Un problema recurrente en el tráfico marítimo es el abandono de contenedores cargados con mercancía.

Cuando el destinatario de las mercancías no acude a retirarlas tras ser requerido como la parte autorizada para ello, las navieras se enfrentan a una serie de costes como pueden ser las demoras por la ocupación del contenedor con una mercancía ajena, el almacenamiento de este, o los gastos de transporte interno del contenedor.

Ante esta situación existen dos posibles soluciones: instar un expediente de abandono y subasta de la carga por la Aduana competente, o comenzar un expediente notarial de depósito y venta de mercancías.

Expediente de Abandono instado por parte de Aduanas

Para iniciar este expediente se exige previamente la declaración de abandono por parte del Administrador de la Aduana correspondiente, debiéndose cumplir, además, las reglas que se exponen a continuación.

Una vez la mercancía se encuentra en situación de abandono conforme a lo dispuesto en el artículo 316 del Decreto de 17 de octubre de 1947 por el que se aprueba el texto refundido y modificado de las Ordenanzas Generales de la Renta de Aduanas, se abre expediente encabezado con la manifestación escrita del interesado o con la exposición de hechos que motiven el abandono.

Dentro del plazo máximo de 5 días desde que se inicia el expediente tendrá lugar el reconocimiento de las mercancías y, oído el Segundo Jefe de la Aduana, el Administrador decidirá sobre la procedencia o no del abandono. Decisión que será comunicada al interesado en la carga, si fuese conocido, concediéndole un plazo de 5 días para que preste conformidad o presente alegaciones. En el caso de que el interesado no sea conocido, la resolución se publicará en el Boletín Oficial de la Provincia (BOP) y en el tablón de anuncios de la Aduana, concediéndose otro plazo de 5 días para que se presenten alegaciones, en su caso. Transcurrido el plazo, se remitirá el expediente a la Dirección General de Aduanas para la resolución oportuna.

Si finalmente se declara la procedencia de abandono, el Administrador incautará las mercancías en nombre de la Hacienda, que procederá a la venta en subasta pública de aquellas.

Del producto obtenido de la venta se deducirán, sucesivamente, los derechos arancelarios, las multas, los gastos de almacenaje, depósito o cualquier otro que hayan originado las mercancías. Posteriormente, podrán deducirse los fletes y gastos de carga y descarga de la mercancía y, una vez hechas las anteriores deducciones, se ingresará el resto, de haberlo, en el Tesoro Público en concepto de mercancías abandonadas.

Expediente Notarial de Depósito y Venta de Mercancías, regulado en la Ley 14/2014 de la Navegación Marítima (artículo 513 y ss.)

Este expediente puede iniciarse cuando la ley aplicable al contrato de fletamento el buque faculte al porteador a solicitar el depósito y venta de las mercancías en los casos en que el destinatario no abone el flete, o no se presente para retirar los efectos porteados (contenedores y su mercancía).

Para la solicitud de inicio del expediente debe indicarse por el interesado el transporte del que se trata, aportando para ello copia del Conocimiento de Embarque (B/L); asimismo, es necesario que se identifique al destinatario, el flete o gastos que se reclaman, el tipo y cantidad de mercancía y una valoración aproximada de la misma.

Admitida la solicitud, el Notario requerirá de pago al destinatario a menos que el título no fuera nominativo, en cuyo caso solo se requerirá de pago cuando lo pida el solicitante y designe una persona para ello.

Si en las 48 horas siguientes el destinatario no fuere hallado o el requerido no pagare, el Notario acordará el depósito de la mercancía.

Practicado el depósito y nombrado el depositario, el Notario acordará la tasación y venta por persona o entidad especializada, o bien en pública subasta; con el importe obtenido de la venta se pagarán, en primer lugar, los gastos del depósito y de la subasta, y el resto se entregará al solicitante en pago del flete o gastos reclamados y solo hasta ese límite.

Ahora bien, si el titular de las mercancías manifestara su oposición al pago en el acto del requerimiento o en las 48 horas siguientes, se depositará el remanente de la venta a resultas del juicio correspondiente. En este caso, el titular deberá iniciar procedimiento judicial o arbitral ante el tribunal competente. De no presentarse la demanda en el plazo establecido, el Notario procederá a entregar el remanente al solicitante en pago del flete o gastos reclamados, y hasta ese límite.

Por último, en caso de que el depósito se hubiera evitado o levantado por la prestación de garantía suficiente por parte del destinatario, éste deberá presentar demanda en plazo. No haciéndolo así, el Notario acordará el pago de lo reclamado con cargo a la garantía establecida.

Dado que el procedimiento del expediente notarial lleva aparejada gastos (notario, peritajes, etc.), no resulta aconsejable para mercancías de poco valor siendo preferible en este caso seguir el expediente de abandono por Aduanas.

