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El papel de los puertos españoles en el actual escenario mundial

En un contexto de incertidumbre geopolítica marcado por diversos conflictos internacionales y algunas crisis heredadas del año 2024, como el que se avecina para este año 2025, los puertos españoles han adquirido un papel estratégico clave. No podemos olvidar que España, con una cultura marítima consolidada, se ha convertido en un nodo logístico fundamental dentro de Europa, situándose como un país de referencia para el comercio global por su situación y localización, entre otros aspectos. Prueba de ello es que, en los últimos años, los puertos de interés general en España han incrementado significativamente su impacto económico; cifras como 24.304 millones de euros y 250.000 empleos representan aproximadamente el 2,2% del PIB y el 1,4% del empleo total de la economía (estudio del impacto económico de los puertos de interés general sobre el conjunto de la economía española).

La ya mencionada posición geográfica del país, en la confluencia de Europa, África y América, refuerza su rol estratégico en la logística global, ya que el Estrecho de Gibraltar canaliza aproximadamente entre el 10 y el 25 por ciento del comercio marítimo mundial, consolidando a los puertos españoles como infraestructuras críticas en las rutas comerciales.

Si valoramos los puertos principales, podemos destacar sobre los mismos:

  • Santander/Bilbao: Esenciales para las rutas con el Reino Unido y todo el norte de Europa.
  • A Coruña/Vigo: Mantienen conexiones con los puertos de América, además de facilitar las travesías del norte-sur entre Europa y África.
  • Algeciras: El mayor puerto de España y uno de los principales hubs de transbordo de Europa, que permite mantener conexiones clave con África, América y Asia.
  • Valencia: Líder en tráfico de contenedores, con fuertes lazos comerciales con China y el sudeste asiático.
  • Barcelona: Puerto esencial en las conexiones con el Mediterráneo y el norte de África, con un alto volumen histórico de tráfico de mercancías.

Así las cosas, los cambios geopolíticos más recientes están teniendo un impacto significativo en los puertos españoles, redefiniendo sus estrategias y prioridades ante nuevos desafíos internacionales, como son:

  1. La tensión entre China y EE.UU.: La expansión de la Ruta de la Seda Marítima ha fortalecido la presencia china en el Mediterráneo, alterando dinámicas comerciales. En 2025, nuevas sanciones y conflictos tecnológicos podrían modificar los flujos comerciales, afectando las exportaciones hacia Asia.
  2. La guerra en Ucrania y expansión de la OTAN: La crisis energética ha favorecido a los puertos mediterráneos en detrimento de los del norte de Europa (Memorando de Entendimiento Trilateral firmado entre la UE, Egipto e Israel para la exportación de gas natural a Europa). España ha aprovechado este contexto para consolidarse como un punto clave en la importación de gas natural licuado (GNL) desde América y África.
  3. La crisis en el canal de Panamá: Una posible crisis política o encarecimiento del tránsito en el canal podría impactar negativamente en puertos como Valencia, Barcelona y Algeciras, que tienen una gran afluencia de transporte con los puertos de la Costa Oeste de América  del Sur y que requieren del canal de Panamá para su viabilidad.
  4. La descarbonización y el Pacto Verde Europeo: La transición hacia un transporte marítimo más sostenible impone retos a los puertos españoles, que deben adaptarse a regulaciones más estrictas sobre emisiones de CO₂ y a su vez luchar por mantener su competitividad.

La modernización de infraestructuras y la digitalización serán factores determinantes para su crecimiento, permitiendo una mayor adaptabilidad a los cambios tecnológicos y medioambientales que, sin duda, viene imponiendo los más recientes cambios normativos que afectan a Europa.

Para mantener su competitividad, los puertos españoles deben fortalecer, además, su integración con redes ferroviarias y plataformas logísticas, mejorando la eficiencia en la distribución terrestre y facilitando a las mercancías un acceso y salida seguros. Asimismo, la ampliación del Corredor Marítimo Verde en 2025 será clave para consolidar su posición en el comercio global.

En definitiva, los puertos españoles deben continuar su evolución hacia un modelo más sostenible, tecnológicamente avanzado e integrado con las principales redes logísticas internacionales.

Solo así, podrán afrontar con éxito los desafíos geopolíticos y económicos, actuales y futuros, para consolidarse como actores clave dentro del comercio mundial.

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El TJUE permite la protesta anticipada por retraso de equipaje (artículo 31.2 del Convenio de Montreal)

El 5 de junio de 2025, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) resolvió el asunto C-292/24 (AD vs. Iberia Líneas Aéreas de España, S.A. – Operadora Unipersonal), abordando un punto clave del Convenio de Montreal, como es: ¿puede presentarse una protesta por retraso en la entrega de equipaje antes de que éste se ponga a disposición del pasajero?

