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V Acuerdo Sectorial Estatal de la Estiba

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El viernes 8 de mayo de 2022 se firmó el V Acuerdo Sectorial Estatal de la Estiba, que entró en vigor el propio mes de mayo de 2022 tras su publicación el día 18 en el Boletín Oficial del Estado, bajo el título: “Resolución de 4 de mayo de 2022, de la Dirección General de Trabajo, por la que se registra y publica el V Acuerdo para la regulación de las relaciones laborales en el sector de la estiba portuaria”.

Las signatarias de este Acuerdo, tan esperado e importante a nivel local y estatal, han sido cinco:

  1. La Asociación Nacional de Empresas Estibadoras.
  2. Los Centros Portuarios de Empleo.
  3. La Coordinadora Estatal de Trabajadores de la Mar.
  4. La Federación Estatal de Servicios, Movilidad y Consumo de la Unión General de Trabajadores.
  5. La Federación de Servicios a la Ciudadanía de Comisiones Obreras.

Además de la firma de estas cinco corporaciones, este Acuerdo cuenta con el visto bueno de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, así como el de los Ministerios de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana y los Ministerios de Trabajo y Economía Social.

El objetivo principal de este Acuerdo es el de dotar de seguridad jurídica a la actividad económica de la estiba, y para ello, ha tenido que adoptar las disposiciones jurídicas tanto del marco estatal, así como las aplicables en el ámbito comunitario. Es decir, este Acuerdo ha tenido que adaptarse y respetar el nuevo marco legal del sector de la estiba, así como lo dictaminado por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea en sus Sentencias de 11 de diciembre de 2014 y 13 de julio de 2017.

Respecto a las características técnicas de este Acuerdo, debemos resaltar que el presente Acuerdo se aplicará en todo el territorio español, sin exclusiones, y en concreto se aplicará a las empresas titulares de la licencia de servicios portuarios de manipulación de mercancías y a los Centros Portuarios de Empleo.

Su vigencia está prevista hasta el 31 de diciembre de 2025, siendo prorrogable.

Respecto al contenido más resaltable de este V Acuerdo Sectorial Estatal de la Estiba, destacamos los siguientes aspectos:

  1. La organización y dirección del trabajo será facultad exclusiva de la dirección de las empresas de estiba.
  2. Las empresas estibadoras ocuparán al personal afectado por el presente Acuerdo en las actividades del ámbito funcional considerando la capacitación legalmente exigida y el procedimiento de selección y encuadramiento profesional pactado en el acuerdo.
  3. El trabajo se distribuirá diariamente mediante rotación del personal disponible por grupos profesionales.
    Asimismo, los Centros Portuarios de Empleo podrán a disposición de las empresas estibadoras el personal mediante el sistema de rotación por grupos profesionales y especialidades.
  1. Los trabajadores a los que se les aplica este Acuerdo se clasifican en 4 grupos atendiendo a su especialización:
    a. Especialistas.
    b. Oficial Manipulante.
    c. Controlador de Mercancía.
    d. Capataz.
  2. La selección y contratación del personal para la prestación de servicios de manipulación portuaria o de manipulación de mercancías será libre.
  3. Respecto a la regularización de las relaciones laborales: a. Se establece una jornada laboral máxima de 1.826 horas anuales.
    b. Se establece que el exceso de tiempo de trabajo habrá de computar como horas extraordinarias.
    c. Se establece que las vacaciones mínimas anuales serán de 30 días naturales.
    d. Se establece que habrá que garantizarse la formación profesional mínima.
    e. Finalmente, respecto a la retribución mínima a percibir, se establece que habrá de proveer con una garantía de percepción salarial de treinta turnos mensuales para el personal indefinido a tiempo completo, adaptándose la misma a otro tipo de jornadas.
    Esta garantía sustituye al denominado salario de inactividad y no se aplica en aquellos Centros Portuarios de Empleo y empresas estibadoras que tengan establecido un salario fijo por unidad de tiempo en cómputo mensual o un salario mínimo mensual garantizado.

Esta garantía sustituye al denominado salario de inactividad y no se aplica en aquellos Centros Portuarios de Empleo y empresas estibadoras que tengan establecido un salario fijo por unidad de tiempo en cómputo mensual o un salario mínimo mensual garantizado.

Como se puede ver este V Acuerdo Sectorial Estatal de la Estiba no deja indiferente a ningún agente y trabajador vinculado al sector, que deberán adaptarse a lo acordado.

Aiyon colabora nuevamente con el Instituto Marítimo Español y la Universidad Pontificia de Comillas en el Master en Negocio y Derecho Marítimo

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Con fecha 26 de mayo 2022, nuestros socios Verónica Meana y Mikel Garteiz-Goxeaskoa han impartido un año más la clase sobre “Remoción de restos y Convenio de Nairobi de 2007” y “Convenio SNP 2010”.

