No es una opinión, sino un hecho, que el transporte aéreo es el medio más seguro de viajar, permitiendo el desplazamiento de cargas y pasajeros en un breve espacio de tiempo, y ello sobre la base de las importantes distancias que se recorren de una vez.

Dicho lo anterior, la experiencia de los viajeros habituales de transporte aéreo se ve sujeta a los propios condicionantes de este modo de viajar, lo que supone verse expuestos a sufrir de retrasos, breves en su mayoría, pero a veces importantes, así como de cancelaciones imprevistas de su viaje.

A salvo de razones ciertas, probadas y de peso que se puedan alegar (por ejemplo, condiciones atmosféricas notablemente adversas y públicas en un aeropuerto), al ser reclamadas las compañías aéreas por los pasajeros con motivo de un retraso o una cancelación, no es extraño que usen como excusa un breve argumento de rechazo alegando haber sufrido “circunstancias extraordinarias”, aun cuando los afectados desconocen cuales son estas supuestas circunstancias de las que no han tenido noticia o, simplemente, fueron recibidas en su momento como meros rumores en la sala de embarque, sin provenir de fuente fiable alguna.

Por regla general, la normativa aplicable para compensar a los pasajeros europeos es la recogida en el Reglamento Europeo 261/2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos  y el Reglamento (CE) nº 1107/2006, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de julio de 2006, sobre los derechos de las personas con discapacidad o movilidad reducida en el transporte aéreo. Regulaciones que afectan, a España, al igual que las sentencias que se emiten en el estudio y resolución de cada caso de reclamación por retraso/cancelación que tienen como fuente los juzgados nacionales, así como las que emite el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE).

En principio, las “circunstancias extraordinarias” se definen como son aquellas situaciones imprevisibles, inevitables y debidas a factores externos en el vuelo, que eximen a las aerolíneas de pagar una indemnización por ser causa de fuerza mayor. Por su parte, el Reglamento Europeo 261/2004, considera que circunstancias extraordinarias son situaciones que no podrían haberse evitado incluso si la aerolínea hubiera tomado todas las medidas razonables para evitarlas. Concepto que, sin duda, está sujeto a interpretaciones por la ley y la jurisprudencia que lo desarrollan, y debe de ser matizado, por lo que se ha ido estudiando caso a caso la aplicación o no de esta figura poco concluyente en su acepción, y evaluando si era aplicable al rechazo esgrimido por la aerolínea en cuestión. La transportista es la responsable de probar que esas circunstancias extraordinarias eran inevitables, aun tomando medidas razonables, así como que, una vez surgen, las acciones realizadas fueron adecuadas para evitar, en lo posible, la cancelación o el retraso (hablamos tanto de acciones preventivas como reactivas).

Sin duda, las medidas razonables que debe tomar un transportista aéreo deben resultarle técnica y económicamente viables, sobre la base de que se han planificado las rutas y los vuelos para reducir los riegos de retraso y cancelación.

En resumen, debemos tener en cuenta que cuando se ofrece al pasajero un rechazo a su derecho de compensación por “circunstancias extraordinarias” alegadas por la aerolínea, las implicaciones detrás de esta alegación con mayores que remitir al pasajero una frase hecha, sin que éste pueda objetar nada en defensa de su derecho.

Por tanto, son tres los requisitos necesarios: (i) el evento disruptivo debe ser calificado como “circunstancia extraordinaria”; (ii) entre el evento y la cancelación/retraso debe haber un nexo causal directo; (iii) el evento devino inevitable, aun cuando se hubieran tomado las oportunas medidas razonables, debiendo el transportista tomar acciones para evitar la cancelación/retraso.

Esta cuestión, como muchas otras inherentes al mundo de los transportes, ponen en relieve la necesidad principal en caso de que ocurran eventos que trastoquen los transportes pactados, y es que siempre debe intentar ponderarse el balance justo entre evitar que las aerolíneas se vean obligadas a realizar un esfuerzo probatorio en el devenir de su actividad diaria cuando ocurre un evento de cancelación/retraso, junto con el deber de proteger adecuadamente los derechos de los pasajeros.

Es en el Título II de este Real Decreto-Ley donde se recogen medidas en materia de transporte aéreo que vienen a “contrarrestar” dos años más tarde, algunas de las medidas que fueron implantadas de reactivación económica frente al impacto del COVID-19 establecidas por el RDL 26/2020 de 7 de julio.

