Notas a las sentencias del TJUE y del High Court KBD de Inglaterra sobre el caso Prestige

El Tribunal inglés no aplica la doctrina del TJUE que confirmaba la posibilidad de reconocer la sentencia condenatoria española del caso Prestige en Inglaterra.

La tragedia medioambiental del M/T Prestige inició una dilatada disputa jurídica entre la aseguradora del referido buque (The London Steam-Ship Owners´Mutual Insurance Association Limited, en adelante “el Club”) y España, a través de dos procesos diferentes en dos Estados miembros por aquel entonces, Reino Unido y España.

Este artículo parte de la demanda que España presentó a los tribunales de Reino Unido en 2019 al amparo del art. 33 del “Reglamento nº44/2001 relativo a la Competencia Judicial, el Reconocimiento y la Ejecución de Resoluciones Judiciales en Materia Civil y Mercantil”, para que reconocieran y ejecutaran la resolución condenatoria de los tribunales españoles. Esta resolución fue el Auto de ejecución de 1 de marzo de 2019 de la Audiencia Provincial de A Coruña por el que se ejecutaba su sentencia previa, confirmada en casación por el TS el 19 de diciembre de 2018. En ella se condenaba al capitán, a los propietarios del Prestige y al Club frente al Estado español y a más de doscientas partes. En lo que al Club se refirió, hasta el límite contractual de 1.000 millones de USD en base a la póliza de seguro.

El High Court of Justice Business and Property Courts of England and Wales Commercial Court (en adelante High Court KBD) admitió a trámite esa solicitud en mayo de 2019, la cual fue recurrida en apelación por el Club en último término en base a dos argumentos principales conforme al art. 34 del Reglamento nº44/2001: (i) argumento de la incompatibilidad con la sentencia inglesa (ii) el reconocimiento de la sentencia española sería contrario a los principios de orden público inglés por violación de la regla de la res judicata.

En este momento procesal el High Court KBD elevó cuestión prejudicial al TJUE, en relación con la interpretación del Reglamento nº44/2001, sobre si se podía denegar el reconocimiento y ejecución en UK de la resolución condenatoria impuesta en España, por existir en UK un laudo y posterior sentencia estimatoria de este último, de efectos inconciliables con dicha sentencia española.

El TJUE sentenció el 20 de junio de 2022 que una sentencia dictada por un tribunal de un Estado miembro (UK) en los términos de un laudo arbitral no puede impedir el reconocimiento, en ese Estado miembro, de una resolución dictada por un tribunal de otro Estado miembro (España), cuando se hayan contravenido disposiciones u objetivos del Reglamento nº44/2001.

Por tanto, los tribunales ingleses debían efectivamente reconocer y ejecutar dicho Auto de ejecución de la AP de A Coruña, toda vez que el laudo arbitral en cuyos términos se dictó la sentencia inglesa habría infringido ciertas disposiciones del Reglamento nº 44/2001, a saber, (i) el efecto de la cláusula compromisoria insertada en un contrato de seguro dado que a tenor de la propia jurisprudencia del TJUE, un acuerdo atributivo de competencia celebrado entre un asegurador y un tomador del seguro no puede vincular a la persona perjudicada por el daño asegurado y (ii) las reglas de litispendencia puesto que cuando se entabló el procedimiento arbitral en UK (16 de enero de 2012), ya se encontraba pendiente ante los tribunales españoles un procedimiento entre el Estado español y el Club. Por ello, a tenor del art. 27 Reglamento nº 44/2001, los tribunales ingleses debieron suspender de oficio el procedimiento en tanto no se hubieran declarado competentes los tribunales españoles y si así lo hicieran, como fue el caso, inhibirse en favor de estos últimos.

Resuelta la cuestión prejudicial, el High Court KBD resolvió el 06 de octubre de 2023 la apelación planteada por el Club:

i). Que eran resoluciones inconciliables, dado que la sentencia inglesa declaraba que a tenor de la cláusula “pay to be paid” como los armadores no habían abonado cantidad alguna, el Club no era responsable ante España y la sentencia española sostiene que el Club es responsable ante España. Estas posiciones no pueden coexistir y por tanto, ambas resoluciones son inconciliables y así, de conformidad con el art. 34 del Reglamento nº44/2001, la sentencia española no puede ser ni reconocida, ni ejecutada en Inglaterra.

ii). La sentencia inglesa en línea con el laudo arbitral es cosa juzgada y como el Reglamento nº44/2001 excluye de su regulación al arbitraje, se asume por el Reglamento la existencia de decisiones potencialmente inconsistentes y falta de coordinación con futuribles laudos arbitrales. Además, entendió que al no aplicarse el Reglamento a los arbitrajes, la decisión del tribunal inglés de ratificar el laudo arbitral no suponía ninguna alteración de las disposiciones del Reglamento europeo.

