Ley Orgánica 5/2024, de 11 de noviembre, del Derecho de la Defensa

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El Derecho a la Defensa y a la asistencia de letrado, es un conjunto de facultades y garantías reconocidas a las personas físicas y jurídicas para hacer valer, con arreglo a un procedimiento previamente establecido, sus derechos, libertades e intereses legítimos en cualquier tipo de controversia. Está expresamente reconocida en el apartado segundo del artículo 24 de la Constitución Española: “…todos tienen derecho al Juez ordinario predeterminado por la ley, a la defensa y a la asistencia de letrado, a ser informados de la acusación formulada contra ellos, a un proceso público sin dilaciones indebidas y con todas las garantías, a utilizar los medios de prueba pertinentes para su defensa, a no declarar contra sí mismos, a no confesarse culpables y a la presunción de inocencia”.

Así las cosas, mientras que la jurisprudencia y la práctica judicial han ido consolidando estándares de protección y aspectos que se han ido consolidando como parte inherente de este derecho fundamental, era necesario que este principio básico de nuestro Estado de Derecho se consagrara en una Ley Orgánica. Por ello nace la Ley Orgánica 5/2024, de 11 de noviembre, del Derecho de la Defensa, entrará en vigor a partir del 4 de diciembre de 2024. Aunque la mayoría de las disposiciones en esta ley ya han sido abordadas por otras normativas, lo que se refleja, en realidad, es la intención de desarrollaras y darles un revestimiento legal que asegure el ejercicio efectivo de la defensa.

Dicho esto, debemos recalcar que existe un vínculo inherente entre el Derecho de Defensa y la Defensa Letrada. Aunque los particulares pueden defenderse por sí mismos en algunos casos, la defensa letrada, realizada por un profesional, se considera el medio más adecuado y seguro para proteger este derecho. Por ello, se debe proteger la independencia y la libertad de expresión de los abogados y, en general, el ejercicio de sus funciones con todas las garantías para que no se vea comprometida la defensa de calidad y efectiva del cliente.

En la nueva L.O., la regulación del derecho de defensa va acompañada del establecimiento de determinadas normas, tanto reguladoras de la profesión de la abogacía como de las garantías que permiten que su ejercicio profesional suponga una efectiva garantía de la defensa de las personas. En este contexto, los Colegios de la Abogacía operan como garantía institucional del derecho de defensa, al asegurar la independencia y la libertad de los profesionales del derecho en su labor diaria, además de mantener relaciones con las distintas administraciones. Es decir, se regula conjuntamente el derecho de defensa y la profesión que mejor la garantiza ya que, de hecho, más de la mitad de los artículos se centran en las obligaciones deontológicas de los abogados.

En este artículo queremos destacar las cuestiones más relevantes de la Ley Orgánica 5/2024, de 11 de noviembre, del Derecho de la Defensa, que se resumen como sigue:

-Transparencia y accesibilidad de la información proporcionada a los clientes. Se impone a los abogados una mayor responsabilidad en la comunicación con sus clientes, que tienen derecho a recibir información clara y accesible sobre sus derechos, los procedimientos legales, la hoja de encargo y el estado de sus expedientes. Se destaca la importancia de que la asistencia jurídica sea inclusiva y adaptada a las necesidades individuales de cada persona, incluyendo un compromiso ético y profesional por establecer los medios necesarios para la defensa efectiva de las personas en situación de vulnerabilidad.

Del mismo modo, se recoge la necesidad de transparencia sobre el uso de la Inteligencia Artificial (IA): el derecho a conocer los criterios de inteligencia artificial empleados por las plataformas digitales para la elección de profesional de la abogacía, gestión del procedimiento, etc. y, en general, cualquier servicio jurídico que se realice por vía electrónica. Los abogados deben estar preparados para trabajar en entornos electrónicos garantizando accesibilidad y defensa de sus clientes, y tendrán bases para impugnar decisiones automatizadas que sean poco transparentes.

-Se garantiza que los abogados puedan actuar con plena libertad, sin temor a que las comunicaciones se usen en su contra o en perjuicio del cliente, lo cual es fundamental para la integridad del derecho de defensa. El secreto profesional y protección de la confidencialidad son cuestiones ya reguladas por los códigos deontológicos profesionales, pero esta ley orgánica introduce una cuestión muy relevante: “Las comunicaciones mantenidas exclusivamente entre los defensores de las partes con ocasión de un litigio o procedimiento, cualquiera que sea el momento en el que tengan lugar o su finalidad, incluso en fase extrajudicial, son confidenciales y no podrán hacerse valer en juicio ni tendrán valor probatorio”.

Se trata de uno de los grandes avances de la ley, ya que algunos letrados se atreven a aportar las comunicaciones profesionales (a pesar de estar sancionado deontológicamente), dada la práctica habitual de los juzgados y tribunales de ofrecer valor probatorio a dichas comunicaciones.