Este es el quinto año consecutivo que nuestros compañeros forman parte del profesorado del Master en Negocio y Derecho Marítimo del Instituto Marítimo Español en colaboración con la Universidad Pontificia de Comillas, compartiendo sus conocimientos teóricos y prácticos sobre materias que afectan al sector del transporte marítimo.

En este caso, la temática tratada ha sido la “Responsabilidad e indemnización de daños causados por sustancias nocivas y potencialmente peligrosas durante su transporte marítimo”, que afecta tanto a los operadores del sector como a las administraciones públicas, tanto a nivel nacional como internacional.

Como siempre, hemos disfrutado dando la clase y esperamos que los alumnos la hayan encontrado útil e interesante.

¿Es legal la inmovilización de megayates rusos?

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El 24 de febrero de 2022, Rusia comienza la invasión de Ucrania provocando una reacción inmediata de la Unión Europea y Estados Unidos, condenando dicha acción y anunciando sanciones. Entre las sanciones adoptadas por la Unión Europea se encuentra la inmovilización de bienes pertenecientes a aquellos oligarcas rusos que participen o hayan participado en las acciones bélicas frente a Ucrania. De inmediato, los países europeos comenzaron a inmovilizar bienes situados en sus territorios.

En el caso de España han sido llamativas las detenciones de varios megayates de más de 24 metros de eslora como son el “Valerie”, ubicado en Barcelona, y el “Lady Anastasia”, atracado en Palma de Mallorca. La cuestión es ¿en qué instrumento se basa España para realizar esas inmovilizaciones?

Desde AIYON analizamos la situación en un artículo que fue publicado por los rotativos de ABC Sevilla y de ABC Madrid el pasado mes de abril cuya lectura aconsejamos.

Leer artículo publicado aquí.

Orden TMA/201/2022, de 14 de marzo: Nuevo procedimiento de resolución de litigios a favor de usuarios de transporte aéreo

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El pasado 17 de marzo de 2022 se publicó el BOE la orden TMA/201/2022, de 14 de marzo, por la que se regula el procedimiento de resolución alternativa de litigios de los usuarios de transporte aéreo sobre los derechos reconocidos en el ámbito de la Unión Europea en materia de compensación y asistencia en caso de denegación de embarque, cancelación o gran retraso, así como en relación con los derechos de las personas con discapacidad o movilidad reducida, aprobada por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.

La entrada en vigor tuvo lugar el día siguiente al de su publicación afectando a aquellos incidentes acaecidos con posterioridad al primer día del mes siguiente al de la publicación en el BOE de la resolución de la autoridad competente que acredite a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (en adelante también la Agencia), como entidad de resolución alternativa de conflictos en el ámbito de la protección de los usuarios del transporte aéreo.

La Orden será de aplicación al procedimiento que la Agencia proporciona a los usuarios del transporte aéreo (con independencia de que sean o no consumidores) para resolver conflictos sobre la aplicación de los reglamentos siguientes:

  • Reglamento (CE) n.º 261/2004, del Parlamento Europeo y del Consejo de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos y se deroga el Reglamento (CEE) n.º 295/91; y
  • Reglamento (CE) n.º 1107/2006, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de julio de 2006, sobre derechos de las personas con discapacidad o movilidad reducida en el transporte aéreo

Esta norma no impide en absoluto el ejercicio del derecho del pasajero a acudir a cualquier sistema extrajudicial de resolución de conflictos aceptado por la compañía aérea o gestor aeroportuario.

El procedimiento será gratuito, sin perjuicio de la asunción de los costes de las pruebas por la parte que las haya propuesto. Para los pasajeros, de aceptación voluntaria y resultado no vinculante; para las compañías aéreas, de aceptación obligatoria y resultado vinculante; para los gestores aeroportuarios adheridos previamente, de aceptación obligatoria y resultado no vinculante, y; para el resto de los gestores, de aceptación voluntaria y resultado no vinculante.

Por último, tómese nota de que la decisión de la Agencia, que será siempre motivada, como se ha dicho será vinculante para la compañía aérea pero no para el pasajero, quien podrá ejercer todas aquellas acciones civiles que tenga frente a la compañía aérea.

Aiyon Abogados colabora un año más con Chambers en la guía de derecho marítimo 2022 de Global Practice Guides

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Nuestros socios Verónica Meana, Mikel Garteiz-goxeaskoa, Jose Domínguez y Enrique Ortiz han participado un año más en la sección dedicada a Derecho español de la guía Shipping 2022 que conforma una de las publicaciones de Chambers Global Practice Guides. Dicha publicación cubre las cuestiones más habituales en veintiséis jurisdicciones del sector marítimo.