Asimismo, entiende que el TJUE en su resolución de la cuestión prejudicial se extralimitó fuera de las cuestiones prejudiciales planteadas, e igualmente pretendió aplicar derecho a los hechos, cosa que está fuera de sus competencias (reservado a los Estados miembros). Al considerar que se había producido una extralimitación del TJUE, el High Court KBD entendió que no quedaba vinculado por su resolución.

Como conclusión, debemos recordar que la interpretación emitida por el TJUE vincula al órgano jurisdiccional que formuló la cuestión prejudicial que, en ningún caso, puede separarse de ella o ignorarla, ya sea de oficio, o porque se lo indique un órgano jerárquicamente superior y que a futuro, esta interpretación del TJUE será la que se aplique en la UE. No obstante, cabe considerarse que la sentencia inglesa abre una pequeña puerta a la inseguridad jurídica si permite que un Estado miembro considere unilateralmente que el TJUE se haya extralimitado y que por tanto su decisión no le vincula, sin perjuicio de la responsabilidad patrimonial en que pueda incurrir por incumplimiento del Derecho comunitario.

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ASETRABI cuenta con su colaboradora, AIYON Abogados, para analizar la seguridad y eficiencia en el transporte por carretera

El pasado 30 de octubre la Asociación Empresarial de Transportes de Bizkaia, ASETRABI, llevó a cabo unas Jornadas sobre conducción eficiente y estiba de cargas, contando como ponentes, entre otros profesionales del sector del transporte terrestre, con nuestra socia de Bilbao, Zuberoa Elorriaga, así como con Andoni Gortazar, representando este último al Instituto para la Seguridad en las Cargas (ISEC). Entidad con la que también colabora nuestro despacho.

Dentro de las interesantes jornadas formativas que ASETRABI está llevando a cabo este otoño en Bilbao, todas ellas de máximo interés por los temas tratados (carga y estiba, eficiencia en la conducción, descarbonización, combustibles alternativos, etc.), en esta ocasión ha contado con AIYON Abogados para trasladar a los participantes del evento la complejidad de las tareas y acciones relacionadas con la carga y estiba sobre camión, todo ello desde un punto de vista legal.

Por su parte, Zuberoa ha intentado trasladar a los oyentes la visión legal de la estiba que ofrecen la normativa internacional y nacional aplicables, así como la interpretación jurisprudencial que hacen los jueces españole de las distintas regulaciones, siempre valorados caso por caso. Y ello porque la extensa experiencia acumulada por nuestro despacho en los más de ocho años de andadura ofrece siempre a nuestros abogados y abogadas un contacto directo con las problemáticas, así como con cada uno de nuestros clientes. Ello nos permite tener una visión muy cercana, a la par que práctica, de los problemas que se viven en el sector del transporte por carretera desde todos los ángulos (cargadores, receptores, transportistas, seguros, etc.); lo que nos facilita dar una solución adecuada y personalizada en cada uno de los asesoramientos que ofrecemos.

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La relación de la Abogacía con la Inteligencia Artificial (IA) generativa a nivel práctico

En la actualidad, no hay duda de que la inteligencia artificial o IA está acaparando bastante la atención de toda clase de sectores profesionales, entidades públicas, entidades privadas, medios de comunicación, así como individuos que buscan mayormente responder a dos interrogantes; a saber, qué aplicaciones prácticas puede tener la IA en sus respectivos campos de actuación/sectores económicos, y si su propio campo de actuación, negocio o raison d´être corre peligro por la IA, o no.

No es para menos, si tenemos en cuenta que la IA puede representar una revolución para nuestra sociedad igual o mayor que la que supuso la era de internet; algunos incluso hablan ya de la siguiente revolución industrial.

En principio, no se conceptúa la inteligencia artificial como un fin en sí mismo, sino un medio que servirá de catalizador para otros sectores. Si bien es cierto que tendrá aplicación en prácticamente todos los sectores de la actividad económica, su impacto podría ser más determinante en algunos que en otros.

Este breve artículo no pretende ahondar mucho en asuntos de semejante calibre, más bien, busca poner de relieve el sentido práctico a la IA de la que disponemos hoy en día, en relación con el campo de la abogacía y ver cuáles son sus aplicaciones prácticas a día de hoy.

Hemos de ser conscientes que detrás del escaparate de todo lo referente a la IA, actualmente presenciamos la última, que no la primera, de otras tantas batallas entre las grandes empresas tecnológicas con las que, en mayor o menor medida, estamos en contacto todos nuestros días. Recuérdese la batalla por el dominio del mercado de los ordenadores personales en los años 80 y principios de los 90 entre Apple y Microsoft, o las batallas por el dominio de los navegadores de internet (Google Chrome-Internet Explorer) o por el email “gratuito” (Hotmail-Gmail) en tiempos más recientes entre Google y Microsoft.

