Cada vez son más frecuentes los robos durante la realización del transporte de mercancías por carretera y, aunque dependerá de las concretas circunstancias en las que se produzcan, por norma se exige responsabilidades al porteador para que él, o su seguro de mercancías, responda por las pérdidas y por los posibles gastos vinculados al transporte y exigibles por ley.

La norma general es que estos robos se lleven a cabo por delincuentes con un amplio conocimiento del funcionamiento del sector, que saben cuáles son los hábitos de los conductores y dónde suelen estacionar sus vehículos en sus descansos, todo ello para poder llevar a cabo el delito sin ser descubiertos aun cuando se ejecute a plena luz del día. A ello se añade que conocen del beneficio que pueden obtener de la sustracción de determinadas mercancías y su posterior reventa, por lo que el objetivo suele estar bien delimitado.

En estos casos, el Convenio relativo al Contrato de Transporte Internacional de Mercancías por Carretera (C.M.R.), al igual que la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del Contrato de Transporte terrestre de Mercancías, que adapta y complementa la información del Convenio, regulan la responsabilidad del transportista a la hora de realizar el transporte. Así, la Ley 15/2009, en el Capítulo V – artículo 47.1, y el Convenio C.M.R. Capítulo IV – artículo 17.1, establecen que el transportista deberá de responsabilizarse por la pérdida total o parcial de las mercancías, así como de las que sufran desde el momento de su recepción para el transporte hasta el de su entrega en destino, artículos que son luego matizados o delimitados.

De acuerdo con lo dispuesto en ambas normativas, el transportista, de forma general, debería de responder por dichas pérdidas. Sin embargo, ¿cabe responsabilizar al porteador aun cuando la mercancía es sustraída a pesar de que haya actuado con la debida diligencia dentro de sus capacidades?

Los tribunales han abordado esta cuestión en múltiples ocasiones con distintas conclusiones. Lo más habitual es ver sentencias criticando elecciones del porteador a fin de valorar sus posibles negligencias, pero también hay sentencias, como la de la Audiencia Provincial de Valencia 187/2018, que desgrana las buenas aptitudes y decisiones tomadas por el transportista terrestre para probar su diligencia y su falta de responsabilidad al amparo del artículo 48.1 de la Ley 15/2009.

En este caso, al porteador se le había subcontratado para realizar el transporte terrestre de una mercancía, y ese mismo día el camión fue sustraído en su totalidad (con la mercancía dentro) mientras se encontraba estacionado en las instalaciones del propio porteador. La sentencia recoge las características de dichas instalaciones: una parcela iluminada, alejada de la zona urbana, totalmente vallada, con una puerta metálica tipo corredera cerrada con candado y cámaras de vigilancia operativas las 24 horas.

Estas medidas se consideraron insuficientes por el tribunal de primera instancia que concluyó que el transportista no actuó con la debida diligencia exigible a un profesional dedicado al transporte de mercancías. Por ello, declaró la responsabilidad solidaria del porteador y del porteador contractual respecto al pago de la cuantía solicitada por la demandante.

Se recurrió la resolución del tribunal por los transportistas para que se les exonerara de responsabilidad por haber cumplido con su deber sin que pudieran evitar el robo al amparo del artículo 48.1 de la Ley 15/2009. Dicho precepto establece que el porteador no responderá por la pérdida de la mercancía cuando esta no haya sido causada por una acción negligente de su parte, o cuando se deba a circunstancias que el porteador no pudo evitar y cuyas consecuencias tampoco no pudo impedir.

El tribunal de segunda instancia indicó que no se valoraron adecuadamente los informes periciales y que no se justificó correctamente la base sobre la que se apoyó la afirmación relativa a la supuesta falta de diligencia de los transportistas. En virtud de ello, decidió realizar una valoración más profunda de los informes.

Analizadas las características del lugar donde se estacionó el vehículo, el tribunal concluyó que no podía imputarse al transportista una falta de diligencia, ya que las medidas adoptadas eran las adecuadas y ajustadas al modo, lugar y tiempo. Así, el tribunal estableció que, para poder responsabilizar a un transportista por la pérdida de una mercancía, es necesario verificar su diligencia profesional, las medidas de seguridad adoptadas, la vigilancia y los cuidados implementados.

En consecuencia, el tribunal falló a favor del transportista, considerando que este había adoptado las medidas razonables para evitar la sustracción del camión. Para ello, hizo alusión a la aplicación de las causas de exoneración previstas en el artículo 48.1 de la Ley 15/2009, e hizo una especial referencia a la conducta de los delincuentes, la cual superó con creces las previsiones razonables del porteador.

Teniendo en cuenta lo anterior, y en respuesta a la pregunta planteada inicialmente, debemos analizar qué considera el tribunal como diligente o no en la actuación del porteador.

A través de diversa jurisprudencia, los tribunales han dejado claro que, para considerar diligente la conducta del porteador y poder exonerarlo de responsabilidad conforme al artículo 48.1 de la ley 15/2009, deben de concurrir ciertas características en su manera de actuar. La Audiencia Provincial de Barcelona, rec. 125/2013, señaló que, para que el porteador pueda ser exonerado de responsabilidad, debe cumplir con los estándares razonables de seguridad.

