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Reforma de la Casación Civil tras la entrada en vigor del Real Decreto – ley 5/2023

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El Real Decreto-ley 5/2023, de 28 de junio, por el que se adoptan y prorrogan determinadas medidas de respuesta a las consecuencias económicas y sociales de la Guerra de Ucrania, de apoyo a la reconstrucción de la isla de La Palma y a otras situaciones de vulnerabilidad; de transposición de Directivas de la Unión Europea en materia de modificaciones estructurales de sociedades mercantiles y conciliación de la vida familiar y la vida profesional de los progenitores y los cuidadores; y de ejecución y cumplimiento del Derecho de la Unión Europea, que entró en vigor el pasado 29 de julio de 2023 introduce, entre otras, una serie de modificaciones en la regulación del proceso civil , en especial, en la regulación de la casación civil, cuyo propósito es dotar de mayor agilidad a la tramitación del recurso y desahogar al Tribunal Supremo.

Uno de los cambios principales es la eliminación del recurso extraordinario por infracción procesal al no considerarse operativa la separación de la denuncia de las infracciones procesales de las sustantivas. Aunque el RDL 5/2023 no incluye una disposición que derogue expresamente los artículos 468 a 476 y la Disposición final decimosexta de la Ley de Enjuiciamiento Civil, lo cierto es que estas disposiciones deben entenderse derogadas por la manifiesta incompatibilidad con la nueva regulación de recurso de casación y conforme, además, a la Disposición derogatoria única del RDL 5/2023.

En otro orden de cosas, la nueva regulación de recurso de casación incluye la limitación de las resoluciones recurribles a dos, por un lado “las sentencias que pongan fin a la segunda instancia dictadas por las Audiencias Provinciales cuando, conforme a la ley, deban actuar como órgano colegiado” y, por otro, “los autos y sentencias dictados en apelación en procesos sobre reconocimiento y ejecución de sentencias extranjeras en materia civil y mercantil al amparo de los tratados y convenios internacionales, así como de Reglamentos de la Unión Europea u otras normas internacionales, cuando la facultad de recurrir se reconozca en el correspondiente instrumento”.

En relación con las vías de acceso al recurso también se introduce una limitación, en concreto estas vías o canales de acceso se reducen a dos, la primera vía requiere que el recurso presente interés casacional y la segunda que la resolución recurrida se hubiera dictado para la tutela de derechos fundamentales susceptibles de amparo incluso cuando no concurra interés casacional, suprimiéndose por lo tanto la vía de acceso al recurso por cuantía mayor de 600.000 euros.

Por otro lado, se considerará que existe interés casacional cuando la resolución recurrida se oponga a doctrina jurisprudencial del Tribunal Supremo, cuando resuelva cuestiones sobre las que exista jurisprudencia contradictoria de las Audiencias Provinciales o bien, cuando se apliquen normas sobre las que no existiese doctrina jurisprudencial del Tribunal Supremo, suprimiéndose en este último caso el requisito de que la norma sobre la que no existe doctrina jurisprudencial no lleve más de cinco años en vigor.

Asimismo, se podrá apreciar también interés casacional notorio cuando la resolución impugnada se haya dictado en un proceso en el que la cuestión litigiosa sea de interés general, es decir, cuando la cuestión afecte potencial o efectivamente a un gran número de situaciones, bien en sí misma o por trascender del caso objeto del proceso.

Esta nueva regulación del recurso de casación no contempla trámite de alegaciones alguno frente a la admisión o inadmisión del recurso, la Sala simplemente se limitará a admitir por medio de auto expresando las razones por las que debe pronunciarse sobre la cuestión o cuestiones planteadas en el recurso o, en su caso, inadmitir por providencia sucintamente motivada que declarará, en su caso, la firmeza de la resolución recurrida, pero en ningún caso se prevé el trámite de alegaciones vigente hasta el pasado 29 de julio de 2023.

Se suprime la necesidad de celebrar vista cuando lo soliciten todas las partes siendo ahora potestad del Tribunal decidir sobre la conveniencia de celebrar dicha vista para la mejor impartición de justicia.

Otra novedad es que incorporan a la Ley de Enjuiciamiento Civil los requisitos formales que se venían exigiendo en los Acuerdos sobre criterios de admisión de los recursos de casación y extraordinario por infracción procesal, el último de enero de 2017, siendo algunos de estos requisitos la identificación de la vía de acceso y de la norma infringida, la articulación del recurso en motivos o el resumen de la infracción entre otros.

Asimismo, entre otras cuestiones de formato, se habilita a la Sala Primera del Supremo para que, mediante acuerdo que deberá ser publicado en el BOE, determine la extensión máxima del recurso de casación y del escrito de oposición.