El contexto del litigio se fundamenta en que se formula reclamación por parte de AD, pasajero aéreo, frente a la aerolínea Iberia Líneas Aéreas de España, S.A.- Operadora Unipersonal (en lo sucesivo, “Iberia”), en relación con la responsabilidad de esta última por el daño que había ocasionado con motivo del retraso en el transporte aéreo del equipaje del pasajero AD. El pasajero informó del incidente el mismo día, solicitando contacto por la aerolínea y, sin obtener respuesta de esta, realizó las compras que consideró necesarias para cubrir sus necesidades; días después, el equipaje le fue entregado. Iberia, por su parte, se negó a compensar los gastos referidos a las compras de sustitución realizadas, así como los gastos de desplazamiento y el precio de los billetes correspondientes a un vuelo de sustitución, alegando que la protesta no respetó el plazo de 21 días previsto en el artículo 31.2 del Convenio de Montreal de 1999.

La cuestión prejudicial planteada al TJUE versaba sobre la interpretación de dicho artículo 31.2, segunda frase, del Convenio de Montreal, aprobado mediante la Decisión 2001/539/CE y en vigor para la Unión desde el 28 de junio de 2004. El artículo 31.2 del citado Convenio, establece: “[…] En caso de retraso, la protesta deberá hacerla a más tardar dentro de veintiún días, a partir de la fecha en que el equipaje o la carga hayan sido puestos a su disposición.”

El TJUE resolvió que el mencionado precepto no impone un requisito temporal estricto en cuanto al momento en que debe presentarse la protesta, siempre que no se haya superado el plazo máximo de veintiún días desde la fecha en que el equipaje haya sido finalmente puesto a disposición del destinatario. Por tanto, el Tribunal efectuó una interpretación literal y finalista del artículo, subrayando que su redacción fija un plazo de caducidad, pero no prohíbe expresamente la protesta anticipada.

En consecuencia, esta interpretación evita formalismos innecesarios y promueve una mayor seguridad jurídica y eficacia en la protección de los derechos de los pasajeros afectados por retrasos no justificados de sus equipajes.

Algeciras acoge la primera celebración del 10º aniversario de AIYON Abogados

El pasado jueves 29 de mayo, todo el equipo de AIYON Abogados conmemoró el 10º Aniversario de la firma en un evento celebrado en el Hotel Alborán de Algeciras, al que asistieron nuestros clientes y amigos, además de nuestros colaboradores habituales con los que conformamos un sólido equipo de abogados y expertos.

En este agradable acto, reunimos a destacados operadores y distintos agentes del área de la logística y de los transportes de Algeciras y del resto de la provincia de Cádiz, así como a algunas autoridades locales, para conmemorar un significativo hito en nuestra trayectoria profesional.

Múltiples medios locales se hicieron eco de esta noticia que, sin duda, nos llena de orgullo por el esfuerzo y dedicación que ha supuesto al equipo alcanzar esta meta, pero sobre todo a sus cinco socios, que son Enrique Ortiz (responsable de la oficina de Cádiz), Verónica Meana (responsable de la oficina de Madrid), Mikel Garteiz-goxeaskoa y Zuberoa Elorriaga (responsables de la oficina de Bilbao) y José Antonio Domínguez (responsable de la oficina de Algeciras); socios que trabajan codo con codo junto con el resto del equipo en la llevanza de todo tipo de asuntos relacionados con sus especialidades.

Fundada en 2015 en la villa de Bilbao, AIYON Abogados es uno de los pocos despachos de especialistas que a día de hoy operan en el Estado asesorando en las áreas del Derecho Marítimo, el Derecho de los Transportes (tanto terrestre como aéreo), el Derecho de Seguros y el Comercio Internacional, abordando cualquier necesidad legal de sus clientes gracias a un equipo de abogados altamente cualificado y multidisciplinar, y a una red de colaboradores de confianza en el resto de áreas del derecho (penal, tributario, mercantil o laboral), lo que les permite ofrecer un Servicio Legal 360º.  De hecho, el pasado marzo, fuimos destacados, un año más, por la prestigiosa guía legal británica «Chambers & Partners» en la categoría de “Shipping –Derecho Marítimo” para España y también hemos contribuido al capítulo sobre Derecho Marítimo en España para la guía “The International Comparative Legal Guides, 2025” (ICLG).

Esta es la primera celebración del despacho en este señalado año 2025, que irá seguida de una segunda celebración en Bilbao tras el verano y que servirá como broche de oro para conmemorar una década de trabajo y esfuerzo común, con toda la ilusión puesta en afrontar los próximos 10 años. ¡Muchas felicidades, AIYON Abogados!

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Cómo se gestiona la llegada de polizones a los puertos españoles

Queremos agradecer al diario catalán El Nacional.cat que haya contado con la colaboración de nuestros compañeros Jose Antonio Dominguez Castro y Zuberoa Elorriaga para la elaboración de su artículo sobre polizones.

