INCOTERMS® 2020

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¿Qué son los Incoterms®?

El incremento del volumen y la complejidad de las compraventas de mercancías nacionales e internacionales, aumento que sigue en progreso de manera muy significativa en el mundo globalizado en el que actualmente nos movemos, ha generado un crecimiento de los malentendidos y litigios que siempre pueden surgir entre las partes de un contrato; con mayor razón cuando las dos partes principales de un contrato, vendedor y comprador, se localizan en distintos países.

Ya en 1936, y con el fin de facilitar el comercio internacional, nacen los Incoterms® de la mano de la Cámara de Comercio Internacional (CCI). Reglas que, aplicadas a un contrato de compraventa, ayudan a definir las obligaciones y responsabilidades que cada una de las partes asume en el negocio que conjuntamente emprenden. Por tanto, los Incoterms® no son una norma jurídica de carácter supranacional sino Lex Mercatoria.

A la hora de elegir una regla ajustada a nuestras necesidades comerciales son muchos más aspectos los que deberíamos tener en cuenta. Entre otros:

  • El medio de transporte que se va a utilizar para remitir las mercancías desde las instalaciones del vendedor a las del comprador.
  • La naturaleza de la mercancía objeto de la compraventa, y ello porque no es lo mismo si tenemos que entregar de manera urgente mercancía perecedera, remitir mercancía a granel en buques o realizar un transporte paletizado en camión, entre otros supuestos.
  • El medio de pago pactado entre las partes. En este caso condicionará la situación el tener que realizar el pago mediante crédito documentario con entidades bancarias por medio. 
  • Los propios deseos del cliente/comprador. De hecho, cada vez hay más competencia entre empresas por lo que, en muchas ocasiones, el vendedor/exportador se ve obligado a diferenciarse de sus competidores cumpliendo unos requisitos más ajustado a lo requerido por cada uno de sus clientes.
  • La situación de los países de origen y destino de la mercancía, ya que puede ocurrir que estemos ante países con políticas arancelarias proteccionistas o situaciones jurídicas o políticas inestables.

 

Los Incoterms® 2020

Este año se ha ultimado la última versión de estas reglas, que nace bajo el nombre “Incoterms® 2020” y que entrará en vigor el próximo 1 de enero de 2020.
En ella las reglas se clasifican en los diferentes grupos que detallamos a continuación:

GRUPO

INCOTERM®

DESCRIPCIÓN

Grupo EEXWEx Works. En fábrica (…lugar designado)
Grupo FFCAFree Carrier (Franco transportista)
FASFree Alongshide Ship (Franco al costado de buque)
FOBFree on Board (Franco a bordo)
Grupo CCFRCost and Freight (Costo y flete)
CIFCost, Insurance and Freight (Costo, seguro y flete)
CPTCarriage Paid to (Transporte pagado hasta)
CIPCarriage and Insurance paid to (Transporte y seguro pagado hasta)
Grupo DDPUDelivery at Place Unloaded (entregado en lugar descargada)
DAPDelivery at place (entregado en lugar convenido)
DDPDelivery Duty Paid (entregada derechos pagados)

Entre las novedades que presenta esta nueva versión, la primera y probablemente más llamativa es la redenominación del término o regla DAT (Delivered At Terminal – Entregada en Terminal) que ahora pasa a llamarse DPU (Delivered at Place Unloaded – Entregada en Lugar Descargada). Este cambio de siglas es una simple redenominación ya que las obligaciones y funciones de ambos términos se mantienen exactamente iguales.

El término DPU está clasificado dentro del grupo de los términos polivalentes, significando esto que es un Incoterm® apropiado para cualquier tipo de transporte contratado (Transporte terrestre por carretera, por tren, aéreo o marítimo), y es el único Incoterm® que prevé que la entrega se realizará una vez que la mercancía se haya descargado del medio de transporte en la que ha sido transportada. La nueva nomenclatura que se le ha dado a este término no hace más que evidenciar el hecho de que la mercancía se entregará descargada, a diferencia del resto de los Incoterms® en los que la mercancía se pondrá a disposición del comprador en el puerto de destino, en el lugar designado por las partes.

