El Diario de Cádiz destaca la labor de Aiyon Abogados en las plazas de Algeciras y Cádiz

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El Diario de Cádiz ha publicado recientemente un artículo destacando la labor que realiza Aiyon desde sus oficinas sitas en Algeciras y Cádiz, su sólida presencia en el sur y su activa participación en el sector, no sólo en calidad de abogados expertos en Derecho Marítimo, Comercio Internacional, Seguros o Derechos de los Transportes, sino también como docentes y formadores de las nuevas generaciones siendo parte del profesorado del «Máster en Asesoría Jurídica de Empresas» impartido en la Universidad de Cádiz.

Desde su sede de Algeciras, José Domínguez Castro, socio y responsable de la misma que además de abogado es Licenciado en Náutica y Transporte Marítimo, Diplomado en Marina Civil y Piloto de la Marina Mercante con acreditada experiencia en buques de pasaje y carga rodada, confirmó al Diario que el cliente local es plenamente consciente de la necesidad de abogados especializados para asesorarle legalmente en las distintas materias de nuestra especialidad. Hablamos de todas cuestiones relativas al comercio, el transporte y los seguros, y todo lo que ello conlleva efectos de conocimiento por parte del abogado del mundo de la logística, la manipulación portuaria, el almacenamiento y depósito, la construcción y reparación naval, el suministros y servicios a buques, el transporte terrestre, los procedimientos sancionadores, las reclamaciones al seguro, etc. Asesoramiento legal que se hace desde un punto de vista puramente contencioso cuando ha surgido ya la disputa y para intentar su resolución negociada, o judicial en caso de ser inevitable, así como desde un momento previo para obtener un asesoramiento preventivo y ahorrar posibles situaciones de riesgo futuras.

Junto con Enrique Ortiz, socio responsable del despacho de Aiyon en Cádiz y experto abogado, nuestros compañeros han participado activamente como ponentes y formadores tanto en Universidades como en empresas. Una muestra de ello son las recientes ponencias en materia de transporte y seguro en la compraventa internacional impartidas este pasado mes de junio en el «Máster Universitario de Asesoría Jurídica de Empresas» de la Universidad de Cádiz. Respecto a su labor docente, hacemos nuestras las palabras de José: “Hemos disfrutado mucho impartiendo estas jornadas y agradecemos a la Universidad de Cádiz que haya contado con nosotros para este Máster. Con la selección normativa que realizamos y el método del caso práctico, aprovechando nuestra experiencia real, pensamos que el alumnado ha podido adquirir una visión global de riesgos reales y habituales que surgen en este complicado sector y como asesorar a sus empresas o clientes para que se preparen de la mejor manera posible y protejan sus intereses al momento de afrontar operaciones de este tipo”.

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La importancia del aseguramiento en el transporte de carga aérea

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Aunque el transporte de carga aérea parezca abocado a cubrir solo el traslado de cargas especiales o muy concretas, la verdad es que incluye todo tipo de mercancías y materiales, incluidas las mercancías perecederas o los animales vivos.

Trasportes que pueden requerir de un único viaje de origen a destino, o incluir varios vuelos o transbordos en distintos aeropuertos y países. Todo ello en unos plazos, en principio, relativamente cortos y muy competitivos, aunque normalmente costosos.

Para un vendedor/expedidor o un comprador/destinatario de cargas aéreas es fácil caer en una interpretación subjetiva de las condiciones que lo rigen. En concreto, y en relación a la seguridad de este sector, en vista de las exigentes medidas de seguridad a las que los ciudadanos y sus equipajes son sometidos en los trayectos aéreos tanto en las instalaciones aeroportuarias como en las aeronaves, es lógico deducir que este medio de transporte es en extremo seguro de cara a trasladar nuestras mercancías de un país a otro.