En concreto, el diario catalán se hace eco de la llegada de polizones al Puerto de Barcelona en distintos buques que arriban, lo que supone un reto para los distintos actores afectados por esta eventualidad. Aunque el periódico señala que la llegada de polizones al Puerto de Barcelona es escasa, confirma que esto no significa que este fenómeno no exista, sino que generalmente no trasciende a pesar de que es una realidad que, en pleno siglo XXI, sigue presente en la vida marítima y de los distintos puertos españoles y europeos. Según los datos del Ministerio del Interior a los que ha tenido acceso la publicación, entre los años 2016 y 2024 llegaron al Puerto de Barcelona un total de 137 polizones: 11 (2016); 20 (2017); 15 (2018); 47 (2019); 15 (2020); 13 (2021); 9 (2022); 3 (2023), y 4 (2024). Las autoridades afirman que se desconoce cuál era su procedencia y señalan que «han embarcado mediante procedimientos no regulados y desconocidos por el capitán del barco«.

Como bien señala El Nacional.cat, nuestro despacho, en colaboración con los armadores involucrados, las autoridades responsables, agentes consignatarios y clubs de P/I, ha gestionado situaciones complejas derivadas de esta realidad que vive Europa, que, sin duda, siempre suponen un reto para nuestro equipo. En este sentido, nuestro socio José Antonio Domínguez, abogado de la oficina de Algeciras con una acreditada experiencia en casos de gestión de llegada de polizones en el Puerto de Algeciras, explicó de forma pormenorizada al diario los múltiples pasos y acciones que deben tomarse con todos los agentes afectados una vez se detentan polizones en un barco a su llegada a un puerto español, sin olvidar el factor humano que todo ello conlleva ya que hablamos de personas en situación irregular y precaria que deben ser tratadas con respeto y humanidad.

Enrique Ortiz, socio de AIYON Cádiz, participa de la Mesa Redonda organizada por el Propeller Club de Algeciras

El pasado 29 de abril tuvo lugar un en Algeciras un interesante encuentro organizado por el Propeller Club de Algeciras, que reunió a gran parte de los miembros más relevantes del sector marítimo y de los transportes de la Bahía de Algeciras, entre ellos a Enrique Ortiz, nuestro socio responsable de la oficina de Cádiz.

La mesa redonda contó con la participación de los presidentes de las tres grandes asociaciones de las empresas que operan en el Puerto de Algeciras, como son la Asociación de Empresas de Servicios de la Bahía de Algeciras (AESBA), la Asociación de Transitarios, Expedidores Internacionales y Asimilados de la Bahía de Algeciras (ATEIA-OLTRA) y la Comunidad Portuaria de la Bahía de Algeciras (Comport), y fue moderada por el Sr. Manuel Piedra.

Durante la misma los señores José Antonio Fernández, Manuel Cózar y José Manuel Tejedor analizaron la situación actual, así como el futuro de la comunidad logístico-portuaria del Puerto de Algeciras. De forma general, los participantes coincidieron en demandar mejores herramientas para las instalaciones portuarias y la comarca en forma de mejores infraestructuras, más espacio para la actividad de las empresas del sector, así como una formación adecuada y actualizada para mejorar el servicio que se prestan.

El cese del Sr. Álvaro Rodríguez Dapena como presidente de Puertos del Estado, considerado un aliado estratégico para Algeciras, también tuvo cabida en la mesa redonda. El presidente de Comport lamentó que se trata de una «pérdida enorme para el Puerto«.

Otro tema recurrente que también fue tratado, y que no solo afecta al Puerto de Algeciras sino a todos los ámbitos de la logística y los transportes a nivel estatal, fue la escasez de personal cualificado en sectores como la consignación, aduanas o los servicios portuarios. Se subrayó la falta de un centro de formación marítimo-portuaria en la comarca, y la urgente necesidad de impulsar la formación dual, mejorar la capacitación técnica y dotar a las empresas de más representantes aduaneros.

En relación a la llamada “Estrategia Verde” seguida por el Puerto de Algeciras, los ponentes abogaron por la necesidad de avanzar en cumplimiento de las normativas Europeas, pero señalaron que algunas de las medidas deben de tener un sentido “más práctico” para poder adaptarse mejor a las necesidades de los operadores.

En general, fue un encuentro muy completo y agradable en el que Enrique Ortiz pudo tomar nota de los distintos aspectos tratado, así como reforzar los lazos que nuestro despacho tiene con la comunidad de la Bahía de Algeciras, y sus distintos actores.