Así, en general, se refuerzan las obligaciones deontológicas, ya que muchos deberes deontológicos, que carecen de rango legal, contemplados en normas como el Código Deontológico de la Abogacía Española o el Estatuto General de la Abogacía Española, con la implantación esta norma, se elevan a rango de ley.

-Particularmente importante es el armazón legal para establecer criterios orientativos sobre los honorarios profesionales en el seno de los Colegios de la Abogacía. Esta cuestión generaba incertidumbre económica para los ciudadanos ya que, a falta de criterios orientativos, era muy complicado prever los costes de un proceso judicial y tomar decisiones informadas al contratar a un abogado.

Con relación a este punto, se fortalece el uso de la “hoja de encargo”, documento en el que se determinan las condiciones esenciales del encargo tales como el objeto de los servicios contratados, su duración, los honorarios y forma de pago, tratamiento de dietas y suplidos, intervención de otros profesionales, etc.

-Se refuerza la competencia de los Colegios de la Abogacía; como ejemplo, el artículo 23 de la presente ley establece: “que el Consejo General de la Abogacía Española (CGAE) se encargará de emitir circulares interpretativas del Código Deontológico, garantizando una aplicación uniforme de las normas éticas. Estas circulares ofrecen claridad sobre las expectativas de conducta profesional y ética, ayudando a los abogados a alinearse con las interpretaciones oficiales del código deontológico. Esta garantía favorece la mejora constante y la profesionalización del sector, asegurando que los abogados estén preparados para los desafíos del ejercicio legal.

Además de esto, la Disposición Adicional segunda fortalece la posición de los Colegios de la abogacía en la gestión de los servicios de asistencia jurídica gratuita, permitiéndoles organizar y supervisar el turno de oficio y reforzar los Servicios de Orientación Jurídica (los colegios informarán sobre la asistencia jurídica gratuita asegurando que esta orientación sea especialmente accesible para los colectivos más vulnerables).

En conclusión, la Ley de Defensa sienta bases para una reforma significativa en el ámbito de la asistencia jurídica y la práctica de la abogacía en España. Su implementación efectiva dependerá, en gran medida, de la disposición de recursos adecuados y de la colaboración entre la Administración de Justicia, las instituciones colegiales y los propios profesionales. Este marco legal aspira a reforzar la confianza en el sistema de justicia y a dignificar el ejercicio de la abogacía, consolidando su papel en la defensa de los derechos de los ciudadanos.

Sobre los requisitos adicionales de validez para la eficacia de las cláusulas de jurisdicción en Conocimientos de Embarque

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Es práctica común en el transporte marítimo internacional de mercancías que las navieras ofrezcan sus propias condiciones generales a la hora de contratar, y que el resto de los actores del sector se adhieran a estas. Por tanto, los destinatarios, receptores de las mercancías transportadas bajo conocimiento de embarque (CE), no tienen en la práctica capacidad de negociar el clausulado de estos documentos; pero al adquirir el conocimiento de embarque, suceden al cargador en todos sus derechos y obligaciones. Las cláusulas atributivas de jurisdicción para resolver las posibles disputas que puedan surgir entre las partes también están incluidas en estas condiciones generales.

La Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima (LNM), ha tratado de proteger a dichos destinatarios mediante la redacción de sus artículos 251 y 468. El art. 251 de la LNM prevé que el adquirente del conocimiento de embarque lo es también de todos los derechos y acciones del transmitente sobre las mercancías, excepto en los que se refiere a los acuerdos de jurisdicción y arbitraje, que deberían ajustarse a lo previsto en el art. 468 LNM, donde se establece que serán nulas las cláusulas de sumisión a jurisdicción extranjera o arbitraje en el extranjero que no hayan sido negociadas individual o separadamente.

Esta es la problemática que ya fue planteada en nuestro anterior post “Alcance de la cláusula de jurisdicción internacional en los Conocimientos de Embarque”  de 14 de mayo de 2024. Tras la sentencia del 25 de abril de 2024 del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) en los casos C-345/22 a C-347/22 resolviendo las cuestiones prejudiciales, que le fueron planteadas por la Audiencia Provincial de Pontevedra, ahora le ha tocado a este órgano jurisdiccional remitente dictar sentencia.

Desde la aprobación de la LNM, las Audiencias Provinciales han interpretado de manera diferente la remisión que hace el TJUE en el caso “Coreck Maritime GmbH v Handelsveem BV y otros” (C-387/98) al “derecho nacional aplicable” del Estado que conoce del litigio en relación a la oponibilidad de estas cláusulas a terceros:

  • La ley que rige la validez material del acuerdo de jurisdicción, que según el artículo 25 apartado 1 del Reglamento Bruselas I bis, es el Derecho del Estado cuyos tribunales han sido designados por las partes, incluidas las normas de Derecho Internacional Privado (considerando el artículo 20 del Reglamento).
  • El Derecho nacional que según las normas de Derecho Internacional Privado del foro rige la relación jurídica cuya sucesión se discute.
  • La lex fori (el derecho interno del Estado ante cuyos tribunales se ha interpuesto la demanda).