Se establece, además, la posibilidad de que los recursos de casación se resuelvan mediante auto en aquellos supuestos en que se aprecie por la Sala que efectivamente se ha infringido la doctrina consolidada denunciada. Mediante dicho auto se devolverá el asunto al tribunal de procedencia para que conforme con la doctrina jurisprudencial dicte la nueva resolución.

Finalmente, y conforme al régimen transitorio debe aclararse que esta nueva regulación sólo se aplicará a los recursos que se interpongan contra las resoluciones dictadas a partir de su entrada en vigor.

El futuro de la carga aérea

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Hasta ahora se ha venido entendiendo el concepto de carga aérea el traslado de mercancías por vía aérea haciendo uso de los distintos modelos de aviones que ofrece el mercado para realizar el transporte desde un punto de origen a otro de destino.

Pero esta visión debe ahora ampliarse y evolucionar toda vez que la entrada inminente en el sistema comercial de los UAS (Unmanned Aircraft System), o lo que de forma coloquial denominamos drones, es ya una realidad.

Dejando aparte el uso que se da a estos sistemas para fines armamentísticos y de defensa, que de por si es un mundo altamente especializado y sobre el que habría mucho que analizar, nos interesa conocer los fines comerciales que busca el desarrollo de los drones y el impacto que supondrán en el futuro de la carga aérea.

Es un hecho que no resulta sencilla la adaptación de las regulaciones nacionales e internacionales al gran avance tecnológico que se está experimentando, pero ya desde el año 2017 la Unión Europea empezó a desarrollar el llamado “U-space”, con impacto en España a partir del 2019 con proyectos liderados por ENAIRE, a fin de instar un marco regulatorio que permitirá gestionar el tráfico de UAS de manera automatizada e integrada con la gestión de la aviación tripulada. Todo ello para posibilitar las operaciones con aeronaves no tripuladas de una manera ordenada, fluida, segura y asequible.

Afirmación fácil de hacer pero difícil de ejecutar toda vez el “U-space” debe ser un espacio seguro y altamente controlado (y certificado) en el que convivirán los propios drones, representados por su piloto; el proveedor de servicios en dicho espacio que opera vía el piloto; el proveedor de servicio de información sobre el aérea y su seguridad; las autoridades nacionales de control; los cuerpos de seguridad; y el público en general como parte interesada y receptora de cualquier tipo de información; todo ello, además de la propia aviación tradicional de pasajeros y cargas, que hemos venido conociendo hasta ahora como la única pero que se considera la “aviación tripulada”.

Todo ello requiere un “Plan de Acción Nacional para el Despliegue de U-space” (PANDU) en España, que se realiza mediante la actuación coordinada de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) y ENAIRE, en conjunción con el Ministerio de Defensa. Así, para finales de 2023 o principios de 2024, se espera tener un espacio ya controlado en el que operar con drones. Reto es muy importante y, sin duda, imparable.

La evolución en el mundo de los transportes es constante y, por tanto, esta nueva realidad no debe sorprendernos, pero hay otros factores que ayudan e impulsan estos cambios, como es el fin perseguido por la UE de minimizar las emisiones de todos los medios de transporte (con unos retos muy exigentes para los operadores), y el de optimizar el rendimiento de los equipos y las personas.

Así, el uso de UAS se plantea como una alternativa a traslados de determinadas cargas con un impacto medio ambiental y de recursos positivo.

Un mero ejemplo de la nueva realidad que nos viene, y en la que se ve afectado el mundo del transporte marítimo, es el hecho de realizar las tareas de consignación y abastecimiento de un buque mediante el uso de drones. Pongamos que hace escala un buque en el puerto de Vigo que hasta ahora ha necesitado de la asistencia de una o dos personas de operaciones de la consignataria marítima contratada para atenderle, además del resto de proveedores. De atenderse las necesidades de entrega de documentación o abastecimiento mediante el uso de drones, sería factible ahorrarse traslados de personal (con sus componentes de contaminación y uso de recursos y equipos), no siendo siquiera necesario el contacto directo en algunos casos en que pudiera haber situaciones de aislamiento necesarias, como las vividas con motivo del COVID.

Este es un mero ejemplo de una realidad que, sin duda, cambiará nuestra manera de entender el transporte aéreo de cargas, y, en un futuro no muy lejano, de pasajeros. Un pequeño cambio que no hace más que anunciar el gran cambio que se avecina y al que deberemos adaptarnos.

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El Real Decreto 186/2023 y las situaciones de fondeo de buques tanque u otros que transporten sustancias nocivas para el medio ambiente marino, cuando no tengan como destino ningún puerto o terminal situados en España

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A tenor de su Disposición Final Sexta, el Real Decreto 186/2023, de 21 de marzo que aprueba el Reglamento de Ordenación de la Navegación Marítima (el cual se inserta a continuación del mismo), entró en vigor el pasado 11 de abril de 2023, a excepción de sus capítulos II, III y IV, sobre el régimen aplicable al despacho de buques, al rol de despacho y dotación, y al régimen de enrolamiento y desenrolamiento de los tripulantes, respectivamente, del Reglamento de Ordenación de la Navegación Marítima, que entrarán en vigor el próximo 1 de julio de 2024.

