida es lo suficientemente eficaz como para persuadir a un naviero al pago.

Ley de Navegación Marítima de 2014 tan solo indica que, si la venta forzosa ocurre estando el buque retenido por el constructor o el reparador, “éste entregará al comprador la posesión del buque, pero podrá obtener el pago de su crédito con el producto de la venta una vez satisfechos los de los titulares de los privilegios marítimos… y antes de los créditos hipotecarios y demás gravámenes inscritos o anotados”. De suerte que el constructor o reparador de buques tendrá preferencia de cobro sobre las hipotecas navales y sobre acreedores ordinarios, pero no sobre los créditos marítimos privilegiados (devengos a favor de la tripulación, indemnizaciones por muerte o daños personales causados por el buque, premios por salvamento marítimo, tasas portuarias y practicaje y daños materiales causados por el buque por culpa extracontractual).

Siendo un requisito para el derecho de retención la posesión del buque, una vez el buque se entregue el derecho y sus preferencias de cobro se extinguen.

(b) El Embargo Preventivo de Buque:

El embargo preventivo de buques es una herramienta jurídica que posibilita al constructor o al reparador de un buque conseguir su inmovilización allá donde se encuentre para garantizar el cobro de su crédito.

Esta medida judicial cautelar, preventiva y urgente, puede calificarse también como una medida gravosa por los perjuicios económicos que puede reportar a quien explota el buque al acarrear demoras en su navegación, costes no previstos por permanencia en un puerto, etc. Asimismo, puede ser una medida costosa para quien solicita el embargo en caso de plantearlo de forma errónea o indebida.

Esta medida está regulada por el Convenio Internacional sobre el Embargo Preventivo de Buques (Ginebra 1999), la LNM y la Ley de Enjuiciamiento Civil española.

La inmovilización del buque podrá verse sustituida por la prestación de una garantía por parte del naviero/armador ante el juzgado embargante, ya que el objetivo final del embargo es el de garantizar la eficacia de un juicio posterior sobre el fondo de la reclamación (“crédito marítimo”) asegurando así al acreedor/embargante la posibilidad de ejecución.

En caso de que el embargo preventivo se solicite de forma injustificada o indebida, el armador/naviero del buque tendrá derecho a reclamar los posibles daños derivados del mismo.

Los requisitos exigidos son:

  • alegación de un “crédito marítimo”: el listado de los denominados “créditos marítimos” está en el artículo 1.1 del Convenio de Ginebra de 1999, en cuya letra (m) se incluye de los constructores o reparadores navales;
  • el embargo del “offending ship”: se permite el embargo del buque causante del crédito siempre y cuando la persona que era propietaria/arrendadora a “casco desnudo” del buque en el momento en el que se generó el crédito siga siéndolo al momento de solicitarse el embargo. Bajo determinadas condiciones también prevé la posibilidad de embargar otros buques propiedad del obligado al pago (“sister ships”).
  • la obligación de depositar una caución por el acreedor embargante: su finalidad es la de garantizar que en caso de que el embargo sea solicitado de manera indebida se puedan paliar económicamente los perjuicios generados al armador/naviero. Hoy por hoy el mínimo para esta caución equivale al 15% del crédito que se alegue.
  • Cuando la solicitud del embargo se hace como medida cautelar anterior a la presentación de la demanda sobre el fondo, quedará sin efecto caso de no iniciarse por el constructor/reparador el proceso sobre el fondo ante el tribunal competente y en el plazo establecido por el tribunal embargante.

En definitiva, se trata de una medida cautelar muy efectiva que permite al constructor o reparador obtener una garantía suficiente por sus créditos.

IV. Conclusiones

Es un hecho que los constructores y reparadores de buques se enfrentan a riesgos de impago por parte de los navieros en el día a día de su actividad.