En este contexto es razonable pensar que el aseguramiento de las cargas no se percibe tan necesario o relevante como lo sería en otro tipo de transportes, como por ejemplo en el transporte marítimo, con travesías más largas y siendo los cargamentos objeto de distintas manipulaciones por operadores de todo tipo, o en el transporte terrestre, en el que los envíos están expuestos a daños por averías, retrasos o sustracciones. Pero es este un razonamiento que debemos rebatir principalmente por dos cuestiones importantes:

(i) las cargas aéreas son objeto de daños, retrasos y pérdidas, aun cuando los aeropuertos de origen, transbordo y destino estén situados en países con altas medidas de seguridad y protocolos plenamente estandarizados;

(ii) la regulación internacional que afecta al transporte de las cargas aéreas protege la figura del transportista estableciendo unas limitaciones de responsabilidad que les son aplicables, en muchos casos aun cuándo puedan darse las figuras del dolo o de la negligencia grave del transportista.

En concreto, si acudimos al Convenio para la Unificación de ciertas reglas para el Transporte Aéreo Internacional (Montreal, 1999) y a sus posteriores modificaciones, este recoge que aun cuando pueda existir dolo o negligencia grave del transportista al inhibirse de cumplir todo tipo de medidas de seguridad o custodia respecto de la mercancía o el ULD, siempre tiene el derecho a limitar su responsabilidad a 22 DEG/kilo en base al peso de carga dañada/extraviada (actualizado en el BOE de 16/07/20).  Por tanto, de aplicarse la limitación de responsabilidad del transportista, las sumas a recobrar por los cargadores afectados en base a la limitación por peso suelen ser bajas cuando, por el contrario, en la mayoría de los casos el valor de lo transportado es elevado.

Aunque el Convenio de Varsovia sigue vigente en determinados países y a nivel nacional tenemos la obsoleta Ley sobre Navegación Aérea de 1960 regulando la carga aérea, y ambas regulaciones admiten en determinados casos la ruptura de limitación de responsabilidad del transportista, no podemos olvidar que el Convenio de Montreal es de aplicación masiva, y en concreto a todo transporte aéreo entre estados miembros de la Unión Europea. Además, siendo España parte del CM, en caso de haberlo ratificado también el país no comunitario de origen o destino de la carga afectada, el transporte estará siempre sujeto al mismo.

Por tanto, a falta de una previa declaración de valor expresa con pago de un suplemento que nos cubra en mayor medida ante un daño/extravío de la carga, por nuestra experiencia en AIYON consideramos altamente recomendable el aseguramiento de las cargas aéreas, que no están exentas de riesgos incluso en los aeropuertos más seguros y a manos de las compañías aéreas más prestigiosas.

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El abandono de las embarcaciones de recreo

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El abandono de embarcaciones de recreo es un fenómeno real y tangible que ocurre con más asiduidad de la que se piensa, que tiene unas consecuencias muy negativas y, generalmente, costosas.

Es más, la empresa concesionaria del puerto deportivo con la que se contrata el amarre, o en su caso la marina seca, generalmente son las partes que más damnificadas se ven ya que ejercen la función de depositarias de los barcos. Problema cuyas consecuencias se acentúan cuándo los armadores no son nacionales del país dónde tiene atracados sus barcos.

Actualmente existen cientos de embarcaciones abandonadas en distintas marinas del estado, problemática que se incrementa de manera importante cuando la economía se ve truncada por las crisis periódicas. Y ello porque, más allá de que la situación económica personal de un armador puede verse afectada en un momento dado, incluso a veces de forma drástica, a ello debemos sumarle otras cuestiones accesorias al hecho de tener un barco en propiedad como son el aumento incesante del precio de los combustibles, el costo de las revisiones e inspecciones, el aumento en las exigencias normativas sobre los elementos de navegación, el incremento periódico del precio de las tasas marítimas, etc. Todo lo cual hace que para muchos propietarios de yates resulte imposible hacerse cargo de sus embarcaciones, viéndose obligados a abandonarlos sin dar si quiera, en ocasiones, unas mínimas explicaciones.

