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Reglamento (UE) 2023/1805 sobre Combustibles Renovables e Hipocarbónicos en el Transporte Marítimo

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El Reglamento (UE) 2023/1805 del Parlamento Europeo y del Consejo de 13 de septiembre de 2023 relativo al uso de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos en el transporte marítimo y por el que se modifica la Directiva 2009/16/CE, representa un hito en la transición hacia un transporte marítimo más sostenible en la Unión Europea. En vigor desde el 12 de octubre del mismo año y aplicable a partir del 1 de enero de 2025, esta normativa establece nuevas reglas para fomentar el uso de combustibles renovables y de bajas emisiones en la navegación dentro de la UE. Su propósito es claro: reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y avanzar hacia los compromisos climáticos del “Pacto Verde Europeo”, cuyo objetivo es crear una Europa climáticamente neutra, transformando el modo en que producimos y consumimos.

El transporte marítimo, que desempeña un papel clave en la economía global y europea ya que gestiona el 75% del comercio exterior de la UE y el 31% del comercio interno, tiene un impacto ambiental muy significativo, ya que es responsable de entre el 3% y el 4% de las emisiones totales de CO2 en la región.

Ante este desafío, el Reglamento (UE) 2023/1805 traza una hoja de ruta para la descarbonización del sector, impulsando la transición hacia fuentes de energía más limpias. Esta iniciativa no solo reducirá la contaminación, sino que también garantizará la competitividad y sostenibilidad del transporte marítimo en Europa.

El Reglamento establece normas específicas para reducir la intensidad de los gases de efecto invernadero de los combustibles utilizados en el transporte marítimo. Una de sus principales características es la aplicación a buques con un arqueo bruto superior a 5.000 toneladas que operen en puertos de la UE, independientemente de su país de origen o destino. Además, se establecen metas de reducción progresiva de emisiones, comenzando con un 2% en a partir del 01 de enero de 2025 y aumentando gradualmente hasta un 80% en 2050 (1). Para lograrlo, se exige el uso de combustibles renovables e hipocarbónicos como biocombustibles avanzados, hidrógeno, amoníaco verde y electricidad. También promueve el uso de la propulsión asistida por energía eólica como alternativa viable.

Dicho lo anterior, uno de los elementos clave de la normativa es la obligación de utilizar electricidad en los puertos. A partir de 2030, los buques portacontenedores y de pasajeros deberán conectarse a la red eléctrica en los muelles para evitar el uso de motores de combustión durante su estancia en puerto. Esta medida reducirá significativamente la contaminación atmosférica en las ciudades costeras y mejorará la calidad del aire para los residentes locales.

La implementación del Reglamento (UE) 2023/1805 tendrá un impacto positivo en la reducción de emisiones contaminantes en el transporte marítimo. Se espera que esta normativa impulse la innovación en tecnologías de propulsión y fomente el desarrollo de combustibles más sostenibles, consolidando el liderazgo de Europa en soluciones ecológicas para el sector marítimo.

Sin embargo, también presenta desafíos, especialmente en términos económicos. Las navieras deberán realizar importantes inversiones para adaptar sus flotas y cumplir con los nuevos estándares. Además, será crucial el desarrollo de infraestructuras adecuadas en los puertos para garantizar el suministro de combustibles alternativos y la implementación de sistemas eléctricos eficientes.

Sistemas de sanciones y cumplimiento del Reglamento: Para garantizar el cumplimiento del reglamento, se implementará un sistema de sanciones conocido como FuelEU, que penalizará a los operadores de buques que no cumplan con las metas establecidas de reducción de emisiones. Además, se permitirá la compensación entre embarcaciones dentro de la misma empresa para equilibrar los niveles de conformidad y facilitar una transición más flexible hacia combustibles limpios.

En conclusión, el Reglamento (UE) 2023/1805 marca un antes y un después en la regulación del transporte marítimo en la Unión Europea. Con estas medidas, la UE reafirma su compromiso con la lucha contra el cambio climático y su liderazgo en la promoción de soluciones sostenibles para el transporte global, siendo este un claro ejemplo de compromiso con las generaciones futuras y el planeta.