Real Decreto 205/2025, de 18 de marzo, por el que se establecen los criterios para la determinación de gravámenes/exenciones/reducciones a los vehículos por la utilización de determinadas infraestructuras

El mencionado Real Decreto 205/2025, aprobado el 18 de marzo de 2025 y con entrada en vigor a 19 de marzo de 2025, tiene por objeto adecuar la normativa vigente sobre criterios para la determinación de los peajes a aplicar a vehículos de mercancías de más de 3,5 toneladas de masa máxima autorizada en las autopistas en régimen de concesión de la Red de Carreteras del Estado, de acuerdo con lo establecido en la Directiva (UE) 2022/362 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de febrero de 2022, por la que se modifican las Directivas 1999/62/CE, 1999/37/CE y (UE) 2019/520 por lo que respecta a la aplicación de gravámenes a los vehículos por la utilización de determinadas infraestructuras.

Por tanto, este RD tiene como precedente la Directiva (UE) 2022/362 del Parlamento Europeo, y su finalidad es transponer el contenido del artículo 1 de la meritada norma europea, adecuando los criterios para la determinación de peajes en régimen de concesión y los peajes de las autopistas explotadas de acuerdo con lo establecido en la disposición adicional séptima de la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, de carreteras. Ello, derogando el precedente Real Decreto 286/2014, de 25 de abril, por el que se establecen los criterios para la determinación de los peajes a aplicar a determinados vehículos de transporte de mercancías en autopistas en régimen de concesión de la Red de Carreteras del Estado.

Directiva (UE) 2022/362 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de febrero de 2022 por la que se modifican las Directivas 1999/62/CE, 1999/37/CE y (UE) 2019/520 por lo que respecta a la aplicación de gravámenes a los vehículos por la utilización de determinadas infraestructuras, con cuya aprobación se introducen modificaciones en la Directiva 1999/62/CE, con los objetivos de alinearla con los retos referidos a cambio climático, al ruido y a la congestión, avanzando en la aplicación de los principios de «quien contamina paga» y «usuario pagador», fomentando un transporte por carretera medioambientalmente sostenible pero también socialmente equitativo.

Uno de los principales cambios que se plantean en este nuevo RD es que se suprime la expresión “vehículo pesado” y se sustituye por la de “vehículos en general”, entendiendo vehículos de motor, de cuatro ruedas o más, o un conjunto de vehículos articulados, destinados al transporte de pasajeros o mercancías por carretera o utilizados para tal fin.

Además, incluye seis anexos fundamentales en los que: (i) se concreta los principios fundamentales para la imputación de costes y el cálculo de peajes; (ii) se clasifica los vehículos según los límites de emisión; (iii) y lo hace en función de los daños que causan al pavimento; (iv/v) se establecen, respectivamente, los requisitos para la determinación de importe de peaje por costes externos, y los valores de referencia de las tarifas correspondientes;(vi) se establecen criterios de comportamiento en materia de emisiones de contaminantes para los vehículos ligeros.

Todo ello sobre la base de que no podrá exigirse a ninguna categoría de vehículos el pago simultáneo de peajes y cualquier otro tipo de tasas por la utilización del mismo tramo de carretera. De igual modo, cualquier peaje evitará el trato discriminatorio al tráfico internacional y las distorsiones de la competencia entre operadores.

Además, entre otros aspectos establece que, a partir del 25 de marzo de 2026, para la determinación de tales tasas, a los vehículos pesados se les aplicará una tarifa por los costes externos de la contaminación atmosférica provocada por el tráfico. De igual manera, se menciona que a esta tarifa se le podrá añadir un coste adicional por contaminación acústica, dependiendo del tramo que transite el vehículo pesado.

En definitiva, el Real Decreto 205/2025 introduce una serie de modificaciones y adapta la normativa europea, con la que convive, a fin de cumplir los objetivos perseguidos por el Parlamento Europeo y el Consejo de la Unión Europea, que con introducir mecanismos equitativos de imputación de los costes de utilización de las infraestructuras a efectos de eliminar las distorsiones de la competencia entre las empresas de transporte de los Estados miembros, promoviendo el buen funcionamiento del mercado interior y el aumento de la competitividad.

“Chambers & Partners” avala nuestro trabajo

La entidad británica “Chambers & Partners”, uno de los directorios más prestigiosos a nivel mundial en la clasificación de departamentos de firmas legales y abogados individuales en distintas jurisdicciones y áreas de práctica, ha publicado su ranking para el año 2025 en el que AIYON Abogados ha sido reconocida, una vez más, como una de las firmas destacadas en su sector, alcanzando la clasificación Band 3. Además, a nivel individual nuestros socios Mikel Garteiz-goxeascoa y Verónica Meana han sido también distinguidos en los rankings de “Chambers & Partners”, en la posición Band 3 y Band 4, respectivamente.

Este reconocimiento, que ha venido consolidándose los últimos años, confirma la sólida trayectoria de nuestra firma, así como la profunda especialización de nuestros abogados en las áreas de Derecho Marítimo y del Transporte, afianzando nuestra posición en el mercado y convirtiéndonos en un referente dentro de la industria.