Pues bien, desde un enfoque práctico, parece que los productos que van a la cabeza de la carrera serían: el motor de búsqueda Bing con IA incorporada a modo de chatbox de Microsoft (derivada de sus sinergias con Open IA, creadora del famoso ChatGPT) y Google Bard; aunque es cierto que otras empresas como Apple y Meta ya han anunciado que llevan invertidos tiempo y recursos para ofrecer sus productos con IA integrada, para competir en este sector.

Ya se puede afirmar que los chatbox de IA se pueden emplear como si de un “copiloto” se tratase, el cual recibe nuestras órdenes y puede ayudar a un letrado en su día a día, con un papel asistencial generando contenido que va, por ejemplo, desde un borrador de cartas de reclamación de toda índole, a un borrador de email aceptando un encargo complejo, a diseñar borradores de presupuestos, o a comparar documentos, entre otros. Y todo ello, por descontado, en cualquier idioma habido y por haber.

Ya no habrá que buscar el contenido con palabras clave y segmentar lo que necesitamos empleando un motor de búsqueda tradicional; nada de eso. Sencillamente se da una orden a nuestro copiloto como, “redacta, compara, resume, calcula, crea, sugiere, cita ejemplos, diseña, etc.”, esperando su respuesta. Y después, como buen conductor, tendremos que revisar y examinar todo lo que nuestro copiloto nos indica encarecidamente antes de tomar cualquier decisión.

Queramos o no, la abogacía y toda la actividad judicial en general (piénsese en envío y recepción de notificaciones, por ejemplo) se verá afectada por la IA. Además, todo parece indicar que las labores altamente automatizables podrán ser sustituidas por la IA y se verán afectadas en mayor medida, que aquellas que no lo son; nos referimos a las vienen a ser un traje a medida para el cliente o para el ciudadano.

Sea como fuere, es inapelable que la irrupción de la IA está presentando ya todo un conjunto de desafíos global para cualquier sector económico, entidades públicas y privadas; desde el impacto en el empleo, hasta las preocupaciones éticas y de seguridad que requerirían un análisis aparte.

Por todo ello consideramos, y nos atrevemos a recomendar, que todos los sectores profesionales, entre ellos el de abogacía y el del transporte, deben estar dispuestos para afrontar estos retos de manera proactiva.

AIJA se celebra en Atenas (Grecia) contando con una de nuestras abogadas como ponente

Tal y como previsto, el Seminario de Transporte de la asociación AIJA (International Association of Young Lawyers) tuvo lugar en Atenas entre los días 14 y 16 de septiembre.

Fue un evento conjunto en el que también participaron la Comisión de Arbitraje y la Comisión de Procedimiento Público, congregando en total más de 150 jóvenes abogados internacionales. Entre ellos se encontraban nuestras compañeras de AIYON Algeciras y AIYON Bilbao, Rocío López e Irantzu Sedano respectivamente. Esta última, miembro activo de AIJA.

Ambas abogadas disfrutaron de seis conferencias tratando temas de relevancia y de actualidad en el sector de los transportes, con la contribución de más de veinte profesionales y expertos en la materia. Entre ellas, merece ser especialmente destacada la charla relativa a el «Blockchain», «Doble Twins» y el Transporte Autónomo, en la que nuestra compañera Irantzu Sedano participó activamente como ponente junto con otros compañeros de la asociación.

Además de las conferencias y el trabajo realizado por comisiones, los participantes pudieron también disfrutar de un amplio programa de ocio y cultura local en sus ratos libres.

Solo cabe agradecer por nuestra parte a AIJA, y a todo el Comité de organización del evento, su trabajo y dedicación para conseguir así llevar a cabo este tipo de eventos internacionales, que sin duda contribuyen a enriquecer sobremanera al sector del transporte y a los profesionales que lo conforman.

Aplicación práctica de la ley sobre morosidad en el transporte terrestre (Ley 13/2021)

La modificación parcial de la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre (LOTT) a efectos de luchar contra la morosidad en el ámbito del transporte de mercancías por carretera por aplicación del contenido de la Ley 13/2021, de 1 de octubre, surgió, entre otros motivos, por la necesidad de solventar el problema relativo a la demora en el pago de operaciones comerciales en España, que asciende, recordemos, a unos 90 días de media por lo que incumple la normativa europea aplicable a estas operaciones.

Con entrada en vigor desde el 3 de octubre de 2021 y sobre la base general de que cualquier pacto de plazos de pago superior a 60 días puede considerarse nulo, hasta en empresas que pertenezcan a un mismo grupo, mediante esta ley se crea un nuevo tipo infractor por el que se prevén sanciones para aquellos supuestos en los que no se respeta el límite máximo legal del pago no dispositivo, por tanto, lo establecido en la Ley 13/2021 (artículo 4) y en la LOTT (artículo 140).

Dicho lo anterior, actualmente podemos afirmar que esta normativa está teniendo ya unas consecuencias prácticas tangibles, ya que en Aiyon hemos tenido varias consultas relacionadas con expedientes administrativos sancionadores incoados por la Dirección General de Transporte Terrestre contra empresas de transporte por carretera, en su calidad de subcontratantes de los transportes terrestres con otros transportistas efectivos.

