Trabajadores Aéreos y de la Mar, y los coeficientes reductores

Los trabajadores del sector del transporte generalmente soportan unas difíciles condiciones laborales debido a los largos periodos de trabajo que deben realizar fuera de sus domicilios, el alejamiento de sus familias, los arduos horarios y, en ocasiones, la peligrosidad e insalubridad de su trabajo; en resumen, cabría definir las condiciones laborales de todos estos trabajadores como, al menos, complicadas.

Atendiendo a esta realidad, diferentes sistemas de Seguridad Social de diversos países han previsto procedimientos de jubilación anticipada para aquellos trabajadores que, previsiblemente, sufren un deterioro de su salud y ponen en riesgo su integridad física o psíquica en el desarrollo de sus tareas profesionales. Ejemplo de ello son los trabajadores de la mar y los trabajadores del sector aéreo, figuras sobre las que nos centraremos en esta publicación.

En línea con lo anterior, diferentes regulaciones internacionales establecen regímenes de acceso a la jubilación en edades tempranas, es decir, aplican lo que en España se denomina “coeficientes reductores” (COE).

Dicho “coeficientes reductores” de las pensiones de jubilación son unos coeficientes que se aplican para determinar la cuantía de la pensión cuando se ha producido la jubilación anticipada permitida por el Régimen Especial de los Trabajadores del Mar (RD 1311/2007 de 5 de octubre) por ejemplo, o el del Personal de Vuelo o Trabajos Aéreos (RD 1559/1986, de 18 de junio). Pero ¿cuándo y cómo hay que aplicar dichos coeficientes reductores?

Se aplicarán exclusivamente cuando el trabajador haya considerado necesario rebajar su edad de jubilación. El periodo de tiempo en que resulte rebajada la edad de jubilación del trabajador se computará como cotizado al exclusivo efecto de determinar el porcentaje aplicable para calcular el importe de la pensión de jubilación. Es decir, el objetivo del COE no es otro que compensar los efectos que tiene en la cuantía de la pensión de jubilación la jubilación a una edad anticipada sobre la norma.
Dicho sea con otras palabras, si el trabajador no ha considerado necesario rebajar la edad de jubilación, no será posible aplicar la bonificación por coeficientes reductores para aumentar el importe de la pensión a percibir por el mismo.

Sustento de esta explicación es la Sentencia para la unificación de doctrina del Tribunal Supremo 807/2021, de 20 de Julio de 2021, que concluye diciendo que no procederá computar los coeficientes reductores cuando el trabajador tenga cumplidos los 65 años ya que, en ese caso, se le estaría reconociendo una pensión superior a la que habría obtenido de jubilarse a los 65 años. Al no tener derecho a la aplicación del coeficiente reductor por ser mayor de 65 años, tampoco procederá reconocer el coeficiente reductor para el cálculo de la prorrata del porcentaje de cotización.

Es por ello por lo que recomendamos a todos los trabajadores que se puedan ver afectados por las anticipaciones en la edad de jubilación, y por lo tanto por la aplicación de los coeficientes reductores, que se informen y asesoren adecuadamente con profesionales sobre la edad óptima a la que acceder a la jubilación y el porcentaje de cotización resultante en el momento de jubilarse.

Charla informativa sobre Derecho Marítimo para empresas tinerfeñas de reparación naval

En colaboración con nuestra firma, el pasado mes de mayo la Asociación Provincial de Empresas Auxiliares de Reparación y Construcción Naval (ATIREN-CONNAVALTE), miembro de FEMETE (Federación Provincial de Empresarios del Metal y Nuevas Tecnologías de Santa Cruz de Tenerife y Formación del Metal de Tenerife), impartió una primera “píldora formativa” en materia de Derecho Marítimo a sus asociados, a la espera de que sea la primera de muchas que la seguirán. 

Durante dicha charla se abordó la figura del contrato de reparación naval, sus diferentes modelos y sus requisitos generales, y se trataron el embargo preventivo y el derecho de retención como garantías legales de cobro de los créditos marítimos, privilegiados y no privilegiados, que pudieran ostentar las empresas que se dedican a realizar trabajos o suministrar piezas/consumibles en los distintos buques para los que trabajan.

Nuestros socios de AIYON Abogados localizados en los despachos de Bilbao y Algeciras, Zuberoa Elorriaga, José Antonio Domínguez y Mikel Garteiz-goxeaskoa, participaron de manera activa en esta charla informativa, quedando a disposición de las empresas de la asociación, o terceras entidades, para solventar cualquier duda o consulta. 