A pesar de lo anterior, apenas existe regulación legal específica al respecto de este fenómeno, aunque se espera que pronto cambie esta situación.

Si acudimos al artículo 302 del Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre por el que se aprueba Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, en el ámbito de los puertos de interés general dependientes del Estado se señala que cuando hablamos de buques abandonados nos referimos a embarcaciones que han permanecido durante más de tres meses atracadas, amarradas, fondeadas, o incluso en tierra, en un mismo lugar dentro de un mismo puerto, y sin que a bordo tengan ningún tipo de actividad apreciable exteriormente. Barcos abandonados que, para poder ser catalogados y declarados como tales por la Autoridad Portuaria competente tendrán, además, que haber incumplido sus obligaciones de pago de sus correspondientes tasas y tarifas durante al menos tres meses.

Tras la tramitación del correspondiente procedimiento, y una vez declarado el abandono del barco por la Autoridad Portuaria, ésta procederá: (i) o a su venta en pública subasta, ingresando el producto de la enajenación una vez reste los créditos devengados a su favor por tasas/tarifas portuarias y los gastos del procedimiento; (ii) o, al hundimiento del buque cuando, por su estado, así lo aconsejen razones de seguridad marítima.

Sin embargo, en este artículo nos referimos a embarcaciones abandonadas en un puerto que no es de interés general, con gestión indirecta de la administración al ser puertos concesionados. En consecuencia, las autoridades portuarias del puerto principal al que el puerto concesionado este adscrito se suelen oponer a iniciar los procedimientos administrativos de abandono de embarcaciones recogidos en el artículo 302 alegando, entre otros, que el procedimiento de abandono de buques solo será aplicable a aquellos buques que están amarrados o fondeados en un puerto de gestión directa de la autoridad; que no pueden pronunciarse sobre el abandono de un barco cuando exista una relación contractual entre la entidad concesionaria y el titular de la embarcación; o que el procedimiento administrativo de abandono de buques solo es aplicable para recobrar las deudas que la embarcación mantiene con las autoridades portuarias (tasas, tarifas, etc.) y no aquellas debidas a la entidad concesionaria en el contexto de un contrato privado.

Atendiendo a ello, a falta hasta la fecha de una regulación concreta al respecto, ante la “desaparición” del armador del yate y los consiguientes impagos de los servicios que tiene concertados, la opción actual que tienen las marinas, puertos deportivos o proveedores para tramitar estos incidentes es iniciar un procedimiento judicial por incumplimiento contractual y en reclamación de cantidad contra la persona que contrató los servicios impagados (art.1124 del Código Civil). Lo que se haría tanto con intervención del armador en el proceso o estando éste en rebeldía, en el caso de que no atendiera el requerimiento judicial.

Si el armador no atendiera sus obligaciones de forma voluntaria una vez la marina/empresa concesionaria obtenga una sentencia judicial favorable, esta tendrá que instar un segundo proceso judicial para solicitar la ejecución forzosa de la condena en el que se tendría la opción de instar el embargo de la embarcación para promover su posterior subasta y venta pública. Con la suma obtenida de esa venta, y tras abonarse las deudas en las que se hubiese incurrido por la gestión de la subasta, se liquidarían el resto de las deudas existentes hasta ese momento, incluida la del puerto. Otra opción podría ser que sea la misma empresa concesionaria se adjudique la embarcación, pudiendo disponer de ella como mejor considere.

Como medidas instrumentales a dicho proceso declarativo habría otras dos opciones legales a estudiar en cada caso:

  • Ejercer el derecho de retención de la embarcación en manos de la concesionaria instando un juicio declarativo (art. 1780 del Código Civil).
  • Sobre la base de que el contratante del servicio sea el propietario registral del buque, proceder al embargo preventivo de la embarcación instando la medida ante el juzgado competente (art. 470 de la Ley de Navegación Marítima).