Así, tras las inspecciones realizadas localmente por la Administración en determinadas empresas de transporte terrestre, se ha observado que sus contratantes no les abonaban en este plazo de 60 días las facturas emitidas por sus servicios, razón por la cual la inspección actuante ha iniciado actas de infracción contra los deudores apercibiéndoles de este quebranto de la normativa aplicable.

Expedientes administrativos sancionadores que, aunque puede ser objeto de defensa, no dejan mucha opción a rebatir la postura del inspector de la Administración toda vez que, cuando se sobrepasa este límite legal no dispositivo dentro de los distintos parámetros que hay para hacer el cálculo de los sesenta días, poco se puede decir en defensa de la posición del deudor.

El hecho de que haya un acuerdo, expreso o tácito, entre ambos transportistas involucrados respecto a flexibilizar este plazo al alza, o el que haya una disputa previa entre cargador y transportista contractual que impida cobrar al transportista contractual el transporte, lo que podría considerarse una razón para condicionar el pago de su servicio al transportista efectivo, no consideramos que sean excusas válidas a efectos de la ley para justificar el empleo de un plazo mayor de pago.

Una vez se inspecciona aleatoriamente la contabilidad de una empresa transportista, o se hace mediando denuncia del acreedor, la Dirección General de Transporte Terrestre notificará a aquellas empresas que han abonado facturas fuera del plazo legal la incoación del procedimiento sancionador correspondiente contra ellos, proponiéndose sanciones que, por nuestra experiencia, han venido a rondar entre los 2.001,00 € y los 3.000,00 € (dependiendo de distintos factores como el exceso sobre los 60 días, el número de facturas pendientes de pago, etc.), siendo catalogadas como faltas muy graves al amparo de la LOTT.

Por todo lo anterior, es conveniente recordar a los operadores a importancia de respetar esta normativa y de regularizar siempre los pagos pendientes con los transportistas terrestres dentro del plazo legal no dispositivo (60 días), estableciendo internamente medidas adecuadas para evitar ser sancionados ahora o en un futuro.

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Reforma de la Casación Civil tras la entrada en vigor del Real Decreto – ley 5/2023

El Real Decreto-ley 5/2023, de 28 de junio, por el que se adoptan y prorrogan determinadas medidas de respuesta a las consecuencias económicas y sociales de la Guerra de Ucrania, de apoyo a la reconstrucción de la isla de La Palma y a otras situaciones de vulnerabilidad; de transposición de Directivas de la Unión Europea en materia de modificaciones estructurales de sociedades mercantiles y conciliación de la vida familiar y la vida profesional de los progenitores y los cuidadores; y de ejecución y cumplimiento del Derecho de la Unión Europea, que entró en vigor el pasado 29 de julio de 2023 introduce, entre otras, una serie de modificaciones en la regulación del proceso civil , en especial, en la regulación de la casación civil, cuyo propósito es dotar de mayor agilidad a la tramitación del recurso y desahogar al Tribunal Supremo.

Uno de los cambios principales es la eliminación del recurso extraordinario por infracción procesal al no considerarse operativa la separación de la denuncia de las infracciones procesales de las sustantivas. Aunque el RDL 5/2023 no incluye una disposición que derogue expresamente los artículos 468 a 476 y la Disposición final decimosexta de la Ley de Enjuiciamiento Civil, lo cierto es que estas disposiciones deben entenderse derogadas por la manifiesta incompatibilidad con la nueva regulación de recurso de casación y conforme, además, a la Disposición derogatoria única del RDL 5/2023.

En otro orden de cosas, la nueva regulación de recurso de casación incluye la limitación de las resoluciones recurribles a dos, por un lado “las sentencias que pongan fin a la segunda instancia dictadas por las Audiencias Provinciales cuando, conforme a la ley, deban actuar como órgano colegiado” y, por otro, “los autos y sentencias dictados en apelación en procesos sobre reconocimiento y ejecución de sentencias extranjeras en materia civil y mercantil al amparo de los tratados y convenios internacionales, así como de Reglamentos de la Unión Europea u otras normas internacionales, cuando la facultad de recurrir se reconozca en el correspondiente instrumento”.

En relación con las vías de acceso al recurso también se introduce una limitación, en concreto estas vías o canales de acceso se reducen a dos, la primera vía requiere que el recurso presente interés casacional y la segunda que la resolución recurrida se hubiera dictado para la tutela de derechos fundamentales susceptibles de amparo incluso cuando no concurra interés casacional, suprimiéndose por lo tanto la vía de acceso al recurso por cuantía mayor de 600.000 euros.

Por otro lado, se considerará que existe interés casacional cuando la resolución recurrida se oponga a doctrina jurisprudencial del Tribunal Supremo, cuando resuelva cuestiones sobre las que exista jurisprudencia contradictoria de las Audiencias Provinciales o bien, cuando se apliquen normas sobre las que no existiese doctrina jurisprudencial del Tribunal Supremo, suprimiéndose en este último caso el requisito de que la norma sobre la que no existe doctrina jurisprudencial no lleve más de cinco años en vigor.