Desde AIYON Abogados queremos agradecer a ATIREN-CONNAVALTE la oportunidad que nos ofrecieron, esperando que esta colaboración se repita en un futuro. 

 

Nueva web de AIYON Abogados para gestionar el Embargo Preventivo de Buques

AIYON Abogados ha habilitado una web específica para la gestión del embargo de buques, tanto para solicitar su levantamiento como para proceder a su ejecución. Así, los interesados en conocer y, en su caso, utilizar esta eficaz herramienta judicial que permite garantizar el cobro de un crédito marítimo (Convenio Internacional Sobre el Embargo Preventivo de Buques, 1999) pueden recabar la información necesaria en www.shiparrestrelease.com

La figura del embargo de buques implica la inmovilización de cualquier tipo de barco por parte de las autoridades judiciales, con la colaboración de las autoridades marítimas del lugar en que se encuentre. Dada la habitual brevedad de la estancia de los buques en los puertos y la internacionalidad tanto del sector marítimo como de sus operadores, la posibilidad de adoptar una medida judicial preventiva y urgente, como es la de embargo preventivo, permite facilitar el cobro de las reclamaciones contra armadores y navieros. Idéntica urgencia reviste el procedimiento inverso, cuando se actúa desde la posición de armador o naviero.

Nuestro equipo multidisciplinar de abogados, integrado por profesionales de reconocido prestigio y con una larga trayectoria como expertos en Derecho Marítimo, está a tu disposición para atender cualquier consulta o entablar cualquier acción relativa a instar un embargo preventivo de buque o tramitar el alzamiento de dicha medida sobre un barco.

Real Decreto 339/2021, de 18 de mayo, por el que se regula el equipo de seguridad y de prevención de la contaminación de las embarcaciones de recreo

De la implacable evolución tecnológica de los equipos destinados a ser instalados en las embarcaciones de recreo junto con la última actualización proveniente de Europa sobre las embarcaciones de recreo y los equipos marinos, emana el nuevo Real Decreto 339/2021, de 18 de mayo, por el que se regula el equipo de seguridad y de prevención de la contaminación de las embarcaciones de recreo, publicado hoy 19 de mayo 2021, y cuya entrada en vigor se establece para el próximo 1 de julio de 2021.

A efectos de este RD, se considerarán embarcaciones de recreo todo tipo de barcos que, con independencia de su medio de propulsión, tengan una eslora comprendida entre 2,5 y 24 metros, hayan sido proyectados y sean destinados para fines recreativos y deportivos, y que no transporten más de 12 pasajeros.

De entre los principales objetivos destacan, por un lado, la determinación del equipo de prevención de la contaminación del medio marino y el equipo de seguridad en materia de navegación, salvamento y protección contra incendios, así como la distinción de los requisitos exigidos a dichos equipos. Y por otro, el establecimiento de forma clara y precisa cuales son las obligaciones de los armadores en relación con los mismos.

Respecto a las novedades que incluye este Real Decreto, desarrollado en seis capítulos y varias disposiciones finales, despunta la ampliación de su ámbito de aplicación (art. 2), que se va a extender: (i) a las embarcaciones de recreo que se hallen matriculadas, inscritas o preinscritas en España; (ii) a las que desarrollen una actividad con fines comerciales o lucrativos en aguas marítimas en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción, cualquiera que sea su Estado de pabellón; (iii) las que naveguen por las aguas interiores marítimas españolas o el mar territorial español, cualquiera que sea su Estado de pabellón, y que sean sus propietarios o tengan su uso y disfrute, personas físicas o jurídicas con residencia o domicilio social en España.

Por tanto, se aplicará incluso a aquellas embarcaciones que, enarbolando pabellón extranjero, naveguen por aguas españolas en aquellos casos en que el propietario, o quien efectivamente esté haciendo uso de dicha embarcación, tenga vinculación con España. Como puede deducirse, se pretende evitar la fuga de embarcaciones de recreo a pabellones extranjeros con requisitos más laxos en materia de seguridad y prevención de la contaminación.

Destaca también la referencia a la responsabilidad de los propietarios y patrones en relación con el mantenimiento de la embarcación y de los equipos de seguridad y prevención en los términos establecidos en este Real Decreto, garantizando en todo caso que la embarcación esté siempre en condiciones de hacerse a la mar sin peligro para el número de personas máximo autorizado que pueda haber a bordo.