Sin duda, la implementación efectiva de esta normativa dependerá del esfuerzo conjunto de autoridades, empresas y operadores del sector marítimo, quienes deberán adaptarse a esta nueva era de navegación ecológica y responsable y, aunque la transición hacia una industria marítima más sostenible supone desafíos en términos de costos y adaptación tecnológica, los beneficios ambientales y económicos a largo plazo son incuestionables.

(1) El reglamento establece objetivos concretos en comparación con los niveles de 2020: un 2% menos en 2025, un 6% en 2030, un 14,5% en 2035, un 31% en 2040, un 62% en 2045 y un 80% en 2050.

 

Ley Orgánica 5/2024, de 11 de noviembre, del Derecho de la Defensa

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El Derecho a la Defensa y a la asistencia de letrado, es un conjunto de facultades y garantías reconocidas a las personas físicas y jurídicas para hacer valer, con arreglo a un procedimiento previamente establecido, sus derechos, libertades e intereses legítimos en cualquier tipo de controversia. Está expresamente reconocida en el apartado segundo del artículo 24 de la Constitución Española: “…todos tienen derecho al Juez ordinario predeterminado por la ley, a la defensa y a la asistencia de letrado, a ser informados de la acusación formulada contra ellos, a un proceso público sin dilaciones indebidas y con todas las garantías, a utilizar los medios de prueba pertinentes para su defensa, a no declarar contra sí mismos, a no confesarse culpables y a la presunción de inocencia”.

Así las cosas, mientras que la jurisprudencia y la práctica judicial han ido consolidando estándares de protección y aspectos que se han ido consolidando como parte inherente de este derecho fundamental, era necesario que este principio básico de nuestro Estado de Derecho se consagrara en una Ley Orgánica. Por ello nace la Ley Orgánica 5/2024, de 11 de noviembre, del Derecho de la Defensa, entrará en vigor a partir del 4 de diciembre de 2024. Aunque la mayoría de las disposiciones en esta ley ya han sido abordadas por otras normativas, lo que se refleja, en realidad, es la intención de desarrollaras y darles un revestimiento legal que asegure el ejercicio efectivo de la defensa.

Dicho esto, debemos recalcar que existe un vínculo inherente entre el Derecho de Defensa y la Defensa Letrada. Aunque los particulares pueden defenderse por sí mismos en algunos casos, la defensa letrada, realizada por un profesional, se considera el medio más adecuado y seguro para proteger este derecho. Por ello, se debe proteger la independencia y la libertad de expresión de los abogados y, en general, el ejercicio de sus funciones con todas las garantías para que no se vea comprometida la defensa de calidad y efectiva del cliente.

En la nueva L.O., la regulación del derecho de defensa va acompañada del establecimiento de determinadas normas, tanto reguladoras de la profesión de la abogacía como de las garantías que permiten que su ejercicio profesional suponga una efectiva garantía de la defensa de las personas. En este contexto, los Colegios de la Abogacía operan como garantía institucional del derecho de defensa, al asegurar la independencia y la libertad de los profesionales del derecho en su labor diaria, además de mantener relaciones con las distintas administraciones. Es decir, se regula conjuntamente el derecho de defensa y la profesión que mejor la garantiza ya que, de hecho, más de la mitad de los artículos se centran en las obligaciones deontológicas de los abogados.

En este artículo queremos destacar las cuestiones más relevantes de la Ley Orgánica 5/2024, de 11 de noviembre, del Derecho de la Defensa, que se resumen como sigue:

-Transparencia y accesibilidad de la información proporcionada a los clientes. Se impone a los abogados una mayor responsabilidad en la comunicación con sus clientes, que tienen derecho a recibir información clara y accesible sobre sus derechos, los procedimientos legales, la hoja de encargo y el estado de sus expedientes. Se destaca la importancia de que la asistencia jurídica sea inclusiva y adaptada a las necesidades individuales de cada persona, incluyendo un compromiso ético y profesional por establecer los medios necesarios para la defensa efectiva de las personas en situación de vulnerabilidad.

Del mismo modo, se recoge la necesidad de transparencia sobre el uso de la Inteligencia Artificial (IA): el derecho a conocer los criterios de inteligencia artificial empleados por las plataformas digitales para la elección de profesional de la abogacía, gestión del procedimiento, etc. y, en general, cualquier servicio jurídico que se realice por vía electrónica. Los abogados deben estar preparados para trabajar en entornos electrónicos garantizando accesibilidad y defensa de sus clientes, y tendrán bases para impugnar decisiones automatizadas que sean poco transparentes.

