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AIYON Abogados colabora con el ISEC

En colaboración con el ISEC (Instituto Para la Seguridad en las Cargas), nuestra socia de Bilbao, Zuberoa Elorriaga, participó el pasado 20 de octubre en el III Congreso Nacional de Transportes Terrestres que tuvo lugar en el Centro de Gestión de Tráfico y Coordinación de Emergencias de Euskadi sito en Bilbao.

Congreso que fue inaugurado por Dña. Sonia Díaz de Corcuera, Directora de Tráfico del Gobierno Vasco e iba dirigido a miembros de las Policías Locales, Policías Autonómicas, Guardia Civil y técnicos de inspección de transportes de las distintas CCAA, en aras de facilitarles una formación y aprendizaje continuos en el área de los transportes terrestres, adaptándose a las nuevas normativas.

Junto con los grandes profesionales del sector como son Andoni Gortazar, Francisco Fernández Sasiain y Juan Cantón Revuelto, Zuberoa tomó parte en la ponencia sobre Técnicas de Amarre, que abarcaba un amplio contenido sobre regulación, metodología, equipos, obligaciones y responsabilidades, aportando su visión sobre el papel que tienen las partes del contrato de transporte, y la mejor manera que tienen las autoridades inspectoras para afrontar la imputación de responsabilidades o sanciones a los intervinientes de la operativa de estiba y trincaje de las cargas.

Desde AIYON Abogados queremos agradecer al ISEC que nos haya dado esta oportunidad, así como la excelente acogida recibida en el Centro de Gestión de Tráfico y Coordinación de Emergencias. Colaboración que, esperamos, sea la primera de muchas.

Sobre la colisión de los buques “OS35” y “ADAM LNG” en aguas del Estrecho de Gibraltar

La noche del lunes 29 de agosto de 2022, los buques “OS 35” y “ADAM LNG” chocaron durante la maniobra de salida de la Bahía del Puerto de Gibraltar.

Lo ocurrido fue un abordaje de manual, ya que hubo contacto físico entre ambos barcos y se produjeron daños ciertos tras el choque: “Se entiende por abordaje el choque en el que intervengan buques, embarcaciones o artefactos navales, del que resulten daños para alguno de ellos, para las personas o las cosas”.

Al respecto el Convenio Internacional de Bruselas de 23 de septiembre de 1910, para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Abordaje, dice que su consecuencia se extiende: “a la reparación de los daños que, bien por ejecución u omisión de una maniobra, bien por inobservancia de los reglamentos, un buque causa a otro buque o a las personas o a las cosas que se encuentren a bordo de éste, incluso aunque no hubiera habido abordaje”, exigiendo como requisito indispensable para determinar que una colisión entre dos embarcaciones es un abordaje, que se produzca un daño. Por su parte, la Ley de Navegación Marítima Española de 2014 complementa ese concepto legal, extendiendo su régimen a los daños producidos en accidentes de navegación en los que haya existido contacto físico o no, como los que pueden sufrirse en caso de omisión o ejecución de alguna maniobra.

Afortunadamente, y a pesar de la gravedad de los hechos, se debe destacar que no hubo víctimas mortales, quedando el buque que sufrió mayor daño, el bulkcarrier “OS 35”, encallado cerca del puerto en aguas poco profundas para, precisamente, evitar poner en riesgo la integridad de sus tripulantes, evitar vertidos contaminantes, y afectar lo menos posible a la situación de la carga.

A pesar de ello, desde el punto de vista medioambiental, se provocaron importantes situaciones de riesgo porque, en contra de la primera información dada por el “OS 35”, la embarcación sí estaba sufriendo pequeñas fugas de fuel oil. Fugas que, tras un trabajo intenso de expertos, fueron identificadas y selladas tras varios días. Situación que, sin duda, ha supuesto un impacto también en España, y en particular en el área que conforma el Campo de Gibraltar.