Asimismo, se podrá apreciar también interés casacional notorio cuando la resolución impugnada se haya dictado en un proceso en el que la cuestión litigiosa sea de interés general, es decir, cuando la cuestión afecte potencial o efectivamente a un gran número de situaciones, bien en sí misma o por trascender del caso objeto del proceso.

Esta nueva regulación del recurso de casación no contempla trámite de alegaciones alguno frente a la admisión o inadmisión del recurso, la Sala simplemente se limitará a admitir por medio de auto expresando las razones por las que debe pronunciarse sobre la cuestión o cuestiones planteadas en el recurso o, en su caso, inadmitir por providencia sucintamente motivada que declarará, en su caso, la firmeza de la resolución recurrida, pero en ningún caso se prevé el trámite de alegaciones vigente hasta el pasado 29 de julio de 2023.

Se suprime la necesidad de celebrar vista cuando lo soliciten todas las partes siendo ahora potestad del Tribunal decidir sobre la conveniencia de celebrar dicha vista para la mejor impartición de justicia.

Otra novedad es que incorporan a la Ley de Enjuiciamiento Civil los requisitos formales que se venían exigiendo en los Acuerdos sobre criterios de admisión de los recursos de casación y extraordinario por infracción procesal, el último de enero de 2017, siendo algunos de estos requisitos la identificación de la vía de acceso y de la norma infringida, la articulación del recurso en motivos o el resumen de la infracción entre otros.

Asimismo, entre otras cuestiones de formato, se habilita a la Sala Primera del Supremo para que, mediante acuerdo que deberá ser publicado en el BOE, determine la extensión máxima del recurso de casación y del escrito de oposición.

Se establece, además, la posibilidad de que los recursos de casación se resuelvan mediante auto en aquellos supuestos en que se aprecie por la Sala que efectivamente se ha infringido la doctrina consolidada denunciada. Mediante dicho auto se devolverá el asunto al tribunal de procedencia para que conforme con la doctrina jurisprudencial dicte la nueva resolución.

Finalmente, y conforme al régimen transitorio debe aclararse que esta nueva regulación sólo se aplicará a los recursos que se interpongan contra las resoluciones dictadas a partir de su entrada en vigor.

El Real Decreto 186/2023 y las situaciones de fondeo de buques tanque u otros que transporten sustancias nocivas para el medio ambiente marino, cuando no tengan como destino ningún puerto o terminal situados en España

A tenor de su Disposición Final Sexta, el Real Decreto 186/2023, de 21 de marzo que aprueba el Reglamento de Ordenación de la Navegación Marítima (el cual se inserta a continuación del mismo), entró en vigor el pasado 11 de abril de 2023, a excepción de sus capítulos II, III y IV, sobre el régimen aplicable al despacho de buques, al rol de despacho y dotación, y al régimen de enrolamiento y desenrolamiento de los tripulantes, respectivamente, del Reglamento de Ordenación de la Navegación Marítima, que entrarán en vigor el próximo 1 de julio de 2024.

Como señala su artículo dos, el Reglamento de Ordenación de la Navegación Marítima resulta aplicable tanto a los buques y embarcaciones civiles abanderados en España, así como a los abanderados en el extranjeros cuando naveguen en los espacios marítimos en los que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción (remisión a la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar / CONVEMAR), salvo las excepciones de los buques de guerra, demás buques y embarcaciones de Estado, buques y embarcaciones de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado y del Servicio de Vigilancia Aduanera.

Pues bien, habiendo determinado ya su ámbito de aplicación y entrada en vigor, nos centraremos en el régimen de este Real Decreto en relación a la utilización como lugar de fondeo de espacios marítimos españoles fuera del mar territorial (esto es, la zona contigua o la zona económica exclusiva) por parte de buques-tanque de productos petrolíferos, quimiqueros o gaseros u otros que transporten sustancias contaminantes del medio ambiente marino y que no tengan como destino ningún puerto o terminal situados en España, recogido en sus artículos 44 y 45, dentro del Capítulo VIII del mismo.

En su artículo 44 se señala que este tipo de buques cuando transporten sustancias contaminantes del medio ambiente marino y que, sin tener como punto de destino o descarga de todo o parte de su cargamento algún puerto o terminal situados en España, pretendan utilizar espacios marítimos españoles fuera del mar territorial como lugar de fondeo, en espera de órdenes, instrucciones o cualquier otra circunstancia equiparable, deberán contar con autorización expresa de la Capitanía Marítima correspondiente.