En segundo lugar, debemos mencionar que en esta nueva versión de los Incoterms® al aplicar la Regla FCA (Free Carrier) existe la opción, sólo en caso de que el transporte internacional principal contratado sea el transporte marítimo, que el comprador solicite al porteador o transportista marítimo que emita a nombre del vendedor un Conocimiento de Embarque incluyendo la cláusula “a bordo – on board” en el cuerpo del mismo, lo que dejará constancia de que la mercancía se ha cargado a bordo del buque. La introducción de esta cláusula en el Bill of Lading o Conocimiento de Embarque facilitará el pago realizado mediante crédito documentario, antes mencionado. Justificada la carga de la mercancía en el Conocimiento de Embarque mediante dicha cláusula se facilita el abono del precio de la mercancía al vendedor.

En tercer lugar, en esta nueva versión se explica con precisión qué parte será responsable de realizar los trámites aduaneros, asumiendo los costes y riesgos de dicha fase. La responsabilidad la asumirá quien quede obligado a transportar la mercancía hasta el lugar de entrega designado. De igual manera, se incluye por primera vez el despacho de mercancías en régimen de tránsito.

Por último, queremos hablar sobre la que consideramos es la diferencia más importante que ha traído esta nueva versión de las reglas Incoterms® 2020, y son las diferentes coberturas en el seguro de mercancías durante el transporte internacional de las mismas bajo los términos CIP (Carriage and Insurance Paid to) y CIF (Cost, Insurance and Freight).

Mientras que en el término CIF el vendedor/exportador contratará a favor del comprador/importador y beneficiario el seguro de transporte con una cobertura mínima bajo las reglas inglesas, cláusula C de las Institute Cargo Clauses, lo que no varía de la anterior versión Incoterms® 2010, en el término CIP el vendedor contratará a favor del comprador el seguro de transporte con una cobertura máxima según la cláusula A de las Institute Cargo Clauses inglesas.

Diferencia entre CIP y CIF que se justifica porque CIF es utilizado habitualmente para el transporte marítimo de mercancías en granel (materias primas, chatarra, minerales, etc.) cuyo precio por kilo es muy bajo. Por tanto, de exigirse un seguro con cobertura máxima se encarecería mucho la póliza, lo que perjudicaría el margen de negociación de los vendedores con sus posibles compradores.

En cualquier caso, no debemos olvidar que las reglas son parte del negocio ancestral de la compra y venta de mercancías y estarán sujetas a las modificaciones que las partes consideren oportunas y pacten en sus contratos, dentro de la libertad que el comercio nacional e internacional y las reglas que los regulan les otorga.

Reglas y Normas de Seguridad aplicables a los Buques de Pasaje que realicen travesías entre puertos españoles

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El 21 de diciembre de 2019 entra en vigor el Real Decreto 596/2019 de 18 de octubre, que modifica el Real Decreto 1247/1999, de 16 de julio, sobre reglas y normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje que realicen travesías entre puertos españoles.

Este nuevo Real Decreto ha tratado de tener en cuenta la combinación entre las medidas de seguridad que se exigen dentro del buque y la realidad de la vida dentro de éste, sin eludir temas como la formación y preparación de la tripulación y sus condiciones de trabajo. 

La emisión de este nuevo R.D. 596/2019 se ve motivada por la necesidad de adecuar la normativa española a la vigente regulación europea, por lo que los cambios centran principalmente su atención en la seguridad marítima. Para ello, el Real Decreto cambia principalmente la redacción de los artículos que lo integran, pero en mayor medida los artículos 2, 3, 4, 6, y 13.

En concreto, el artículo 2 vemos que añade nuevas exclusiones, como son los buques o embarcaciones de vela, los buques de servicio para instalaciones en alta mar o embarcaciones auxiliares y las naves de pasaje de gran velocidad cuando sean utilizados exclusivamente en zonas portuarias.

Respecto al artículo 3, se ve mayormente modificado al añadir referencias a la seguridad aludiendo al Código Internacional de estabilidad sin avería, 2008 (MSC 267(85) OMI) o al Código Internacional de Seguridad para Naves de gran velocidad de 2000 (MSC 97(73) OMI). De la misma forma actualiza la normativa modificando la antigua Ley 27/1992 por el actual Real Decreto 2/2011, Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (TRLPEMM).