-Se garantiza que los abogados puedan actuar con plena libertad, sin temor a que las comunicaciones se usen en su contra o en perjuicio del cliente, lo cual es fundamental para la integridad del derecho de defensa. El secreto profesional y protección de la confidencialidad son cuestiones ya reguladas por los códigos deontológicos profesionales, pero esta ley orgánica introduce una cuestión muy relevante: “Las comunicaciones mantenidas exclusivamente entre los defensores de las partes con ocasión de un litigio o procedimiento, cualquiera que sea el momento en el que tengan lugar o su finalidad, incluso en fase extrajudicial, son confidenciales y no podrán hacerse valer en juicio ni tendrán valor probatorio”.

Se trata de uno de los grandes avances de la ley, ya que algunos letrados se atreven a aportar las comunicaciones profesionales (a pesar de estar sancionado deontológicamente), dada la práctica habitual de los juzgados y tribunales de ofrecer valor probatorio a dichas comunicaciones.

Así, en general, se refuerzan las obligaciones deontológicas, ya que muchos deberes deontológicos, que carecen de rango legal, contemplados en normas como el Código Deontológico de la Abogacía Española o el Estatuto General de la Abogacía Española, con la implantación esta norma, se elevan a rango de ley.

-Particularmente importante es el armazón legal para establecer criterios orientativos sobre los honorarios profesionales en el seno de los Colegios de la Abogacía. Esta cuestión generaba incertidumbre económica para los ciudadanos ya que, a falta de criterios orientativos, era muy complicado prever los costes de un proceso judicial y tomar decisiones informadas al contratar a un abogado.

Con relación a este punto, se fortalece el uso de la “hoja de encargo”, documento en el que se determinan las condiciones esenciales del encargo tales como el objeto de los servicios contratados, su duración, los honorarios y forma de pago, tratamiento de dietas y suplidos, intervención de otros profesionales, etc.

-Se refuerza la competencia de los Colegios de la Abogacía; como ejemplo, el artículo 23 de la presente ley establece: “que el Consejo General de la Abogacía Española (CGAE) se encargará de emitir circulares interpretativas del Código Deontológico, garantizando una aplicación uniforme de las normas éticas. Estas circulares ofrecen claridad sobre las expectativas de conducta profesional y ética, ayudando a los abogados a alinearse con las interpretaciones oficiales del código deontológico. Esta garantía favorece la mejora constante y la profesionalización del sector, asegurando que los abogados estén preparados para los desafíos del ejercicio legal.

Además de esto, la Disposición Adicional segunda fortalece la posición de los Colegios de la abogacía en la gestión de los servicios de asistencia jurídica gratuita, permitiéndoles organizar y supervisar el turno de oficio y reforzar los Servicios de Orientación Jurídica (los colegios informarán sobre la asistencia jurídica gratuita asegurando que esta orientación sea especialmente accesible para los colectivos más vulnerables).

En conclusión, la Ley de Defensa sienta bases para una reforma significativa en el ámbito de la asistencia jurídica y la práctica de la abogacía en España. Su implementación efectiva dependerá, en gran medida, de la disposición de recursos adecuados y de la colaboración entre la Administración de Justicia, las instituciones colegiales y los propios profesionales. Este marco legal aspira a reforzar la confianza en el sistema de justicia y a dignificar el ejercicio de la abogacía, consolidando su papel en la defensa de los derechos de los ciudadanos.

Sobre los requisitos adicionales de validez para la eficacia de las cláusulas de jurisdicción en Conocimientos de Embarque

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Es práctica común en el transporte marítimo internacional de mercancías que las navieras ofrezcan sus propias condiciones generales a la hora de contratar, y que el resto de los actores del sector se adhieran a estas. Por tanto, los destinatarios, receptores de las mercancías transportadas bajo conocimiento de embarque (CE), no tienen en la práctica capacidad de negociar el clausulado de estos documentos; pero al adquirir el conocimiento de embarque, suceden al cargador en todos sus derechos y obligaciones. Las cláusulas atributivas de jurisdicción para resolver las posibles disputas que puedan surgir entre las partes también están incluidas en estas condiciones generales.

La Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima (LNM), ha tratado de proteger a dichos destinatarios mediante la redacción de sus artículos 251 y 468. El art. 251 de la LNM prevé que el adquirente del conocimiento de embarque lo es también de todos los derechos y acciones del transmitente sobre las mercancías, excepto en los que se refiere a los acuerdos de jurisdicción y arbitraje, que deberían ajustarse a lo previsto en el art. 468 LNM, donde se establece que serán nulas las cláusulas de sumisión a jurisdicción extranjera o arbitraje en el extranjero que no hayan sido negociadas individual o separadamente.

Esta es la problemática que ya fue planteada en nuestro anterior post “Alcance de la cláusula de jurisdicción internacional en los Conocimientos de Embarque”  de 14 de mayo de 2024. Tras la sentencia del 25 de abril de 2024 del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) en los casos C-345/22 a C-347/22 resolviendo las cuestiones prejudiciales, que le fueron planteadas por la Audiencia Provincial de Pontevedra, ahora le ha tocado a este órgano jurisdiccional remitente dictar sentencia.

Desde la aprobación de la LNM, las Audiencias Provinciales han interpretado de manera diferente la remisión que hace el TJUE en el caso “Coreck Maritime GmbH v Handelsveem BV y otros” (C-387/98) al “derecho nacional aplicable” del Estado que conoce del litigio en relación a la oponibilidad de estas cláusulas a terceros:

  • La ley que rige la validez material del acuerdo de jurisdicción, que según el artículo 25 apartado 1 del Reglamento Bruselas I bis, es el Derecho del Estado cuyos tribunales han sido designados por las partes, incluidas las normas de Derecho Internacional Privado (considerando el artículo 20 del Reglamento).
  • El Derecho nacional que según las normas de Derecho Internacional Privado del foro rige la relación jurídica cuya sucesión se discute.
  • La lex fori (el derecho interno del Estado ante cuyos tribunales se ha interpuesto la demanda).

A este respecto, y al igual que hizo el TJUE en su respuesta a las cuestiones planteadas, la Audiencia Provincial de Pontevedra es clara al señalar: “cuando la jurisprudencia comunitaria hace remisión a la ley interna para juzgar sobre la transmisión de derechos del título valor, esa norma interna no es necesariamente el art. 251 LNM, sino que la remisión debe entenderse hecha a las normas de Derecho internacional privado”. Por lo tanto, conforme a la AP de Pontevedra en su sentencia, debemos buscar la norma de conflicto aplicable. Conforme a los hechos enjuiciados, ya sea aplicando el Reglamento Roma I como el art.10.3 Código Civil español (incluso en aplicación de los arts. 100, 102 y 165 la Ley 19/1985, de 16 de julio, Cambiaria y del Cheque) las normas de conflicto dirigen al mismo punto, y no es al derecho español; en el caso enjuiciado sería el derecho sustantivo peruano el aplicable a la oponibilidad de esas cláusulas. Sin embargo, las partes no acreditaron en estos casos el contenido y la vigencia del derecho extranjero, por lo que el tribunal entendió que se debía remitir al derecho interno según las reglas generales contenidas en el art.33.3 de la Ley 29/2015, de 30 de julio de Cooperación Jurídica Internacional en Materia Civil. Es gracias a la falta de prueba del derecho extranjero que la Audiencia Provincial de Pontevedra aplica la Ley de Navegación Marítima. Esto fue esencial para que el Tribunal de Justicia de la Unión Europea se pudiera pronunciar sobre la segunda cuestión; es decir, sobre si insertar requisitos adicionales de validez para la eficacia de las cláusulas de jurisdicción en conocimientos de embarque es contraria al Reglamento Bruselas I bis.

Y en este sentido, la AP de Pontevedra mantiene la tesis del TJUE, cuando falla: “el principio de primacía del Derecho de la UE obliga a dejar sin efecto el último inciso del precepto, cuando establece la excepción a la subrogación plena respecto de las cláusulas de jurisdicción y arbitraje. Excluida dicha regla, debe aplicarse la normativa y la jurisprudencia comunitarias, que admiten la prestación del consentimiento de la demandante en la forma en que ha quedado plasmada en el título (cfr. art. 35.1 [sic]del Reglamento Bruselas I bis), enervando la exigencia de que el destinatario receptor, tenedor del conocimiento, exprese su consentimiento de forma individual y separada”. Es decir, los Estados Miembros de la UE no pueden añadir en su derecho sustantivo requisitos adicionales a los previstos por el art. 25 apartado 1 del Reglamento Bruselas I bis.