A pesar de que a priori, analizando la trayectoria de los buques afectados, podría parecer fácil identificar al responsable, no siempre resulta sencillo de delimitar. En aquellos supuestos en que la culpa resulte compartida por ambos barcos, tanto el Convenio de 1910 como la LNM prevén un sistema de graduación de responsabilidad; es decir, un sistema de graduación en proporción al grado de culpa efectivamente producido por cada buque, siendo la única excepción aquel supuesto en que resulte imposible determinar el grado de culpa de cada parte. Solo en ese caso entraría en juego la presunción de responsabilidad de los armadores a partes iguales.

Dejando a un lado las responsabilidades aun por delimitar y posibles sanciones administrativas que puedan recibir los buques o sus armadores, más de un mes después del accidente podemos afirmar que uno de los aspectos más controvertidos de este incidente ha sido precisamente la determinación de la soberanía sobre las aguas en las que ocurrió, que no está claramente definida.

Este abordaje ha afectado de manera especial al Reino Unido (Gibraltar) y al Reino de España, ambos firmantes del Tratado de Utrecht. La aceptación de este Tratado por ambos estados determina la mutua aceptación de que Gibraltar, junto con su puerto (castillo, ciudad, aguas interiores y el puerto), están bajo la soberanía de Reino Unido. Sin embargo, lo que no determina, y por lo tanto España objeta, es que Gibraltar pueda generar espacios marítimos fuera de su jurisdicción.

Pero no debemos olvidar que, independientemente de que Estado finalmente se determine soberano sobre las aguas en las que ocurrió el incidente, la normativa internacional determina a ambos Estados una obligación de cooperar, entre otros para proteger y preservar el medio ambiente marino (Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar).

Actualmente el gasero “ADAM LNG” está navegando con total normalidad tras haber confiados sus reparaciones de emergencia a un astillero español. Sin embargo, el buque “OS 35” que se llevó, sin duda, la peor parte de la colisión y que ha sido objeto de una plena la atención pública por lo espectacular de su situación sigue estando gestionado por las autoridades gibraltareñas tras ser hundido y estabilizado de forma controlada para que no pueda moverse y girar con el oleaje, la marea y/o el viento. A día de hoy permanece posicionado tras haberse descargado todo su combustible, así como las sustancias contaminantes que tenía a bordo, pero aún queda mucho por hacer y decidir con motivo de este abordaje.

Hecho que, en todo caso, nos ha recordado la relevancia y magnitud de los buques mercantes y su cometido, realizando un trabajo complejo y arriesgado a diario en su navegación por aguas de todo el mundo.

Saitec confía en Aiyon Abogados para el asesoramiento experto en su proyecto de eólica marina DemoSATH

La compañía vasca Saitec Offshore Engineering ha desarrollado una novedosa tecnología para los de aerogenerador flotantes denominada SATH.

Este sistema se testará en el proyecto DemoSATH en aguas abiertas, concretamente en aguas vizcaínas, en el área de ensayos de BIMEP, frente a las costas de Armintza, para testar su funcionamiento en condiciones reales de mar y, además, se conectará a la red eléctrica. De esta forma se probarán todos aquellos parámetros necesarios antes de su lanzamiento comercial masivo.

Para la construcción del primer prototipo, Saitec ha contactado con proveedores locales en todos los aspectos que han resultado posibles. Así, desde la compañía señalan que alrededor del 75% de los contratos de construcción se han realizado con suministradores del entorno más cercano.

Dentro de estos proveedores necesarios se encuentra Aiyon Abogados, despacho especializado en Derecho Marítimo, quien ha colaborado en el proyecto DemoSATH junto a Saitec. Su labor se ha centrado en el asesoramiento legal en los contratos especiales para las operaciones marinas necesarias para la botadura del aerogenerador marino flotante, la instalación de su sistema de fondeo en BIMEP, así como para su traslado a esta área de ensayos y su posterior conexión al cable submarino.