Dichos requisitos incluyen, entre otros, las siguientes características: que el estacionamiento se encuentre vallado, que cuente con buena iluminación, que no tenga acceso libre de todo tipo de vehículos o peatones, que disponga de cámaras de vigilancia grabando las 24 horas, la presencia de personal específico para la vigilancia, control de entradas y salidas, que no se esté en una zona aislada o poco transitada, y que la puerta de acceso tenga una altura adecuada.

Asimismo, cabe hacer alusión a lo establecido en el artículo 1105 del Código Civil, según el cual nadie debe responder por hechos que no se pudieron prever o que fueron inevitables.

Si el porteador cumple con los requisitos anteriormente señalados, sí que se encontraría dentro de las causas o circunstancias inevitables, y por tanto, se le podría aplicar una causa de exoneración de responsabilidad, puesto que han actuado con una buena diligencia profesional exigida, respetando las medidas de seguridad necesarias.

En resumen, no siempre procede imputar responsabilidad a los porteadores en este tipo de casos, especialmente cuando han adoptado medidas de seguridad adecuadas a la situación, al lugar y al modo. Aunque los robos en el transporte de mercancías son un problema creciente, la ley reconoce que el porteador no puede ser responsabilizado por hechos fuera de su control, siempre y cuando haya actuado con la diligencia exigida.

El mencionado Real Decreto 205/2025, aprobado el 18 de marzo de 2025 y con entrada en vigor a 19 de marzo de 2025, tiene por objeto adecuar la normativa vigente sobre criterios para la determinación de los peajes a aplicar a vehículos de mercancías de más de 3,5 toneladas de masa máxima autorizada en las autopistas en régimen de concesión de la Red de Carreteras del Estado, de acuerdo con lo establecido en la Directiva (UE) 2022/362 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de febrero de 2022, por la que se modifican las Directivas 1999/62/CE, 1999/37/CE y (UE) 2019/520 por lo que respecta a la aplicación de gravámenes a los vehículos por la utilización de determinadas infraestructuras.

Por tanto, este RD tiene como precedente la Directiva (UE) 2022/362 del Parlamento Europeo, y su finalidad es transponer el contenido del artículo 1 de la meritada norma europea, adecuando los criterios para la determinación de peajes en régimen de concesión y los peajes de las autopistas explotadas de acuerdo con lo establecido en la disposición adicional séptima de la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, de carreteras. Ello, derogando el precedente Real Decreto 286/2014, de 25 de abril, por el que se establecen los criterios para la determinación de los peajes a aplicar a determinados vehículos de transporte de mercancías en autopistas en régimen de concesión de la Red de Carreteras del Estado.

Directiva (UE) 2022/362 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de febrero de 2022 por la que se modifican las Directivas 1999/62/CE, 1999/37/CE y (UE) 2019/520 por lo que respecta a la aplicación de gravámenes a los vehículos por la utilización de determinadas infraestructuras, con cuya aprobación se introducen modificaciones en la Directiva 1999/62/CE, con los objetivos de alinearla con los retos referidos a cambio climático, al ruido y a la congestión, avanzando en la aplicación de los principios de «quien contamina paga» y «usuario pagador», fomentando un transporte por carretera medioambientalmente sostenible pero también socialmente equitativo.

Uno de los principales cambios que se plantean en este nuevo RD es que se suprime la expresión “vehículo pesado” y se sustituye por la de “vehículos en general”, entendiendo vehículos de motor, de cuatro ruedas o más, o un conjunto de vehículos articulados, destinados al transporte de pasajeros o mercancías por carretera o utilizados para tal fin.

Además, incluye seis anexos fundamentales en los que: (i) se concreta los principios fundamentales para la imputación de costes y el cálculo de peajes; (ii) se clasifica los vehículos según los límites de emisión; (iii) y lo hace en función de los daños que causan al pavimento; (iv/v) se establecen, respectivamente, los requisitos para la determinación de importe de peaje por costes externos, y los valores de referencia de las tarifas correspondientes;(vi) se establecen criterios de comportamiento en materia de emisiones de contaminantes para los vehículos ligeros.

Todo ello sobre la base de que no podrá exigirse a ninguna categoría de vehículos el pago simultáneo de peajes y cualquier otro tipo de tasas por la utilización del mismo tramo de carretera. De igual modo, cualquier peaje evitará el trato discriminatorio al tráfico internacional y las distorsiones de la competencia entre operadores.

Además, entre otros aspectos establece que, a partir del 25 de marzo de 2026, para la determinación de tales tasas, a los vehículos pesados se les aplicará una tarifa por los costes externos de la contaminación atmosférica provocada por el tráfico. De igual manera, se menciona que a esta tarifa se le podrá añadir un coste adicional por contaminación acústica, dependiendo del tramo que transite el vehículo pesado.

En definitiva, el Real Decreto 205/2025 introduce una serie de modificaciones y adapta la normativa europea, con la que convive, a fin de cumplir los objetivos perseguidos por el Parlamento Europeo y el Consejo de la Unión Europea, que con introducir mecanismos equitativos de imputación de los costes de utilización de las infraestructuras a efectos de eliminar las distorsiones de la competencia entre las empresas de transporte de los Estados miembros, promoviendo el buen funcionamiento del mercado interior y el aumento de la competitividad.