En este año de celebraciones, en el que cumplimos diez años desde nuestra fundación, queremos agradecer a todos nuestros clientes y colaboradores la confianza que han mostrado en nuestro despacho, lo que nos ha permitido crecer y poder obtener este reconocimiento tan apreciado.

Reglamento (UE) 2023/1805 sobre Combustibles Renovables e Hipocarbónicos en el Transporte Marítimo

El Reglamento (UE) 2023/1805 del Parlamento Europeo y del Consejo de 13 de septiembre de 2023 relativo al uso de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos en el transporte marítimo y por el que se modifica la Directiva 2009/16/CE, representa un hito en la transición hacia un transporte marítimo más sostenible en la Unión Europea. En vigor desde el 12 de octubre del mismo año y aplicable a partir del 1 de enero de 2025, esta normativa establece nuevas reglas para fomentar el uso de combustibles renovables y de bajas emisiones en la navegación dentro de la UE. Su propósito es claro: reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y avanzar hacia los compromisos climáticos del “Pacto Verde Europeo, cuyo objetivo es crear una Europa climáticamente neutra, transformando el modo en que producimos y consumimos.

El transporte marítimo, que desempeña un papel clave en la economía global y europea ya que gestiona el 75% del comercio exterior de la UE y el 31% del comercio interno, tiene un impacto ambiental muy significativo, ya que es responsable de entre el 3% y el 4% de las emisiones totales de CO2 en la región.

Ante este desafío, el Reglamento (UE) 2023/1805 traza una hoja de ruta para la descarbonización del sector, impulsando la transición hacia fuentes de energía más limpias. Esta iniciativa no solo reducirá la contaminación, sino que también garantizará la competitividad y sostenibilidad del transporte marítimo en Europa.

El Reglamento establece normas específicas para reducir la intensidad de los gases de efecto invernadero de los combustibles utilizados en el transporte marítimo. Una de sus principales características es la aplicación a buques con un arqueo bruto superior a 5.000 toneladas que operen en puertos de la UE, independientemente de su país de origen o destino. Además, se establecen metas de reducción progresiva de emisiones, comenzando con un 2% en a partir del 01 de enero de 2025 y aumentando gradualmente hasta un 80% en 2050 (1). Para lograrlo, se exige el uso de combustibles renovables e hipocarbónicos como biocombustibles avanzados, hidrógeno, amoníaco verde y electricidad. También promueve el uso de la propulsión asistida por energía eólica como alternativa viable.

Dicho lo anterior, uno de los elementos clave de la normativa es la obligación de utilizar electricidad en los puertos. A partir de 2030, los buques portacontenedores y de pasajeros deberán conectarse a la red eléctrica en los muelles para evitar el uso de motores de combustión durante su estancia en puerto. Esta medida reducirá significativamente la contaminación atmosférica en las ciudades costeras y mejorará la calidad del aire para los residentes locales.

La implementación del Reglamento (UE) 2023/1805 tendrá un impacto positivo en la reducción de emisiones contaminantes en el transporte marítimo. Se espera que esta normativa impulse la innovación en tecnologías de propulsión y fomente el desarrollo de combustibles más sostenibles, consolidando el liderazgo de Europa en soluciones ecológicas para el sector marítimo.

Sin embargo, también presenta desafíos, especialmente en términos económicos. Las navieras deberán realizar importantes inversiones para adaptar sus flotas y cumplir con los nuevos estándares. Además, será crucial el desarrollo de infraestructuras adecuadas en los puertos para garantizar el suministro de combustibles alternativos y la implementación de sistemas eléctricos eficientes.

Sistemas de sanciones y cumplimiento del Reglamento: Para garantizar el cumplimiento del reglamento, se implementará un sistema de sanciones conocido como FuelEU, que penalizará a los operadores de buques que no cumplan con las metas establecidas de reducción de emisiones. Además, se permitirá la compensación entre embarcaciones dentro de la misma empresa para equilibrar los niveles de conformidad y facilitar una transición más flexible hacia combustibles limpios.

En conclusión, el Reglamento (UE) 2023/1805 marca un antes y un después en la regulación del transporte marítimo en la Unión Europea. Con estas medidas, la UE reafirma su compromiso con la lucha contra el cambio climático y su liderazgo en la promoción de soluciones sostenibles para el transporte global, siendo este un claro ejemplo de compromiso con las generaciones futuras y el planeta.

Sin duda, la implementación efectiva de esta normativa dependerá del esfuerzo conjunto de autoridades, empresas y operadores del sector marítimo, quienes deberán adaptarse a esta nueva era de navegación ecológica y responsable y, aunque la transición hacia una industria marítima más sostenible supone desafíos en términos de costos y adaptación tecnológica, los beneficios ambientales y económicos a largo plazo son incuestionables.

(1) El reglamento establece objetivos concretos en comparación con los niveles de 2020: un 2% menos en 2025, un 6% en 2030, un 14,5% en 2035, un 31% en 2040, un 62% en 2045 y un 80% en 2050.