La colaboración ha destacado por haber sido muy fluida, con una comunicación constante y con un resultado muy satisfactorio, ya que ha ofrecido las soluciones necesarias para los retos que plantea el proyecto. “Han mostrado total interés en colaborar más allá del alcance originalmente planteado y son muy resolutivos, sin duda en el futuro serán uno de nuestros apoyos fundamentales tanto en el área legal como de seguros”, afirma Esteban Núñez, de Saitec, durante la visita guiada que hizo a Mikel Garteiz-goxeaskoa, Zuberoa Elorriaga e Irantzu Sedano en el Puerto de Bilbao.

La tecnología del prototipo ha sido desarrollada íntegramente por Saitec Offshore Technologies, spin-off de la ingeniería Saitec, basada en Leioa (Bizkaia) que data de 1989. Como elemento diferenciador, la plataforma sobre la que se alza la torre y el aerogenerador se ha construido con el hormigón como materia prima. Esta primera unidad se conectará a la red eléctrica, proporcionando energía equivalente al consumo de unos 2.000 hogares. El prototipo se instalará a 2 millas náuticas de la costa y quedará anclado al fondo, en una zona con 85 metros de profundidad.

La compleja operación de carga del aerogenerador flotante de hormigón DemoSATH se realizará a través de SPMTs, un sistema de carros que acercarán la unidad desde la posición de construcción al borde del muelle donde le esperará una pontona auto sumergible. La barcaza “Boa Barge 33” de 140m de eslora se sumergirá para poner a flote el conjunto con el aerogenerador instalado a más de 90m de altura.

Esta operación marcará un hito más dentro de la programación de eventos críticos del proyecto, ya desarrollados o por llegar, en los que nada puede fallar y en el que el asesoramiento experto, como el que provee Aiyon Abogados en su campo, se hace indispensable.

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El Diario de Cádiz destaca la labor de Aiyon Abogados en las plazas de Algeciras y Cádiz

El Diario de Cádiz ha publicado recientemente un artículo destacando la labor que realiza Aiyon desde sus oficinas sitas en Algeciras y Cádiz, su sólida presencia en el sur y su activa participación en el sector, no sólo en calidad de abogados expertos en Derecho Marítimo, Comercio Internacional, Seguros o Derechos de los Transportes, sino también como docentes y formadores de las nuevas generaciones siendo parte del profesorado del «Máster en Asesoría Jurídica de Empresas» impartido en la Universidad de Cádiz.

Desde su sede de Algeciras, José Domínguez Castro, socio y responsable de la misma que además de abogado es Licenciado en Náutica y Transporte Marítimo, Diplomado en Marina Civil y Piloto de la Marina Mercante con acreditada experiencia en buques de pasaje y carga rodada, confirmó al Diario que el cliente local es plenamente consciente de la necesidad de abogados especializados para asesorarle legalmente en las distintas materias de nuestra especialidad. Hablamos de todas cuestiones relativas al comercio, el transporte y los seguros, y todo lo que ello conlleva efectos de conocimiento por parte del abogado del mundo de la logística, la manipulación portuaria, el almacenamiento y depósito, la construcción y reparación naval, el suministros y servicios a buques, el transporte terrestre, los procedimientos sancionadores, las reclamaciones al seguro, etc. Asesoramiento legal que se hace desde un punto de vista puramente contencioso cuando ha surgido ya la disputa y para intentar su resolución negociada, o judicial en caso de ser inevitable, así como desde un momento previo para obtener un asesoramiento preventivo y ahorrar posibles situaciones de riesgo futuras.