Su artículo 4, que versa sobre la clasificación de las zonas marítimas, se ha visto modificado completamente. Las definiciones de las zonas marítimas se han simplificado y, mientras que en la antigua clasificación se priorizaban las zonas donde operaban los buques de pasaje, ahora la clasificación se refiere simplemente a las zonas marítimas, y dedica el punto tercero de este artículo de forma exclusiva a hablar sobre los buques de pasaje y su clasificación dependiendo de la zona marítima por la que puedan navegar. 

Se ha añadido en el artículo 6 un segundo apartado que menciona las reparaciones, cambios y modificaciones de importancia que se realizan tanto en buques nuevos y como en los ya existentes.

Por su parte, el artículo 11 suprime su segundo apartado y añade al primero, además de los buques de pasaje nuevos, también los existentes. 

Por último, cabe mencionar que se modifica, también, la redacción de los artículos 12 y 13 para actualizarlos a la normativa internacional vigente.

Como vemos, la legislación es una ciencia en movimiento que se tiene que adaptar a las nuevas realidades del momento. Es evidente que la realidad que se vivía en el sector en 1999 en materia de seguridad aplicable a los buques de pasaje y la actual dista mucho de ser, siquiera, parecida. Existiendo una necesidad palpable, no dudamos que la actual reforma será bienvenida.

La responsabilidad del Operador Portuario

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Las Operaciones Portuarias de la mercancía durante su estancia en los puertos son de especial importancia para el correcto desarrollo del posterior transporte marítimo. De hecho, esta es una de las fases más peligrosas y sensibles para la mercancía durante la cual puede sufrir daños importantes si no se realiza adecuadamente y por profesionales acreditados. 

Llama especialmente la atención la escasa de regulación que ha tenido esta fase del transporte hasta que en el 2014 entró en vigor la nueva Ley de Navegación Marítima, que además de contemplar las figuras clásicas de la navegación como pueden ser la del armador o el cargador, contempla otras tales como la de los prácticos y los operadores portuarios, esta última la figura sobre la que vamos a versar en este artículo. 

La figura de “Operador Portuario” es conocida con muchas nomenclaturas (cargador, estibador…), y es que lo cierto es que no hay ninguna que consiga abarcar en su descripción todas las operaciones de las que de una manera efectiva se encarga el Operador Portuario. En concreto, la Ley de Navegación Marítima en su artículo 330 se refiere a las operaciones de las que se hace cargo el operador portuario como: “las operaciones de carga, descarga, estiba y desestiba a bordo de los buques, así como las de recepción, clasificación, depósito y almacenamiento en muelle o almacenes portuarios, y las de transporte interportuarias”.

Respecto a la regulación del Contrato de Manipulación portuaria, ésta ha sido dada por normas muy diversas y en una línea temporal muy extensa. De hecho, el primer texto jurídico que trata de regular el Contrato de Manipulación Portuaria en el ámbito de la Normativa Internacional es el Convenio de las Naciones Unidas sobre responsabilidad de los empresarios de terminales de transporte, también conocido como ETT. Este convenio sienta, en un amplio sentido, las bases que la posterior normativa aplicaría para desarrollar la regulación de este ámbito de la logística. 

A nivel nacional, este concepto apareció primeramente regulado en la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, desarrollado actualmente bajo el Titulo VI – Prestación de Servicios, así como posteriormente en la Ley de Navegación Marítima, norma que regula desde el artículo 329 al 338 en adelante esta figura del Operador Portuario. Artículos cuya lectura aconsejamos.

El mayor problema que se puede presentar es que la ley señala que la responsabilidad del Operador Portuario se basa en una presunción de responsabilidad iuris tantum, es decir, se invierte la carga de la prueba y se presume que el Operador Portuario será responsable de posibles daños a la mercancía a no ser que pruebe lo contrario, siempre y cuando medie protesta del receptor a la entrega. Por tanto, el momento de recepción de la mercancía y los posibles remarks/marcas que pueda o no contener el recibo que acredite dicha recepción, es una buena forma para probar si la mercancía ya venía dañada desde origen o que, de haber daños, éstos se han podido producir en una fase anterior del transporte o manipulación y trincaje de la mercancía. 