Como señala su artículo dos, el Reglamento de Ordenación de la Navegación Marítima resulta aplicable tanto a los buques y embarcaciones civiles abanderados en España, así como a los abanderados en el extranjeros cuando naveguen en los espacios marítimos en los que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción (remisión a la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar / CONVEMAR), salvo las excepciones de los buques de guerra, demás buques y embarcaciones de Estado, buques y embarcaciones de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado y del Servicio de Vigilancia Aduanera.

Pues bien, habiendo determinado ya su ámbito de aplicación y entrada en vigor, nos centraremos en el régimen de este Real Decreto en relación a la utilización como lugar de fondeo de espacios marítimos españoles fuera del mar territorial (esto es, la zona contigua o la zona económica exclusiva) por parte de buques-tanque de productos petrolíferos, quimiqueros o gaseros u otros que transporten sustancias contaminantes del medio ambiente marino y que no tengan como destino ningún puerto o terminal situados en España, recogido en sus artículos 44 y 45, dentro del Capítulo VIII del mismo.

En su artículo 44 se señala que este tipo de buques cuando transporten sustancias contaminantes del medio ambiente marino y que, sin tener como punto de destino o descarga de todo o parte de su cargamento algún puerto o terminal situados en España, pretendan utilizar espacios marítimos españoles fuera del mar territorial como lugar de fondeo, en espera de órdenes, instrucciones o cualquier otra circunstancia equiparable, deberán contar con autorización expresa de la Capitanía Marítima correspondiente.

Es decir, que los anteriores tipos de buques en dichas circunstancias, con carácter previo a realizar la operación de fondeo, deben haber formulado y presentado solicitud a tales efectos (cuyo contenido será lo dispuesto en el apartado 2 de este artículo 44 como la hora estimada de llegada, puerto de origen, tipo de carga, etc.) y obtener la autorización expresa (no tácita) de la Capitanía Marítima que corresponda.

La Capitanía Marítima podrá autorizar o denegar dicha solicitud en atención a las condiciones en que se realizará el fondeo, así como en atención a la evitación de los  daños que podrían resultar de un accidente de este tipo de buques.

Una vez concedida la autorización para fondear, el buque deberá (i) fondear en la posición geográfica indicada, (ii) someterse en su caso, a una inspección de seguridad a la llegada al fondeadero, cuyo resultado podrá dar lugar a la adopción de medidas cautelares e incluso a la revocación de la autorización de fondeo.

Asimismo, si se desease permanecer fondeado, el buque deberá contratar un remolcador con potencia de tiro suficiente en relación con el buque de que se trate, el cual deberá estar dotado de medios de lucha contra la contaminación, que se mantendrá permanentemente operativo mientras dure su estancia. Y además, se deberá mantener en todo momento el equipo propulsor en situación de funcionamiento inmediato, la línea del sistema contraincendios presurizada y, además, las señales reglamentarias de fondeo, debiendo tener todos los focos de cubierta y puente iluminados durante toda la noche.

Igualmente, el buque que desease permanecer fondeado deberá comprobar su posición geográfica periódicamente y registrarla en el diario de navegación cada hora. En esta línea, el capitán deberá informar, cada cuatro horas, al Centro de Coordinación de Salvamento de la posición exacta de fondeo y de cualquier novedad que pueda afectar a la seguridad del buque y tripulación, especialmente cuando la posición del fondeo resulte alterada por causas externas, como por ejemplo metereológicas. Lógicamente, también se impone el deber de mantener las correspondientes guardias de puente y máquinas, comprobando el sistema de arranque en cada una de ellas. Concretamente, se establece la obligación de que en el puente deberán encontrarse en todo momento, al menos, un oficial y un miembro de la tripulación debidamente cualificados.

Se establece también la prohibición de realizarse ningún trasiego de carga, limpieza de tanques, ni trabajos de reparación en máquinas y cubierta sin la correspondiente autorización mientras se permanezca fondeado, dado el elevado riesgo de contaminación para el medio marino que tales operaciones supondrían.

Protocolo del Convenio sobre el transporte discrecional internacional de los viajeros en autocar y autobús (Convenio Interbus)

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Como sabemos, dentro de las políticas de la Unión Europea y sus estados contratantes se fomenta siempre y en todo caso el transporte internacional de viajeros en y por Europa.

Es un hecho que desde hace años el turismo europeo se ha visto incrementado año a año, y continua con una tendencia creciente. Por ello, por lo que las partes contratantes del Protocolo del Convenio sobre el transporte discrecional internacional de los viajeros en autocar y autobús han ampliado el ámbito de aplicación del Convenio Interbus, y ello a fin de abarcar también los servicios regulares y los servicios regulares especiales bajo determinadas condiciones, ya que este únicamente cubría hasta ahora los servicios discrecionales.

