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La STS 173/2026, de 5 de febrero: caducidad del plazo del artículo 3.6 de las Reglas de La Haya-Visby y límites del alcance de la doctrina jurisprudencial

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La Sala de lo Civil del Tribunal Supremo, reunida en Pleno, ha dictado la Sentencia núm. 173/2026, de 5 de febrero (rec. 8008/2021), resolviendo la controversia sobre la naturaleza jurídica del plazo de un año para el ejercicio de la acción de responsabilidad contra el porteador en el transporte marítimo internacional de mercancías en régimen de conocimiento de embarque tras la entrada en vigor de la Ley de Navegación Marítima de 2014 (en adelante, LNM).

La sentencia confirma la doctrina jurisprudencial consolidada: el plazo previsto en el artículo 3.6 de las Reglas de La Haya-Visby (en adelante, RLHV) es un plazo de caducidad, no susceptible de interrupción unilateral.

Ahora bien, el alcance real de esa afirmación exige una lectura precisa de la resolución.

I. Supuesto de hecho y recorrido procesal

El litigio tenía su origen en un transporte marítimo de productos farmacéuticos desde Valencia hasta Durban (Sudáfrica). Durante la fase previa a la carga, el contenedor frigorífico fue reprogramado erróneamente, lo que provocó la destrucción irreversible de la mercancía.

La cargadora interpuso demanda en marzo de 2017, tras haber formulado reclamaciones extrajudiciales en 2016.

El Juzgado de lo Mercantil estimó la demanda al considerar aplicable el artículo 286 LNM y entender que el plazo había sido interrumpido. La Audiencia Provincial revocó la sentencia al apreciar la caducidad conforme al artículo 3.6 RLHV. El Tribunal Supremo desestima el recurso de casación y confirma esta última conclusión.

II. La cuestión jurídica resuelta: inaplicabilidad del artículo 286 LNM cuando el transporte está sujeto a las RLHV

La cuestión controvertida consistía en determinar si la entrada en vigor de la LNM —y, en particular, su artículo 286— había alterado la naturaleza jurídica del plazo anual previsto en el artículo 3.6 RLHV.

La respuesta del Tribunal es negativa. Cuando el contrato de transporte se encuentra sujeto a las RLHV, el régimen aplicable al plazo es el del propio convenio internacional.

La fundamentación se articula en dos ideas principales.

  1. Prevalencia del régimen internacional aplicable

La sentencia parte de que el supuesto enjuiciado se encontraba sujeto a las RLHV en virtud de su propio artículo 10, al tratarse de un transporte internacional en régimen de conocimiento de embarque con origen en un Estado parte. Sobre esa premisa, el Tribunal recuerda que la LNM se aplica en tanto no se oponga a los tratados internacionales vigentes en España (art. 2.1), y que el propio artículo 277.2 remite a las RLHV como normativa aplicable a la responsabilidad del porteador en este tipo de contratos.

Desde este planteamiento, la Sala concluye que el artículo 286 LNM no resulta aplicable cuando el contrato está sometido al convenio internacional, cuya prevalencia normativa impide que una norma interna pueda alterar el régimen jurídico previsto en el artículo 3.6 RLHV.

  1. Continuidad jurisprudencial y uniformidad interpretativa

El segundo elemento del razonamiento es la continuidad interpretativa. El Tribunal recuerda que la naturaleza de caducidad del plazo del artículo 3.6 RLHV constituye una doctrina jurisprudencial consolidada desde la vigencia de la normativa anterior y que no existen razones para modificarla.

III. El argumento de la armonización normativa y sus límites

La sentencia invoca también la vocación de coordinación entre derecho interno e internacional que proclama la LNM. Podría interpretarse que, con ello, el Tribunal está afirmando que la naturaleza de caducidad debe mantenerse con carácter general, con independencia del título jurídico por el que resulten aplicables las RLHV.

Sin embargo, esta conclusión no se desprende necesariamente de la resolución.

El argumento de la uniformidad tiene pleno sentido cuando el convenio internacional opera como tal y desplaza al derecho interno. Pero ese presupuesto no necesariamente concurre cuando las RLHV no resultan aplicables en virtud de su propio artículo 10 y actúan únicamente por remisión del ordenamiento español. En ese contexto, la cuestión ya no se sitúa en el plano de la primacía del derecho internacional, sino en el de la interacción entre normas internas.

La sentencia no aborda expresamente este escenario.

IV. Lo que la sentencia decide y lo que no decide

El alcance real de la doctrina sentada por la sentencia debe delimitarse con precisión.

El Tribunal fija su criterio para los supuestos en que las RLHV resultan directamente aplicables como tratado internacional, circunstancia que la propia resolución declara expresamente en el caso enjuiciado. En ese contexto, la prevalencia normativa del convenio internacional determina la inaplicabilidad del artículo 286 LNM y conduce a mantener la naturaleza de caducidad del plazo previsto en el artículo 3.6 RLHV.

Cuestión distinta —que no constituye objeto expreso de la resolución— es la que podría plantearse en aquellos supuestos en que las RLHV no resulten aplicables por el artículo 10 del convenio, pero el derecho español rija el contrato —por ejemplo, por aplicación del Reglamento Roma I— y las normas del convenio operen por remisión del artículo 277 LNM como parte del derecho interno. En tal escenario, la relación entre el artículo 3.6 RLHV y el artículo 286 LNM ya no se situaría en el plano de la primacía del derecho internacional convencional, sino en el de la interacción entre normas internas del ordenamiento español.

No puede descartarse que el Tribunal Supremo haya tenido presente esta hipótesis al formular su razonamiento, pero lo cierto es que no la aborda de manera expresa ni permite afirmar que haya querido pronunciarse sobre ella. En consecuencia, tampoco puede excluirse que, enfrentado directamente a un supuesto en el que las RLHV resulten aplicables únicamente por su incorporación al derecho interno —y no como tratado internacional prevalente—, el propio Tribunal pudiera considerar aplicable el artículo 286 LNM y calificar el plazo como susceptible de interrupción, sin que ello supusiera necesariamente contradecir la doctrina sentada en la presente resolución.