Para protegerse contra este riesgo existen una variedad de soluciones, tanto contractuales como legales, que siempre y en todo caso es recomendable tener presente para minimizar los riesgos a los que constructores y reparadores están sujetos, con más razón cuando hablamos de buques y navieros extranjeros sin presencia en nuestro territorio con estructuras societarias complejas.

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Daños en contratos de Proyectos marítimos: La REGLA “Knock for Knock»; cuando la negligencia no importa

Tanto en el transporte marítimo de carga de proyecto como los proyectos de instalaciones offshore (eólica marina, oil&gas) es crucial comprender las reglas que rigen la responsabilidad en caso de daños, siendo el principio fundamental la regla «Knock for Knock” (“KFK”).

Mientras en algunos contratos (HEAVYLIFT) el negligente responde por los daños, en otros contratos -HEAVYCON, PROJECTCON, SUPPLYTIME -, la regla es que cada parte del contrato asume los daños propios a su propiedad y/o a su personal, aun siendo causados por negligencia del otro. La negligencia no importa, esto es lo que en síntesis establece la regla de KFK.

Ejemplo: Bajo HEAVYCON, la carga de proyecto sufre graves daños debido a la negligencia del armador, y un operario del fletador resulta herido. Según la regla KFK, el fletador no puede reclamar al armador por los daños. Además, si el operario del fletador demanda al armador, el fletador debe indemnizarlo, incluso si la negligencia fue del armador. Esta regla es reciproca, si los daños fuesen al buque por negligencia del fletador, el armador debería asumirlos.

La regla «KFK» se desarrolló en Londres durante la Segunda Guerra Mundial cuando en respuesta a la amenaza de los submarinos alemanes, los barcos ingleses navegaban en la oscuridad con todas las luces apagadas aumentaron los casos de colisión entre buques. Para evitar litigios costosos y prolongados por daños, los operadores aceptaron el principio de KFK. Esta regla ha sido asumida por la industria off-shore y del transporte marítimo de carga de proyecto.

Para cubrir estos daños cada parte deberá contratar un seguro de daños propios y/o de responsabilidad civil. Las altas franquicias exponen al operador a un riesgo alto, por ello recomendamos negociar excluir la regla KFK para el primer tramo de daños, el equivalente a la franquicia.

En conclusión, los operadores del sector del proyecto marítimo deben conocer esta regla KFK recibiendo asesoramiento para cubrirse los riesgos.

Las guías «The LEGAL 500» y «CHAMBERS & PARTNERS» avalan el buen trabajo de AIYON Abogados

Un año más Aiyon Abogados ha sido destacada como una de las mejores firmas de Derecho marítimo del mercado español tanto por Chambers and Partners como por Legal 500 en sus respectivas Guías de 2024. Nuestros clientes han reconocido la adaptabilidad y la eficiencia del equipo y su extensa experiencia en resolución de conflictos, redacción de contratos, accidentes marítimos, polución, construcción de buques, reclamaciones marítimas, etc.

Durante las encuestas directas a nuestros clientes, estos han destacado que los abogados de Aiyon «están orientados al cliente con un servicio que va más allá del asesoramiento jurídico» ofreciendo “respuestas rápidas y asesoramiento y orientación analíticos”. “Los amplios conocimientos y el conjunto de diferentes personalidades del bufete mantienen una base sólida para un asesoramiento jurídico agudo y a medida.»

A nivel individual, Verónica Meana y Mikel Garteiz-goxeaskoa han sido también incluidos una vez más en los rankings de la Guía de 2024 de ambas publicaciones como profesionales destacados por su reconocida experiencia y prestigio, en las que ya llevan apareciendo desde hace años destacando de Verónica que “es muy reactiva, disponible y eficiente” y de Mikel que “es un gran profesional con profundos conocimientos de la materia«.

Queremos agradecer a todos nuestros clientes por sus comentarios y confianza. Son nuestros clientes los que hacen que cada día queramos superarnos.