Por ahora, esa falta de regulación por parte de la normativa estatal ha promovido que algunas de las comunidades autónomas más afectadas, como son la Valenciana o Islas Baleares, hayan publicado su propia y específica regulación con el fin de agilizar y evitar los serios problemas de endeudamiento y deterioro que presentan las embarcaciones inmovilizadas en puerto, con peligro de polución o el propio de la navegación al no estar debidamente custodiadas o mantenidas.

Situación que esperamos cambie próximamente ya que, según anunciado el pasado 1 de marzo de 2022, se ha aprobado la modificación del texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante y de la Ley de Navegación Marítima para adecuarla a la normativa europea vigente y, entre otros puntos, se tratará y regulará la actividad náutica de recreo de manera más pormenorizada. De hecho, se espera que la Ley de Navegación Marítima añada un nuevo Capítulo VII al actual Título X que regule específicamente el abandono de embarcaciones de recreo.

Podemos concluir, por tanto, que actualmente las maneras de gestionar las situaciones de abandono son limitadas y costosas, o están únicamente reguladas localmente, por lo que en todo caso aconsejamos solicitar un asesoramiento legal previo de un despacho especializado en la materia a fin de que puedan asistir debidamente a las partes que se vean afectadas.

Leer artículo publicado aquí.

Enrique Ortiz y José Antonio Domínguez participan en el «Máster en Asesoría Jurídica de Empresas» de la Universidad de Cádiz

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Queremos agradecer a las Universidad de Cádiz su buena acogida a nuestros socios de Aiyon Cádiz y Aiyon Algeciras, quiénes han tenido el honor de formar parte del profesorado del «Máster en Asesoría Jurídica de Empresas (MAJE)» organizado por la Facultad de Derecho de la Universidad de Cádiz y por la Fundación Universidad Empresa de la provincia de Cádiz (FUECA).

Un Máster que ofrece a sus alumnos ampliar y profundizar sus conocimientos jurídicos y contables en el mundo de la empresa, desde una visión integral, actualizada y de carácter práctico, de modo que puedan proyectar su carrera profesional en el ámbito específico del asesoramiento jurídico-empresarial, y que está impartido por profesionales de reconocido prestigio, con amplia experiencia en el asesoramiento jurídico-empresarial, tanto de la propia Universidad como del sector privado.

En sus clases nuestros compañeros, Enrique Ortiz y José Antonio Domínguez, han trabajado con los alumnos dos temas de gran relevancia en el aérea del comercio internacional, como son el contrato de transporte internacional y los seguros en el mercado internacional. Todo ello dentro del resto de materias que comprendían el módulo titulado «Dimensión Internacional de la Empresa» del que han formado parte.

De igual modo, Enrique y José han compartido con los asistentes su larga y extensa experiencia profesional, adquirida durante los muchos años que llevan en activo gestionando asuntos para todo tipo de clientes afectos al sector del transporte, los seguros y el comercio internacional, comentando casos prácticos y situaciones habituales en su día a día en AIYON Abogados.

Estamos seguros de que estas nuevas generaciones de profesionales tendrán una muy buena acogida. ¡Suerte a todos!

V Acuerdo Sectorial Estatal de la Estiba

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El viernes 8 de mayo de 2022 se firmó el V Acuerdo Sectorial Estatal de la Estiba, que entró en vigor el propio mes de mayo de 2022 tras su publicación el día 18 en el Boletín Oficial del Estado, bajo el título: “Resolución de 4 de mayo de 2022, de la Dirección General de Trabajo, por la que se registra y publica el V Acuerdo para la regulación de las relaciones laborales en el sector de la estiba portuaria”.

Las signatarias de este Acuerdo, tan esperado e importante a nivel local y estatal, han sido cinco:

  1. La Asociación Nacional de Empresas Estibadoras.
  2. Los Centros Portuarios de Empleo.
  3. La Coordinadora Estatal de Trabajadores de la Mar.
  4. La Federación Estatal de Servicios, Movilidad y Consumo de la Unión General de Trabajadores.
  5. La Federación de Servicios a la Ciudadanía de Comisiones Obreras.