Así las cosas, la AP de Pontevedra afirma la eficacia frente a terceros de las cláusulas atributivas de jurisdicción contenidas en los CE y declara la falta de jurisdicción de los tribunales españoles para el conocimiento del litigio, a favor del órgano jurisdiccional del Reino Unido concretado en la cláusula. Por lo tanto, la cláusula será oponible al tercero tenedor del CE siempre que haya sido reconocida la validez en la relación entre el cargador y porteador que hayan celebrado el contrato y que el tercero se haya subrogado en la totalidad de los derechos y obligaciones de una de esas partes originarias, con arreglo al Derecho nacional aplicable, determinado en virtud de las reglas de Derecho Internacional Privado del Estado miembro que conoce el litigio. Cuando la cláusula otorgue la jurisdicción a los tribunales de un Estado de la UE, la forma de prestación del consentimiento no quedará regulada por la ley nacional en tanto se aleje de los requisitos de validez formal y material del art.25 RBI-bis). La LNM, en su redacción actual, solo proyectará su operatividad cuando no resulte de aplicación el Reglamento Bruselas I bis o una norma convencional internacional.

La resolución de la cuestión limita, sin duda, la aplicación del artículo 251 de la LNM.

En el caso que nos ocupa, que ocurrió en época pre-Brexit, el Reino Unido seguía siendo estado miembro de la UE, luego la forma de prestación del consentimiento era la del art.25 RBI-bis, como lo es a cualquier cláusula de jurisdicción a favor de tribunales europeos. Sin embargo, tras el Brexit a la cláusula de jurisdicción a favor de tribunales del Reino Unido, muy habitual por otro lado, ya no se le aplicaría la regulación europea comentada y por tanto podría estar sujeta al régimen de la Ley de Navegación Marítima. Sin su negociación individual y separada no sería reconocida, como cualquier otra clausula a favor de tribunales no europeos o como las cláusulas de arbitraje.

Laura Cabello entra a formar parte de la oficina de Aiyon Algeciras

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Tras la marcha de Rocío López, a la que deseamos todo lo mejor en su nueva etapa laboral y con quién seguimos colaborando estrechamente, la nueva abogada  del equipo, Laura Cabello, atiende ahora la oficina de AIYON en Algeciras junto con el socio responsable de la misma, José Antonio Domínguez.

Tras pasar unos meses de adaptación en nuestra plaza de Cádiz trabajando en contacto directo con los dos socios locales en casos de toda índole, Laura se enfrenta ahora a los retos de un importante nudo logístico como es el Puerto de Algeciras, que cuenta con una ubicación geográfica estratégica, siendo su actividad diaria fiel reflejo de la relevancia que el sector marítimo y logístico en general tienen en la provincia de Cádiz.

Laura, miembro del Ilustre Colegio de Abogados de Málaga, es Licenciada en Derecho por la Universidad de Cádiz (2017) y cuenta con un Máster en Acceso a la Abogacía por el Ilustre Colegio de Abogados de Málaga (2022). Asimismo, posee la Especialidad en Derecho Marítimo Internacional por la Universidad Pontificia de Comillas (Madrid) ICADE- en colaboración con el Instituto Marítimo Español – IME (2023), con formación específica en espacios de navegación, seguridad marítima, inspección, certificación de buques y prevención de la contaminación marítima.

Durante su etapa universitaria, Laura participó activamente en jornadas y congresos organizados por el Departamento de Derecho Internacional Público de la Universidad de Cádiz, donde tuvo la oportunidad de profundizar en temas clave del Derecho Internacional; conocimiento que amplió, posteriormente, con un profundo estudio del derecho procesal.

Tras superar satisfactoriamente el examen de acceso a la abogacía española en junio de 2022, realizó diversas prácticas profesionales en el sector bancario, donde puso en práctica el dominio del desarrollo y redacción de demandas, recursos de apelación y ejecución de escrituras hipotecarias. Asimismo, realizó audiencias previas y juicios en procedimientos bancarios y penales.