El Abandono de Contenedores en el Tráfico Marítimo

Un problema recurrente en el tráfico marítimo es el abandono de contenedores cargados con mercancía.

Cuando el destinatario de las mercancías no acude a retirarlas tras ser requerido como la parte autorizada para ello, las navieras se enfrentan a una serie de costes como pueden ser las demoras por la ocupación del contenedor con una mercancía ajena, el almacenamiento de este, o los gastos de transporte interno del contenedor.

Ante esta situación existen dos posibles soluciones: instar un expediente de abandono y subasta de la carga por la Aduana competente, o comenzar un expediente notarial de depósito y venta de mercancías.

Expediente de Abandono instado por parte de Aduanas

Para iniciar este expediente se exige previamente la declaración de abandono por parte del Administrador de la Aduana correspondiente, debiéndose cumplir, además, las reglas que se exponen a continuación.

Una vez la mercancía se encuentra en situación de abandono conforme a lo dispuesto en el artículo 316 del Decreto de 17 de octubre de 1947 por el que se aprueba el texto refundido y modificado de las Ordenanzas Generales de la Renta de Aduanas, se abre expediente encabezado con la manifestación escrita del interesado o con la exposición de hechos que motiven el abandono.

Dentro del plazo máximo de 5 días desde que se inicia el expediente tendrá lugar el reconocimiento de las mercancías y, oído el Segundo Jefe de la Aduana, el Administrador decidirá sobre la procedencia o no del abandono. Decisión que será comunicada al interesado en la carga, si fuese conocido, concediéndole un plazo de 5 días para que preste conformidad o presente alegaciones. En el caso de que el interesado no sea conocido, la resolución se publicará en el Boletín Oficial de la Provincia (BOP) y en el tablón de anuncios de la Aduana, concediéndose otro plazo de 5 días para que se presenten alegaciones, en su caso. Transcurrido el plazo, se remitirá el expediente a la Dirección General de Aduanas para la resolución oportuna.

Si finalmente se declara la procedencia de abandono, el Administrador incautará las mercancías en nombre de la Hacienda, que procederá a la venta en subasta pública de aquellas.

Del producto obtenido de la venta se deducirán, sucesivamente, los derechos arancelarios, las multas, los gastos de almacenaje, depósito o cualquier otro que hayan originado las mercancías. Posteriormente, podrán deducirse los fletes y gastos de carga y descarga de la mercancía y, una vez hechas las anteriores deducciones, se ingresará el resto, de haberlo, en el Tesoro Público en concepto de mercancías abandonadas.

Expediente Notarial de Depósito y Venta de Mercancías, regulado en la Ley 14/2014 de la Navegación Marítima (artículo 513 y ss.)

Este expediente puede iniciarse cuando la ley aplicable al contrato de fletamento el buque faculte al porteador a solicitar el depósito y venta de las mercancías en los casos en que el destinatario no abone el flete, o no se presente para retirar los efectos porteados (contenedores y su mercancía).

Para la solicitud de inicio del expediente debe indicarse por el interesado el transporte del que se trata, aportando para ello copia del Conocimiento de Embarque (B/L); asimismo, es necesario que se identifique al destinatario, el flete o gastos que se reclaman, el tipo y cantidad de mercancía y una valoración aproximada de la misma.

Admitida la solicitud, el Notario requerirá de pago al destinatario a menos que el título no fuera nominativo, en cuyo caso solo se requerirá de pago cuando lo pida el solicitante y designe una persona para ello.

Si en las 48 horas siguientes el destinatario no fuere hallado o el requerido no pagare, el Notario acordará el depósito de la mercancía.

Practicado el depósito y nombrado el depositario, el Notario acordará la tasación y venta por persona o entidad especializada, o bien en pública subasta; con el importe obtenido de la venta se pagarán, en primer lugar, los gastos del depósito y de la subasta, y el resto se entregará al solicitante en pago del flete o gastos reclamados y solo hasta ese límite.