V. Conclusión

La STS 173/2026 resuelve con claridad el supuesto sometido a su consideración: cuando el transporte marítimo internacional está sujeto a las RLHV por aplicación de su propio artículo 10, la primacía del derecho internacional convencional excluye la operatividad del artículo 286 LNM como norma capaz de modificar la naturaleza del plazo anual.

Pero la sentencia no confirma ni desmiente que esa solución deba extenderse necesariamente a todos los supuestos en que las RLHV resulten aplicables en el ordenamiento español. Su doctrina se apoya precisamente en la prevalencia del convenio internacional y en la uniformidad interpretativa de ese régimen. Allí donde ese presupuesto no concurre —esto es, cuando las reglas operan únicamente como derecho interno por remisión legislativa— la cuestión permanece abierta.

El Tribunal Supremo refuerza la posición de los transportistas terrestres: nulidad de la cláusula de “debida vigilancia”

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El pasado 23 de diciembre de 2025, la Sala Primera del Tribunal Supremo emitió una resolución de enorme trascendencia para el sector del transporte terrestre por carretera y para la práctica contractual de las aseguradoras: la STS nº1945/2025 de 23 de diciembre de 2025.

El objeto de la controversia jurídica consistía en determinar si al producirse el robo de las mercancías transportadas en un contrato de seguro de transporte terrestre se aplica la «cláusula de debida vigilancia» (que ha de reputarse limitativa), cuando dicha cláusula no se destaca de manera especial en la póliza, ni aparece firmada por el tomador/asegurado, pero la contratación del seguro se hizo con la intervención de un corredor de seguros.

En primera instancia y en apelación la demanda había sido desestimada en favor de la aseguradora, pero el Supremo revocó esas decisiones al concluir que la cláusula en cuestión no cumplía los requisitos formales de validez que impone la Ley de Contrato de Seguro (LCS). Así, el Alto Tribunal declaró nula e inoponible la denominada cláusula de “debida vigilancia” que se había utilizado para rechazar la indemnización por robo al camión y sus mercancías. Y citamos: “(…) como quiera que la cláusula en la que se amparó la aseguradora para denegar la indemnización no fue expresamente aceptada y firmada por el tomador/asegurado, es nula e inoponible al mismo, a tenor del art. 3 LCS.”

La naturaleza jurídica de la cláusula “debida vigilancia”:

La llamada cláusula de “debida vigilancia” se había convertido en una práctica habitual en las pólizas de transporte de mercancías. En términos generales, imponía al asegurado condiciones como:

  • Estacionar el vehículo en lugares con iluminación o vigilancia privada 24h.
  • Mantener el camión cerrado y protegido.
  • Exigir que el conductor pernoctase en el interior cuando no existieran otros sistemas de seguridad.

Tradicionalmente, las aseguradoras utilizaban esta cláusula para excluir o limitar la cobertura de robos, alegando que el siniestro había ocurrido en circunstancias en las que no se cumplían dichas exigencias.

Sin embargo, el Tribunal Supremo ha sentado doctrina al considerar que esta cláusula no delimita objetivamente el riesgo asegurado, sino que impone obligaciones adicionales al asegurado tras la ocurrencia del siniestro, lo que la convierte en una cláusula limitativa de derechos, que requiere de ciertos requisitos para ser aplicable.

Este enfoque jurisprudencial conecta directamente con el análisis ya realizado por nuestro despacho en un artículo muy aclaratorio sobre la distinción entre los tipos de cláusulas en los contratos de seguro de transporte: Seguro de Transporte: Cláusulas Limitativas vs Cláusulas Delimitadoras.

El principio jurídico clave que subyace a la sentencia del Supremo es que las cláusulas limitativas de derechos sólo son válidas si se cumplen estrictos requisitos. Requisito que recoge el artículo 3 de la Ley de Contrato de Seguro (LCS) al señalar que tanto las condiciones generales del seguro como las condiciones particulares se redactarán de forma clara y precisa, destacándose de modo especial las cláusulas limitativas de los derechos de los asegurados, que deberán ser específicamente aceptadas por escrito.

La meritada STS de 23 de diciembre de 2025 se apoya en dicho artículo 3 de la LCS. Así lo corrobora cuando señala que, son expresión del principio de transparencia material legalmente impuesto en mejor protección del asegurado, condiciona la validez de dichas cláusulas limitativas al cumplimiento de las exigencias establecidas en el art. 3 de la LCS como sigue:

  • Que se destaquen de forma. Resultará admisible cualquier procedimiento que cumpla el objetivo de que la cláusula limitativa no pase desapercibida para el asegurado, pero debe permitir al asegurado comprender su significado y alcance, y poder diferenciarla de las que no tienen esa naturaleza.
  • Que sean específicamente aceptadas por escrito por el tomador del seguro. La firma no debe aparecer sólo en el contrato general, sino en las condiciones particulares que es el documento donde habitualmente deben aparecer las cláusulas limitativas de derechos.
  • La intermediación del corredor no equivale a la voluntad personal del tomador del seguro y no puede convalidar una cláusula que limita derechos si no existe la firma expresa del asegurado. Por tanto, el Alto Tribunal ha sido categórico al afirmar que al corredor o “broker” de seguros no se le atribuye una función representativa del asegurado, sino que únicamente le confiere funciones de gestión.

Efectos prácticos de la sentencia:

Esta resolución no solo tiene efectos directos sobre el caso concreto, sino que establece un criterio jurisprudencial vinculante que influirá en futuras demandas por siniestros similares, especialmente en un contexto en el que los robos a camiones y mercancías han aumentado de manera significativa.

La doctrina consolidada por esta sentencia tiene consecuencias relevantes tanto para los asegurados como para las compañías de seguros. Y ello porque incrementa la transparencia contractual obligando a las aseguradoras a revisar sus modelos de póliza, y otorga una mayor seguridad jurídica para transportistas como asegurados protegidos al amparo de la LCS y sus estándares de transparencia.