Ante el interés que le ha generado siempre la práctica internacional, buscando un cambio en su trayectoria profesional en julio de 2024 se incorporó a AIYON Abogados, donde está trabajando en los distintos ámbitos del Derecho marítimo, el Derecho del transporte terrestre y el Derecho del comercio internacional, especializándose en la gestión de reclamaciones sobre contratos de transporte marítimo y terrestre, procedimientos administrativos sancionadores a buques, recobros y seguro marítimo.

Revisión de los límites de responsabilidad del Convenio de Montreal de 1999

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La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) ha procedido en 2024 a la revisión de los límites de responsabilidad de conformidad con lo recogido en al artículo 24 del Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, hecho en Montreal el 28 de mayo de 1999 – Convenio de Montreal de 1999, el cual señala que los límites de responsabilidad prescritos en los artículos 21, 22 y 23 relativos a destrucción, pérdida, avería o retraso de pasajeros, carga o equipajes, todos ellos regulados en Derechos Especiales de Giro (DEG), serán revisados cada cinco años.

Desde su emisión en 1999, el Convenio de Montreal ha sufrido variaciones respecto a los límites originalmente establecidos tanto en el año 2009 como en el año 2019, siendo esta la última modificación, que tendrá efecto a partir del 28 de diciembre de 2024.

En consecuencia, y con las oportunas salvedades o requisitos a revisar en el Convenio de Montreal por cada uno de los items, los artículos 21 y 22 del Convenio de Montreal se modifican como se establece a continuación:

  • Artículo 21, indemnización en caso de muerte o lesiones de los pasajeros: 151.880 DEG
  • Artículo 22.1, en caso de daño causado por retraso en el transporte de personas: 6.303 DEG
  • Artículos 22.2, en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso en el transporte de equipaje: 1.519 DEG
  • Artículo 22.3, en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso en el transporte de carga: 26 DEG

Esta enmienda a los artículos 21 y 22 del Convenio de Montreal ha sido publicada en el Boletín Oficial del Estado núm. 50, de 27 de febrero de 2025.

“Corredores Verdes” y nueva logística de combustibles

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La importancia del transporte marítimo en el comercio mundial es indiscutible, ya que aproximadamente el 80% de los bienes a nivel global se transportan por mar. Europa, como primer exportador y segundo importador mundial, depende de estos servicios para competir internacionalmente. En este contexto, la Unión Europea (UE) se ha comprometido no solo a fomentar la eficiencia en el transporte marítimo, sino a liderar el proceso de descarbonización del sector mediante estrategias como el Global Gateway, que impulsa la transición a combustibles sostenibles.

Descarbonización y marco regulatorio para nuevos combustibles:

La descarbonización en el transporte marítimo se ha convertido en una prioridad tanto para la UE como para la Organización Marítima Internacional (OMI). En 2021, la UE reportó que el transporte marítimo contribuye entre un 3 y 4% a las emisiones de CO₂, equivalente a 124 millones de toneladas. El reglamento FuelEU Maritime de la UE establece límites específicos para la intensidad de las emisiones, promoviendo así el uso de combustibles renovables y de bajo carbono.

La estrategia global revisada de la OMI para 2023 fija objetivos de reducción de emisiones con la meta de alcanzar cero emisiones netas en 2050. Esta estrategia impulsa la creación de nuevos modelos comerciales basados en combustibles sostenibles y tecnologías de eficiencia energética.

Los “corredores verdes” representan una oportunidad crucial para reducir la huella ambiental del transporte marítimo. Se trata de rutas específicas donde las embarcaciones operan exclusivamente con combustibles renovables y tecnologías de eficiencia energética. Estos corredores no solo facilitan el tránsito de buques sostenibles, sino que también permiten a los puertos participantes acceder a una red estable de conexiones portuarias en Europa y otros continentes, garantizando la disponibilidad de combustibles de bajo carbono en toda la cadena de suministro.

Estrategia de la UE en “Corredores Verdes” y dinámica de nuevos combustibles:

Desde la perspectiva de la UE, la implementación de estos “corredores verdes” es estratégica. Los objetivos incluyen reducir en un 2% el contenido de carbono en los combustibles marítimos para 2025, alcanzando una reducción del 80% para 2050. Aunque actualmente no existe un combustible universalmente adecuado para todas las rutas, opciones como bio-metano, bio-amoniaco, e-metanol y e-amoniaco han surgido como alternativas viables para cumplir con los objetivos de corto y largo plazo en la transición energética del sector marítimo.