Ahora bien, si el titular de las mercancías manifestara su oposición al pago en el acto del requerimiento o en las 48 horas siguientes, se depositará el remanente de la venta a resultas del juicio correspondiente. En este caso, el titular deberá iniciar procedimiento judicial o arbitral ante el tribunal competente. De no presentarse la demanda en el plazo establecido, el Notario procederá a entregar el remanente al solicitante en pago del flete o gastos reclamados, y hasta ese límite.

Por último, en caso de que el depósito se hubiera evitado o levantado por la prestación de garantía suficiente por parte del destinatario, éste deberá presentar demanda en plazo. No haciéndolo así, el Notario acordará el pago de lo reclamado con cargo a la garantía establecida.

Dado que el procedimiento del expediente notarial lleva aparejada gastos (notario, peritajes, etc.), no resulta aconsejable para mercancías de poco valor siendo preferible en este caso seguir el expediente de abandono por Aduanas.

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UNIPORTBILBAO destaca en su Newsletter el artículo de AIYON sobre la Potestad Sancionadora de la DGMM

Queremos agradecer a UNIPORTBILBAO – Comunidad Portuaria la inclusión en su Newsletter del mes de abril nuestro artículo sobre la potestad sancionadora de la Dirección General de la Marina Mercantes (DGMM), contenido que ya publicamos el pasado mes de febrero en nuestra web.

AIYON Abogados, como miembro de UNIPORTBILBAO, colabora hace ya varios años con este clúster multimodal logístico fundado en 1994, el cual nace de una agrupación de empresas de ámbito público y privado del País Vasco cuyo objetivo es impulsar, mediante la cooperación, la mejora competitiva y promoción del PUERTO DE BILBAO y de las empresas y servicios afectos o vinculados al puerto y su operativa diaria.

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“GREEN SHIPPPING”, 2050

Como tantas otras industrias, la marítima se dirige o al menos pretende dirigirse a pasos agigantados a su paulatina descarbonización en este siglo. Si bien es cierto que como se publicaba en el informe de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) sobre el análisis del transporte marítimo en 2023 (1), las emisiones de gases de efecto invernadero del sector marítimo han aumentado un 20 % en la última década, así como que el sector opera en su gran mayoría una flota de avanzada edad propulsada casi exclusivamente por combustibles fósiles, no es menos cierto, que en la reciente Conferencia Climática de Naciones Unidas (COP28) de diciembre de 2023 se han marcado numerosos hitos en aras de la tan ansiada descarbonización.

En principio, se ha marcado el año 2050 para lograr la descarbonización total del sector según la nueva estrategia publicada por la OMI, lo cual requerirá sin ningún género de dudas, una inversión masiva de capital que podría conllevar a un alza en los costes del transporte marítimo, y a la consecuente preocupación para todos aquellos países insulares en vías de desarrollo que sean altamente dependientes del comercio marítimo.

El informe de la UNCTAD recalcó cómo será necesario poner en una balanza los objetivos medioambientales con las necesidades económicas, pero sea como fuere, el coste de la inacción supera holgadamente las inversiones requeridas. Y de igual forma, reseñaba cómo factores como combustibles más limpios y eficientes, y soluciones digitales como la IA o la blockchain, de seguro que jugarán también un papel clave en la mejora de la sostenibilidad y eficiencia del transporte marítimo.

Sin embargo, muy complejo se plantea el interrogante de ¿quién debe ser el responsable de la transición a la descarbonización total?

Pues bien, parece que los mayores estados bandera como Liberia, Panamá y las Islas Marshall serán responsables de cumplir y hacer cumplir los nuevos estándares del “green shipping”, pero a su vez, la carga de realizar inversiones en combustibles alternativos, instalaciones que suministren dichos combustibles y buques más eficientes y verdes, recae sobre los operadores marítimos en general, los puertos y la industria energética.