Entre las cuestiones analizadas se encuentran: la regulación de los accidentes marítimos, reclamaciones de carga y reclamaciones de pasajeros, la normativa del embargo preventivo, la regulación de las cláusulas de sumisión de ley y jurisdicción o arbitraje, el sistema de tax lease, el impacto del Covid-19, el control de los buques extranjeros por el Estado rector del puerto y, en particular, la implementación de la regla IMO 2020 relativa al contenido de sulfuro en el combustible así como otras cuestiones.

Leer la contribución de AIYON Abogados en el siguiente enlace.

“Estrategia Empresarial” destaca nuestra consolidación en el aérea del Derecho Aeronáutico y Espacial

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Hemos tenido el placer de recibir a “Estrategia Empresarial” en nuestro despacho de Bilbao, publicación de prestigio que se ha interesado en conocer en profundidad nuestra actividad, nuestro equipo y nuestra larga trayectoria profesional como profesionales de la abogacía. Asimismo, se mostraron interesados en entrevistar a nuestra socia, Zuberoa Elorriaga, en vista del reciente título que ha obtenido como especialista en Derecho Aeronáutico y Espacial, tras superar el curso de postgrado impartido por la Universidad de Icade en colaboración con la Asociación Española de Derecho Aeronáutico y Espacial (Aedae).

Como bien ha afirmado nuestra socia de Bilbao, desde AIYON “representamos y protegemos los intereses de personas y empresas inmersas en un entramado particularmente complejo, dinámico, y multidisciplinar, que presenta todo tipo de cuestiones que afectan a empresas, operadores, entidades o particulares desde todas las perspectivas, sin olvidar que el fin último perseguido es confortar a nuestros clientes dando la respuesta más adecuada a su consulta o la salida más beneficiosa a su problema”.

Leer el artículo completo

Real Decreto 128/2022, de 15 de febrero, sobre instalaciones portuarias receptoras de desechos de buques

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Como consecuencia de la trasposición de la Directiva (UE) 2019/883, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de abril de 2019, relativa a las instalaciones portuarias receptoras a efectos de la entrega de desechos de buques, por la que se modifica la Directiva 2010/65/UE y se deroga la Directiva 2000/59/CE, se publicó el pasado 16 de febrero de 2022 el Real Decreto 128/2022, de 15 de febrero, sobre instalaciones portuarias receptoras de desechos de buques.

La finalidad del citado texto legal no es otra que garantizar la protección del medio ambiente marino de todos aquellos efectos negativos que pudieran ocasionar los desechos generados por los buques y los residuos de carga de los buques que utilicen puertos españoles. Asimismo, se pretende asegurar el buen funcionamiento del tráfico marítimo, mejorando la disponibilidad y la utilización de instalaciones portuarias receptoras adecuadas, así como la entrega de desechos a dichas instalaciones.

La ampliación del ámbito de aplicación de este Real Decreto es una de las principales novedades que trae consigo ya que se incluyen ahora, dentro de su ámbito de aplicación, los buques pesqueros y embarcaciones deportivas o de recreo. Con ello, esta normativa será de aplicación a todos los buques, con independencia de su pabellón, que hagan escala u operen en puerto español, exceptuando aquellos que estén afectos a la prestación de servicios portuarios y los buques de Estado. Asimismo, al objeto de evitar demoras innecesarias, en los fondeos en que el buque no realice operaciones comerciales de embarque y desembarque de pasajeros o carga y descarga de mercancía, siempre que la escala en fondeadero sea inferior a siete días, se exceptúa la obligación de entrega de desechos de buques y pago de la tarifa indirecta.

Otras de las principales novedades son la aplicación de este RD a los desechos pescados de manera no intencionada por los buques pesqueros, distintos de capturas no intencionadas, facilitando su entrega sin coste en instalaciones portuarias receptoras de desechos, y la regulación de las comunicaciones electrónicas a través del sistema SafeseaNet, tal y como se establece en el  Real Decreto 210/2004, de 6 de febrero, por el que se establece un sistema de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo.

Por último, se prevé un sistema de recuperación de costes al objeto de que los costes del servicio de recepción de desechos de los buques, excluidos los residuos de carga, se sufraguen por los propios buques que hagan escala u operen en puertos españoles mediante el abono de una tarifa, con independencia de que entreguen los desechos a una instalación portuaria receptora o no. Con ello, parece que el propósito del gobierno es que las tasas no desincentiven la entrega de desechos.

El meritado Real Decreto entró en vigor a 17 de febrero de 2022.

AIYON Abogados colabora con la publicación “The Insurance Disputes Law Review”, 2021

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Queremos agradecer a «The Law Reviews» que nos haya permitido contribuir a su edición de «The Insurance Disputes Law Review» en su versión de 2021, trabajo que hemos realizado en colaboración con otras firmas internacionales de prestigio.