Leer el artículo aquí…

La seguridad en el transporte y el papel de la Autoridad Administrativa Independiente, a propósito de la Ley 2/2024 de 1 de agosto

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El transporte marítimo, ferroviario y aéreo, a pesar de los avances tecnológicos y normativos, sigue presentando riesgos relevantes para la vida humana, la integridad de los medios de transporte, las cargas y el medio ambiente. En este contexto, la gestión adecuada de los accidentes e incidentes constituye un elemento esencial para fortalecer la seguridad en estos sectores estratégicos.

La experiencia demuestra que es vital contar con sistemas de prevención, control y respuesta bien estructurados. De esta necesidad nace la Ley 2/2024, de 1 de agosto, de creación de la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil. Esta ley representa un avance significativo en el fortalecimiento de los mecanismos de investigación y control en materia de seguridad en el transporte en España, otorgando un papel esencial a un nuevo organismo creado a tal fin: la Autoridad Administrativa Independiente (AAI).

La Ley 2/2024 establece el marco normativo para la creación de esta Autoridad, que se configura como un organismo autónomo e imparcial. Su principal objetivo es la investigación de accidentes e incidentes en los modos marítimo, ferroviario y aéreo, no solo para determinar las causas de cada suceso, sino también para formular recomendaciones que permitan prevenir futuros accidentes.

El establecimiento de esta Autoridad responde a la necesidad de garantizar investigaciones libres de interferencias externas, asegurando así la objetividad de sus actuaciones y conclusiones, basándose en los principios de independencia funcional, objetividad, transparencia, prevención, confidencialidad en la investigación, cooperación institucional e internacional y el acceso de las víctimas y partes interesadas.

Además, la nueva regulación refuerza el compromiso de España con los estándares internacionales, como los establecidos por la Organización Marítima Internacional (OMI), para el ámbito marítimo, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), para el sector aéreo y, la Organización Intergubernamental para los Transportes Internacionales por Ferrocarril (OTIF) para el ámbito ferroviario.

Centrándonos en sus funciones, la AAI tiene varias responsabilidades clave, entre las cuales destacan:

  1. Investigación imparcial y técnica de accidentes: La Autoridad se encargará de analizar cada incidente o accidente técnicos en los tres modos de transporte (marítimo, aéreo y ferroviario), recogiendo todos los datos relevantes y realizando una evaluación técnica para determinar las causas. Dicha investigación se llevará acabo con criterios de máxima transparencia permitiendo el acceso a la información de las víctimas directamente relacionadas con la investigación de que se trate, así como de las demás partes interesadas.

    No podemos obviar que la investigación de accidentes e incidentes es un proceso detallado y complejo que implica la recopilación de evidencias, realizar entrevistas con las partes y con testigos, y desarrollar un análisis técnico de los medios de transporte involucrados y sus protocolos de actuación, siendo uno de sus objetivos principales identificar las causas subyacentes de los accidentes e incidentes. Estos pueden ser de naturaleza técnica, humana, organizacional o de infraestructura.

  2. Elaboración de informes y recomendaciones: Tras la investigación, la AAI emitirá informes detallados y sugerirá medidas correctivas, que serán publicadas en la sede electrónica de la Autoridad para conocimiento público. Las recomendaciones de seguridad no podrán constituir presunción de culpa o de responsabilidad por un accidente o incidente y podrán referirse a deficiencias que no constituyan la causa del accidente. No será necesario esperar a la publicación del informe final para formular recomendaciones de seguridad.
  3. Colaboración con otras instituciones: La investigación técnica de accidentes e incidentes será independiente de cualquier otro procedimiento administrativo, judicial o parlamentario que se abra en relación con el suceso investigado, y el personal de la AAI implicado en la investigación no podrá formar parte de otros equipos, grupos o ámbitos de investigación del incidente salvo acuerdo explícito de la Autoridad. Sin embargo, con la finalidad de que los distintos procedimientos se desarrollen eficazmente, la Autoridad mantendrá las debidas relaciones de colaboración con las instituciones con competencias relacionadas con el accidente o incidente objeto de una investigación técnica (Cortes Generales, Poder Judicial, Ministerio Fiscal y otras Autoridades de Investigación Técnica).

    De igual modo, la AAI podrá participar o aceptar la invitación a participar en la investigación de un accidente o incidente fuera del territorio español, lo que sin duda redundará en un beneficio no solo propio sino también global al poder compartir conocimiento y experiencia con autoridades o instituciones de otros países.

  4. Capacitación y sensibilización: Además de la investigación, la AAI llevará a cabo programas de capacitación y sensibilización para los actores del sector marítimo, aéreo y ferroviario, con el fin de reducir los riesgos de accidentes y mejorar una cultura de seguridad internacional.

Centrándonos en las particularidades de cada sector regulado en la Ley, queremos destacar los siguientes puntos:

  • Sector Ferroviario: El transporte ferroviario plantea riesgos vinculados a descarrilamientos, colisiones, accidentes en pasos de nivel, daños causados a personas por material rodante en movimiento, incendios, fallos técnicos de los subsistemas estructurales, componentes del sistema ferroviario entre otros. Por ello, la AAI investigará los accidentes ferroviarios graves que se produzcan sobre la Red Ferroviaria de Interés General definida en la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del Sector Ferroviario.
  • Sector Marítimo: En el transporte marítimo, la Autoridad investigará los accidentes marítimos muy graves y graves que afecten a buques que enarbolen pabellón español, con independencia de la localización del accidente, así como también de los accidentes que se produzcan en el mar territorial o las aguas interiores españolas ,como define la CNUDM / CONVENMAR, con independencia del pabellón que enarbolen los buques que se vean implicados en el siniestro, o los que afecten a intereses de consideración de España, con independencia de la localización del siniestro y del pabellón que enarbolen los buques que se vean implicados y las instalaciones o infraestructuras utilizadas para operaciones relacionadas con la investigación y explotación de hidrocarburos en el medio marino (1).

En base a la Ley 2/2024, de 1 de agosto, la Autoridad excluye de su ámbito de investigación los accidentes e incidentes marítimos a buques de guerra y demás adscritos u operados por las Fuerzas Armadas, a buques de Estado que presten con carácter exclusivo servicios de carácter no comercial, a los accidentes e incidentes ocurridos en aguas interiores no marítimas, y por último, a aquellos buques carentes de propulsión mecánica, buques de madera y construcción primitiva, yates y naves de recreo que no se utilicen para el comercio, a menos que estén o vayan a estar tripulados y lleven o vayan a llevar más de doce pasajeros con fines comerciales y buques de pesca con una eslora inferior a quince metros.