Una de esas medidas que fueron implantadas a raíz del RDL 26/2020 de 7 de julio, era la de su artículo 3, que recogía el procedimiento para la incorporación al ordenamiento jurídico interno español de las Directrices operativas adoptadas por la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad de la Aviación (EASA) y el Centro Europeo para la Prevención y el Control de las Enfermedades (ECDC), para la gestión de pasajeros aéreos y personal de aviación en relación con la pandemia COVID-19 en los aeropuertos, estableciendo así por tanto su carácter obligatorio una vez que éstas eran incorporadas.

Pero sucede que dada la buena evolución del grado de inmunización alcanzado frente a la COVID-19, y que se mantiene en el tiempo desde la emisión del RDL, se ha querido eliminar la obligatoriedad de la aplicación de dichas directrices operativas, que en el ámbito de la Unión Europea nacieron originariamente como recomendaciones para sus Estados miembros, para dotarlas de este mero carácter de recomendación original, evitando así imponer obligaciones adicionales a las exigibles en el ámbito de la Unión Europea.

El motivo principal de ello es la reactivación más total y absoluta del sector del turismo asociado al período vacacional, así como volver a tener un transporte aéreo de pasajeros altamente competitivo.

No obstante ello, se ha pretendido aprovechar y no descartar totalmente un procedimiento que se ha mostrado, al menos parcialmente como eficaz, para disponer de un instrumento con carácter permanente de respuesta a futuro ante las enfermedades con tan rápida propagación como la COVID-19 que pudieran surgir. Es por ello, que el artículo 9 de este Real Decreto-Ley extiende la aplicación del procedimiento para la adopción de directrices operativas a otras situaciones de emergencia de salud pública de importancia internacional declaradas por la Organización Mundial de la Salud que por su impacto justifiquen la adopción, por parte de los organismos competentes de la Unión Europea, o por parte de una organización internacional de la que España sea parte, de directrices operativas, guías o recomendaciones para la gestión de los pasajeros aéreos, del personal de aviación o del uso de los aeropuertos. Es decir, que estamos hablando de medidas que podrán ser exclusivamente adoptadas cuando esté aconteciendo una situación de emergencia de salud pública internacional declarada por organismos oficiales.

Conviene saber que las directrices adoptadas conforme a lo previsto en este Real Decreto-Ley se denominarán «directrices operativas», las cuales tendrán el carácter o naturaleza de meras recomendaciones, pero que sin perjuicio de lo anterior, a tenor del art.10 de este Real Decreto -Ley, se señala que:

“por orden del titular del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, previo informe favorable del titular del Ministerio de Sanidad, se podrá establecer el carácter obligatorio de la totalidad de las directrices operativas o de cualquiera de sus preceptos”

El ámbito de aplicación de estas directrices operativas serán tanto las personas que transiten por los aeropuertos situados en territorio español y a las empresas y personal que desarrollen su actividad en dichas instalaciones, así como a los gestores de los aeropuertos situados en el territorio nacional; compañías aéreas y operadores que operen en dichos aeropuertos, incluidas las operaciones de aerotaxi y de aviación general; empresas que desarrollen servicios auxiliares o relacionados con ellos y, en general, a todas las personas que transiten por las infraestructuras aeroportuarias.

Los gestores aeroportuarios y compañías aéreas deberán informar a los pasajeros, ya sea a través de medios digitales (como sus aplicaciones móviles, o vía correo electrónico), por megafonía del aeropuerto, o cartelería sobre las medidas preventivas que éstos hayan adoptado en su caso, siguiendo las recomendaciones que recojan las oportunas directrices operativas a futuro.

Y de cara a los pasajeros, indicar que éstos deberán colaborar con los gestores aeroportuarios, las compañías aéreas y las autoridades sanitarias en la implementación de las medidas de las directrices operativas que les afecten. Igualmente, seguirán estando obligados a someterse a los controles sanitarios establecidos por el Ministerio de Sanidad y adoptar las medidas preventivas que se establezcan.

Es por todo lo anterior, por lo que aconsejamos a los operadores del transporte aéreo de pasajeros que estén atentos a las nuevas directrices operativas que se puedan elaborar a futuro, por si fuera de su interés incorporar alguna o algunas de las recomendaciones que en éstas se contemplen a nivel interno, y de igual forma, hacerles conscientes que a tenor del art. 10 de este Real Decreto-Ley, estas futuribles directrices operativas podrían convertirse en obligatorias, por lo que también deberán vigilar y ponderar si ante una directriz operativa sobre la que exista el rumor de que pueda devenir obligatoria, comenzar a incorporarla desde su fase inicial; esto es, cuando sigue teniendo naturaleza de recomendación para ser así más eficientes en su gestión.