Además de la firma de estas cinco corporaciones, este Acuerdo cuenta con el visto bueno de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, así como el de los Ministerios de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana y los Ministerios de Trabajo y Economía Social.

El objetivo principal de este Acuerdo es el de dotar de seguridad jurídica a la actividad económica de la estiba, y para ello, ha tenido que adoptar las disposiciones jurídicas tanto del marco estatal, así como las aplicables en el ámbito comunitario. Es decir, este Acuerdo ha tenido que adaptarse y respetar el nuevo marco legal del sector de la estiba, así como lo dictaminado por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea en sus Sentencias de 11 de diciembre de 2014 y 13 de julio de 2017.

Respecto a las características técnicas de este Acuerdo, debemos resaltar que el presente Acuerdo se aplicará en todo el territorio español, sin exclusiones, y en concreto se aplicará a las empresas titulares de la licencia de servicios portuarios de manipulación de mercancías y a los Centros Portuarios de Empleo.

Su vigencia está prevista hasta el 31 de diciembre de 2025, siendo prorrogable.

Respecto al contenido más resaltable de este V Acuerdo Sectorial Estatal de la Estiba, destacamos los siguientes aspectos:

  1. La organización y dirección del trabajo será facultad exclusiva de la dirección de las empresas de estiba.
  2. Las empresas estibadoras ocuparán al personal afectado por el presente Acuerdo en las actividades del ámbito funcional considerando la capacitación legalmente exigida y el procedimiento de selección y encuadramiento profesional pactado en el acuerdo.
  3. El trabajo se distribuirá diariamente mediante rotación del personal disponible por grupos profesionales.
    Asimismo, los Centros Portuarios de Empleo podrán a disposición de las empresas estibadoras el personal mediante el sistema de rotación por grupos profesionales y especialidades.
  1. Los trabajadores a los que se les aplica este Acuerdo se clasifican en 4 grupos atendiendo a su especialización:
    a. Especialistas.
    b. Oficial Manipulante.
    c. Controlador de Mercancía.
    d. Capataz.
  2. La selección y contratación del personal para la prestación de servicios de manipulación portuaria o de manipulación de mercancías será libre.
  3. Respecto a la regularización de las relaciones laborales: a. Se establece una jornada laboral máxima de 1.826 horas anuales.
    b. Se establece que el exceso de tiempo de trabajo habrá de computar como horas extraordinarias.
    c. Se establece que las vacaciones mínimas anuales serán de 30 días naturales.
    d. Se establece que habrá que garantizarse la formación profesional mínima.
    e. Finalmente, respecto a la retribución mínima a percibir, se establece que habrá de proveer con una garantía de percepción salarial de treinta turnos mensuales para el personal indefinido a tiempo completo, adaptándose la misma a otro tipo de jornadas.
    Esta garantía sustituye al denominado salario de inactividad y no se aplica en aquellos Centros Portuarios de Empleo y empresas estibadoras que tengan establecido un salario fijo por unidad de tiempo en cómputo mensual o un salario mínimo mensual garantizado.

Esta garantía sustituye al denominado salario de inactividad y no se aplica en aquellos Centros Portuarios de Empleo y empresas estibadoras que tengan establecido un salario fijo por unidad de tiempo en cómputo mensual o un salario mínimo mensual garantizado.

Como se puede ver este V Acuerdo Sectorial Estatal de la Estiba no deja indiferente a ningún agente y trabajador vinculado al sector, que deberán adaptarse a lo acordado.

Aiyon colabora nuevamente con el Instituto Marítimo Español y la Universidad Pontificia de Comillas en el Master en Negocio y Derecho Marítimo

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Con fecha 26 de mayo 2022, nuestros socios Verónica Meana y Mikel Garteiz-Goxeaskoa han impartido un año más la clase sobre “Remoción de restos y Convenio de Nairobi de 2007” y “Convenio SNP 2010”.