De hecho, son varios los sujetos que pueden exigir responsabilidades ante el operador portuario. El principal, evidentemente, será el sujeto que ha contratado el servicio; pero también hay otros sujetos, como por ejemplo el destinatario de la mercancía, que pueden tener acción directa contra el operador portuario, aunque no lo hayan contratado. 

Queda claro por lo tanto que el Operador Portuario será considerado responsable del daño que pudiera sufrir la carga, y las únicas excepciones que prevé la norma son las de fuerza mayor o casos fortuitos, valorando siempre que se hayan desplegado por los profesionales actuantes todos los medios posibles para evitar daños o retraso. En consecuencia, para exonerarse de responsabilidad no sólo se debe dar uno de los motivos de excepción (fuerza mayor o caso fortuito), sino que además el Operador Portuario tendrá que acreditar que trató de todas las formas que estaban en su mano minimizar los daños o los retrasos sufridos. 

Respecto a las posibles limitaciones, la Ley de Navegación Marítima regula la limitación de la responsabilidad para la figura del Operador Portuario en sus artículos 334 y 335 y la sitúa en 2 DEG/kg, aproximadamente 2,48 Euros/Kg. Interpretamos que el legislador decide aplicar esa limitación específica, por mantener cierta sintonía con la Normativa Internacional relativa al Transporte Marítimo. De hecho, la norma prevé que al operador portuario se le deben reconocer las mismas excepciones que el porteador tiene previstas en las Reglas de la Haya Visby, con algunos matices que desarrolla la LNM en el artículo 334. 

Por tanto, cuando el Operador Portuario recibe la mercancía debe comprobar su estado y emitir un recibo, o un justificante de recepción de la misma, marcando el estado en el que se pone a su disposición señalando si puede apreciar algún daño o no. El problema es que la entrega del “recibo” no es lo habitual que debería ser en la práctica a pesar de su importancia, ya que es el operador portuario el que tendrá que probar que la mercancía ya estaba dañada cuando él la recibió, si tal fuera el caso. 

El receptor de la mercancía, por su parte, tiene un plazo para protestar de entre 3 y 15 días laborables, dependiendo de si estos daños son apreciables a simple vista o no. Una vez trascurrido ese periodo de tiempo, la ley presume que la mercancía se entregó en perfectas condiciones. 

Por otro lado y en relación a la prescripción del plazo para poner la demanda contra el Operador Portuario, como se da en otros casos, no es ilimitado en el tiempo.  La normativa intenta evitar la pasividad y falta de interés de las partes, por lo que decide limitar las acciones contra el operador portuario a un plazo de dos años. Concretamente, el Artículo 337 LNM abre un periodo de dos años desde que se entrega la mercancía por el operador responsable, o en caso de pérdida total desde el día en el que debió ser entregada: “Las reclamaciones por daños, pérdida o retraso de las mercancías manipuladas prescribirán a los dos años de haber sido entregadas por el operador responsable. En caso de pérdida total, dicho plazo contará desde el día en el que hubieran debido ser entregadas”.

Lo interesante de este artículo en comparación con la normativa internacional es que habla de plazo de prescripción y no de caducidad. La caducidad no se puede interrumpir mientras que la prescripción sí, existiendo así la posibilidad de alargar el plazo de dos años mediante la correspondiente interrupción. 

En resumen, la figura del Operador Portuario es sensible a reclamaciones por daños o retrasos dentro de una fase del transporte en el que las mercancías pueden verse expuestas a situaciones de mayor riesgo. Recomendamos, por lo tanto, prestar siempre una especial atención al momento de la recepción de la mercancía dejando las oportunas reservas en caso de que la carga no llegue en las condiciones que debería, así como a los plazos en que pudo suceder un siniestro de cara a poder reclamar o rechazar reclamaciones, dependiendo de cuál sea la parte afectada. 

Ciber disruption in marine

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Ayer nuestra socia de Madrid, Verónica Meana, participó en la jornada práctica organizada por AON bajo el título “CYBER DISRUPTION IN MARINE” y celebrada en su sede de la Torre de Iberdrola de Bilbao. Jornada que estuvo dedicada a conocer y compartir los riesgos y consecuencias que suponen los ciberataques en el sector del transporte y la industria.