En concreto, el Corredor Verde Global Gateway (GGGSC) busca posicionar a la UE como líder en la transformación del transporte marítimo. Entre sus objetivos principales se encuentran:

  • Incrementar la producción de combustibles renovables y de bajo carbono fuera de la UE.
  • Establecer una infraestructura energética verde en economías emergentes, fortaleciendo el rol de la UE como socio global.
  • Impulsar el uso de tecnologías marítimas verdes, innovadoras.

Los “corredores verdes” enfrentan desafíos diversos que incluyen aspectos geopolíticos, regulatorios y económicos. Además, existen barreras relacionadas con el desarrollo de habilidades para la gestión de combustibles y tecnologías emergentes, y la necesidad de alineación de políticas nacionales con normativas internacionales en los países socios.

En resumen, la transición hacia un sector marítimo sostenible se enfrenta a desafíos significativos, pero también ofrece oportunidades. La estrategia Global Gateway facilita la inversión en redes digitales, energéticas y de transporte, promoviendo no solo el crecimiento verde sino también la competitividad de la UE y el desarrollo en países socios. En el largo plazo, los puertos que adopten combustibles sostenibles y tecnologías de eficiencia energética consolidarán su competitividad, beneficiándose de una logística limpia y resiliente.

Competitividad de los Puertos y el Impacto de la Descarbonización

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La competencia entre puertos en la cadena logística del transporte y los factores clave que determinan su competitividad, como infraestructura adecuada, buena ubicación y costos razonables, han sido ampliamente estudiados en la literatura (Notteboom, 2008; Tongzon, 2002 y 2007; Lirn et al., 2003; Yeo y Song, 2005; Tai y Hwang, 2005). También se resalta la calidad de los servicios ofrecidos y la gestión eficiente de cadenas logísticas complejas (Murphy y Hall, 1995; Wong et al., 2008; Kaliszewski et al., 2020), aunque históricamente el enfoque principal ha sido construir estructuras de costos competitivas.

Este análisis de competitividad proporciona a las instituciones públicas y actores privados información esencial para el desarrollo de estrategias que fortalezcan su posición en el mercado.

La relevancia del tráfico de contenedores en el transporte marítimo mundial, que representa cerca del 75% de la carga general, hace que los puertos especializados en este tipo de tráfico enfrenten una competencia intensa. En el Estrecho de Gibraltar, los puertos como Algeciras y Tánger-Med desempeñan roles clave en la logística global. En 2023, el Puerto de la Bahía de Algeciras fue líder en tráfico de toneladas del sistema portuario español, mientras que el Puerto de Tánger-Med, el principal de África y el Mediterráneo, alcanzó 122 millones de toneladas.

El proceso de descarbonización es una tendencia clave en la industria marítima, impulsada por regulaciones de la OMI (Organización Marítima Internacional) y la Unión Europea (como el paquete Fit-for-55) que limitan las emisiones de gases de efecto invernadero. Para los puertos, ofrecer combustibles verdes y servicios de conexión eléctrica en puerto (OPS) puede mejorar su competitividad y atraer a operadores interesados en reducir su huella de carbono.

El mercado de suministro de combustible, o bunkering, es particularmente relevante en el Estrecho de Gibraltar, donde más de 100,000 buques cruzan anualmente. Los puertos de esta región ocupan una posición destacada en el Mediterráneo y en Europa, con altos volúmenes de suministro de combustible en puertos como Algeciras, Gibraltar, Ceuta y Tánger-Med.

Factores como el precio del combustible, la ubicación estratégica y la eficiencia en los tiempos de espera influyen en la elección de puerto para bunkering. En Gibraltar, los bajos precios y la menor carga regulatoria impulsan la demanda, mientras que Algeciras optimiza sus costos con áreas de fondeo designadas para reducir tasas portuarias.

La descarbonización también juega un papel en la competitividad del bunkering. En Algeciras, existen iniciativas para suministrar biocombustibles y GNL, mientras que el Puerto de Gibraltar enfrenta limitaciones de espacio para implementar proyectos de combustibles verdes.