Es decir, que los anteriores tipos de buques en dichas circunstancias, con carácter previo a realizar la operación de fondeo, deben haber formulado y presentado solicitud a tales efectos (cuyo contenido será lo dispuesto en el apartado 2 de este artículo 44 como la hora estimada de llegada, puerto de origen, tipo de carga, etc.) y obtener la autorización expresa (no tácita) de la Capitanía Marítima que corresponda.

La Capitanía Marítima podrá autorizar o denegar dicha solicitud en atención a las condiciones en que se realizará el fondeo, así como en atención a la evitación de los  daños que podrían resultar de un accidente de este tipo de buques.

Una vez concedida la autorización para fondear, el buque deberá (i) fondear en la posición geográfica indicada, (ii) someterse en su caso, a una inspección de seguridad a la llegada al fondeadero, cuyo resultado podrá dar lugar a la adopción de medidas cautelares e incluso a la revocación de la autorización de fondeo.

Asimismo, si se desease permanecer fondeado, el buque deberá contratar un remolcador con potencia de tiro suficiente en relación con el buque de que se trate, el cual deberá estar dotado de medios de lucha contra la contaminación, que se mantendrá permanentemente operativo mientras dure su estancia. Y además, se deberá mantener en todo momento el equipo propulsor en situación de funcionamiento inmediato, la línea del sistema contraincendios presurizada y, además, las señales reglamentarias de fondeo, debiendo tener todos los focos de cubierta y puente iluminados durante toda la noche.

Igualmente, el buque que desease permanecer fondeado deberá comprobar su posición geográfica periódicamente y registrarla en el diario de navegación cada hora. En esta línea, el capitán deberá informar, cada cuatro horas, al Centro de Coordinación de Salvamento de la posición exacta de fondeo y de cualquier novedad que pueda afectar a la seguridad del buque y tripulación, especialmente cuando la posición del fondeo resulte alterada por causas externas, como por ejemplo metereológicas. Lógicamente, también se impone el deber de mantener las correspondientes guardias de puente y máquinas, comprobando el sistema de arranque en cada una de ellas. Concretamente, se establece la obligación de que en el puente deberán encontrarse en todo momento, al menos, un oficial y un miembro de la tripulación debidamente cualificados.

Se establece también la prohibición de realizarse ningún trasiego de carga, limpieza de tanques, ni trabajos de reparación en máquinas y cubierta sin la correspondiente autorización mientras se permanezca fondeado, dado el elevado riesgo de contaminación para el medio marino que tales operaciones supondrían.

Protocolo del Convenio sobre el transporte discrecional internacional de los viajeros en autocar y autobús (Convenio Interbus)

Como sabemos, dentro de las políticas de la Unión Europea y sus estados contratantes se fomenta siempre y en todo caso el transporte internacional de viajeros en y por Europa.

Es un hecho que desde hace años el turismo europeo se ha visto incrementado año a año, y continua con una tendencia creciente. Por ello, por lo que las partes contratantes del Protocolo del Convenio sobre el transporte discrecional internacional de los viajeros en autocar y autobús han ampliado el ámbito de aplicación del Convenio Interbus, y ello a fin de abarcar también los servicios regulares y los servicios regulares especiales bajo determinadas condiciones, ya que este únicamente cubría hasta ahora los servicios discrecionales.

Este nuevo Convenio se ha negociado entre la Comisión Europea y otros catorce países terceros, de fuera de la Unión Europea, regulando así el transporte entre la UE y dichos países firmantes.

Dentro de las características principales del Convenio, encontramos las siguientes:

  1. La liberalización de los servicios regulares, y regulares sujetos a autorización, debe aplicarse únicamente a los servicios con origen o destino en la parte contratante de establecimiento del transportista por carretera en la que estén matriculados sus vehículos.

Como norma general, los servicios regulares estarán disponibles por todo el mundo, siempre que se observe la obligación de resolver cuando proceda.

  1. Queda excluida la posibilidad de que los servicios regulares o regulares espaciales con origen y destino en una misma parte contratante sean prestados por transportistas establecidos en otra parte contratante.
  2. Se amplían a servicios regulares, que son aquellos que aseguran el transporte de personas con una frecuencia y un itinerario determinados. Estos servicios pueden recoger y dejar viajeros en paradas previamente fijadas.

En cuanto a los servicios regulares especializados, se trata de servicios regulares que aseguran el transporte de determinadas categorías de viajeros con exclusión de otros. Estos servicios incluirán, principalmente, el transporte entre el domicilio y el trabajo de los trabajadores; el transporte entre el domicilio y el centro de enseñanza de escolares y estudiantes.

  1. Se prioriza como fundamento para la prestación de servicios internacionales de transporte de viajeros por carretera el principio de no discriminación, por motivos de nacionalidad o lugar de establecimiento de transportista, y del origen o destino del autocar o autobús, y/o del servicio prestado.
  2. Es necesario que las partes contratantes apliquen medidas sociales uniformes relativas al trabajo de las tripulaciones de los autobuses y autocares dedicados al transporte internacional por carretera, que se rigen por las normas consagradas en el Convenio Interbus, a las que debe remitirse el presente Protocolo.
  3. Deben armonizarse las condiciones técnicas aplicables a los autobuses y autocares que prestan servicios internacionales entre las partes contratantes, que deberá regirse por las normas consagradas en el Convenio Interbus.
  4. Los transportistas establecidos en la Unión Europea requieren de una autorización emitida por la autoridad competente del Estado miembro de origen o destino del transporte.