Verónica ha tenido la oportunidad de compartir mesa redonda con Max Bobys, Chris Bhatt y Nannette Wong, abordando en su presentación las responsabilidades administrativas y civiles en el ámbito del transporte y la logística en el contexto de una ciberamenaza, haciendo especial mención al mundo del transporte marítimo y sus operadores.

AIYON Abogados agradece a AON la oportunidad que le ha bridado de participar en este evento, el cual ha resultado enormemente clarificador de cara a conocer los nuevos y futuros riegos a los que se enfrenta el sector del transporte, la forma de gestionar los mismos y las opciones aseguraticias disponibles en el mercado el ámbito del seguro de casco y máquina, del seguro de responsabilidad civil y de los clubes de P&I.

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LA PIRATERÍA, UNA REALIDAD DEL SIGLO XXI

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La piratería en el mundo marítimo es una realidad que se remonta a cientos de años atrás, siendo a veces un acto perseguido y otras amparado por las instituciones de los países presentes en los distintos espacios marítimos mundiales. En la actualidad somos testigos de que este fenómeno sigue vivo y de que es un medio para extorsionar no sólo a empresas y particulares, sino también a los gobiernos de países que se ven abocados a atajar estos actos ilícitos de la manera más contundente posible teniendo siempre en cuenta la seguridad de los buques, pero sobre todo el bienestar de sus tripulaciones.

Centrándonos en nuestra propia realidad más reciente, sabemos que se han sucedido diferentes ataques piratas en aguas del Índico contra buques pesqueros vascos, en concreto el “Txori Argi” y el “Haizea Lau”, lo que viene a demostrar que si bien los ataques de piratas en el mar ya no copan las cabeceras de los noticiarios mundiales como ocurría hace unos años, la piratería no se encuentra en modo alguno erradicada. De hecho, y ya hablando a escala global, los incidentes relacionados con este fenómeno lejos de disminuir han venido incrementándose según ha hecho constar la Oficina Marítima Internacional (CCI-ICC) al señalar que durante el año 2018 se registraron un total de 201 incidentes de piratería frente a los 180 registrados el año anterior.

Incidentes los sufridos durante el pasado año, asaltos y secuestros perpetrados por piratas, que tenían como objetivos no sólo los buques de carga general y portacontenedores incluyendo buques de la ONU involucrados en programas de ayuda a países en situaciones de precariedad, si no, y en mayor medida, los buques pesqueros.

Actos de piratería que recientemente se han concentrado en mayor medida en aguas del Golfo de Guinea, área que parece haber tomado el testigo de lo sucedido en años anteriores en las costas de Somalia al duplicarse en 2018 los incidentes registrados en esa misma zona respecto a los identificados en el año anterior. De hecho, las aguas de Somalia disfrutan ahora de una “relativa calma”, al menos en comparación con la situación vivida en épocas anteriores, fundamentalmente gracias a dos circunstancias. Por un lado, el gran despliegue de la conocida como “Operación Atalanta” de la que España es parte muy activa y que tiene como finalidad proteger el tráfico marítimo en el océano Índico del ataque de piratas y, por otro lado, debido a las medidas de seguridad propias adoptadas por los buques, como son los protocolos de actuación establecidos en caso de ataque pirata y la seguridad privada instalada a bordo. Aun y así, la navegación por las proximidades de Somalia sigue exigiendo la máxima precaución por parte de los armadores y sus tripulaciones, tal y como demuestra lo ocurrido con los pesqueros “Txori Argi” y “Haizea Lau” en este año 2019, y que nos impide descartar a Somalia como zona de riesgo.

Mirando al futuro, es previsible que la piratería tal y como la conocemos hoy en día deje progresivamente de existir a medida que los buques de navegación autónoma o pilotados por control remoto desde una base en tierra (buques no tripulados) sean una realidad en nuestros mares y océanos, desarrollando un nuevo estilo de tráfico marítimo. Éstos quedarán expuestos a un tipo de ataque desconocido hasta ahora para los armadores: los llamados ciberataques. Por este medio se podría arrebatar el control y gobierno remoto de los barcos durante cualquiera de las etapas de su navegación.