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Como tantas otras industrias, la marítima se dirige o al menos pretende dirigirse a pasos agigantados a su paulatina descarbonización en este siglo. Si bien es cierto que como se publicaba en el informe de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) sobre el análisis del transporte marítimo en 2023 (1), las emisiones de gases de efecto invernadero del sector marítimo han aumentado un 20 % en la última década, así como que el sector opera en su gran mayoría una flota de avanzada edad propulsada casi exclusivamente por combustibles fósiles, no es menos cierto, que en la reciente Conferencia Climática de Naciones Unidas (COP28) de diciembre de 2023 se han marcado numerosos hitos en aras de la tan ansiada descarbonización.

En principio, se ha marcado el año 2050 para lograr la descarbonización total del sector según la nueva estrategia publicada por la OMI, lo cual requerirá sin ningún género de dudas, una inversión masiva de capital que podría conllevar a un alza en los costes del transporte marítimo, y a la consecuente preocupación para todos aquellos países insulares en vías de desarrollo que sean altamente dependientes del comercio marítimo.

El informe de la UNCTAD recalcó cómo será necesario poner en una balanza los objetivos medioambientales con las necesidades económicas, pero sea como fuere, el coste de la inacción supera holgadamente las inversiones requeridas. Y de igual forma, reseñaba cómo factores como combustibles más limpios y eficientes, y soluciones digitales como la IA o la blockchain, de seguro que jugarán también un papel clave en la mejora de la sostenibilidad y eficiencia del transporte marítimo.

Sin embargo, muy complejo se plantea el interrogante de ¿quién debe ser el responsable de la transición a la descarbonización total?

Pues bien, parece que los mayores estados bandera como Liberia, Panamá y las Islas Marshall serán responsables de cumplir y hacer cumplir los nuevos estándares del “green shipping”, pero a su vez, la carga de realizar inversiones en combustibles alternativos, instalaciones que suministren dichos combustibles y buques más eficientes y verdes, recae sobre los operadores marítimos en general, los puertos y la industria energética.

Algunos de los hitos de la COP 28 que puedan tener más potencial de ayudar a esa descarbonización total en el transporte marítimo son:

EN RELACIÓN CON LOS CORREDORES MARÍTIMOS VERDES:
Estados Unidos anunció su asociación con Reino Unido, Canada y Korea para formar los corredores marítimos verdes para las principales rutas marítimas.  En paralelo a ello, los Estados Unidos y Korea también anunciaron que están acometiendo estudios de viabilidad sobre el uso de etanol verde o amoníaco para propulsar buques en determinadas rutas.

Reino Unido, por su parte, anunció también que se han alcanzado acuerdos en relación con los corredores marítimos verdes, incluyendo la creación de un Fondo Internacional de Corredores Verdes de la mano con Países Bajos, Noruega y Dinamarca.

Se ha finalizado el estudio de pre-viabilidad del Corredor Verde chileno y se están realizando ya los estudios de su viabilidad.

EN RELACIÓN CON LOS COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS Y EL PROGRESO DE LOS BUQUES:
El “Pacific Blue Shipping Partnership” (Fiji, Marshall Islands, Kiribati, Solomon Islands, Tonga, Tuvalu, and Vanuatu) – se comprometió al reequipamiento/sustitución de más de 11.000 buques entre los 7 países miembros.

Francia anunció una inversión de 800 millones de dólares destinada a las innovaciones del “green shipping”, así como la creación de un fondo de inversión público-privado de 1,2 mil millones de dólares como parte de su plan nacional de descarbonización marítima, incluyendo ya 500 millones de dólares en inversión pública y 200 millones de dólares de CMA CGM para inversiones en infraestructuras portuarias, producción de combustibles marinos sostenibles, reequipamiento y sustitución de los buques actuales y la descarbonización de la flota del gobierno.

El Departamento de Energía de Estados Unidos invirtió 7 mil millones de dólares en hubs de hidrógeno por todo el país, trabajando conjuntamente con varios de sus puertos.

En atención a todo ello, junto con el resto de hitos alcanzados en la COP28, es manifiesto que las perspectivas del sector marítimo han cambiado significativamente. El transporte marítimo mantiene el nivel más bajo de emisiones de CO2 por tonelada/milla con respecto al resto de tipos de transporte, y el sector desea, sin duda alguna, mantener esta posición a medida que otros sectores del transporte se descarbonizan también, habiéndose demostrado en la COP28 que el transporte marítimo se esfuerza por invertir y aprovechar las oportunidades que ofrece la transición energética.

(1) Review of Maritime Transport 2023 | UNCTAD

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