  • Sector de la Aviación Civil: La aviación civil, no solo por su elevada complejidad tecnológica y organizativa, sino también porque así se ha venido exigiendo históricamente, aplica los más altos niveles garantía y seguridad. La AAI asumirá la responsabilidad de la investigación de accidentes e incidentes graves (2) de aviación civil, accidentes e incidentes producidos en territorio español o fuera de la jurisdicción española cuando una persona de nacionalidad española haya sufrido daños relevantes.

CONCLUSIONES:

La creación de la Autoridad Administrativa Independiente (AAI) constituye un paso decisivo para el refuerzo de la seguridad en el transporte en España, con una afección positiva también a la seguridad global. Al consolidar en un único organismo las investigaciones de accidentes marítimos, ferroviarios y aéreos, se optimiza la eficiencia administrativa, se garantiza la independencia funcional y se fortalece la posición de España en materia de seguridad a nivel internacional.

Esta reforma no solo facilitará investigaciones imparciales y rigurosas, sino que promoverá un enfoque proactivo en la prevención de accidentes, en un continuo aprendizaje y afán de mejora, alineándose plenamente con los principios de transparencia, objetividad y progreso continuo que demandan las normas internacionales.

  1. Real Decreto-ley 16/2017, de 17 de noviembre, por el que se establecen disposiciones de seguridad en la investigación y explotación de hidrocarburos en el medio marino.
  2. Reglamento (UE) 996/2010, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de octubre de 2010.

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La problemática del robo de mercancías en los transportes por carretera

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Cada vez son más frecuentes los robos durante la realización del transporte de mercancías por carretera y, aunque dependerá de las concretas circunstancias en las que se produzcan, por norma se exige responsabilidades al porteador para que él, o su seguro de mercancías, responda por las pérdidas y por los posibles gastos vinculados al transporte y exigibles por ley.

La norma general es que estos robos se lleven a cabo por delincuentes con un amplio conocimiento del funcionamiento del sector, que saben cuáles son los hábitos de los conductores y dónde suelen estacionar sus vehículos en sus descansos, todo ello para poder llevar a cabo el delito sin ser descubiertos aun cuando se ejecute a plena luz del día. A ello se añade que conocen del beneficio que pueden obtener de la sustracción de determinadas mercancías y su posterior reventa, por lo que el objetivo suele estar bien delimitado.

En estos casos, el Convenio relativo al Contrato de Transporte Internacional de Mercancías por Carretera (C.M.R.), al igual que la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del Contrato de Transporte terrestre de Mercancías, que adapta y complementa la información del Convenio, regulan la responsabilidad del transportista a la hora de realizar el transporte. Así, la Ley 15/2009, en el Capítulo V – artículo 47.1, y el Convenio C.M.R. Capítulo IV – artículo 17.1, establecen que el transportista deberá de responsabilizarse por la pérdida total o parcial de las mercancías, así como de las que sufran desde el momento de su recepción para el transporte hasta el de su entrega en destino, artículos que son luego matizados o delimitados.

De acuerdo con lo dispuesto en ambas normativas, el transportista, de forma general, debería de responder por dichas pérdidas. Sin embargo, ¿cabe responsabilizar al porteador aun cuando la mercancía es sustraída a pesar de que haya actuado con la debida diligencia dentro de sus capacidades?

Los tribunales han abordado esta cuestión en múltiples ocasiones con distintas conclusiones. Lo más habitual es ver sentencias criticando elecciones del porteador a fin de valorar sus posibles negligencias, pero también hay sentencias, como la de la Audiencia Provincial de Valencia 187/2018, que desgrana las buenas aptitudes y decisiones tomadas por el transportista terrestre para probar su diligencia y su falta de responsabilidad al amparo del artículo 48.1 de la Ley 15/2009.

En este caso, al porteador se le había subcontratado para realizar el transporte terrestre de una mercancía, y ese mismo día el camión fue sustraído en su totalidad (con la mercancía dentro) mientras se encontraba estacionado en las instalaciones del propio porteador. La sentencia recoge las características de dichas instalaciones: una parcela iluminada, alejada de la zona urbana, totalmente vallada, con una puerta metálica tipo corredera cerrada con candado y cámaras de vigilancia operativas las 24 horas.

Estas medidas se consideraron insuficientes por el tribunal de primera instancia que concluyó que el transportista no actuó con la debida diligencia exigible a un profesional dedicado al transporte de mercancías. Por ello, declaró la responsabilidad solidaria del porteador y del porteador contractual respecto al pago de la cuantía solicitada por la demandante.

Se recurrió la resolución del tribunal por los transportistas para que se les exonerara de responsabilidad por haber cumplido con su deber sin que pudieran evitar el robo al amparo del artículo 48.1 de la Ley 15/2009. Dicho precepto establece que el porteador no responderá por la pérdida de la mercancía cuando esta no haya sido causada por una acción negligente de su parte, o cuando se deba a circunstancias que el porteador no pudo evitar y cuyas consecuencias tampoco no pudo impedir.

El tribunal de segunda instancia indicó que no se valoraron adecuadamente los informes periciales y que no se justificó correctamente la base sobre la que se apoyó la afirmación relativa a la supuesta falta de diligencia de los transportistas. En virtud de ello, decidió realizar una valoración más profunda de los informes.

Analizadas las características del lugar donde se estacionó el vehículo, el tribunal concluyó que no podía imputarse al transportista una falta de diligencia, ya que las medidas adoptadas eran las adecuadas y ajustadas al modo, lugar y tiempo. Así, el tribunal estableció que, para poder responsabilizar a un transportista por la pérdida de una mercancía, es necesario verificar su diligencia profesional, las medidas de seguridad adoptadas, la vigilancia y los cuidados implementados.