Adentrándonos en este hipotético escenario, cabe deducir que los nuevos piratas cibernéticos podrían operar desde cualquier punto del planeta sin necesidad de realizar un acto presencial e incluso sin necesidad de constituirse en una organización, de modo que los despliegues militares y la seguridad privada a bordo que a día de hoy son unos medios disuasorios y de protección habituales ya no podrían ser usados como principales garantes de la navegación pacífica. En definitiva, la lucha contra la piratería, que de un modo u otro continuará constituyendo un riesgo presente y futuro, habrá de adaptarse a los escenarios que se vayan desarrollando, al igual que deberán hacerlo los ordenamientos jurídicos de los países afectados por esta realidad.

En este sentido, debe advertirse qué si el sistema de control de un buque no tripulado fuese interceptado desde la distancia por medios informáticos y con fines ilícitos, lo cierto es que tal situación no encajaría con lo establecido en el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (Montego Bay) en relación a los actos de piratería, por precisar el convenio que tales actos han de ser cometidos con la intervención de la tripulación o de los pasajeros de un buque y dirigidos contra otro buque. Asimismo, al contemplar el delito de piratería tras la reforma introducida por la Ley Orgánica 15/2003 de 25 de noviembre, el vigente Código Penal exige que el apoderamiento de un buque sea precedido de un acto de violencia, intimidación o engaño, por lo que la situación anteriormente expuesta (no mediando violencia, intimidación o engaño haciendo uso el pirata de medios virtuales) quedaría, al menos en principio, fuera del tipo penal actualmente recogido.

En resumen, atendiendo a la regulación vigente se podría deducir que los actos futuribles descritos no se considerarían sino como ciberataques a los que resultaría de aplicación lo previsto en el Código Penal para los delitos informáticos y otros tipos penales comunes en función de las concretas circunstancias de cada caso (apropiación indebida, daños, etc.). Hecho que resulta a todas luces insuficiente ya que los actos de piratería futuros supondrían, además de un ciberataque con fines concretos, un atentando contra la seguridad en la mar y la navegación. Bien jurídico que el delito de piratería precisamente pretende proteger.

Por todo ello, consideramos necesario que el concepto de piratería sea revisado para que englobe otros escenarios ahora no contemplados, como son los ciberataques dirigidos a buques no tripulados, y que tales actos no queden restringidos a la categoría de delitos informáticos y otros delitos comunes. Y es que en nuestro despacho, como profesionales del sector y por nuestra experiencia, consideramos que desde ya conviene tomar conciencia de las nuevas formas de piratería, que quizá ya sean una realidad, y en consecuencia adaptar la regulación y las estrategias a seguir sin demora a fin de poder ir un paso por delante y proteger debidamente a los buques y sus tripulaciones.

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Encuentro anual de WISTA Spain 2019 – Bilbao en Evolución

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Los días 26 y 27 de abril tuvo lugar el encuentro anual de WISTA Spain en el Museo Marítimo de Bilbao, el cual contó con el patrocinio de nuestra firma. El evento estuvo organizado por las asociadas de WISTA en Bilbao Marta Prado, moderadora además de la mesa redonda realizada la jornada del 26, Itsaso Ibáñez, Carolina Ibáñez y nuestra socia de la oficina de Bilbao, Zuberoa Elorriaga.