Este nuevo Convenio se ha negociado entre la Comisión Europea y otros catorce países terceros, de fuera de la Unión Europea, regulando así el transporte entre la UE y dichos países firmantes.

Dentro de las características principales del Convenio, encontramos las siguientes:

  1. La liberalización de los servicios regulares, y regulares sujetos a autorización, debe aplicarse únicamente a los servicios con origen o destino en la parte contratante de establecimiento del transportista por carretera en la que estén matriculados sus vehículos.

Como norma general, los servicios regulares estarán disponibles por todo el mundo, siempre que se observe la obligación de resolver cuando proceda.

  1. Queda excluida la posibilidad de que los servicios regulares o regulares espaciales con origen y destino en una misma parte contratante sean prestados por transportistas establecidos en otra parte contratante.
  2. Se amplían a servicios regulares, que son aquellos que aseguran el transporte de personas con una frecuencia y un itinerario determinados. Estos servicios pueden recoger y dejar viajeros en paradas previamente fijadas.

En cuanto a los servicios regulares especializados, se trata de servicios regulares que aseguran el transporte de determinadas categorías de viajeros con exclusión de otros. Estos servicios incluirán, principalmente, el transporte entre el domicilio y el trabajo de los trabajadores; el transporte entre el domicilio y el centro de enseñanza de escolares y estudiantes.

  1. Se prioriza como fundamento para la prestación de servicios internacionales de transporte de viajeros por carretera el principio de no discriminación, por motivos de nacionalidad o lugar de establecimiento de transportista, y del origen o destino del autocar o autobús, y/o del servicio prestado.
  2. Es necesario que las partes contratantes apliquen medidas sociales uniformes relativas al trabajo de las tripulaciones de los autobuses y autocares dedicados al transporte internacional por carretera, que se rigen por las normas consagradas en el Convenio Interbus, a las que debe remitirse el presente Protocolo.
  3. Deben armonizarse las condiciones técnicas aplicables a los autobuses y autocares que prestan servicios internacionales entre las partes contratantes, que deberá regirse por las normas consagradas en el Convenio Interbus.
  4. Los transportistas establecidos en la Unión Europea requieren de una autorización emitida por la autoridad competente del Estado miembro de origen o destino del transporte.

Las autorizaciones habrán de expedirse en nombre del transportista y serán intransferibles.

El periodo máximo de validez de las autorizaciones será de 5 años, y el contenido mínimo de la misma deberá incluir aspectos como: el tipo de servicio; la ruta; el periodo de validez de las autorizaciones; las paradas y horarios.

Estas modificaciones son solo algunas de las nuevas pautas de actuación implementadas por la Unión Europea para seguir fomentando los intercambios culturales entre las partes contratantes del presente Convenio, apostando por el crecimiento del turismo internacional en la UE.

Pablo Sánchez entra a formar parte de la oficina de Aiyon Cádiz

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Tras la última incorporación de la abogada Rocío López a Aiyon Algeciras, quién atiende la oficina local junto con el socio responsable de la misma José Antonio Domínguez, nuestro despacho incorpora ahora un nuevo miembro de apoyo en la oficina de Aiyon Cádiz.

La publicación especializada “El Canal Marítimo y Logístico” recoge como, realizada una previa fase de formación en colaboración con el resto del equipo del despacho, y en plena colaboración con el socio responsable de Cádiz, Enrique Ortiz, Pablo Sánchez forma ya parte de Aiyon Abogados de forma permanente trabajando como abogado desde la oficina de Aiyon Cádiz.

La plaza de Cádiz, con una ubicación geográfica estratégica, refleja la relevancia que el sector marítimo y logístico en general tienen en la provincia. Es un hecho que el Puerto de la Bahía de Cádiz se ha situado como la puerta Sur de Europa y entrada de tres continentes, en conjunción con el puerto de Algeciras.

Conectado por tierra a través de accesos por carretera y ferroviarios, y por aire a través de los aeropuertos de Jerez y Sevilla, las infraestructuras portuarias de la bahía gaditana ofrecen los mejores servicios y cuentan con la presencia de relevantes empresas vinculada al sector de la logística y el transporte marítimo. De hecho, Cádiz, junto con Puerto Real y el Puerto de Santa María, acoge cuatro dársenas comerciales, dos puertos pesqueros, así como centros de reparación y construcción naval, off-shore y aeronáutica, y varios complejos náutico-deportivos con gran actividad.

La oferta se completa con un recinto fiscal de Zona Franca, una Estación Marítima de pasajeros y entrada de cruceros constante, un Puesto de Inspección Fronterizo, un Centro de Control de Tráfico y un Centro Integrado de Comunicaciones, entre otras infraestructuras y servicios.