En consecuencia, el tribunal falló a favor del transportista, considerando que este había adoptado las medidas razonables para evitar la sustracción del camión. Para ello, hizo alusión a la aplicación de las causas de exoneración previstas en el artículo 48.1 de la Ley 15/2009, e hizo una especial referencia a la conducta de los delincuentes, la cual superó con creces las previsiones razonables del porteador.

Teniendo en cuenta lo anterior, y en respuesta a la pregunta planteada inicialmente, debemos analizar qué considera el tribunal como diligente o no en la actuación del porteador.

A través de diversa jurisprudencia, los tribunales han dejado claro que, para considerar diligente la conducta del porteador y poder exonerarlo de responsabilidad conforme al artículo 48.1 de la ley 15/2009, deben de concurrir ciertas características en su manera de actuar. La Audiencia Provincial de Barcelona, rec. 125/2013, señaló que, para que el porteador pueda ser exonerado de responsabilidad, debe cumplir con los estándares razonables de seguridad.

Dichos requisitos incluyen, entre otros, las siguientes características: que el estacionamiento se encuentre vallado, que cuente con buena iluminación, que no tenga acceso libre de todo tipo de vehículos o peatones, que disponga de cámaras de vigilancia grabando las 24 horas, la presencia de personal específico para la vigilancia, control de entradas y salidas, que no se esté en una zona aislada o poco transitada, y que la puerta de acceso tenga una altura adecuada.

Asimismo, cabe hacer alusión a lo establecido en el artículo 1105 del Código Civil, según el cual nadie debe responder por hechos que no se pudieron prever o que fueron inevitables.

Si el porteador cumple con los requisitos anteriormente señalados, sí que se encontraría dentro de las causas o circunstancias inevitables, y por tanto, se le podría aplicar una causa de exoneración de responsabilidad, puesto que han actuado con una buena diligencia profesional exigida, respetando las medidas de seguridad necesarias.

En resumen, no siempre procede imputar responsabilidad a los porteadores en este tipo de casos, especialmente cuando han adoptado medidas de seguridad adecuadas a la situación, al lugar y al modo. Aunque los robos en el transporte de mercancías son un problema creciente, la ley reconoce que el porteador no puede ser responsabilizado por hechos fuera de su control, siempre y cuando haya actuado con la diligencia exigida.

Nuevos requisitos técnicos y de circulación para conjuntos euro-modulares

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El día 21 de octubre la Dirección General de Tráfico (en adelante, DGT) publicó una nueva resolución estableciendo los requisitos técnicos y condiciones específicas de circulación que deberán cumplir los conjuntos de vehículos en configuración euro-modular para poder transitar por las vías españolas. La resolución ya está en vigor desde el 23 de octubre de 2025, coincidiendo la entrada en vigor del Reglamento General de Vehículos que entre otros regula los nuevos valores de masa máxima.

Tipos de vehículos que pueden ser usados en configuración euro-modular

Solo podrán formar parte de un conjunto euro-modular los módulos que se correspondan con los siguientes tipos de vehículos:

Clasificación por Criterio de ConstrucciónDescripciónCategoría por Criterio de Homologación
22Camión MMA > 12.000 kgN3
23Tracto-camiónN2 o N3
26Furgón MMA > 12.000 kgN3
43Remolque y semirremolque MMA > 1.000O4
65Maquina de servicios remolcada (1)O4

(1) Solo están permitidas las máquinas destinadas a servicios de transporte de mercancías.

Requisitos de potencia y homologación del vehículo motriz

El vehículo motriz queda sujeto a estrictas condiciones de masa y potencia. En primer lugar, el vehículo motriz deberá estar homologado para una masa máxima de conjunto de 72 toneladas y disponer de la tarjeta de ITV con un valor de masa máxima de conjunto técnicamente admisible superior al valor de la masa en carga que lleva en conjunto en circulación. Si la homologación del valor de masa máxima de conjunto fuese inferior a 72 toneladas, dicho valor será el límite de masa máxima total del conjunto del que podrá formar parte el vehículo motriz.

En segundo lugar, el vehículo remolcador debe contar con un dispositivo de acoplamiento que sea capaz de garantizar la masa máxima del conjunto y que esté homologado según el Reglamento ECE Nº55.

En tercer lugar, los vehículos de categoría O4 que actúen de intermediarios deberán estar homologados con capacidad de remolcadores. Aquellos vehículos ya matriculados que no cuentan con la capacidad de remolcar deberán realizar su situación reformando el vehículo.

En cuarto lugar, tanto el vehículo motriz como los vehículos remolcadores de la categoría O4 deberán disponer del adecuado equipamiento eléctrico, neumático y mecánico para remolcar.

En quinto y último lugar, el vehículo motriz debe contar con una potencia mínima de 5 kW por tonelada de masa máxima en carga del conjunto euro-modular. Sin embargo, esta potencia aumentará en 1 kW por tonelada cuando el conjunto supera las 42 toneladas y circula por tramos con pendientes iguales o superiores a 5% y 1 km de longitud. El titular del vehículo a motor debe garantizar el arranque en estas rampas, incluso con el pavimento mojado.

Requisitos técnicos clave para la seguridad

Es obligatorio para el conjunto y sus módulos disponer de los siguientes requisitos técnicos de seguridad relativos al campo de visión, señalización, advertencia o prevención de situaciones de peligro:

  • Suspensión neumática o equivalente en los ejes motrices
  • Espejos o detectores del ángulo muerto
  • Sistema de advertencia de abandono de carril o asistencia de mantenimiento en el mismo
  • Sistema de frenado de emergencia capaz de detectar automáticamente una situación de peligro y activar la desaceleración para evitar o mitigar colisiones
  • Sistema electrónico de control de estabilidad

Condiciones específicas de circulación

Por último, la Resolución detalla una serie de condiciones específicas de circulación que afectan directamente afectan directamente a la operación diaria de los vehículos mencionados ya que imponen requisitos obligatorios de iluminación, señalización, , restricción de adelantamientos, velocidad y circulación y suspensiones operativas ante condiciones meteorológicas adversas.