Además de desarrollar los apartados de Equipos de Salvamento, Equipos de Navegación, Equipos de Seguridad contra incendios y medios de achique y la Prevención contra la Contaminación, la normativa incluye la determinación del régimen sancionador aplicable en caso de infracción.

Para ello, precisa y gradúa las infracciones ya establecidas en el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, aprobado por el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, lo cual facilita la determinación de las correspondientes sanciones a imponer, que oscilarán entre los 100 € y los 3.000 €.

“MV EVER GIVEN”: Seguros y Avería Gruesa

El 23 de marzo de 2021, el buque “MV EVER GIVEN”, uno de los portacontenedores más grandes del mundo con una capacidad de 20.000 TEUs, quedó encallado en el Canal de Suez (Egipto). Desde entonces y durante los siguientes seis días, hasta que el buque pudo finalmente ser remolcado, se generó un inmenso atasco en la zona impidiendo el paso de miles de mercancías diariamente transportadas por esa vía marítima.

Hasta la fecha los retrasos resultan incontables; y ello porque a los sufridos por la propia carga que transportaba el “MV EVER GIVEN” hay que sumarle los sufridos por todos los buques y sus cargas que se quedaron atrapados a un lado u otro del canal durante todo ese tiempo. Hecho que ha afectado a un número muy relevante de armadores y cargadores a nivel mundial.

Con el paso del tiempo, todos los detalles que afectan a este suceso se irán esclareciendo y las responsabilidades se irán depurando, pero lo que sí se puede afirmar desde ya es que las coberturas de los seguros de los operadores y agentes afectados se han tenido que activar para poder afrontar la multitud de costosas reclamaciones que se van a instar.

En este caso, las pólizas de seguro directamente afectadas serían:

  • Los Seguros de Casco y Máquina (Hull & Machinery), para los daños propios al buque y gastos de salvamento.
  • Los Seguros de Protección e Indemnización (P&I), de los armadores y fletadores, con cobertura de la responsabilidad civil.
  • Los Seguros de Mercancías de los cargadores, por posibles daños a la carga.

El MV EVER GIVEN está actualmente detenido con motivo de un embargo preventivo instado el pasado día 13 de abril a demanda de la Autoridad del Canal de Suez (en adelante, ACS). La ACS reclamó el impago de los gastos de reflotamiento y mantenimiento del barco por un importe inicial de 916 millones de dólares, que se ha visto reducido casi en un tercio, hasta los 600 millones de dólares con el fin de solucionar la controversia lo antes posible.

Ante esta situación, cabe preguntarse varias cuestiones relevantes.

  • ¿Los cargadores tienen derecho a reclamar al porteador por el retraso?

La ley española otorga cierta protección al respecto, obligando al cargador a que pruebe que el retraso sufrido no ha sido “razonable”. Sin embargo, tras analizar los contratos de transporte estándar que generalmente se utilizan por los porteadores marítimos, es muy improbable que la ley aplicable sea la española ya que la ley inglesa suele dominar estos pactos.

A su vez, es importante tener presente que las pérdidas derivadas del retraso suelen quedar excluidos de las pólizas de seguro de carga para el transporte marítimo, así ocurre en las más habituales, las cláusulas inglesas (ICCA).

 

  • ¿Por qué la operadora del buque, Taiwan´s Evergreen Marine CORP (EMC), no trasborda la mercancía a otros barcos para que pueda llegar a destino?

La respuesta a esta pregunta no es sencilla.

A pesar de que los representantes legales de dicha operadora están luchando para conseguir los permisos oportunos y realizar los transbordos, en la actualidad el buque y la mercancía transportada se entiende como una única entidad y unidad indivisible afecta a los gastos reclamados por la ACS. Lo que conlleva que mientras el buque esté arrestado en Egipto, lo estarán también sus mercancías.

Además, para poder realizar el transbordo el buque “MV EVER GIVEN” se debería desplazar desde el lago dónde está atracado y arrestado (Great Bitter Lake), hasta el puerto más cercano.

Por último, no puede obviarse que el propietario del buque ha declarado la figura de la “Avería Gruesa”, por lo que la carga transportada queda afecta a los costos de la avería gruesa.

 

  • ¿Qué es la “Avería Gruesa” (General Average)?

Se configura como todo gasto o sacrificio producido razonable e intencionadamente por el propietario del buque, que tiene por objeto preservar la aventura marítima, el viaje y los bienes comprometidos en una expedición marítima, evitando daños mayores.