Junto con Enrique Ortiz, socio responsable del despacho de Aiyon en Cádiz y experto abogado, nuestros compañeros han participado activamente como ponentes y formadores tanto en Universidades como en empresas. Una muestra de ello son las recientes ponencias en materia de transporte y seguro en la compraventa internacional impartidas este pasado mes de junio en el «Máster Universitario de Asesoría Jurídica de Empresas» de la Universidad de Cádiz. Respecto a su labor docente, hacemos nuestras las palabras de José: “Hemos disfrutado mucho impartiendo estas jornadas y agradecemos a la Universidad de Cádiz que haya contado con nosotros para este Máster. Con la selección normativa que realizamos y el método del caso práctico, aprovechando nuestra experiencia real, pensamos que el alumnado ha podido adquirir una visión global de riesgos reales y habituales que surgen en este complicado sector y como asesorar a sus empresas o clientes para que se preparen de la mejor manera posible y protejan sus intereses al momento de afrontar operaciones de este tipo”.

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La importancia del aseguramiento en el transporte de carga aérea

Aunque el transporte de carga aérea parezca abocado a cubrir solo el traslado de cargas especiales o muy concretas, la verdad es que incluye todo tipo de mercancías y materiales, incluidas las mercancías perecederas o los animales vivos.

Trasportes que pueden requerir de un único viaje de origen a destino, o incluir varios vuelos o transbordos en distintos aeropuertos y países. Todo ello en unos plazos, en principio, relativamente cortos y muy competitivos, aunque normalmente costosos.

Para un vendedor/expedidor o un comprador/destinatario de cargas aéreas es fácil caer en una interpretación subjetiva de las condiciones que lo rigen. En concreto, y en relación a la seguridad de este sector, en vista de las exigentes medidas de seguridad a las que los ciudadanos y sus equipajes son sometidos en los trayectos aéreos tanto en las instalaciones aeroportuarias como en las aeronaves, es lógico deducir que este medio de transporte es en extremo seguro de cara a trasladar nuestras mercancías de un país a otro.

En este contexto es razonable pensar que el aseguramiento de las cargas no se percibe tan necesario o relevante como lo sería en otro tipo de transportes, como por ejemplo en el transporte marítimo, con travesías más largas y siendo los cargamentos objeto de distintas manipulaciones por operadores de todo tipo, o en el transporte terrestre, en el que los envíos están expuestos a daños por averías, retrasos o sustracciones. Pero es este un razonamiento que debemos rebatir principalmente por dos cuestiones importantes:

(i) las cargas aéreas son objeto de daños, retrasos y pérdidas, aun cuando los aeropuertos de origen, transbordo y destino estén situados en países con altas medidas de seguridad y protocolos plenamente estandarizados;

(ii) la regulación internacional que afecta al transporte de las cargas aéreas protege la figura del transportista estableciendo unas limitaciones de responsabilidad que les son aplicables, en muchos casos aun cuándo puedan darse las figuras del dolo o de la negligencia grave del transportista.

En concreto, si acudimos al Convenio para la Unificación de ciertas reglas para el Transporte Aéreo Internacional (Montreal, 1999) y a sus posteriores modificaciones, este recoge que aun cuando pueda existir dolo o negligencia grave del transportista al inhibirse de cumplir todo tipo de medidas de seguridad o custodia respecto de la mercancía o el ULD, siempre tiene el derecho a limitar su responsabilidad a 22 DEG/kilo en base al peso de carga dañada/extraviada (actualizado en el BOE de 16/07/20).  Por tanto, de aplicarse la limitación de responsabilidad del transportista, las sumas a recobrar por los cargadores afectados en base a la limitación por peso suelen ser bajas cuando, por el contrario, en la mayoría de los casos el valor de lo transportado es elevado.

Aunque el Convenio de Varsovia sigue vigente en determinados países y a nivel nacional tenemos la obsoleta Ley sobre Navegación Aérea de 1960 regulando la carga aérea, y ambas regulaciones admiten en determinados casos la ruptura de limitación de responsabilidad del transportista, no podemos olvidar que el Convenio de Montreal es de aplicación masiva, y en concreto a todo transporte aéreo entre estados miembros de la Unión Europea. Además, siendo España parte del CM, en caso de haberlo ratificado también el país no comunitario de origen o destino de la carga afectada, el transporte estará siempre sujeto al mismo.