Es por ello que Cádiz cuenta con una gran comunidad portuaria de la que Aiyon Abogados es parte desde hace años, con una presencia muy activa en asociaciones como Cádiz-Port, de cuya junta es parte el socio Enrique Ortiz, o Comport- Algeciras Port Community, entre otras.

El nuevo integrante de la firma Aiyon Abogados SLP, Pablo Sánchez, es graduado en Derecho por la Universidad de Cádiz – UCA (2014) y miembro del Ilustre Colegio de Abogados de Cádiz. Además, ostenta un Máster en Gestión de Empresas Marítimo-Portuarias y Derecho Marítimo por la Universidad de Deusto (2018) y el Máster en Acceso a la Abogacía por la UCA (2016), siendo galardonado en este último con el premio al mejor expediente.

Pablo Sánchez realizó una internship o prácticas profesionales durante seis meses en un despacho de abogados en Dublín (Irlanda), donde entró en contacto con el Derecho Europeo migratorio y su extendida jurisprudencia, y ello en un período convulso como fue el 2017, donde coincidió la incertidumbre generada por el Brexit. Su primer contacto a nivel profesional con el mundo de las empresas marítimo-portuarias fue a principios del 2018 en Bilbao, donde realizó prácticas profesionales en una empresa transitaria muy asentada en dicha ciudad, concretamente en su departamento de exportación marítima, lo que desembocaría posteriormente en dos fructíferos años de experiencia en la misma, conociendo así de primera mano la exportación/importación marítima, con todas las vicisitudes que éstas presentan a nivel operativo.

En Aiyon, Pablo Sánchez desarrolla ahora su vocación de abogado maritimista y del transporte, especializándose en la gestión de reclamaciones de seguro, procedimientos administrativos sancionadores a buques, recobros, relaciones laborales de los trabajadores del mar (Convenio SOLAS) y reclamos de transporte terrestre (CMR), entre otros, ya que la firma ofrece un “Servicio 360º” sin limitarse a sus áreas de especialización (Derecho Marítimo – Transportes en General – Seguro – Comercio), dando así soluciones a sus clientes según sus necesidades, en todos los ámbitos del derecho.

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Daños a la carga durante un transporte marítimo amparado bajo carta de porte CMR

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El Convenio Internacional para Unificación de Ciertas Reglas en materia de Conocimientos de Embarque de 25 de agosto de 1924, más conocido como las Reglas de la Haya-Visby, es la ley aplicable a los contratos de transporte formalizados “en un conocimiento de embarque o en cualquier documento similar que sirva como título para el transporte de mercancías por mar”, lo cual supone que todo lo dispuesto en él será de aplicación a las reclamaciones que procedan de cualquier daño o pérdida, conservación estiba, transporte, vigilancia y descarga de la carga.

En cambio, a las reclamaciones que se deriven de contratos de transporte terrestre formalizados bajo documento CMR, les será de aplicación el Instrumento de Adhesión de España al Convenio relativo al Contrato de Transporte Internacional de Mercancías por Carretera (CMR), hecho en Ginebra el 19 de mayo de 1956. En los transportes a nivel nacional, será aplicable la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte terrestre de mercancías.

Ambas normativas contemplan distintas regulaciones en sus ámbitos de aplicación que, a salvo de rasgos generales como a la limitación de responsabilidad del transportista, difieren bastante.

Lo anterior parece no plantear problema alguno cuando no se combinan ambos medios de transporte; ahora bien, la cuestión se complica cuando nos encontramos con supuestos, mucho más comunes de lo que puede figurarse, en los que coexisten distintos medios de transporte para llevar a cabo el traslado de determinada mercancía bajo un único documento de transporte (terrestre – aéreo – terrestre // terrestre – marítimo – marítimo, etc.).

En este caso concreto que analizaremos estamos ante un transporte de mercancías sobre camión, cargado en una fábrica en Burgos con destino a Cheltenham (Reino Unido), en el que surge la necesidad de embarcarlo a un ferry desde Santander a Portsmouth (Reino Unido) para completar el traslado mediante una travesía marítima atravesando el mar Cantábrico. Existe un trasporte marítimo pero dicho contrato de transporte internacional se documenta en una carta de porte regulada por el Convenio CMR. En ese caso, ¿cuál será la ley aplicable a los daños que se produzcan durante la fase del transporte marítimo, el Convenio CMR o las Reglas de la Haya-Visby?

Pues bien, en este sentido dispone el artículo 2.1 del Convenio CMR que en aquellos casos en que una de las fases de un transporte amparado bajo carta de porte CMR se realice por mar, sin ruptura de la carga, es decir, sin descarga de la mercancía, será de aplicación el Convenio CMR (traslado completo de la carga con el camión o el remolque); en cambio, esta normativa no será de aplicación cuando se produzca la ruptura de la carga como es el caso de un contenedor, inicialmente cargado sobre plataforma de un camión, pasa a cargarse a bordo de un buque, y posteriormente vuelve a cargarse en otro remolque de camión.