Este es el quinto año consecutivo que nuestros compañeros forman parte del profesorado del Master en Negocio y Derecho Marítimo del Instituto Marítimo Español en colaboración con la Universidad Pontificia de Comillas, compartiendo sus conocimientos teóricos y prácticos sobre materias que afectan al sector del transporte marítimo.

En este caso, la temática tratada ha sido la “Responsabilidad e indemnización de daños causados por sustancias nocivas y potencialmente peligrosas durante su transporte marítimo”, que afecta tanto a los operadores del sector como a las administraciones públicas, tanto a nivel nacional como internacional.

Como siempre, hemos disfrutado dando la clase y esperamos que los alumnos la hayan encontrado útil e interesante.

¿Es legal la inmovilización de megayates rusos?

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El 24 de febrero de 2022, Rusia comienza la invasión de Ucrania provocando una reacción inmediata de la Unión Europea y Estados Unidos, condenando dicha acción y anunciando sanciones. Entre las sanciones adoptadas por la Unión Europea se encuentra la inmovilización de bienes pertenecientes a aquellos oligarcas rusos que participen o hayan participado en las acciones bélicas frente a Ucrania. De inmediato, los países europeos comenzaron a inmovilizar bienes situados en sus territorios.

En el caso de España han sido llamativas las detenciones de varios megayates de más de 24 metros de eslora como son el “Valerie”, ubicado en Barcelona, y el “Lady Anastasia”, atracado en Palma de Mallorca. La cuestión es ¿en qué instrumento se basa España para realizar esas inmovilizaciones?

Desde AIYON analizamos la situación en un artículo que fue publicado por los rotativos de ABC Sevilla y de ABC Madrid el pasado mes de abril cuya lectura aconsejamos.

Leer artículo publicado aquí.

Real Decreto-Ley 3/2022 de medidas para la mejora de del transporte de mercancías por carretera

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Los precios del combustible han tenido en los últimos meses una variación al alza que se ha acentuado tras el comienzo de la invasión de Ucrania por Rusia. Esto está teniendo serias consecuencias en el sector del transporte, entre otros.

Para paliar los efectos de esta subida, garantizar además la sostenibilidad del sector del transporte de mercancías por carreteras cuya estructura agrava las dificultades para adaptarse a escenarios desfavorables, y para combatir la competencia desleal de las “empresas buzón” que operan de facto fuera de sus Estados de establecimiento, se ha promulgado el Real Decreto-ley 3/2022 de 1 de marzo. 

Entre las medidas incorporadas por dicho Real Decreto-ley aplicables al transporte terrestre, están:

 

1.- La revisión obligatoria del precio del transporte sujeta a la variación del precio del combustible

El RDL 3/2022 modifica el artículo 38 de la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de Transporte Terrestre de Mercancías (“LCTTM”) relativo a la revisión del precio del transporte por carretera en función de la variación del precio del gasóleo. Conforme a la nueva redacción de dicho artículo 38:

Es obligatorio revisar el precio del contrato de transporte en función de la variación del precio del carburante ya sea por un aumento o por una reducción de dicho precio. Cualquier pacto en contrario se considerará nulo.

Este deber de revisión de aplica a todo contrato de transporte, tanto verbal como por escrito, tanto si se refieren a la realización de un solo viaje como si se trata de contratos continuados. En el caso de transportes de un solo viaje, se aplicará la revisión cuando el precio del combustible hubiese variado entre el día de celebración del contrato y el momento de realizarse el transporte. En el caso de contratos continuados, a los que afectará más esta medida, los incrementos o reducciones se aplicarán con carácter trimestral en relación con el precio inicialmente pactado siendo posible pactar un plazo inferior, pero en ningún caso uno superior.

La revisión del precio del transporte estará condicionada a que el precio del combustible haya experimentado una variación superior al 5% si bien las partes pueden pactar un umbral menor.