Una vez se declara la avería gruesa, todos los intereses en liza (el buque, la carga, el flete, etc.) tienen la obligación legal de contribuir proporcionalmente al pago de esos daños o gastos generados para salvar el viaje y el resto de la carga. Por ello, es esta una figura que suele estar presente en las coberturas de seguro ICC que pactan los cargadores.

Los cargadores que no tuviesen las mercancías aseguradas bajo dichas cláusulas tendrán que aportar personalmente las garantías/avales que les requiera el armador para asegurar su ulterior contribución a la avería gruesa. Mientras no se constituyan estas garantías la mercancía seguirá retenida por el armador.

En resumen, en vista de que el buque sigue retenido a la espera de valorar el posible transbordo de la carga a otros buques, posibilidad que no se descarta, y que la declaración de “avería gruesa” se ha formalizado, recomendamos a los afectados recibir un asesoramiento legal especializado y adecuado para afrontar con todas las garantías los daños y perjuicios que pudieran haber sufrido debido a esta situación.

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“The Legal 500” se suma al catálogo de distinciones internacionales de AIYON Abogados

AIYON Abogados SLP ha merecido un reconocimiento especial para sus áreas de Derecho Marítimo y Transporte Terrestre por parte de The Legal 500”, una prestigiosa guía internacional que investiga la actividad de más de 2.700 bufetes en 80 países. Esta calificación se suma a la cada vez más extensa relación de distinciones concedidas al despacho: “The International Comparative Legal Guides (ICLG)”, “The Insurance Disputes Law Review” y “Chambers”, entre otros.

En su edición para Europa de 2021, “The Legal 500” sitúa AIYON Abogados en las primeas posiciones en Derecho Marítimo y Transporte Terrestre y recomienda sus servicios por ser considerado por los testimonios recabados como “un despacho boutique de primer nivel con un equipo disponible 24 horas diarias todos los días del año y unos profesionales con una amplia formación jurídica y un profundo conocimiento de la jurisprudencia española más reciente”. Destaca también la “honestidad y facilidad de comunicación de sus abogados”, “que han intervenido en la mayoría de los principales asuntos marítimos, comerciales, de seguros y de transporte en España con excelentes resultados”.

Derecho Marítimo  

En lo relativo a la ejecutoria transporte marítimo, las fuentes consultadas por “The Legal 500” subrayan que se trata de “una firma sólida que, desde sus oficinas en Bilbao, Madrid, Cádiz y Algeciras, da un servicio presencial en todo el territorio español”. “La gran formación jurídica y técnica en transporte marítimo de sus abogados -añade- les hace profundos conocedores del negocio, la operativa y su ejecución material”. Asimismo, se pondera muy positivamente “la proximidad y su comunicación permanente con sus clientes (armadores / fletadores, capitanes, tripulantes, consignatarios, seguros, etc.) y su exitosa y reconocida trayectoria en asesoramiento sobre contaminación, colisiones, salvamento, naufragios, seguros, polizones, embargos, piratería, contratos de construcción y reparación de embarcaciones, etc. 

Transporte Terrestre y Aéreo

El despacho recibe también excelentes referencias por su “experiencia en todo tipo de cuestiones que se presentan en el sector del transporte terrestre”.  Merecen especial consideración sus gestiones en transporte nacional e internacional (reclamaciones y robo de cargas, contratos de fianza, contratos de transporte logístico y multimodal, procedimientos sancionadores, etc.). También se reseña la aptitud y práctica experta en transporte aéreo (contratos de seguros y accidentes aéreos, así como la compraventa, arrendamiento y financiamiento de aeronaves, etc.).

En ambos apartados se valora el valor añadido de AIYON Abogados que, según los testimonios recogidos por “The Legal 500”, “reside en la amplia experiencia de cada uno de sus miembros (una media de 17 años) y una larga cultura de trabajo en equipo, puesto que sus socios han trabajado juntos durante la mayor parte de su carrera. Esto permite al bufete seleccionar el mejor equipo para cada asunto y cliente en particular con el objetivo de proteger y promover los negocios de los clientes”. 

“The Legal 500”

El propósito de “The Legal 500” es ayudar a abogados y operadores a encontrar los asesores adecuados a través de sus clasificaciones, basadas en la opinión de 300.000 encuestados procesada y evaluada por investigadores independientes. El mérito es el único criterio aplicado para incluir a los bufetes en la clasificación, que se revisa rigurosamente cada año.