Por tanto, a falta de una previa declaración de valor expresa con pago de un suplemento que nos cubra en mayor medida ante un daño/extravío de la carga, por nuestra experiencia en AIYON consideramos altamente recomendable el aseguramiento de las cargas aéreas, que no están exentas de riesgos incluso en los aeropuertos más seguros y a manos de las compañías aéreas más prestigiosas.

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El abandono de las embarcaciones de recreo

El abandono de embarcaciones de recreo es un fenómeno real y tangible que ocurre con más asiduidad de la que se piensa, que tiene unas consecuencias muy negativas y, generalmente, costosas.

Es más, la empresa concesionaria del puerto deportivo con la que se contrata el amarre, o en su caso la marina seca, generalmente son las partes que más damnificadas se ven ya que ejercen la función de depositarias de los barcos. Problema cuyas consecuencias se acentúan cuándo los armadores no son nacionales del país dónde tiene atracados sus barcos.

Actualmente existen cientos de embarcaciones abandonadas en distintas marinas del estado, problemática que se incrementa de manera importante cuando la economía se ve truncada por las crisis periódicas. Y ello porque, más allá de que la situación económica personal de un armador puede verse afectada en un momento dado, incluso a veces de forma drástica, a ello debemos sumarle otras cuestiones accesorias al hecho de tener un barco en propiedad como son el aumento incesante del precio de los combustibles, el costo de las revisiones e inspecciones, el aumento en las exigencias normativas sobre los elementos de navegación, el incremento periódico del precio de las tasas marítimas, etc. Todo lo cual hace que para muchos propietarios de yates resulte imposible hacerse cargo de sus embarcaciones, viéndose obligados a abandonarlos sin dar si quiera, en ocasiones, unas mínimas explicaciones.

A pesar de lo anterior, apenas existe regulación legal específica al respecto de este fenómeno, aunque se espera que pronto cambie esta situación.

Si acudimos al artículo 302 del Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre por el que se aprueba Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, en el ámbito de los puertos de interés general dependientes del Estado se señala que cuando hablamos de buques abandonados nos referimos a embarcaciones que han permanecido durante más de tres meses atracadas, amarradas, fondeadas, o incluso en tierra, en un mismo lugar dentro de un mismo puerto, y sin que a bordo tengan ningún tipo de actividad apreciable exteriormente. Barcos abandonados que, para poder ser catalogados y declarados como tales por la Autoridad Portuaria competente tendrán, además, que haber incumplido sus obligaciones de pago de sus correspondientes tasas y tarifas durante al menos tres meses.

Tras la tramitación del correspondiente procedimiento, y una vez declarado el abandono del barco por la Autoridad Portuaria, ésta procederá: (i) o a su venta en pública subasta, ingresando el producto de la enajenación una vez reste los créditos devengados a su favor por tasas/tarifas portuarias y los gastos del procedimiento; (ii) o, al hundimiento del buque cuando, por su estado, así lo aconsejen razones de seguridad marítima.

Sin embargo, en este artículo nos referimos a embarcaciones abandonadas en un puerto que no es de interés general, con gestión indirecta de la administración al ser puertos concesionados. En consecuencia, las autoridades portuarias del puerto principal al que el puerto concesionado este adscrito se suelen oponer a iniciar los procedimientos administrativos de abandono de embarcaciones recogidos en el artículo 302 alegando, entre otros, que el procedimiento de abandono de buques solo será aplicable a aquellos buques que están amarrados o fondeados en un puerto de gestión directa de la autoridad; que no pueden pronunciarse sobre el abandono de un barco cuando exista una relación contractual entre la entidad concesionaria y el titular de la embarcación; o que el procedimiento administrativo de abandono de buques solo es aplicable para recobrar las deudas que la embarcación mantiene con las autoridades portuarias (tasas, tarifas, etc.) y no aquellas debidas a la entidad concesionaria en el contexto de un contrato privado.