 

Ley Orgánica 5/2024, de 11 de noviembre, del Derecho de la Defensa

El Derecho a la Defensa y a la asistencia de letrado, es un conjunto de facultades y garantías reconocidas a las personas físicas y jurídicas para hacer valer, con arreglo a un procedimiento previamente establecido, sus derechos, libertades e intereses legítimos en cualquier tipo de controversia. Está expresamente reconocida en el apartado segundo del artículo 24 de la Constitución Española: “…todos tienen derecho al Juez ordinario predeterminado por la ley, a la defensa y a la asistencia de letrado, a ser informados de la acusación formulada contra ellos, a un proceso público sin dilaciones indebidas y con todas las garantías, a utilizar los medios de prueba pertinentes para su defensa, a no declarar contra sí mismos, a no confesarse culpables y a la presunción de inocencia”.

Así las cosas, mientras que la jurisprudencia y la práctica judicial han ido consolidando estándares de protección y aspectos que se han ido consolidando como parte inherente de este derecho fundamental, era necesario que este principio básico de nuestro Estado de Derecho se consagrara en una Ley Orgánica. Por ello nace la Ley Orgánica 5/2024, de 11 de noviembre, del Derecho de la Defensa, entrará en vigor a partir del 4 de diciembre de 2024. Aunque la mayoría de las disposiciones en esta ley ya han sido abordadas por otras normativas, lo que se refleja, en realidad, es la intención de desarrollaras y darles un revestimiento legal que asegure el ejercicio efectivo de la defensa.

Dicho esto, debemos recalcar que existe un vínculo inherente entre el Derecho de Defensa y la Defensa Letrada. Aunque los particulares pueden defenderse por sí mismos en algunos casos, la defensa letrada, realizada por un profesional, se considera el medio más adecuado y seguro para proteger este derecho. Por ello, se debe proteger la independencia y la libertad de expresión de los abogados y, en general, el ejercicio de sus funciones con todas las garantías para que no se vea comprometida la defensa de calidad y efectiva del cliente.

En la nueva L.O., la regulación del derecho de defensa va acompañada del establecimiento de determinadas normas, tanto reguladoras de la profesión de la abogacía como de las garantías que permiten que su ejercicio profesional suponga una efectiva garantía de la defensa de las personas. En este contexto, los Colegios de la Abogacía operan como garantía institucional del derecho de defensa, al asegurar la independencia y la libertad de los profesionales del derecho en su labor diaria, además de mantener relaciones con las distintas administraciones. Es decir, se regula conjuntamente el derecho de defensa y la profesión que mejor la garantiza ya que, de hecho, más de la mitad de los artículos se centran en las obligaciones deontológicas de los abogados.

En este artículo queremos destacar las cuestiones más relevantes de la Ley Orgánica 5/2024, de 11 de noviembre, del Derecho de la Defensa, que se resumen como sigue:

-Transparencia y accesibilidad de la información proporcionada a los clientes. Se impone a los abogados una mayor responsabilidad en la comunicación con sus clientes, que tienen derecho a recibir información clara y accesible sobre sus derechos, los procedimientos legales, la hoja de encargo y el estado de sus expedientes. Se destaca la importancia de que la asistencia jurídica sea inclusiva y adaptada a las necesidades individuales de cada persona, incluyendo un compromiso ético y profesional por establecer los medios necesarios para la defensa efectiva de las personas en situación de vulnerabilidad.

Del mismo modo, se recoge la necesidad de transparencia sobre el uso de la Inteligencia Artificial (IA): el derecho a conocer los criterios de inteligencia artificial empleados por las plataformas digitales para la elección de profesional de la abogacía, gestión del procedimiento, etc. y, en general, cualquier servicio jurídico que se realice por vía electrónica. Los abogados deben estar preparados para trabajar en entornos electrónicos garantizando accesibilidad y defensa de sus clientes, y tendrán bases para impugnar decisiones automatizadas que sean poco transparentes.

-Se garantiza que los abogados puedan actuar con plena libertad, sin temor a que las comunicaciones se usen en su contra o en perjuicio del cliente, lo cual es fundamental para la integridad del derecho de defensa. El secreto profesional y protección de la confidencialidad son cuestiones ya reguladas por los códigos deontológicos profesionales, pero esta ley orgánica introduce una cuestión muy relevante: “Las comunicaciones mantenidas exclusivamente entre los defensores de las partes con ocasión de un litigio o procedimiento, cualquiera que sea el momento en el que tengan lugar o su finalidad, incluso en fase extrajudicial, son confidenciales y no podrán hacerse valer en juicio ni tendrán valor probatorio”.

Se trata de uno de los grandes avances de la ley, ya que algunos letrados se atreven a aportar las comunicaciones profesionales (a pesar de estar sancionado deontológicamente), dada la práctica habitual de los juzgados y tribunales de ofrecer valor probatorio a dichas comunicaciones.