Tampoco será de aplicación el Convenio CMR cuando se pruebe que, en un transporte bajo carta de porte CMR sin ruptura de carga, se han producido daños durante la fase marítima; en este caso, la potencial responsabilidad del transportista por carretera se determinará en la forma que se haya establecido la responsabilidad para el transportista marítimo.

En conclusión, para que efectivamente se aplique la ley reguladora del medio de transporte no terrestre, en nuestro caso las Reglas de la Haya Visby, se exige que el perjuicio o daño no haya sido causado por un acto u omisión del transportista de carretera, y que dicho perjuicio o daño solo haya podido ocurrir durante el traslado del vehículo de carretera a bordo del buque.

En todo caso, la identificación de la ley aplicable es de vital importancia sobre todo en términos de las figuras de la prescripción y/o la caducidad, las protestas, o las acciones a tomar. Cada caso, deberá ser estudiado con apoyo de expertos en la materia.

Asamblea Anual WISTA SPAIN, Algeciras 2023

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El pasado viernes 12 de mayo, en el Auditorio Millán Picazo ubicado en el Puerto de Algeciras, tuvo lugar la Conferencia Anual de WISTA Spain bajo el título «Estrecho de Gibraltar: puente de cooperación”, a la que asistieron nuestros compañeros de Bilbao y Algeciras, Zuberoa Elorriaga, José Antonio Domínguez y Rocío López. 

Durante las jornadas, los ponentes, profesionales de primer nivel, realizaron un análisis reflexivo desde una perspectiva eminentemente institucional sobre las relaciones bilaterales y la cooperación entre España y su país vecino, Marruecos; dos países que cooperan a la vez que compiten en el mercado del transporte y la logística. Asimismo, se destacaron las ventajas de la ubicación estratégica del Estrecho de Gibraltar y del Puerto de Algeciras.

También bastante provechosa, y algo más práctica, fue la ponencia sobre la relevancia de la Operación Paso del Estrecho (OPE) desde la perspectiva del pasajero y el transporte terrestre, en la que se ofrecieron detalles, entre otros temas, sobre la gestión de esta operación en los puertos de Algeciras, Ceuta y Marruecos, así como sobre las problemáticas y los volúmenes de tráfico, entre otros.

Finalmente, merece la pena destacar las intervenciones en relación con el comercio global y la transformación del tráfico de mercancías en el Estrecho de Gibraltar.

Sin duda, WISTA Spain brindó una gran oportunidad de encuentro, así como facilitó el fomentar la unión de conocimiento y experiencia entre los operadores locales y nacionales, además de destacar la importancia de las mujeres en la industria marítima y del transporte.

Desde AIYON Abogados, y en concreto sus socios Zuberoa Elorriaga, José Antonio Domínguez y Rocío López, quieren dar las gracias a WISTA Spain, y en concreto a las compañeras de Wista de Algeciras y Cádiz, por la estupenda organización del evento que contó con una multitudinaria asistencia.

AIYON presente en el EAST MED 2023, Limassol (Chipre)

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Desde AIYON queremos dar las gracias a COMPORT – Algeciras Port Community por facilitar y organizar la asistencia de las distintas empresas involucradas con el entorno portuario de Algeciras al evento organizado en Chipre, el EAST MED EXPO OFFICIAL de 2023, que reunió en Limassol a distintas empresas líderes de la industria marítima.

El socio responsable de la oficina de Aiyon Cádiz, Enrique Ortiz, y nuestra socia de la oficina de Aiyon Bilbao, Zuberoa Elorriaga, acudieron junto con el resto de las empresas del entorno portuaria de Algeciras a este interesante encuentro, liderado por distintas empresas chipriotas vinculadas a las actividades portuarias. En muestra del impacto que supone en la ciudad el desarrollo de este importante evento, el mismo fue inagurado por el alcalde de Limassol en una recepción que tuvo lugar en el ayuntamiento de la localidad el pasado miércoles 19 de abril.

Con más de 80 expositores de todo el mundo, East Med Marine and Offshore Exhibition continúa por décima vez brindando una oportunidad de primera clase para los sectores marino y offshore, para que los principales actores y partes interesadas interactúen y aprendan sobre las importantes actualizaciones de la industria y tecnología.

Este evento, de ámbito internacional, se celebra cada dos años en Limasssol-Chipre con el apoyo del gobierno del país, cuya Ministra de asuntos Marítimos, Doña Marina Hadjimanolis, se interesó personalmente por los servicios que ofrece el Puerto de Algeciras, un referente en el Mediterráneo. 

Por nuestra parte, no podemos olvidar tampoco la cálida acogida de los chipriotas, que nos han brindado un gran apoyo durante nuestro viaje.