Según previsto, el viernes se desarrolló el acto bajo el título “Bilbao en Evolución: News Trends in Shipping and Trading”. La jornada estuvo dividida en tres bloques, dos a la mañana con distintas ponencias y bajo los epígrafes “El sector pesquero, el seguro y su evolución” y “La Logística, el transporte y la cadena de suministros”, y uno a la tarde compuesto de una mesa redonda muy participativa “Desarrollo y desafíos portuarios en el siglo XXI”, y para todo ello se contó con la participación y el buen hacer de Dra. Olga Fotinopoulou Basurco – Profesora Titular de Derecho del Trabajo y de la Seguridad Social en UPV / EHU (Universidad del País Vasco / Euskal Herriko Unibertsitatea), D. Borja Alonso Olano –  Director del Área Jurídica y Sostenibilidad en Albacora, S.A., Dña. Beate Soia – Ejecutiva de Cuentas en March JLT, Marine Insurance & Claims, Dña. Iratxe García Gil – Directora de Organización y Desarrollo Corporativo en IVL / LEE (Instituto Vasco de Logística y Movilidad Sostenible / Mugikortasun Iraunkorra ta Logistikako Euskal Erakundea), Dña. Sonia García Díaz – Administradora en Dagase, Presidenta de Asetravi (Asociación Empresarial de Transportes de Vizcaya), Dña. Nerea García Núñez – Regional Supply Chain Manager en Guardian Glass Automotive – Europe, Dña. Inmaculada Ugarteche Maturana – Directora en UniportBilbao – Comunidad Portuaria, Dña. Elvira Gallego Uribe – General Manager en CSP Iberian Bilbao Terminal, Dña. Ana Santiago G-Bretón – CEO en SISTEPLANT y Dña. Sira Aranguren Lozano – Gerente en SERGUSA y Presidenta del Colegio Oficial de Agentes de Aduanas de Bilbao.

Entre las autoridades presentes cabe destacar el apoyo recibido por parte de Dña. Arantxa Tapia, Consejera de Desarrollo Económico e Infraestructuras en Gobierno Vasco – Eusko Jaurlaritzako Ekonomiaren Garapena eta Lehiakortasuneko Sailburua, quién además tomó parte activa en el evento, así como la presencia del Director General de la Marina Mercante D. Benito Núñez, el Capitán Marítimo de Bilbao D. Carlos García, el Capitán Marítimo de Pasaia D. Josu Gotzon Bilbao y D. Carlos Alzaga de la Autoridad Portuaria de Bilbao, entre otros.

Desde AIYON Abogados queremos felicitar a todos por organizadores y ponentes el excelente trabajo realizado!

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Real Decreto 257/2019, de 12 de abril – Normas para la concesión de ayudas especiales para la adaptación del sector de la estiba portuaria

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En nuestro artículo de 29 de mayo de 2017 titulado “El Régimen de Estiba queda regulado en España” ya mencionamos la regulación recogida en el Real Decreto-ley 8/2017, de 12 de mayo, por el que se modifica el régimen de los trabajadores para la prestación del servicio portuario de manipulación de mercancías, que ha sido recientemente complementado por el Real Decreto-ley 9/2019, de 29 de marzo, por el que se modifica la Ley 14/1994, de 1 de junio, por la que se regulan las empresas de trabajo temporal para que éstas puedan adaptarse a los requisitos de la actividad de la estiba portuaria.

 

Ahora, mediante el presente Real Decreto 257/2019 de 12 de abril, tras intensas negociaciones entre el Gobierno y las partes afectadas y en el desarrollo de una mediación centrada en estabilizar el empleo en el sector y mejorar la productividad general, además se ha decidido desarrollar un plan de ayudas para aquellos trabajadores de mayor edad que soliciten la extinción de su contrato de trabajo de manera voluntaria la SAGEP correspondiente o, en su caso, con la empresa titular de licencia del servicio portuario de manipulación de mercancías o el Centro Portuario de Empleo al que se hayan incorporado y siempre que, claro está, cumplan con los requisitos establecidos en este real decreto. Ayudas cuya naturaleza y modo de solicitud y pago constan desarrolladas en los artículos 2 a 13 del presente RD.

Así mismo, la presente regulación establece un periodo de adaptación transitorio para los trabajadores de la SAGEP, deroga la Orden FOM/2297/2012 de 23 de octubre por la que se determinan las titulaciones de formación profesional exigibles, así como cuantas disposiciones de igual o inferior rango se opongan a lo establecido en el presente RD, y modifica y actualiza ciertos certificados de profesionalidad afectos a las operaciones de carga y estiba.

El presente real decreto entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el «Boletín Oficial del Estado», salvo las normas sobre tramitación y concesión de ayudas, que lo harán a los dos meses siguientes a la fecha de su publicación.

Real Decreto 131/2019, de 8 de marzo, por el que se desarrolla la obligación de consignación de buques

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Con fecha 23 de marzo de 2019 se ha publicado en el BOE el Real Decreto 131/2019, de 8 de marzo, por el que se desarrolla la obligación de consignación de buques. Esta nueva regulación viene a complementar lo recogido en la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante -R.D. 2/2011 de 5 de septiembre, y la Ley de Navegación Marítima 14/2047 de 24 de julio, respecto a la figura del agente marítimo o consignatario.