  • Luces: cuando circule por vías convencionales de una sola calzada para los dos sentidos de la circulación, es obligatorio llevar luces de cruce encendidas o las luces de circulación diurna.
  • Señalización: el conjunto debe llevar obligatoriamente dos señales luminosas V-2 o dispositivos de destellos de luz ámbar situados en los extremos superiores frontal y posterior, la señal V-6 de vehículo largo, el distintivo V-23 de señalización de su entorno, y el resto de las señales obligatorias para el transporte de mercancías.
  • Restricciones de adelantamientos: en vías de una sola calzada para los dos sentidos, no podrán invadir los carriles destinados al sentido contrario para adelantar a vehículos que circulen a más de 45 km/h. Además, los adelantamientos están prohibidos en rampas con pendientes iguales o superiores al 4%, en viaductos de más de 150 metros y en los túneles.
  • Restricciones de velocidad: la velocidad máxima será la que establezca el artículo 48 del Reglamento General de Circulación para los vehículos de masa máxima autorizada superior a 3.500 kg.
  • Restricciones de circulación: las que publique la DGT para conjuntos de transporte de mercancías superiores a 7.500 kg.
  • Suspensión de la circulación por carreteras convencionales de una sola calzada para los dos sentidos de la circulación cuando las condiciones meteorológicas supongan un riesgo para la circulación: queda prohibido circular cuando la visibilidad es inferior a 150m hacia delante y atrás o cuando la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET) haya activado el avisos de riesgo extremo: concretamente, el nivel rojo por viento, o nivel naranja si el vehículo circula sin carga; o bien el nivel naranja o rojo por lluvia o nevada, independientemente de que el vehículo circule con o sin carga.
  • Estiba de la carga: la carga deberá ser estibada correctamente para impedir cualquier desplazamiento que comprometa la estabilidad del conjunto durante la circulación.

Para terminar, conviene destacar que el siguiente día a la resolución que establece los requisitos técnicos y condiciones específicas de circulación que deberán cumplir los conjuntos de vehículos en configuración euro-modular para poder transitar por las vías españolas, el 22 de octubre la DGT emitió una nueva resolución para establecer la red de itinerarios aptos para la circulación de los conjuntos euro-modulares en territorio español. El documento detalla las carreteras específicas, listadas en el Anexo I y organizadas por comunidades autónomas, por las que estos vehículos de gran tamaño están autorizados a transitar. Además de los tramos definidos, la normativa permite una distancia máxima de 10 kilómetros en vías no incluidas para conectar con la red principal o acceder a un destino, siempre bajo la responsabilidad del conductor de verificar la viabilidad del trayecto.

La resolución del 21 de octubre de la DGT, en vigor desde el 23 de octubre de 2025, marca un cambio normativo importante para los conjuntos euro-modulares en España. Los requisitos técnicos y de circulación que establece incluyen estrictas condiciones de potencia, seguridad activa y restricciones operacionales que buscan garantizar la seguridad y la integración eficiente de estos vehículos de mayor capacidad en la red viaria. Con todas estas medidas y la nueva red de itinerarios aptos para conjuntos euro-modulares el sector del transporte ahora debe adaptarse rigurosamente a la nueva normativa para aprovechar las ventajas logísticas de estos vehículos, mantenido la seguridad como prioridad.

AIYON Abogados conmemora su 10º Aniversario en su sede de Bilbao, como colofón de un gran año de celebraciones

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AIYON Abogados celebra su 10º Aniversario en su sede de Bilbao, tras una década de trayectoria en la que ha consolidado su posición como referente nacional e internacional en el Derecho Marítimo y de los Transportes, reafirmando en todo momento su compromiso con la excelencia profesional y la atención personalizada a sus clientes

Nuestra firma boutique ha conmemorado su décimo aniversario con un bonito evento celebrado en La Torre de Iberdrola el pasado 2 de octubre, al que asistieron clientes y colaboradores, además de representantes del sector logístico y del transporte a nivel nacional e internacional. Un acto que pone el colofón a un gran año de celebraciones, tras una década de duro trabajo y mucha ilusión compartida.

Fundada en 2015 por un equipo de abogados expertos, especializados todos ellos en derecho marítimo, de los transportes, comercio internacional y seguros, la firma ha crecido hasta contar con oficinas operativas en Madrid, Cádiz y Algeciras, además de la sede bilbaína que ha acogido el evento. Su equipo multidisciplinar de letrados, con una media de más de veinte años de experiencia en el sector, ofrece un servicio legal integral 360º (24/7) dentro de sus áreas de especialización, así como también en cualquier otra área del derecho con ayuda de sus colaboradores habituales.

Durante estos diez años de trabajo el equipo de AIYON hemos demostrado nuestra capacidad para adaptarnos a los desafíos del sector. Años en los que el despacho ha asesorado a empresas y profesionales de toda índole, atendiendo tanto pequeñas consultas como participando de forma activa en proyectos de gran calado. Además de ser designados para asistir en grandes siniestros marítimos que ocurren en la mar, los abogados de la firma estamos a la vanguardia en las nuevas tecnologías que se implantan en el sector como son, por ejemplo, el mundo de las plataformas offshore y, más en concreto, las plataformas de energía eólica marina flotante. Nuestra estrecha colaboración con la ingeniería local SAITEC Offshore Technologies da muestra de ello.

AIYON Abogados no solo ha afianzado su presencia en el mercado nacional, sino que además somos una de las principales firmas colaboradores de múltiples empresas del sector con sede en otros países, entre las que destacan multinacionales y seguros con presencia internacional, firmas de abogados de prestigio y Clubs P&I, o instituciones como el IOPC Funds (OMI). De este modo, nos posicionamos como un despacho de referencia, ofreciendo consejo y soluciones legales adaptadas.

En un entorno global y en constante evolución, los abogados de AIYON sabemos que el sector siempre requiere de medidas dinámicas y personalizadas a cada caso y a cada cliente. Los cinco socios, Mikel Garteiz-goxeaskoa, Verónica Meana, José Antonio Domínguez, Enrique Ortiz y Zuberoa Elorriaga, cuyo trabajo han reconocido directorios británicos especializados como “The Legal500” o “Chambers & Partners”, lideran un equipo de jóvenes profesionales que aspira a contribuir al crecimiento de la firma en los próximos años para que, en otra década, todos podamos volver a conmemorar el buen hacer de la nuestra firma y su seña de identidad, que combina el ejercicio serio, profesional y entregado de su profesión, con un trato siempre cercano y atento.