A este respecto, y al igual que hizo el TJUE en su respuesta a las cuestiones planteadas, la Audiencia Provincial de Pontevedra es clara al señalar: “cuando la jurisprudencia comunitaria hace remisión a la ley interna para juzgar sobre la transmisión de derechos del título valor, esa norma interna no es necesariamente el art. 251 LNM, sino que la remisión debe entenderse hecha a las normas de Derecho internacional privado”. Por lo tanto, conforme a la AP de Pontevedra en su sentencia, debemos buscar la norma de conflicto aplicable. Conforme a los hechos enjuiciados, ya sea aplicando el Reglamento Roma I como el art.10.3 Código Civil español (incluso en aplicación de los arts. 100, 102 y 165 la Ley 19/1985, de 16 de julio, Cambiaria y del Cheque) las normas de conflicto dirigen al mismo punto, y no es al derecho español; en el caso enjuiciado sería el derecho sustantivo peruano el aplicable a la oponibilidad de esas cláusulas. Sin embargo, las partes no acreditaron en estos casos el contenido y la vigencia del derecho extranjero, por lo que el tribunal entendió que se debía remitir al derecho interno según las reglas generales contenidas en el art.33.3 de la Ley 29/2015, de 30 de julio de Cooperación Jurídica Internacional en Materia Civil. Es gracias a la falta de prueba del derecho extranjero que la Audiencia Provincial de Pontevedra aplica la Ley de Navegación Marítima. Esto fue esencial para que el Tribunal de Justicia de la Unión Europea se pudiera pronunciar sobre la segunda cuestión; es decir, sobre si insertar requisitos adicionales de validez para la eficacia de las cláusulas de jurisdicción en conocimientos de embarque es contraria al Reglamento Bruselas I bis.

Y en este sentido, la AP de Pontevedra mantiene la tesis del TJUE, cuando falla: “el principio de primacía del Derecho de la UE obliga a dejar sin efecto el último inciso del precepto, cuando establece la excepción a la subrogación plena respecto de las cláusulas de jurisdicción y arbitraje. Excluida dicha regla, debe aplicarse la normativa y la jurisprudencia comunitarias, que admiten la prestación del consentimiento de la demandante en la forma en que ha quedado plasmada en el título (cfr. art. 35.1 [sic]del Reglamento Bruselas I bis), enervando la exigencia de que el destinatario receptor, tenedor del conocimiento, exprese su consentimiento de forma individual y separada”. Es decir, los Estados Miembros de la UE no pueden añadir en su derecho sustantivo requisitos adicionales a los previstos por el art. 25 apartado 1 del Reglamento Bruselas I bis.

Así las cosas, la AP de Pontevedra afirma la eficacia frente a terceros de las cláusulas atributivas de jurisdicción contenidas en los CE y declara la falta de jurisdicción de los tribunales españoles para el conocimiento del litigio, a favor del órgano jurisdiccional del Reino Unido concretado en la cláusula. Por lo tanto, la cláusula será oponible al tercero tenedor del CE siempre que haya sido reconocida la validez en la relación entre el cargador y porteador que hayan celebrado el contrato y que el tercero se haya subrogado en la totalidad de los derechos y obligaciones de una de esas partes originarias, con arreglo al Derecho nacional aplicable, determinado en virtud de las reglas de Derecho Internacional Privado del Estado miembro que conoce el litigio. Cuando la cláusula otorgue la jurisdicción a los tribunales de un Estado de la UE, la forma de prestación del consentimiento no quedará regulada por la ley nacional en tanto se aleje de los requisitos de validez formal y material del art.25 RBI-bis). La LNM, en su redacción actual, solo proyectará su operatividad cuando no resulte de aplicación el Reglamento Bruselas I bis o una norma convencional internacional.

La resolución de la cuestión limita, sin duda, la aplicación del artículo 251 de la LNM.

En el caso que nos ocupa, que ocurrió en época pre-Brexit, el Reino Unido seguía siendo estado miembro de la UE, luego la forma de prestación del consentimiento era la del art.25 RBI-bis, como lo es a cualquier cláusula de jurisdicción a favor de tribunales europeos. Sin embargo, tras el Brexit a la cláusula de jurisdicción a favor de tribunales del Reino Unido, muy habitual por otro lado, ya no se le aplicaría la regulación europea comentada y por tanto podría estar sujeta al régimen de la Ley de Navegación Marítima. Sin su negociación individual y separada no sería reconocida, como cualquier otra clausula a favor de tribunales no europeos o como las cláusulas de arbitraje.