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Webinario impartido por AIYON Abogados: Reglas INCOTERMS® 2020 y el transporte marítimo

Aiyon Abogados, un ‘despacho boutique’ de expertos en Derecho Marítimo, del Transporte, del Comercio Internacional y del Seguro

Tal y como recoge el periódico EL Correo Español – El Pueblo Vasco, en su artículo de marzo, a los profesionales que integran AIYON Abogados, S.L.P. les gusta considerarse miembros de un ‘despacho boutique’ que se ha ganado la confianza de sus clientes y el reconocimiento de su sector.

El equipo de AIYON Abogados se reparte en cuatro plazas: Bilbao, Madrid, Cádiz y Algeciras, y todos ellos forman un equipo de expertos en Derecho Marítimo, del Transporte, del Comercio Internacional y del Seguro que reivindica y se enorgullece de hacer compatible la gestión de casos nacionales e internacionales de gran calado con la defensa de los intereses de clientes de muy diverso perfil. En todos los casos y circunstancias, el secreto del éxito reside en un principio mantenido a rajatabla desde que el equipo trabaja junto: la atención directa y personalizada para un servicio legal integral que se presta durante las veinticuatro horas de todos los días del año.

Además, una de las fortalezas de AIYON Abogados es su proyección internacional. Grandes referentes mundiales como ‘The International Comparative Legal Guides (ICLG)’, ‘The Insurance Disputes Law Review’ y ‘The Chambers ‘Shipping 2021′ Global Practice Guide’ han encomendado al despacho sus capítulos sobre Derecho español tanto en la vertiente marítima como de seguros.

Todo ello, sin olvidar que la mayor garantía de su éxito es la experiencia acumulada de más de veinte años en la llevanza de infinidad de casos en sus especialidades, algunos de ellos tan conocidos como el hundimiento y contaminación del ‘Prestige’, el hundimiento del ‘Costa Concordia’, el secuestro del pesquero ‘Alakrana’, el vuelco del buque ‘Denev’, etc.

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EVER GIVEN ¿tienes alguna mercancía afectada? ¿Qué hacer? Infórmate aquí

El 23 de marzo de 2021, el buque MV EVER GIVEN, uno de los portacontenedores más grandes del mundo, quedó encallado en el Canal de Suez, sin posibilidad de movimiento desde entonces y durante 6 días. Este incidente ha supuesto, no sólo la paralización del viaje del EVER GIVEN, sino que también ha bloqueado el canal de Suez donde alrededor de cuatrocientos buques hacen cola para poder cruzarlo. Lo que conlleva importantes retrasos, no solo para la carga del EVER GIVEN, también para las que están en otros buques.

El buque, se dirigía a Rotterdam, donde los TEUS transportados se repartirían para llegar a su destino final, muchos de ellos a España.

Las incógnitas relativas al desarrollo de los acontecimientos siguen siendo grandes, pero lo que principalmente debe de preocupar a los miles de cargadores es lo que sucederá con sus mercancías. Cómo analizamos indiciariamente debajo su situación no será fácil.

En el momento de escribir esta nota el EVER GIVEN está siendo remolcado a un puerto de refugio para poder ser inspeccionado, lo que aún podrá llevar días e incluso semanas. De hecho, de no superar estas inspecciones es presumible que el operador del buque, EVERGREEN, realice en cuanto pueda el transbordo de las mercancías a otro u otros buques para poder continuar el viaje. Lo que aumentará la demora.

Con todo ello, y con independencia de cómo se desarrollen los acontecimientos, las mercancías a bordo del EVER GIVEN o a bordo de los, alrededor de cuatrocientos, buques que aún siguen bloqueados llegarán a sus destinatarios con un importante retraso. Las noticias son que el bloqueo tardará en ser solucionado y que se producirán ciertos cuellos de botella en la cadena logística.

Ante esta situación ¿Tienen, los cargadores, derecho a reclamar al porteador por el retraso?

La ley española otorga cierta protección al respecto. Para reclamar por retrasos al porteador, los cargadores tendrán que probar que el retraso no es razonable. ¿Será suficiente? ¿Será la ley española aplicable a su contrato? Tras analizar los contratos de transporte generalmente utilizados por los porteadores marítimos parece que la ley aplicable no será la española sino la inglesa.

¿Cubrirá los daños por retraso el seguro de carga?

Además, se ha de tener presente que la mayoría de las pólizas de seguro de carga para el transporte marítimo, entre ellas las del tipo “todo riesgo” ICC A, excluyen expresamente de su cobertura los daños sufridos por retraso.