Atendiendo a ello, a falta hasta la fecha de una regulación concreta al respecto, ante la “desaparición” del armador del yate y los consiguientes impagos de los servicios que tiene concertados, la opción actual que tienen las marinas, puertos deportivos o proveedores para tramitar estos incidentes es iniciar un procedimiento judicial por incumplimiento contractual y en reclamación de cantidad contra la persona que contrató los servicios impagados (art.1124 del Código Civil). Lo que se haría tanto con intervención del armador en el proceso o estando éste en rebeldía, en el caso de que no atendiera el requerimiento judicial.

Si el armador no atendiera sus obligaciones de forma voluntaria una vez la marina/empresa concesionaria obtenga una sentencia judicial favorable, esta tendrá que instar un segundo proceso judicial para solicitar la ejecución forzosa de la condena en el que se tendría la opción de instar el embargo de la embarcación para promover su posterior subasta y venta pública. Con la suma obtenida de esa venta, y tras abonarse las deudas en las que se hubiese incurrido por la gestión de la subasta, se liquidarían el resto de las deudas existentes hasta ese momento, incluida la del puerto. Otra opción podría ser que sea la misma empresa concesionaria se adjudique la embarcación, pudiendo disponer de ella como mejor considere.

Como medidas instrumentales a dicho proceso declarativo habría otras dos opciones legales a estudiar en cada caso:

  • Ejercer el derecho de retención de la embarcación en manos de la concesionaria instando un juicio declarativo (art. 1780 del Código Civil).
  • Sobre la base de que el contratante del servicio sea el propietario registral del buque, proceder al embargo preventivo de la embarcación instando la medida ante el juzgado competente (art. 470 de la Ley de Navegación Marítima).

Por ahora, esa falta de regulación por parte de la normativa estatal ha promovido que algunas de las comunidades autónomas más afectadas, como son la Valenciana o Islas Baleares, hayan publicado su propia y específica regulación con el fin de agilizar y evitar los serios problemas de endeudamiento y deterioro que presentan las embarcaciones inmovilizadas en puerto, con peligro de polución o el propio de la navegación al no estar debidamente custodiadas o mantenidas.

Situación que esperamos cambie próximamente ya que, según anunciado el pasado 1 de marzo de 2022, se ha aprobado la modificación del texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante y de la Ley de Navegación Marítima para adecuarla a la normativa europea vigente y, entre otros puntos, se tratará y regulará la actividad náutica de recreo de manera más pormenorizada. De hecho, se espera que la Ley de Navegación Marítima añada un nuevo Capítulo VII al actual Título X que regule específicamente el abandono de embarcaciones de recreo.

Podemos concluir, por tanto, que actualmente las maneras de gestionar las situaciones de abandono son limitadas y costosas, o están únicamente reguladas localmente, por lo que en todo caso aconsejamos solicitar un asesoramiento legal previo de un despacho especializado en la materia a fin de que puedan asistir debidamente a las partes que se vean afectadas.

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Enrique Ortiz y José Antonio Domínguez participan en el «Máster en Asesoría Jurídica de Empresas» de la Universidad de Cádiz

Queremos agradecer a las Universidad de Cádiz su buena acogida a nuestros socios de Aiyon Cádiz y Aiyon Algeciras, quiénes han tenido el honor de formar parte del profesorado del «Máster en Asesoría Jurídica de Empresas (MAJE)» organizado por la Facultad de Derecho de la Universidad de Cádiz y por la Fundación Universidad Empresa de la provincia de Cádiz (FUECA).