El Real Decreto 131/2019 consta de diez artículos que tienen como objeto desarrollar las condiciones de establecimiento y ejercicio de la actividad de los consignatarios en los puertos españoles, ya sean de titularidad estatal como autonómica. Artículos que se disponen en dos Capítulos, uno enunciando una serie de “Disposiciones Generales” y otro bajo el título “Relaciones de los consignatarios con la Administración Marítima y las Autoridades Portuarias”, las funciones de esta figura tan relevante en el mundo del transporte marítimo.

El último Capítulo recoge, entre otras cuestiones: (i) que las comunicaciones con las autoridades administrativas se realizarán a través de medios electrónicos y de la ventanilla única nacional; (ii) la obligación de prestar una atención continua al buque, responsabilizándose el consignatario de las deudas pendientes con la Capitanía Marítima o Autoridad Portuaria que corresponda hasta que ponga fin a su consignación con la correspondiente comunicación electrónica; (iii) la creación de un Registro de Consignatarios, de carácter público, que facilite un control adecuado de las personas o empresas que se dediquen a realizar esta labor.

Sí queremos destacar la definición de consignatario realizada en el Real Decreto que lo describe como “la persona natural o jurídica que se ocupa, por cuenta del armador o del naviero, en cuyo nombre y representación actúa, de las gestiones materiales y jurídicas necesarias para el despacho y demás atenciones al buque en puerto”. Definición que amplía la recogida en el art. 319 de la Ley de Navegación Marítima, aunque respetando el espíritu de ésta.

El R.D. 131/2019 de 8 de marzo entrará en vigor a 1 de julio de 2019.

Régimen jurídico de la responsabilidad civil en el caso Prestige

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La Facultad de Derecho de la Universidad de Deusto, en el marco del Máster en Gestión de Empresas Marítimo Portuarias y Derecho Marítimo, organizó ayer una jornada para analizar el «caso Prestige”. Un acto de especial relevancia al contar con parte de los protagonistas directos del proceso.

Participaron en el evento el fiscal de medio ambiente de Galicia, Sr. Álvaro García Ortiz, con la exposición “Caso Prestige, los vertidos de hidrocarburos en la jurisdicción penal”; el Capitán y perito Sr. Fernando Cayuela quién fue nominado en su momento por el Gobierno Vasco para intervenir en las actuaciones técnico- judiciales del siniestro; el abogado Luis Figaredo, que a pesar de que no pudo estar presente por cuestiones ajenas a su control sí pudo facilitar su presentación por escrito y que tenía como título “Estrategia jurídica en el asunto del PRESTIGE en los tribunales de Estados Unidos”; y nuestro socio y compañero de Bilbao Mikel Garteiz-goxeaskoa, quién desarrolló una interesante charla sobre el “Régimen jurídico de la responsabilidad civil en el caso Prestige”.

Desde AIYON Abogados queremos agradecer tanto a los responsables del Máster como a la Universidad de Deusto su invitación a tomar parte en esta interesante disertación.

Los contratos sobre el buque en Derecho español

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La Asociación Española de Derecho Marítimo (AEDM), en colaboración con la Universidad Carlos III y la editorial Dykinson, ha publicado recientemente el libro “Los contratos sobre el buque en Derecho español. Análisis práctico”. Verónica Meana de Aiyon Abogados ha contribuido a dicha publicación con el capítulo relativo al “Contrato de remoción de restos”.
 
El libro ha sido producto del esfuerzo conjunto de muchos de los miembros de la AEDM e incluye cuestiones como el contrato de construcción naval, de compraventa, de arrendamiento, de fletamento por tiempo y por viaje, el contrato de transporte en régimen de conocimiento de embarque, otros contratos de utilización del buque, el contrato de arrendamiento náutico, de pasaje marítimo, la gestión naval, consignación de buques, manipulación portuaria, practicaje, remolque, clasificación, el seguro de casco y máquina y el P&I, y el seguro del acreedor hipotecario.