Por último, los cargadores pueden acabar pagando la factura del salvamento a través de la Avería Gruesa.

Otro de los aspectos para tener en cuenta por los cargadores es que hay unos salvadores interviniendo en el rescate del buque y su carga. Es importante destacar que los salvadores tienen derecho a retener el buque, el combustible e incluso la mercancía, para garantizar el pago de sus servicios, el premio de salvamento. Probablemente, en este caso, habrá un contrato de salvamento (LOF) subscrito por el armador donde todo esto quede ya atado y los cargadores no tengan que asumir ninguna obligación directa con los salvadores.

Sin embargo, es posible que el armador decida declarar la Avería Gruesa. Esta opción es especialmente interesante para el armador dado que todos los intereses en liza (Buque, Carga, flete) contribuirían proporcionalmente al pago de los gastos generados para salvar el viaje. Los cargadores que tengan sus mercancías aseguradas mediante las coberturas ICC no tendrán que preocuparse, ya que es más que probable que el seguro se haga cargo de todo. Sin embargo, los que no cuenten con una póliza de seguro, tendrán que gestionar ellos mismos la reclamación y aportar las garantías/avales que les requiera antes de la entrega el armador para asegurar la contribución a la Avería Gruesa. De no prestarse estas garantías/avales el armador estará en su derecho de retener la mercancía.

Por todo ello es aconsejable que los intereses de carga se asesoren bien con sus departamentos legales para poder dar los pasos adecuados cara a gestionar este siniestro.

Los retos del Derecho marítimo

«Puertos y más», revista especializada en transporte y logística, publica hoy un artículo de nuestras compañeras Verónica Meana e Irantzu Sedano sobre los retos a los que se enfrenta el sector marítimo en los difíciles tiempos que estamos enfrentando.

El año 2020 y sus especiales circunstancias ha incidido de lleno en el sector marítimo. La pandemia de covid ha alterado nuestras formas de operar dificultando el suministro de bienes y limitando la movilidad de las personas. Ello ha generado que el transporte marítimo de mercancías se declare actividad esencial en España. Además de todo esto, el año finalizó con la culminación del Brexit, lo que ha significado no pocos retos adicionales.

El Derecho marítimo está obligado a adaptarse a los nuevos tiempos y a las circunstancias que deriven de esta nueva realidad por lo que, en 2021, son abundantes los retos a los que se enfrenta el sector en España. Entre estos destaca, por ejemplo, el desarrollo de la intermodalidad, garantizando de esta forma la conectividad con los medios de transporte aéreos y terrestres, principalmente el ferroviario.

Gracias a estas conexiones, se agilizarán los plazos de entrega lo que garantizará el suministro de los bienes de primera necesidad. La mejora de la seguridad laboral es otro reto por lograr que requerirá mejorar la situación laboral de los trabajadores del mar, el cual se ha visto gravemente comprometido debido a la pandemia, entre otras razones, por la conflictividad laboral por periodos de embarque excesivos; los síndromes de fatiga; la incertidumbre sobre sus fechas de embarque o desembarque y relevos; y la necesidad de garantizar la repatriación de los trabajadores.

No podemos olvidar tampoco la necesidad de garantizar la sostenibilidad medioambiental de los servicios marítimos. El transporte marítimo sigue considerándose un medio de transporte altamente contaminante (por el alto volumen de mercancías transportadas por este medio y la consiguiente abundancia de tráfico marítimo). Ya se ha hecho un importante esfuerzo para imponer el consumo de combustibles bajos en azufre, pero la industria marítima quiere y debe seguir evolucionando. Algunos de los retos que se formulan en este sentido son: investigar medios de propulsión marítima que se nutra de energías renovables; adaptar la industria naval para que las nuevas construcciones sean menos contaminantes; y la adaptación de los buques ya construidos a los nuevos combustibles más ecológicos.

Finalmente, es necesario seguir progresando en la digitalización de los procesos administrativos y burocráticos, así como en la automatización de las operaciones logístico-portuarias y adaptar la legislación a los buques autónomos que ya son una realidad. Tras el complejo 2020 vivido, este año se presenta con modificaciones que se producirán en parte de la normativa que atañe al sector, como es el caso de la ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante o la ley de la Navegación Marítima, en el marco de la constante adaptación y modernización que al ámbito del mundo marítimo se le exige a nivel internacional, europeo y nacional, así como a los agentes que formamos parte del mismo, como es el caso de nuestro despacho, para cumplir con los futuros retos a los que se enfrenta el sector.

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