Solo es posible aplicar una única fórmula de revisión que será la misma para todos los contratos de transporte. En otras palabras, no cabe que el transportista y su cliente pacten otra fórmula. Esta fórmula viene establecida en el artículo 3.4 de la Orden Ministerial FOM/1882/2012 de 1 de agosto, por la que se aprueban las condiciones generales de contratación en los transportes de mercancías por carretera. La fórmula depende tanto de la variación del precio del carburante como de la masa máxima del vehículo y aplica un coeficiente al porcentaje de variación del precio del carburante.

En los contratos de transporte continuado celebrados con anterioridad al real decreto-ley, estas revisiones se harán:

a) Si el contrato incluyera fórmulas de revisión distintas, deberán actualizar dichas fórmulas a la fijada por la Administración en un plazo máximo de 6 meses desde la entrada en vigor del real decreto-ley.

b) Para aquellos contratos que no tuvieran prevista una cláusula de revisión del precio por variación del precio del gasóleo, será obligatoria la revisión del precio de aquellos transportes realizados con posterioridad a la entrada en vigor teniendo en cuenta la variación que haya tenido el carburante en los últimos 12 meses.

La variación del precio del combustible deberá reflejarse en la factura de forma desglosada, salvo que se pacte con el cliente otra forma de reflejar el ajuste.

 

2.- Regulación de las operaciones de carga y descarga de las mercancías

Recogiendo una reivindicación histórica de las asociaciones de transportistas, el real decreto-ley introduce una modificación de la disposición adicional decimotercera de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres (“LOTT”) por la que se prohíbe a los conductores de vehículos de transporte de mercancías de más de 7,5 tons. de MMA (Masa Máxima Autorizada), ya sean autónomos o asalariado, que participen en operaciones de carga y descarga que se efectúen en territorio español de mercancías o de sus soportes, envases, contenedores o jaulas salvo en los siguientes supuestos:

(a) Transporte de mudanzas y guardamuebles.

(b) Transporte en vehículos cisterna.

(c) Transporte de áridos o el efectuado en vehículos basculantes o provistos de grúa u otros dispositivos inherentes al vehículo destinados a realizar las operaciones de carga y descarga.

(d) Transporte en portavehículos y grúas de auxilio en carretera.

(e) Transporte de carga fraccionada, paquetería y cualesquiera otros similares.

(f) Transporte de animales vivos.

(g) Supuestos en los que la normativa reguladora de determinados tipos de transporte establezca específicamente otra cosa en relación con la participación del conductor.

(h) Los supuestos que reglamentariamente se establezcan, siempre que se garantice la seguridad del conductor.

Esta prohibición también se aplica a conductores de empresas de transporte extranjeras que operen en España.

A diferencia del resto del real decreto-ley, la entrada en vigor de dicha prohibición tendrá lugar el 2 de septiembre de 2022, a efectos de que los centros de carga y descarga puedan prepararse.

En relación con lo anterior, el real decreto-ley modifica el artículo 20 de la LCTTM. La nueva redacción contempla que la carga y descarga serán por cuenta del cargador y el destinatario salvo que antes de la efectiva presentación del vehículo para su carga se haya pactado por escrito que dichas operaciones serán efectuadas por el porteador contra el pago de un suplemento respecto del precio del transporte. Esta contraprestación pactada deberá reflejarse en la factura de manera diferenciada respecto del transporte. En cuanto a las operaciones de estiba y desestiba de las mercancías a bordo de los vehículos, estas serán por cuenta respectivamente del cargador y del destinatario, salvo que expresamente se asuman por el porteador.

En caso de que se las partes pacten por escrito que será el porteador el que realice las operaciones de carga y descarga, y salvo que se trate de una de las especialidades antes indicadas, tendrá que ser una persona diferente al conductor quien realice dichas tareas.