Así, en general, se refuerzan las obligaciones deontológicas, ya que muchos deberes deontológicos, que carecen de rango legal, contemplados en normas como el Código Deontológico de la Abogacía Española o el Estatuto General de la Abogacía Española, con la implantación esta norma, se elevan a rango de ley.

-Particularmente importante es el armazón legal para establecer criterios orientativos sobre los honorarios profesionales en el seno de los Colegios de la Abogacía. Esta cuestión generaba incertidumbre económica para los ciudadanos ya que, a falta de criterios orientativos, era muy complicado prever los costes de un proceso judicial y tomar decisiones informadas al contratar a un abogado.

Con relación a este punto, se fortalece el uso de la “hoja de encargo”, documento en el que se determinan las condiciones esenciales del encargo tales como el objeto de los servicios contratados, su duración, los honorarios y forma de pago, tratamiento de dietas y suplidos, intervención de otros profesionales, etc.

-Se refuerza la competencia de los Colegios de la Abogacía; como ejemplo, el artículo 23 de la presente ley establece: “que el Consejo General de la Abogacía Española (CGAE) se encargará de emitir circulares interpretativas del Código Deontológico, garantizando una aplicación uniforme de las normas éticas. Estas circulares ofrecen claridad sobre las expectativas de conducta profesional y ética, ayudando a los abogados a alinearse con las interpretaciones oficiales del código deontológico. Esta garantía favorece la mejora constante y la profesionalización del sector, asegurando que los abogados estén preparados para los desafíos del ejercicio legal.

Además de esto, la Disposición Adicional segunda fortalece la posición de los Colegios de la abogacía en la gestión de los servicios de asistencia jurídica gratuita, permitiéndoles organizar y supervisar el turno de oficio y reforzar los Servicios de Orientación Jurídica (los colegios informarán sobre la asistencia jurídica gratuita asegurando que esta orientación sea especialmente accesible para los colectivos más vulnerables).

En conclusión, la Ley de Defensa sienta bases para una reforma significativa en el ámbito de la asistencia jurídica y la práctica de la abogacía en España. Su implementación efectiva dependerá, en gran medida, de la disposición de recursos adecuados y de la colaboración entre la Administración de Justicia, las instituciones colegiales y los propios profesionales. Este marco legal aspira a reforzar la confianza en el sistema de justicia y a dignificar el ejercicio de la abogacía, consolidando su papel en la defensa de los derechos de los ciudadanos.

Sobre los requisitos adicionales de validez para la eficacia de las cláusulas de jurisdicción en Conocimientos de Embarque

Es práctica común en el transporte marítimo internacional de mercancías que las navieras ofrezcan sus propias condiciones generales a la hora de contratar, y que el resto de los actores del sector se adhieran a estas. Por tanto, los destinatarios, receptores de las mercancías transportadas bajo conocimiento de embarque (CE), no tienen en la práctica capacidad de negociar el clausulado de estos documentos; pero al adquirir el conocimiento de embarque, suceden al cargador en todos sus derechos y obligaciones. Las cláusulas atributivas de jurisdicción para resolver las posibles disputas que puedan surgir entre las partes también están incluidas en estas condiciones generales.

La Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima (LNM), ha tratado de proteger a dichos destinatarios mediante la redacción de sus artículos 251 y 468. El art. 251 de la LNM prevé que el adquirente del conocimiento de embarque lo es también de todos los derechos y acciones del transmitente sobre las mercancías, excepto en los que se refiere a los acuerdos de jurisdicción y arbitraje, que deberían ajustarse a lo previsto en el art. 468 LNM, donde se establece que serán nulas las cláusulas de sumisión a jurisdicción extranjera o arbitraje en el extranjero que no hayan sido negociadas individual o separadamente.

Esta es la problemática que ya fue planteada en nuestro anterior post “Alcance de la cláusula de jurisdicción internacional en los Conocimientos de Embarque”  de 14 de mayo de 2024. Tras la sentencia del 25 de abril de 2024 del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) en los casos C-345/22 a C-347/22 resolviendo las cuestiones prejudiciales, que le fueron planteadas por la Audiencia Provincial de Pontevedra, ahora le ha tocado a este órgano jurisdiccional remitente dictar sentencia.

Desde la aprobación de la LNM, las Audiencias Provinciales han interpretado de manera diferente la remisión que hace el TJUE en el caso “Coreck Maritime GmbH v Handelsveem BV y otros” (C-387/98) al “derecho nacional aplicable” del Estado que conoce del litigio en relación a la oponibilidad de estas cláusulas a terceros:

  • La ley que rige la validez material del acuerdo de jurisdicción, que según el artículo 25 apartado 1 del Reglamento Bruselas I bis, es el Derecho del Estado cuyos tribunales han sido designados por las partes, incluidas las normas de Derecho Internacional Privado (considerando el artículo 20 del Reglamento).
  • El Derecho nacional que según las normas de Derecho Internacional Privado del foro rige la relación jurídica cuya sucesión se discute.
  • La lex fori (el derecho interno del Estado ante cuyos tribunales se ha interpuesto la demanda).