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Clausura del II Curso de Práctica Avanzada para Árbitros del CIAM-CIAR, con un reconocimiento a la creatividad para Verónica Meana

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El pasado 27 de septiembre de 2025 se clausuró el II Curso de Práctica Avanzada para Árbitros, impartido por el CIAM-CIAR, en el que participó nuestra socia Verónica Meana.

El programa abordó en profundidad cuestiones clave de la práctica arbitral, incluyendo la validez del acuerdo arbitral, la designación de árbitros, el deber de revelación, el árbitro de emergencia y las medidas cautelares, la conferencia de gestión del caso, la primera orden procesal, la práctica de la prueba, las incidencias procesales, la distribución de costas, así como la redacción del laudo y sus posibles impugnaciones.

La experiencia ha resultado altamente enriquecedora gracias a un programa de gran calidad, una organización impecable y un profesorado excepcional. Verónica quiere expresar públicamente su gratitud a Juan Fernández-Armesto, Giulio Palermo, al equipo del CIAM-CIAR -Marta Lalaguna, María Paula Jijón, Thalía Jiménez y Stefano Lobatón-, así como al resto del claustro, por la excelencia académica y la dedicación mostrada a lo largo del curso.

En la clausura, Verónica recibió el Premio Extraordinario a la Creatividad, un reconocimiento que supone un motivo de especial orgullo para nuestro despacho.

MORU’S Y Derecho Marítimo: Un nuevo desafío jurídico desde la perspectiva española e internacional

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Mikel Garteiz-goxeaskoa, socio de AIYON Abogados S.L.P.

En los últimos años, la industria naval y energética ha sido testigo de una profunda transformación impulsada por la transición hacia fuentes de energía sostenibles. En este contexto emergen las MORUs (Mobile Offshore Renewable Units), o Unidades Móviles de Energías Renovables Marinas, como una de las piezas clave para la explotación de recursos renovables en el mar. Estas estructuras flotantes, destinadas a generar energía eólica, solar, undimotriz o mareomotriz representan un avance técnico considerable, un reto para la industria de la construcción naval, pero, sin duda, también suponen un reto jurídico de primer orden.

El Comité Marítimo Internacional (CMI), una organización no gubernamental con estatus consultivo ante las Naciones Unidas, se ha posicionado como uno de los principales foros para el desarrollo de un marco jurídico internacional uniforme en materia marítima. Fundado en 1897, el CMI tiene como objetivo principal la armonización y unificación progresiva del derecho marítimo. En 2023, ante el crecimiento de la navegación por nuestros mares de estas nuevas estructuras offshore, el CMI constituyó un grupo de trabajo internacional para estudiar el estatuto jurídico de las MORUs y, con el propósito de recoger información sobre cómo son tratadas estas unidades en distintos ordenamientos jurídicos como parte de este proceso, lanzó un cuestionario dirigido a las asociaciones nacionales de derecho marítimo.

La Asociación Española de Derecho Marítimo (AEDM) participó activamente en esta iniciativa, constituyendo un grupo de expertos jurídicos coordinado por Jose Sánchez-Fayos y por mí. Su objetivo fue analizar el tratamiento legal de las MORUs dentro del marco normativo español, cuyas conclusiones fueron presentadas en el Congreso Nacional de la AEDM celebrado en Madrid el pasado mes de junio de 2025.

Una de las cuestiones centrales que se plantean al abordar el fenómeno MORU es su estatus jurídico: jurídicamente ¿son buques o no? Esta no es una pregunta meramente técnica ya que de la respuesta dependerá si se les aplican o no regímenes esenciales del derecho marítimo, como son el Convenio sobre el Embargo Preventivo de Buques, el régimen de limitación de responsabilidad por reclamaciones marítimas del Convenio LLMC, las normas sobre nacionalidad y pabellón, los privilegios marítimos o la posibilidad de ser registrados y ser objeto de hipotecas navales  – aspecto esencial para la financiación de su construcción. En definitiva, su calificación jurídica determina no solo su tratamiento administrativo, sino también la arquitectura legal que garantiza su operación, financiación, aseguramiento y resolución de conflictos.

En el caso español, la Ley 14/2014 de Navegación Marítima establece una tipología de vehículos de la navegación que distingue entre buques, embarcaciones, artefactos navales e instalaciones fijas. La mayoría de las MORUs, al carecer de propulsión propia y no estar destinadas a la navegación en sentido estricto, no pueden considerarse buques. Tampoco se encuadran fácilmente como embarcaciones. Así, se puede concluir que la mayoría de las MORUs deberían clasificarse como artefactos navales, definidas como estructuras flotantes no destinadas a navegar, pero con capacidad de ser remolcadas y de albergar personas o equipamientos.

Esta clasificación tiene importantes consecuencias prácticas ya que las MORUs, identificadas como artefactos navales, pueden inscribirse en el Registro de Matrícula -aunque éste requerirá de un ajuste para su acomodo-, y pueden beneficiarse directamente del régimen de hipotecas navales previsto para los buques. Sin embargo, no les es de aplicación el Convenio de Embargo Preventivo de Buque de 1999, lo que impide su embargo preventivo según los procedimientos establecidos para los buques, algo que creemos se debería de cambiar dada la movilidad de estos artefactos.

Por otro lado, en cuanto al seguro, el artículo 406 de la Ley de Navegación Marítima admite la aplicación del seguro marítimo a artefactos navales si están sujetos a riesgos propios de la navegación, lo que abre la puerta a su cobertura durante fases como el remolque, la instalación o la operación en el mar.