 

AIYON ABOGADOS SLP ha sido beneficiaria del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER), cuyo objetivo es conseguir un tejido empresarial más competitivo y gracias al que ha participado en la acción: Visita Feria EAST MED MARINE & OFFSHORE EXHIBITION 2023 para fomentar su internacionalización. Esta acción ha tenido lugar del 19 al 21 de abril de 2023. Para ello ha contado con el apoyo del Programa Internacional de Promoción de  la Cámara de Comercio del Campo de Gibraltar.

Una manera de hacer Europa

El Real Decreto-ley 14/2022, de 1 de agosto y sus novedades más significativas en el ámbito del transporte aéreo

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Es en el Título II de este Real Decreto-Ley donde se recogen medidas en materia de transporte aéreo que vienen a “contrarrestar” dos años más tarde, algunas de las medidas que fueron implantadas de reactivación económica frente al impacto del COVID-19 establecidas por el RDL 26/2020 de 7 de julio.

Una de esas medidas que fueron implantadas a raíz del RDL 26/2020 de 7 de julio, era la de su artículo 3, que recogía el procedimiento para la incorporación al ordenamiento jurídico interno español de las Directrices operativas adoptadas por la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad de la Aviación (EASA) y el Centro Europeo para la Prevención y el Control de las Enfermedades (ECDC), para la gestión de pasajeros aéreos y personal de aviación en relación con la pandemia COVID-19 en los aeropuertos, estableciendo así por tanto su carácter obligatorio una vez que éstas eran incorporadas.

Pero sucede que dada la buena evolución del grado de inmunización alcanzado frente a la COVID-19, y que se mantiene en el tiempo desde la emisión del RDL, se ha querido eliminar la obligatoriedad de la aplicación de dichas directrices operativas, que en el ámbito de la Unión Europea nacieron originariamente como recomendaciones para sus Estados miembros, para dotarlas de este mero carácter de recomendación original, evitando así imponer obligaciones adicionales a las exigibles en el ámbito de la Unión Europea.

El motivo principal de ello es la reactivación más total y absoluta del sector del turismo asociado al período vacacional, así como volver a tener un transporte aéreo de pasajeros altamente competitivo.

No obstante ello, se ha pretendido aprovechar y no descartar totalmente un procedimiento que se ha mostrado, al menos parcialmente como eficaz, para disponer de un instrumento con carácter permanente de respuesta a futuro ante las enfermedades con tan rápida propagación como la COVID-19 que pudieran surgir. Es por ello, que el artículo 9 de este Real Decreto-Ley extiende la aplicación del procedimiento para la adopción de directrices operativas a otras situaciones de emergencia de salud pública de importancia internacional declaradas por la Organización Mundial de la Salud que por su impacto justifiquen la adopción, por parte de los organismos competentes de la Unión Europea, o por parte de una organización internacional de la que España sea parte, de directrices operativas, guías o recomendaciones para la gestión de los pasajeros aéreos, del personal de aviación o del uso de los aeropuertos. Es decir, que estamos hablando de medidas que podrán ser exclusivamente adoptadas cuando esté aconteciendo una situación de emergencia de salud pública internacional declarada por organismos oficiales.

Conviene saber que las directrices adoptadas conforme a lo previsto en este Real Decreto-Ley se denominarán «directrices operativas», las cuales tendrán el carácter o naturaleza de meras recomendaciones, pero que sin perjuicio de lo anterior, a tenor del art.10 de este Real Decreto -Ley, se señala que:

“por orden del titular del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, previo informe favorable del titular del Ministerio de Sanidad, se podrá establecer el carácter obligatorio de la totalidad de las directrices operativas o de cualquiera de sus preceptos”

El ámbito de aplicación de estas directrices operativas serán tanto las personas que transiten por los aeropuertos situados en territorio español y a las empresas y personal que desarrollen su actividad en dichas instalaciones, así como a los gestores de los aeropuertos situados en el territorio nacional; compañías aéreas y operadores que operen en dichos aeropuertos, incluidas las operaciones de aerotaxi y de aviación general; empresas que desarrollen servicios auxiliares o relacionados con ellos y, en general, a todas las personas que transiten por las infraestructuras aeroportuarias.

Los gestores aeroportuarios y compañías aéreas deberán informar a los pasajeros, ya sea a través de medios digitales (como sus aplicaciones móviles, o vía correo electrónico), por megafonía del aeropuerto, o cartelería sobre las medidas preventivas que éstos hayan adoptado en su caso, siguiendo las recomendaciones que recojan las oportunas directrices operativas a futuro.

Y de cara a los pasajeros, indicar que éstos deberán colaborar con los gestores aeroportuarios, las compañías aéreas y las autoridades sanitarias en la implementación de las medidas de las directrices operativas que les afecten. Igualmente, seguirán estando obligados a someterse a los controles sanitarios establecidos por el Ministerio de Sanidad y adoptar las medidas preventivas que se establezcan.