Algunos de los hitos de la COP 28 que puedan tener más potencial de ayudar a esa descarbonización total en el transporte marítimo son:

EN RELACIÓN CON LOS CORREDORES MARÍTIMOS VERDES:
Estados Unidos anunció su asociación con Reino Unido, Canada y Korea para formar los corredores marítimos verdes para las principales rutas marítimas.  En paralelo a ello, los Estados Unidos y Korea también anunciaron que están acometiendo estudios de viabilidad sobre el uso de etanol verde o amoníaco para propulsar buques en determinadas rutas.

Reino Unido, por su parte, anunció también que se han alcanzado acuerdos en relación con los corredores marítimos verdes, incluyendo la creación de un Fondo Internacional de Corredores Verdes de la mano con Países Bajos, Noruega y Dinamarca.

Se ha finalizado el estudio de pre-viabilidad del Corredor Verde chileno y se están realizando ya los estudios de su viabilidad.

EN RELACIÓN CON LOS COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS Y EL PROGRESO DE LOS BUQUES:
El “Pacific Blue Shipping Partnership” (Fiji, Marshall Islands, Kiribati, Solomon Islands, Tonga, Tuvalu, and Vanuatu) – se comprometió al reequipamiento/sustitución de más de 11.000 buques entre los 7 países miembros.

Francia anunció una inversión de 800 millones de dólares destinada a las innovaciones del “green shipping”, así como la creación de un fondo de inversión público-privado de 1,2 mil millones de dólares como parte de su plan nacional de descarbonización marítima, incluyendo ya 500 millones de dólares en inversión pública y 200 millones de dólares de CMA CGM para inversiones en infraestructuras portuarias, producción de combustibles marinos sostenibles, reequipamiento y sustitución de los buques actuales y la descarbonización de la flota del gobierno.

El Departamento de Energía de Estados Unidos invirtió 7 mil millones de dólares en hubs de hidrógeno por todo el país, trabajando conjuntamente con varios de sus puertos.

En atención a todo ello, junto con el resto de hitos alcanzados en la COP28, es manifiesto que las perspectivas del sector marítimo han cambiado significativamente. El transporte marítimo mantiene el nivel más bajo de emisiones de CO2 por tonelada/milla con respecto al resto de tipos de transporte, y el sector desea, sin duda alguna, mantener esta posición a medida que otros sectores del transporte se descarbonizan también, habiéndose demostrado en la COP28 que el transporte marítimo se esfuerza por invertir y aprovechar las oportunidades que ofrece la transición energética.

(1) Review of Maritime Transport 2023 | UNCTAD

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«ESTRATEGIA EMPRESARIAL», se hace eco de nuestros casi 9 años de andadura en el mercado

Como firma fundada en 2015 en Bilbao, la publicación destaca nuestro equipo multidisciplinar de ocho abogados expertos, valorando nuestro completo asesoramiento legal de 360º.

Con un probado impacto a nivel nacional actuando desde nuestras cuatro oficinas sitas en Bilbao, Cádiz, Madrid y Algeciras, con las que cubrimos zonas estratégicas para el sector de los transportes y la logística, ESTRETAGIA EMPRESARIAL subraya además el hecho de que contamos con todo tipo de colaboradores a nivel nacional e internacional que nos ayudan a abarcar todas las demandas de asesoramiento y asistencia que nuestros clientes puedan tener en cualquier lugar del mundo.

De igual modo, señala nuestro compromiso de divulgar todo tipo de novedades legislativas y jurisprudenciales relacionadas con el sector logístico, tanto en materia de derecho marítimo, derecho de transportes en general, los seguros y el comercio nacional e internacional vía nuestras conferencias, charlas a clientes o las dos páginas web corporativas: www.aiyon.es y shiparrestrelease.com.