Las autorizaciones habrán de expedirse en nombre del transportista y serán intransferibles.

El periodo máximo de validez de las autorizaciones será de 5 años, y el contenido mínimo de la misma deberá incluir aspectos como: el tipo de servicio; la ruta; el periodo de validez de las autorizaciones; las paradas y horarios.

Estas modificaciones son solo algunas de las nuevas pautas de actuación implementadas por la Unión Europea para seguir fomentando los intercambios culturales entre las partes contratantes del presente Convenio, apostando por el crecimiento del turismo internacional en la UE.

Daños a la carga durante un transporte marítimo amparado bajo carta de porte CMR

El Convenio Internacional para Unificación de Ciertas Reglas en materia de Conocimientos de Embarque de 25 de agosto de 1924, más conocido como las Reglas de la Haya-Visby, es la ley aplicable a los contratos de transporte formalizados “en un conocimiento de embarque o en cualquier documento similar que sirva como título para el transporte de mercancías por mar”, lo cual supone que todo lo dispuesto en él será de aplicación a las reclamaciones que procedan de cualquier daño o pérdida, conservación estiba, transporte, vigilancia y descarga de la carga.

En cambio, a las reclamaciones que se deriven de contratos de transporte terrestre formalizados bajo documento CMR, les será de aplicación el Instrumento de Adhesión de España al Convenio relativo al Contrato de Transporte Internacional de Mercancías por Carretera (CMR), hecho en Ginebra el 19 de mayo de 1956. En los transportes a nivel nacional, será aplicable la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte terrestre de mercancías.

Ambas normativas contemplan distintas regulaciones en sus ámbitos de aplicación que, a salvo de rasgos generales como a la limitación de responsabilidad del transportista, difieren bastante.

Lo anterior parece no plantear problema alguno cuando no se combinan ambos medios de transporte; ahora bien, la cuestión se complica cuando nos encontramos con supuestos, mucho más comunes de lo que puede figurarse, en los que coexisten distintos medios de transporte para llevar a cabo el traslado de determinada mercancía bajo un único documento de transporte (terrestre – aéreo – terrestre // terrestre – marítimo – marítimo, etc.).

En este caso concreto que analizaremos estamos ante un transporte de mercancías sobre camión, cargado en una fábrica en Burgos con destino a Cheltenham (Reino Unido), en el que surge la necesidad de embarcarlo a un ferry desde Santander a Portsmouth (Reino Unido) para completar el traslado mediante una travesía marítima atravesando el mar Cantábrico. Existe un trasporte marítimo pero dicho contrato de transporte internacional se documenta en una carta de porte regulada por el Convenio CMR. En ese caso, ¿cuál será la ley aplicable a los daños que se produzcan durante la fase del transporte marítimo, el Convenio CMR o las Reglas de la Haya-Visby?

Pues bien, en este sentido dispone el artículo 2.1 del Convenio CMR que en aquellos casos en que una de las fases de un transporte amparado bajo carta de porte CMR se realice por mar, sin ruptura de la carga, es decir, sin descarga de la mercancía, será de aplicación el Convenio CMR (traslado completo de la carga con el camión o el remolque); en cambio, esta normativa no será de aplicación cuando se produzca la ruptura de la carga como es el caso de un contenedor, inicialmente cargado sobre plataforma de un camión, pasa a cargarse a bordo de un buque, y posteriormente vuelve a cargarse en otro remolque de camión.

Tampoco será de aplicación el Convenio CMR cuando se pruebe que, en un transporte bajo carta de porte CMR sin ruptura de carga, se han producido daños durante la fase marítima; en este caso, la potencial responsabilidad del transportista por carretera se determinará en la forma que se haya establecido la responsabilidad para el transportista marítimo.

En conclusión, para que efectivamente se aplique la ley reguladora del medio de transporte no terrestre, en nuestro caso las Reglas de la Haya Visby, se exige que el perjuicio o daño no haya sido causado por un acto u omisión del transportista de carretera, y que dicho perjuicio o daño solo haya podido ocurrir durante el traslado del vehículo de carretera a bordo del buque.

En todo caso, la identificación de la ley aplicable es de vital importancia sobre todo en términos de las figuras de la prescripción y/o la caducidad, las protestas, o las acciones a tomar. Cada caso, deberá ser estudiado con apoyo de expertos en la materia.