En conclusión, los puertos del Estrecho de Gibraltar enfrentan desafíos y oportunidades significativas en términos de competitividad, tanto en el tráfico de contenedores como en el mercado de bunkering. La implementación de estrategias conjuntas y el avance en soluciones de combustibles sostenibles pueden fortalecer la posición de estos puertos. Sin embargo, la aprobación de directivas como la ETD podría afectar la competitividad de los puertos europeos en comparación con los no europeos, especialmente en términos de bunkering.

La adopción de estrategias de descarbonización no solo se presenta como una necesidad regulatoria, sino también como un diferenciador competitivo clave a futuro.

AIYON colabora con el “Diario del Puerto” en su Informe “Aliados Jurídicos”

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El Informe especial titulado “Aliados Jurídicos”, recientemente publicado por el diario especializado del sector de la logística y los transportes, “Diario del Puerto”, ha contado en esta ocasión con la colaboración de nuestras compañeras Verónica Meana y Zuberoa Elorriaga, entre otros profesionales del sector.

Analizadas las distintas cuestiones que se nos plantearon, las cuales abarcaban distintos aspectos de nuestro trabajo e incluían nuestra visión a futuro ante los nuevos retos que se plantean, hablamos de aspectos tales como el valor de la asesoría y prevención en ámbitos conflictivos, las deficiencias y desconocimientos más comunes del sector, el papel que ejercemos como abogados y su importancia en el sector del transporte, así como los retos futuros a los que se enfrenta el mundo del transporte, nuestras abogadas aportaron su perspectiva, basada en su amplia y variada experiencia.

Por su parte, Zuberoa Elorriaga comentó que la falta de la debida coordinación y visión conjunta que debe existir entre la operación de compraventa y la de transporte subsiguiente, puede dar lugar a siniestros y disputas, evitables con un buen asesoramiento previo. Hablamos tanto de la operativa logística como del aseguramiento que acompaña a esta.

Considera que la fase del transporte debe ponerse en valor, como complemento indispensable y que perfecciona la compraventa de la que dimana. Por tanto, una correcta gestión de rutas y tiempos de entrega para evitar retrasos o daños a la mercancía son indispensables, labor que siempre conlleva un costo si se quiere garantizar un correcto servicio a manos de profesionales.

Verónica Meana, a su vez, explicó que las crecientes exigencias de reducción de emisiones de la UE están obligando al sector de los transportes a buscar alternativas, como el uso de vehículos eléctricos o de combustibles más limpios. Todo ello genera preocupación en los operadores por los altos costos de adaptación de sus flotas, ya sean marítimas, aéreas o terrestres, que les va a requerir la nueva regulación.

Además, señala que el retraso en la adopción de soluciones digitales para la optimización de operaciones o para cumplir con la normativa medioambiental, y la falta de protocolos sólidamente implementados entre los empleados de las empresas dedicadas al transporte a fin de que las hagan menos susceptibles de ataques cibernéticos, son factores mejorables con una buen estudio y planificación.

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WISTA International celebra su asamblea en Limasol con gran éxito

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Entre el 9 y el 11 de octubre se celebró en Limasol (Chipre) la Asamblea anual de WISTA International, acompañada de una jornada de conferencias y otra de talleres.

Este relevante evento internacional, que reúne a mujeres de todo el mundo, todas ellas profesionales de las distintas áreas del comercio internacional y del mundo del transporte marítimo, contó con la participación de las abogadas del despacho, Verónica Meana y Zuberoa Elorriaga.

Nuestras dos socias, junto con el resto de la delegación de Wista Spain, disfrutaron de unos soleados días en la hermosa ciudad marítima de Limasol, durante los cuales pudieron compartir conocimiento y experiencias con expertas internacionales en todo tipo de áreas. Y es que Wista International, en sus 50 años de andadura, ha demostrado ser una plataforma perfecta para impulsar el contacto entre profesionales de ámbito mundial, a la vez que un refuerzo del papel de la mujer en el mundo marítimo y de los transportes, papel que está en continuo crecimiento.

Queremos agradecer a Wista International y a Wista Chipre su increíble bienvenida, que ha hecho sentir a Verónica y Zuberoa toda la energía WISTA.

El año que viene le toca a Wista Spain así que ¡¡os esperamos a tod@s en Barcelona!!