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Feliz Navidad y Feliz Año Nuevo 2024

Notas a las sentencias del TJUE y del High Court KBD de Inglaterra sobre el caso Prestige

El Tribunal inglés no aplica la doctrina del TJUE que confirmaba la posibilidad de reconocer la sentencia condenatoria española del caso Prestige en Inglaterra.

La tragedia medioambiental del M/T Prestige inició una dilatada disputa jurídica entre la aseguradora del referido buque (The London Steam-Ship Owners´Mutual Insurance Association Limited, en adelante “el Club”) y España, a través de dos procesos diferentes en dos Estados miembros por aquel entonces, Reino Unido y España.

Este artículo parte de la demanda que España presentó a los tribunales de Reino Unido en 2019 al amparo del art. 33 del “Reglamento nº44/2001 relativo a la Competencia Judicial, el Reconocimiento y la Ejecución de Resoluciones Judiciales en Materia Civil y Mercantil”, para que reconocieran y ejecutaran la resolución condenatoria de los tribunales españoles. Esta resolución fue el Auto de ejecución de 1 de marzo de 2019 de la Audiencia Provincial de A Coruña por el que se ejecutaba su sentencia previa, confirmada en casación por el TS el 19 de diciembre de 2018. En ella se condenaba al capitán, a los propietarios del Prestige y al Club frente al Estado español y a más de doscientas partes. En lo que al Club se refirió, hasta el límite contractual de 1.000 millones de USD en base a la póliza de seguro.

El High Court of Justice Business and Property Courts of England and Wales Commercial Court (en adelante High Court KBD) admitió a trámite esa solicitud en mayo de 2019, la cual fue recurrida en apelación por el Club en último término en base a dos argumentos principales conforme al art. 34 del Reglamento nº44/2001: (i) argumento de la incompatibilidad con la sentencia inglesa (ii) el reconocimiento de la sentencia española sería contrario a los principios de orden público inglés por violación de la regla de la res judicata.

En este momento procesal el High Court KBD elevó cuestión prejudicial al TJUE, en relación con la interpretación del Reglamento nº44/2001, sobre si se podía denegar el reconocimiento y ejecución en UK de la resolución condenatoria impuesta en España, por existir en UK un laudo y posterior sentencia estimatoria de este último, de efectos inconciliables con dicha sentencia española.

El TJUE sentenció el 20 de junio de 2022 que una sentencia dictada por un tribunal de un Estado miembro (UK) en los términos de un laudo arbitral no puede impedir el reconocimiento, en ese Estado miembro, de una resolución dictada por un tribunal de otro Estado miembro (España), cuando se hayan contravenido disposiciones u objetivos del Reglamento nº44/2001.

Por tanto, los tribunales ingleses debían efectivamente reconocer y ejecutar dicho Auto de ejecución de la AP de A Coruña, toda vez que el laudo arbitral en cuyos términos se dictó la sentencia inglesa habría infringido ciertas disposiciones del Reglamento nº 44/2001, a saber, (i) el efecto de la cláusula compromisoria insertada en un contrato de seguro dado que a tenor de la propia jurisprudencia del TJUE, un acuerdo atributivo de competencia celebrado entre un asegurador y un tomador del seguro no puede vincular a la persona perjudicada por el daño asegurado y (ii) las reglas de litispendencia puesto que cuando se entabló el procedimiento arbitral en UK (16 de enero de 2012), ya se encontraba pendiente ante los tribunales españoles un procedimiento entre el Estado español y el Club. Por ello, a tenor del art. 27 Reglamento nº 44/2001, los tribunales ingleses debieron suspender de oficio el procedimiento en tanto no se hubieran declarado competentes los tribunales españoles y si así lo hicieran, como fue el caso, inhibirse en favor de estos últimos.