A este respecto, y al igual que hizo el TJUE en su respuesta a las cuestiones planteadas, la Audiencia Provincial de Pontevedra es clara al señalar: “cuando la jurisprudencia comunitaria hace remisión a la ley interna para juzgar sobre la transmisión de derechos del título valor, esa norma interna no es necesariamente el art. 251 LNM, sino que la remisión debe entenderse hecha a las normas de Derecho internacional privado”. Por lo tanto, conforme a la AP de Pontevedra en su sentencia, debemos buscar la norma de conflicto aplicable. Conforme a los hechos enjuiciados, ya sea aplicando el Reglamento Roma I como el art.10.3 Código Civil español (incluso en aplicación de los arts. 100, 102 y 165 la Ley 19/1985, de 16 de julio, Cambiaria y del Cheque) las normas de conflicto dirigen al mismo punto, y no es al derecho español; en el caso enjuiciado sería el derecho sustantivo peruano el aplicable a la oponibilidad de esas cláusulas. Sin embargo, las partes no acreditaron en estos casos el contenido y la vigencia del derecho extranjero, por lo que el tribunal entendió que se debía remitir al derecho interno según las reglas generales contenidas en el art.33.3 de la Ley 29/2015, de 30 de julio de Cooperación Jurídica Internacional en Materia Civil. Es gracias a la falta de prueba del derecho extranjero que la Audiencia Provincial de Pontevedra aplica la Ley de Navegación Marítima. Esto fue esencial para que el Tribunal de Justicia de la Unión Europea se pudiera pronunciar sobre la segunda cuestión; es decir, sobre si insertar requisitos adicionales de validez para la eficacia de las cláusulas de jurisdicción en conocimientos de embarque es contraria al Reglamento Bruselas I bis.

Y en este sentido, la AP de Pontevedra mantiene la tesis del TJUE, cuando falla: “el principio de primacía del Derecho de la UE obliga a dejar sin efecto el último inciso del precepto, cuando establece la excepción a la subrogación plena respecto de las cláusulas de jurisdicción y arbitraje. Excluida dicha regla, debe aplicarse la normativa y la jurisprudencia comunitarias, que admiten la prestación del consentimiento de la demandante en la forma en que ha quedado plasmada en el título (cfr. art. 35.1 [sic]del Reglamento Bruselas I bis), enervando la exigencia de que el destinatario receptor, tenedor del conocimiento, exprese su consentimiento de forma individual y separada”. Es decir, los Estados Miembros de la UE no pueden añadir en su derecho sustantivo requisitos adicionales a los previstos por el art. 25 apartado 1 del Reglamento Bruselas I bis.

Así las cosas, la AP de Pontevedra afirma la eficacia frente a terceros de las cláusulas atributivas de jurisdicción contenidas en los CE y declara la falta de jurisdicción de los tribunales españoles para el conocimiento del litigio, a favor del órgano jurisdiccional del Reino Unido concretado en la cláusula. Por lo tanto, la cláusula será oponible al tercero tenedor del CE siempre que haya sido reconocida la validez en la relación entre el cargador y porteador que hayan celebrado el contrato y que el tercero se haya subrogado en la totalidad de los derechos y obligaciones de una de esas partes originarias, con arreglo al Derecho nacional aplicable, determinado en virtud de las reglas de Derecho Internacional Privado del Estado miembro que conoce el litigio. Cuando la cláusula otorgue la jurisdicción a los tribunales de un Estado de la UE, la forma de prestación del consentimiento no quedará regulada por la ley nacional en tanto se aleje de los requisitos de validez formal y material del art.25 RBI-bis). La LNM, en su redacción actual, solo proyectará su operatividad cuando no resulte de aplicación el Reglamento Bruselas I bis o una norma convencional internacional.

La resolución de la cuestión limita, sin duda, la aplicación del artículo 251 de la LNM.

En el caso que nos ocupa, que ocurrió en época pre-Brexit, el Reino Unido seguía siendo estado miembro de la UE, luego la forma de prestación del consentimiento era la del art.25 RBI-bis, como lo es a cualquier cláusula de jurisdicción a favor de tribunales europeos. Sin embargo, tras el Brexit a la cláusula de jurisdicción a favor de tribunales del Reino Unido, muy habitual por otro lado, ya no se le aplicaría la regulación europea comentada y por tanto podría estar sujeta al régimen de la Ley de Navegación Marítima. Sin su negociación individual y separada no sería reconocida, como cualquier otra clausula a favor de tribunales no europeos o como las cláusulas de arbitraje.