Esta cooperación se realiza por segundo año consecutivo, y ha permitido a nuestros socios Verónica Meana y Mikel Garteiz-goxeaskoa dar una visión amplia y muy completa sobre la regulación española en el marco de los seguros.

Además de revisar los aspectos generales del seguro y marco legal, el estudio también se ha centrado en estudiar los tipos de litigio que han aumentado en España en los últimos meses en aéreas tales como: las cláusulas de limitación y delimitación del seguro; las compensaciones por lucro cesante debido a las interrupciones negocio con motivo del Covid-19; el dolo y la negligencia grave; los contratos de seguros de grandes riesgos y las posibles negligencias en el sector salud, entre otros.

Leer el capítulo de AIYON Abogados en el siguiente enlace.

Comentarios a la Sentencia nº 901/2021 del Tribunal Supremo en el “caso Spanair”

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Ya en 2019, en nuestro artículo “Sentencia del Tribunal Supremo en el caso Spanair”, señalábamos que la Sala de lo Civil del Tribunal Supremo en su sentencia de 17 de mayo de 2019 nº 1513/2019 zanjó la cuestión de la valoración de los daños personales sufridos en un accidente aéreo, al confirmar el criterio de la Audiencia Provincial de Barcelona, sentencia nº 165/2016, de 12 de julio, y determinar que, ante la inexistencia de normas de valoración de daños personales causados en accidentes de aviación, resultaba más adecuada una indemnización en cuya fijación tenga una función orientativa el baremo legal existente para los daños personales causados en accidentes de vehículos de motor (RDL 8/2004, de 29 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor).

Aun así, la sentencia puntualizó que la utilización orientativa del baremo no impide que puedan aplicarse criterios correctores en atención a las circunstancias concurrentes en el sector de actividad al que venga referida esta utilización. En el caso de un accidente aéreo, por su carácter catastrófico y las demás circunstancias que lo rodean, hacen razonable que la indemnización que resulte de la aplicación del baremo sea incrementada con un porcentaje adicional, que en ese caso se fijó en un 50%.

Ahora, tras años de litigios motivados en el gravísimo accidente aéreo sufrido por la extinta aerolínea Spanair en 2008 con el resultado de ciento cincuenta y cuatro personas fallecidas y dieciocho heridos, la reciente Sentencia del Tribunal Supremo nº 901/2021, de 21 de diciembre de 2021 desestima el recurso extraordinario por infracción procesal y los recursos de casación contra la sentencia nº 5/2018,de 8 de enero, de la Audiencia Provincial de Madrid, interpuestos por Mapfre Global Risks Compañía Internacional de Seguros y Reaseguros S.A, entre otros, para confirmar que, sin perjuicio de otras posibles concausas, el accidente se produjo como consecuencia de la inadecuada configuración de la aeronave para realizar esa maniobra, imputable al piloto y copiloto de la misma. De igual modo, el tribunal establece que Mapfre es la responsable civil de los daños y perjuicios causados por el accidente, ya que era la aseguradora de la compañía Spanair en el momento del accidente.

Además, y siguiendo la línea comentada, la sentencia nº 901/2021 su Fundamento de Derecho Sexto recoge que, al utilizar como criterio indemnizatorio la aplicación orientativa del baremo del anexo del Real Decreto Legislativo 8/2004, de 29 de octubre, la Audiencia Provincial no vulneró el principio de indemnidad en la indemnización de los daños y perjuicios ni aplicó limitaciones a la indemnización por muerte o lesiones corporales, incompatibles con el sistema del Convenio de Montreal y el Reglamento (CE) n.° 2027/1997, modificado por el Reglamento (CE) n.º 889/2002, de 13 de mayo de 2002.

En consecuencia, se condena a la aseguradora a pagar las debidas indemnizaciones, cuya suma actualmente supera los cuatro millones de euros.

Renovación de la Junta Directiva del Propeller Club of the Basque Country Port of Bilbao

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El pasado 27 de enero de 2002 el Propeller Club of the Basque Country – Port of Bilbao, asociación en la que participa nuestra firma, dio comienzo al año 2022 con un cambio en su presidencia.

Gerardo Tiedemann, quién ha pilotado la asociación durante años con gran acierto y mucha entrega, cedió su puesto a José Luis Grijalvo, a quién deseamos lo mejor en esta nueva andadura.

En la Junta Directiva del Propeller Club del País Vasco-Bilbao, junto con el resto de relevantes representantes del sector marítimo y logístico de Bilbao que la componen, se mantiene como tesorero y vocal de la Junta Directiva nuestro socio de Bilbao, Mikel Garteiz-goxeaskoa.