 

3.- Regulación de las paralizaciones

El real decreto-ley modifica también el artículo 22 de la LCTTM sobre paralizaciones y reduce de dos horas a una hora el periodo de tiempo que haya de esperar un vehículo hasta que se concluya su carga o descarga desde que se pone a disposición el mismo en los términos previstos en el contrato.

La paralización del vehículo por causas no imputables al porteador, incluidas las operaciones de carga y descarga, darán lugar a una indemnización equivalente al IPREM por día multiplicado por 2 por cada hora o fracción de paralización con un máximo de 10 horas diarias. Si la paralización es superior a un día, este importe será incrementado en un 25% para el segundo día y un 50% sobre la cuantía señalada para el primer día para los siguientes días de paralizaciones.

Las partes, sin embargo, pueden pactar una cantidad superior.

Este importe será igualmente utilizado para valorar la indemnización al transportista cuando por accidente o avería no imputable al mismo tenga el vehículo paralizado.

 

4.- Otras modificaciones que afectan a las empresas de transportes y a los trabajadores por cuenta ajena

El real decreto-ley 3/2022 también introduce una modificación a la Ley 45/1999 de 29 de noviembre, sobre el desplazamiento de trabajadores en el marco de una prestación de servicios transnacional en el transporte por carretera imponiendo una obligación de comunicación en el caso de desplazamiento de conductores que sean trabajadores por cuenta ajena. Esta comunicación se realizará por medio del formulario de la interfaz pública conectada al Sistema de Información del Mercado Interior (IMI) establecido en el Reglamento (UE) 1024/2012.

Finalmente, el Real Decreto-ley amplía el régimen de sanciones contenido en los artículos 140, 141 y 143 de la LOTT.

Aiyon Abogados colabora un año más con Chambers en la guía de derecho marítimo 2022 de Global Practice Guides

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Nuestros socios Verónica Meana, Mikel Garteiz-goxeaskoa, Jose Domínguez y Enrique Ortiz han participado un año más en la sección dedicada a Derecho español de la guía Shipping 2022 que conforma una de las publicaciones de Chambers Global Practice Guides. Dicha publicación cubre las cuestiones más habituales en veintiséis jurisdicciones del sector marítimo.

Entre las cuestiones analizadas se encuentran: la regulación de los accidentes marítimos, reclamaciones de carga y reclamaciones de pasajeros, la normativa del embargo preventivo, la regulación de las cláusulas de sumisión de ley y jurisdicción o arbitraje, el sistema de tax lease, el impacto del Covid-19, el control de los buques extranjeros por el Estado rector del puerto y, en particular, la implementación de la regla IMO 2020 relativa al contenido de sulfuro en el combustible así como otras cuestiones.

Leer la contribución de AIYON Abogados en el siguiente enlace.

“Estrategia Empresarial” destaca nuestra consolidación en el aérea del Derecho Aeronáutico y Espacial

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Hemos tenido el placer de recibir a “Estrategia Empresarial” en nuestro despacho de Bilbao, publicación de prestigio que se ha interesado en conocer en profundidad nuestra actividad, nuestro equipo y nuestra larga trayectoria profesional como profesionales de la abogacía. Asimismo, se mostraron interesados en entrevistar a nuestra socia, Zuberoa Elorriaga, en vista del reciente título que ha obtenido como especialista en Derecho Aeronáutico y Espacial, tras superar el curso de postgrado impartido por la Universidad de Icade en colaboración con la Asociación Española de Derecho Aeronáutico y Espacial (Aedae).

Como bien ha afirmado nuestra socia de Bilbao, desde AIYON “representamos y protegemos los intereses de personas y empresas inmersas en un entramado particularmente complejo, dinámico, y multidisciplinar, que presenta todo tipo de cuestiones que afectan a empresas, operadores, entidades o particulares desde todas las perspectivas, sin olvidar que el fin último perseguido es confortar a nuestros clientes dando la respuesta más adecuada a su consulta o la salida más beneficiosa a su problema”.

Leer el artículo completo