Es por todo lo anterior, por lo que aconsejamos a los operadores del transporte aéreo de pasajeros que estén atentos a las nuevas directrices operativas que se puedan elaborar a futuro, por si fuera de su interés incorporar alguna o algunas de las recomendaciones que en éstas se contemplen a nivel interno, y de igual forma, hacerles conscientes que a tenor del art. 10 de este Real Decreto-Ley, estas futuribles directrices operativas podrían convertirse en obligatorias, por lo que también deberán vigilar y ponderar si ante una directriz operativa sobre la que exista el rumor de que pueda devenir obligatoria, comenzar a incorporarla desde su fase inicial; esto es, cuando sigue teniendo naturaleza de recomendación para ser así más eficientes en su gestión.

Puertos automatizados

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Una vez más la edición especial de “Transporte XXI” sobre Puertos de España, en este caso en su versión de abril de 2023, ha contado con la colaboración nuestro despacho publicando el artículo “Puertos automatizados” que ha preparado nuestra compañera de Bilbao, Irantzu Sedano.

El artículo Irantzu recoge como los continuos avances en la tecnología están influyendo de manera importante en la automatización de buques, así como en la automatización de los puertos en los que estos trabajan. Es un hecho que la navegación autónoma trae como consecuencia directa y principal la necesidad de atraques y amarres autónomos en los puertos, obligando así a los puertos a centrar sus esfuerzos, en esta nueva realidad que cada vez nos queda más cerca, y que sin duda no se puede obviar.

Es por ello que la mayor parte de los puertos españoles ya están automatizados en muchas de sus funciones; es decir, utilizan tecnologías avanzadas para mejorar la eficiencia y productividad en sus operaciones, ya sean las de carga y descarga, de transporte y almacenamiento de mercancías, de accesos al puerto, etc. Automatización reduce los costes operativos, optimiza el espacio, mejora la seguridad de las operaciones, además de permitir el manejo de grandes volúmenes de carga y la reducción de los tiempos de espera de los buques y camiones en el puerto.

Sin embargo, este escenario también plantea abundantes desafíos legislativos, que se habrán de ir abordando con prudencia y tenacidad para garantizar un desarrollo seguro y sostenible de esta nueva realidad marítima, y ello porque:

a) Gran parte de la regulación preexistente no es adecuada para abordar las cuestiones relacionadas con la automatización de los puertos, debiéndose esta actualizar, o incluso, desarrollar nueva normativa específica. Hablamos de: (i) las normas de seguridad ya preexistentes y tradicionales como el PBIP (Código Internacional para la Protección de Buques y las Instalaciones Portuarias), que se han actualizado para tener en cuenta los riesgos por dicha automatización de puertos y buques, la seguridad cibernética y la protección de datos, etc.; (ii) las recomendaciones de la OMI; (iii) las normas ISO que establece un marco para la gestión de la seguridad de la información; (iv) los estándares SAE J3016 relativos a los niveles de automatización de vehículos, que se han adaptado para su uso en buques; (v) las guías SNAME (Sociedad Internacional de Ingeniería Marina).

b) El desarrollo de un marco legal debe definir el régimen de responsabilidades en caso de accidentes o daños en el contexto de los sistemas autónomos.

c) Se requiere regulación de la privacidad y protección de datos, en cuanto al respeto de los derechos de privacidad y protección de los datos personales compartidos.

d) Debe darse la modernización y adaptación de los actuales puestos de trabajo. Sin duda, la automatización reducirá la necesidad de intervención humana por lo que será necesario regular el reentrenamiento y la reubicación de los trabajadores cuyas funciones han sido automatizadas. Por tanto, la automatización y robotización tendrá que coexistir con el factor humano, siempre y cuando se establezcan medidas adecuadas para garantizar la seguridad, redistribución de tareas y adaptación de la fuerza laboral.

e) Habrá que garantizar la ciberseguridad de las operaciones, estableciendo para ello normativas que afiancen la seguridad de los sistemas autónomos y la protección de datos en todo momento. Es una realidad que los ataques de malware a infraestructuras automatizadas marítimas han aumentado ante esta nueva forma de trabajo que se ha ido implementando.

No solo habrá de darse una implementación de protocolos y sistemas de seguridad punteros por todos los operadores y las autoridades competentes, sino que el fenómeno de los ciberseguros deberá convivir con esta nueva realidad, ya que al final del día esta será la única forma de transferir el riesgo de posibles incidentes de ciberseguridad a un tercero que nos cubra esta eventualidad.

En conclusión, tal y como ha ocurrido hasta el momento, pero ahora, si cabe, con más fuerza, será importante que las autoridades reguladoras de ámbito nacional a internacional, la industria marítima y portuaria, y el resto de actores del sector, trabajen de común acuerdo para desarrollar un marco legal y normativo actualizado y adaptado a las nuevas realidades del sector portuario y de la navegación marítima.

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