Observando las respuestas de otros países, si acudimos a Francia, por ejemplo, comprobamos que ha aprobado recientemente la Ley APER (2023), que excluye explícitamente a estas estructuras del concepto de buque y crea un marco legal específico para ellas, reconociendo su naturaleza estacionaria. Dinamarca, por el contrario, adopta una interpretación más amplia del concepto de buque, permitiendo que las MORUs sean registradas como tales en el registro marítimo danés, lo que facilita su aseguramiento y financiación. En Estados Unidos, la jurisprudencia del Tribunal Supremo en el caso Lozman v. City of Riviera Beach ha marcado una pauta al considerar buque a cualquier estructura que sea razonablemente capaz de ser utilizada como medio de transporte marítimo, lo que ha permitido que se clasifique a algunas MORUs como tales. En China, aunque el concepto legal de “unidad móvil marítima” podría aplicarse a las MORUs, en la práctica no existe aún la posibilidad de registrarlas como propiedad en un registro público. Brasil, por su parte, permite su inscripción solo si se interpretan como buques bajo las directrices de la autoridad marítima.

En cuanto a los aspectos registrales en España, se constata que en España no existe, por el momento, un marco específico que permita la inscripción de MORUs en el registro de buques de la Dirección General de la Marina Mercante como una categoría propia, salvo mediante una aplicación analógica. Esto supone una limitación importante que la DGMM debería de solucionar lo antes posible para no impedirles el acceso a financiación mediante hipotecas navales y su uso como garantía en transacciones. Asimismo, la ausencia de un reconocimiento expreso como buques limita su acceso a los regímenes de responsabilidad limitada, aunque no a los derechos de paso inocente o tránsito por el mar, regulados por convenios como la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS).

Las conclusiones alcanzadas subrayan la necesidad de adaptar parte del marco legal español —y en general, el internacional— a esta nueva realidad tecnológica. Se propone revisar el régimen de registro y clarificar su estatus en relación con las normas de responsabilidad, embargo y navegación. En definitiva, se trata de dotar a estas unidades —esenciales para la transición energética— de la seguridad jurídica necesaria para operar eficazmente en aguas internacionales y en la zona económica exclusiva de los Estados costeros, así como de permitir que no existan obstáculos para su financiación constructiva, aspecto esencial para su acogida por el sector de la construcción naval.

La irrupción de las MORUs supone una oportunidad para que el derecho marítimo evolucione al compás de la tecnología. El trabajo del CMI y las contribuciones nacionales, como en este caso la del grupo de la AEDM, constituyen un primer paso fundamental para construir un marco jurídico claro, previsible y adaptado al futuro del mar.

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La competencia equitativa en un transporte aéreo sostenible

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El Reglamento (UE) 2023/2405 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de octubre de 2023, relativo a la garantía de unas condiciones de competencia equitativas para un transporte aéreo sostenible o “ReFuelEU Aviation”, relativo a la garantía de unas condiciones de competencia equitativas para un trasporte aéreo sostenible, entró en vigor el año 2023 con el objetivo de disminuir las emisiones derivadas del uso de hidrocarburos en la aviación. Para ello, establece un plan que impone el uso de combustibles de aviación sostenibles de cara al año 2050. Mediante esta normativa, la Unión Europea (UE) refuerza su estrategia para alcanzar la neutralidad climática en 2050, dentro del llamado “Pacto Verde Europeo”.

¿En qué consiste el “Pacto Verde Europeo”? Es una estrategia de crecimiento establecido por Europa basado en la contribución de todos los ámbitos políticos para la lucha contra el cambio climático, con el fin de alcanzar la neutralidad climática para el año 2050.

El transporte aéreo, junto con el marítimo y el terrestre, desempeña un papel importante en nuestro día a día, tanto en el transporte de pasajeros como en el de mercancías. Aunque es cierto que este sector representa un porcentaje menor de las emisiones globales comparado con el transporte marítimo, también es necesario prestarle atención debido a su creciente demanda y su uso intensivo de combustibles fósiles.

En concreto, el Reglamento “ReFuelEU Aviation” estable una normativa para la utilización y el suministro de combustibles de aviación sostenibles y, para ello, le concede a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), las funciones de fomentar y controlar el uso de los nuevos combustibles de aviación sostenibles (Sustainable Aviation Fuel – SAF) en la aviación civil, supervisar los efectos de estos combustibles y mantener informados a los usuarios o viajeros que opten por utilizar el transporte aéreo.

El objetivo es lograr que el 70% de los combustibles de aviación sean sostenibles (SAF) para el año 2050. Dentro de ese porcentaje, el 35% correspondería a combustibles de aviación sintéticos, de todo el combustible suministrado en los aeropuertos de la Unión. De este modo, se establece obligatoriamente que, a partir del 1 de enero de 2025, se aplique un porcentaje mínimo del 2% de combustibles de aviación sostenibles.

Dentro de las funciones de la EASA, también se encuentra la publicación del informe técnico anual. Este año, se ha publicado un informe con el objetivo de mejorar el nivel de protección del medio ambiente en el sector de la aviación civil y ayudar a la UE a garantizar que el sector de la aviación contribuya a los objetivos del “Pacto Verde Europeo” mediante una colaboración eficaz y un compromiso continúo. En dicho informe, se ofrece una visión general de la situación actual y se proponen unas recomendaciones para seguir avanzando en la protección del medio ambiente, en colaboración con las autoridades aéreas nacionales; en el caso de España, con AESA.

En cuanto al SAF, en el informe recomiendan reducir de la brecha de precios entre los SAF y los combustibles fósiles, ya que actualmente el precio de los SAF es superior al de los combustibles fósiles. También se recalcan los derechos de emisión asignados en el Reglamento y las medidas necesarias para cumplir con el mandato. Además, se menciona la promoción de los SAF con menos intensidad de carbono para maximizar su contribución al “Pacto Verde Europeo”. También se recomienda la identificación y la optimización de la composición de los combustibles de aviación, tanto los fósiles como los SAF, para mitigar los impactos generales sobre el clima y la calidad del aire.

En conclusión, a través de las diferentes normativas abordadas en el “Plan Verde Europeo” para el año 2050, en el que se incluye este Reglamento “ReFuelEU Aviation”, no solo se busca alcanzar la neutralidad climática, sino también lograr un sistema de transporte más sostenible. Tal como menciona la EASA en su informe, este objetivo solo podrá alcanzarse mediante una cooperación internacional efectiva y real, con una implicación de todos los operadores implicados.