Un Máster que ofrece a sus alumnos ampliar y profundizar sus conocimientos jurídicos y contables en el mundo de la empresa, desde una visión integral, actualizada y de carácter práctico, de modo que puedan proyectar su carrera profesional en el ámbito específico del asesoramiento jurídico-empresarial, y que está impartido por profesionales de reconocido prestigio, con amplia experiencia en el asesoramiento jurídico-empresarial, tanto de la propia Universidad como del sector privado.

En sus clases nuestros compañeros, Enrique Ortiz y José Antonio Domínguez, han trabajado con los alumnos dos temas de gran relevancia en el aérea del comercio internacional, como son el contrato de transporte internacional y los seguros en el mercado internacional. Todo ello dentro del resto de materias que comprendían el módulo titulado «Dimensión Internacional de la Empresa» del que han formado parte.

De igual modo, Enrique y José han compartido con los asistentes su larga y extensa experiencia profesional, adquirida durante los muchos años que llevan en activo gestionando asuntos para todo tipo de clientes afectos al sector del transporte, los seguros y el comercio internacional, comentando casos prácticos y situaciones habituales en su día a día en AIYON Abogados.

Estamos seguros de que estas nuevas generaciones de profesionales tendrán una muy buena acogida. ¡Suerte a todos!

V Acuerdo Sectorial Estatal de la Estiba

El viernes 8 de mayo de 2022 se firmó el V Acuerdo Sectorial Estatal de la Estiba, que entró en vigor el propio mes de mayo de 2022 tras su publicación el día 18 en el Boletín Oficial del Estado, bajo el título: “Resolución de 4 de mayo de 2022, de la Dirección General de Trabajo, por la que se registra y publica el V Acuerdo para la regulación de las relaciones laborales en el sector de la estiba portuaria”.

Las signatarias de este Acuerdo, tan esperado e importante a nivel local y estatal, han sido cinco:

  1. La Asociación Nacional de Empresas Estibadoras.
  2. Los Centros Portuarios de Empleo.
  3. La Coordinadora Estatal de Trabajadores de la Mar.
  4. La Federación Estatal de Servicios, Movilidad y Consumo de la Unión General de Trabajadores.
  5. La Federación de Servicios a la Ciudadanía de Comisiones Obreras.

Además de la firma de estas cinco corporaciones, este Acuerdo cuenta con el visto bueno de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, así como el de los Ministerios de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana y los Ministerios de Trabajo y Economía Social.

El objetivo principal de este Acuerdo es el de dotar de seguridad jurídica a la actividad económica de la estiba, y para ello, ha tenido que adoptar las disposiciones jurídicas tanto del marco estatal, así como las aplicables en el ámbito comunitario. Es decir, este Acuerdo ha tenido que adaptarse y respetar el nuevo marco legal del sector de la estiba, así como lo dictaminado por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea en sus Sentencias de 11 de diciembre de 2014 y 13 de julio de 2017.

Respecto a las características técnicas de este Acuerdo, debemos resaltar que el presente Acuerdo se aplicará en todo el territorio español, sin exclusiones, y en concreto se aplicará a las empresas titulares de la licencia de servicios portuarios de manipulación de mercancías y a los Centros Portuarios de Empleo.

Su vigencia está prevista hasta el 31 de diciembre de 2025, siendo prorrogable.

Respecto al contenido más resaltable de este V Acuerdo Sectorial Estatal de la Estiba, destacamos los siguientes aspectos:

  1. La organización y dirección del trabajo será facultad exclusiva de la dirección de las empresas de estiba.
  2. Las empresas estibadoras ocuparán al personal afectado por el presente Acuerdo en las actividades del ámbito funcional considerando la capacitación legalmente exigida y el procedimiento de selección y encuadramiento profesional pactado en el acuerdo.
  3. El trabajo se distribuirá diariamente mediante rotación del personal disponible por grupos profesionales.
    Asimismo, los Centros Portuarios de Empleo podrán a disposición de las empresas estibadoras el personal mediante el sistema de rotación por grupos profesionales y especialidades.
  1. Los trabajadores a los que se les aplica este Acuerdo se clasifican en 4 grupos atendiendo a su especialización:
    a. Especialistas.
    b. Oficial Manipulante.
    c. Controlador de Mercancía.
    d. Capataz.
  2. La selección y contratación del personal para la prestación de servicios de manipulación portuaria o de manipulación de mercancías será libre.
  3. Respecto a la regularización de las relaciones laborales: a. Se establece una jornada laboral máxima de 1.826 horas anuales.
    b. Se establece que el exceso de tiempo de trabajo habrá de computar como horas extraordinarias.
    c. Se establece que las vacaciones mínimas anuales serán de 30 días naturales.
    d. Se establece que habrá que garantizarse la formación profesional mínima.
    e. Finalmente, respecto a la retribución mínima a percibir, se establece que habrá de proveer con una garantía de percepción salarial de treinta turnos mensuales para el personal indefinido a tiempo completo, adaptándose la misma a otro tipo de jornadas.
    Esta garantía sustituye al denominado salario de inactividad y no se aplica en aquellos Centros Portuarios de Empleo y empresas estibadoras que tengan establecido un salario fijo por unidad de tiempo en cómputo mensual o un salario mínimo mensual garantizado.

Esta garantía sustituye al denominado salario de inactividad y no se aplica en aquellos Centros Portuarios de Empleo y empresas estibadoras que tengan establecido un salario fijo por unidad de tiempo en cómputo mensual o un salario mínimo mensual garantizado.

Como se puede ver este V Acuerdo Sectorial Estatal de la Estiba no deja indiferente a ningún agente y trabajador vinculado al sector, que deberán adaptarse a lo acordado.

Aiyon colabora nuevamente con el Instituto Marítimo Español y la Universidad Pontificia de Comillas en el Master en Negocio y Derecho Marítimo

Con fecha 26 de mayo 2022, nuestros socios Verónica Meana y Mikel Garteiz-Goxeaskoa han impartido un año más la clase sobre “Remoción de restos y Convenio de Nairobi de 2007” y “Convenio SNP 2010”.

Este es el quinto año consecutivo que nuestros compañeros forman parte del profesorado del Master en Negocio y Derecho Marítimo del Instituto Marítimo Español en colaboración con la Universidad Pontificia de Comillas, compartiendo sus conocimientos teóricos y prácticos sobre materias que afectan al sector del transporte marítimo.

En este caso, la temática tratada ha sido la “Responsabilidad e indemnización de daños causados por sustancias nocivas y potencialmente peligrosas durante su transporte marítimo”, que afecta tanto a los operadores del sector como a las administraciones públicas, tanto a nivel nacional como internacional.

Como siempre, hemos disfrutado dando la clase y esperamos que los alumnos la hayan encontrado útil e interesante.

¿Es legal la inmovilización de megayates rusos?

El 24 de febrero de 2022, Rusia comienza la invasión de Ucrania provocando una reacción inmediata de la Unión Europea y Estados Unidos, condenando dicha acción y anunciando sanciones. Entre las sanciones adoptadas por la Unión Europea se encuentra la inmovilización de bienes pertenecientes a aquellos oligarcas rusos que participen o hayan participado en las acciones bélicas frente a Ucrania. De inmediato, los países europeos comenzaron a inmovilizar bienes situados en sus territorios.

En el caso de España han sido llamativas las detenciones de varios megayates de más de 24 metros de eslora como son el “Valerie”, ubicado en Barcelona, y el “Lady Anastasia”, atracado en Palma de Mallorca. La cuestión es ¿en qué instrumento se basa España para realizar esas inmovilizaciones?

Desde AIYON analizamos la situación en un artículo que fue publicado por los rotativos de ABC Sevilla y de ABC Madrid el pasado mes de abril cuya lectura aconsejamos.

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