Resuelta la cuestión prejudicial, el High Court KBD resolvió el 06 de octubre de 2023 la apelación planteada por el Club:

i). Que eran resoluciones inconciliables, dado que la sentencia inglesa declaraba que a tenor de la cláusula “pay to be paid” como los armadores no habían abonado cantidad alguna, el Club no era responsable ante España y la sentencia española sostiene que el Club es responsable ante España. Estas posiciones no pueden coexistir y por tanto, ambas resoluciones son inconciliables y así, de conformidad con el art. 34 del Reglamento nº44/2001, la sentencia española no puede ser ni reconocida, ni ejecutada en Inglaterra.

ii). La sentencia inglesa en línea con el laudo arbitral es cosa juzgada y como el Reglamento nº44/2001 excluye de su regulación al arbitraje, se asume por el Reglamento la existencia de decisiones potencialmente inconsistentes y falta de coordinación con futuribles laudos arbitrales. Además, entendió que al no aplicarse el Reglamento a los arbitrajes, la decisión del tribunal inglés de ratificar el laudo arbitral no suponía ninguna alteración de las disposiciones del Reglamento europeo.

Asimismo, entiende que el TJUE en su resolución de la cuestión prejudicial se extralimitó fuera de las cuestiones prejudiciales planteadas, e igualmente pretendió aplicar derecho a los hechos, cosa que está fuera de sus competencias (reservado a los Estados miembros). Al considerar que se había producido una extralimitación del TJUE, el High Court KBD entendió que no quedaba vinculado por su resolución.

Como conclusión, debemos recordar que la interpretación emitida por el TJUE vincula al órgano jurisdiccional que formuló la cuestión prejudicial que, en ningún caso, puede separarse de ella o ignorarla, ya sea de oficio, o porque se lo indique un órgano jerárquicamente superior y que a futuro, esta interpretación del TJUE será la que se aplique en la UE. No obstante, cabe considerarse que la sentencia inglesa abre una pequeña puerta a la inseguridad jurídica si permite que un Estado miembro considere unilateralmente que el TJUE se haya extralimitado y que por tanto su decisión no le vincula, sin perjuicio de la responsabilidad patrimonial en que pueda incurrir por incumplimiento del Derecho comunitario.

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ASETRABI cuenta con su colaboradora, AIYON Abogados, para analizar la seguridad y eficiencia en el transporte por carretera

El pasado 30 de octubre la Asociación Empresarial de Transportes de Bizkaia, ASETRABI, llevó a cabo unas Jornadas sobre conducción eficiente y estiba de cargas, contando como ponentes, entre otros profesionales del sector del transporte terrestre, con nuestra socia de Bilbao, Zuberoa Elorriaga, así como con Andoni Gortazar, representando este último al Instituto para la Seguridad en las Cargas (ISEC). Entidad con la que también colabora nuestro despacho.

Dentro de las interesantes jornadas formativas que ASETRABI está llevando a cabo este otoño en Bilbao, todas ellas de máximo interés por los temas tratados (carga y estiba, eficiencia en la conducción, descarbonización, combustibles alternativos, etc.), en esta ocasión ha contado con AIYON Abogados para trasladar a los participantes del evento la complejidad de las tareas y acciones relacionadas con la carga y estiba sobre camión, todo ello desde un punto de vista legal.

Por su parte, Zuberoa ha intentado trasladar a los oyentes la visión legal de la estiba que ofrecen la normativa internacional y nacional aplicables, así como la interpretación jurisprudencial que hacen los jueces españole de las distintas regulaciones, siempre valorados caso por caso. Y ello porque la extensa experiencia acumulada por nuestro despacho en los más de ocho años de andadura ofrece siempre a nuestros abogados y abogadas un contacto directo con las problemáticas, así como con cada uno de nuestros clientes. Ello nos permite tener una visión muy cercana, a la par que práctica, de los problemas que se viven en el sector del transporte por carretera desde todos los ángulos (cargadores, receptores, transportistas, seguros, etc.); lo que nos facilita dar una solución adecuada y personalizada en cada uno de los asesoramientos que ofrecemos.

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