El Real Decreto-ley 14/2022, de 1 de agosto y sus novedades más significativas en el ámbito del transporte aéreo

Es en el Título II de este Real Decreto-Ley donde se recogen medidas en materia de transporte aéreo que vienen a “contrarrestar” dos años más tarde, algunas de las medidas que fueron implantadas de reactivación económica frente al impacto del COVID-19 establecidas por el RDL 26/2020 de 7 de julio.

Una de esas medidas que fueron implantadas a raíz del RDL 26/2020 de 7 de julio, era la de su artículo 3, que recogía el procedimiento para la incorporación al ordenamiento jurídico interno español de las Directrices operativas adoptadas por la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad de la Aviación (EASA) y el Centro Europeo para la Prevención y el Control de las Enfermedades (ECDC), para la gestión de pasajeros aéreos y personal de aviación en relación con la pandemia COVID-19 en los aeropuertos, estableciendo así por tanto su carácter obligatorio una vez que éstas eran incorporadas.

Pero sucede que dada la buena evolución del grado de inmunización alcanzado frente a la COVID-19, y que se mantiene en el tiempo desde la emisión del RDL, se ha querido eliminar la obligatoriedad de la aplicación de dichas directrices operativas, que en el ámbito de la Unión Europea nacieron originariamente como recomendaciones para sus Estados miembros, para dotarlas de este mero carácter de recomendación original, evitando así imponer obligaciones adicionales a las exigibles en el ámbito de la Unión Europea.

El motivo principal de ello es la reactivación más total y absoluta del sector del turismo asociado al período vacacional, así como volver a tener un transporte aéreo de pasajeros altamente competitivo.

No obstante ello, se ha pretendido aprovechar y no descartar totalmente un procedimiento que se ha mostrado, al menos parcialmente como eficaz, para disponer de un instrumento con carácter permanente de respuesta a futuro ante las enfermedades con tan rápida propagación como la COVID-19 que pudieran surgir. Es por ello, que el artículo 9 de este Real Decreto-Ley extiende la aplicación del procedimiento para la adopción de directrices operativas a otras situaciones de emergencia de salud pública de importancia internacional declaradas por la Organización Mundial de la Salud que por su impacto justifiquen la adopción, por parte de los organismos competentes de la Unión Europea, o por parte de una organización internacional de la que España sea parte, de directrices operativas, guías o recomendaciones para la gestión de los pasajeros aéreos, del personal de aviación o del uso de los aeropuertos. Es decir, que estamos hablando de medidas que podrán ser exclusivamente adoptadas cuando esté aconteciendo una situación de emergencia de salud pública internacional declarada por organismos oficiales.

Conviene saber que las directrices adoptadas conforme a lo previsto en este Real Decreto-Ley se denominarán «directrices operativas», las cuales tendrán el carácter o naturaleza de meras recomendaciones, pero que sin perjuicio de lo anterior, a tenor del art.10 de este Real Decreto -Ley, se señala que:

“por orden del titular del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, previo informe favorable del titular del Ministerio de Sanidad, se podrá establecer el carácter obligatorio de la totalidad de las directrices operativas o de cualquiera de sus preceptos”

El ámbito de aplicación de estas directrices operativas serán tanto las personas que transiten por los aeropuertos situados en territorio español y a las empresas y personal que desarrollen su actividad en dichas instalaciones, así como a los gestores de los aeropuertos situados en el territorio nacional; compañías aéreas y operadores que operen en dichos aeropuertos, incluidas las operaciones de aerotaxi y de aviación general; empresas que desarrollen servicios auxiliares o relacionados con ellos y, en general, a todas las personas que transiten por las infraestructuras aeroportuarias.

Los gestores aeroportuarios y compañías aéreas deberán informar a los pasajeros, ya sea a través de medios digitales (como sus aplicaciones móviles, o vía correo electrónico), por megafonía del aeropuerto, o cartelería sobre las medidas preventivas que éstos hayan adoptado en su caso, siguiendo las recomendaciones que recojan las oportunas directrices operativas a futuro.

Y de cara a los pasajeros, indicar que éstos deberán colaborar con los gestores aeroportuarios, las compañías aéreas y las autoridades sanitarias en la implementación de las medidas de las directrices operativas que les afecten. Igualmente, seguirán estando obligados a someterse a los controles sanitarios establecidos por el Ministerio de Sanidad y adoptar las medidas preventivas que se establezcan.

Es por todo lo anterior, por lo que aconsejamos a los operadores del transporte aéreo de pasajeros que estén atentos a las nuevas directrices operativas que se puedan elaborar a futuro, por si fuera de su interés incorporar alguna o algunas de las recomendaciones que en éstas se contemplen a nivel interno, y de igual forma, hacerles conscientes que a tenor del art. 10 de este Real Decreto-Ley, estas futuribles directrices operativas podrían convertirse en obligatorias, por lo que también deberán vigilar y ponderar si ante una directriz operativa sobre la que exista el rumor de que pueda devenir obligatoria, comenzar a incorporarla desde su fase inicial; esto es, cuando sigue teniendo naturaleza de recomendación para ser así más eficientes en su gestión.