Laura Cabello entra a formar parte de la oficina de Aiyon Algeciras

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Tras la marcha de Rocío López, a la que deseamos todo lo mejor en su nueva etapa laboral y con quién seguimos colaborando estrechamente, la nueva abogada  del equipo, Laura Cabello, atiende ahora la oficina de AIYON en Algeciras junto con el socio responsable de la misma, José Antonio Domínguez.

Tras pasar unos meses de adaptación en nuestra plaza de Cádiz trabajando en contacto directo con los dos socios locales en casos de toda índole, Laura se enfrenta ahora a los retos de un importante nudo logístico como es el Puerto de Algeciras, que cuenta con una ubicación geográfica estratégica, siendo su actividad diaria fiel reflejo de la relevancia que el sector marítimo y logístico en general tienen en la provincia de Cádiz.

Laura, miembro del Ilustre Colegio de Abogados de Málaga, es Licenciada en Derecho por la Universidad de Cádiz (2017) y cuenta con un Máster en Acceso a la Abogacía por el Ilustre Colegio de Abogados de Málaga (2022). Asimismo, posee la Especialidad en Derecho Marítimo Internacional por la Universidad Pontificia de Comillas (Madrid) ICADE- en colaboración con el Instituto Marítimo Español – IME (2023), con formación específica en espacios de navegación, seguridad marítima, inspección, certificación de buques y prevención de la contaminación marítima.

Durante su etapa universitaria, Laura participó activamente en jornadas y congresos organizados por el Departamento de Derecho Internacional Público de la Universidad de Cádiz, donde tuvo la oportunidad de profundizar en temas clave del Derecho Internacional; conocimiento que amplió, posteriormente, con un profundo estudio del derecho procesal.

Tras superar satisfactoriamente el examen de acceso a la abogacía española en junio de 2022, realizó diversas prácticas profesionales en el sector bancario, donde puso en práctica el dominio del desarrollo y redacción de demandas, recursos de apelación y ejecución de escrituras hipotecarias. Asimismo, realizó audiencias previas y juicios en procedimientos bancarios y penales.

Ante el interés que le ha generado siempre la práctica internacional, buscando un cambio en su trayectoria profesional en julio de 2024 se incorporó a AIYON Abogados, donde está trabajando en los distintos ámbitos del Derecho marítimo, el Derecho del transporte terrestre y el Derecho del comercio internacional, especializándose en la gestión de reclamaciones sobre contratos de transporte marítimo y terrestre, procedimientos administrativos sancionadores a buques, recobros y seguro marítimo.

Revisión de los límites de responsabilidad del Convenio de Montreal de 1999

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La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) ha procedido en 2024 a la revisión de los límites de responsabilidad de conformidad con lo recogido en al artículo 24 del Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, hecho en Montreal el 28 de mayo de 1999 – Convenio de Montreal de 1999, el cual señala que los límites de responsabilidad prescritos en los artículos 21, 22 y 23 relativos a destrucción, pérdida, avería o retraso de pasajeros, carga o equipajes, todos ellos regulados en Derechos Especiales de Giro (DEG), serán revisados cada cinco años.

Desde su emisión en 1999, el Convenio de Montreal ha sufrido variaciones respecto a los límites originalmente establecidos tanto en el año 2009 como en el año 2019, siendo esta la última modificación, que tendrá efecto a partir del 28 de diciembre de 2024.

En consecuencia, y con las oportunas salvedades o requisitos a revisar en el Convenio de Montreal por cada uno de los items, los artículos 21 y 22 del Convenio de Montreal se modifican como se establece a continuación:

  • Artículo 21, indemnización en caso de muerte o lesiones de los pasajeros: 151.880 DEG
  • Artículo 22.1, en caso de daño causado por retraso en el transporte de personas: 6.303 DEG
  • Artículos 22.2, en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso en el transporte de equipaje: 1.519 DEG
  • Artículo 22.3, en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso en el transporte de carga: 26 DEG

Esta enmienda a los artículos 21 y 22 del Convenio de Montreal ha sido publicada en el Boletín Oficial del Estado núm. 50, de 27 de febrero de 2025.

AIYON colabora con el “Diario del Puerto” en su Informe “Aliados Jurídicos”

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El Informe especial titulado “Aliados Jurídicos”, recientemente publicado por el diario especializado del sector de la logística y los transportes, “Diario del Puerto”, ha contado en esta ocasión con la colaboración de nuestras compañeras Verónica Meana y Zuberoa Elorriaga, entre otros profesionales del sector.

Analizadas las distintas cuestiones que se nos plantearon, las cuales abarcaban distintos aspectos de nuestro trabajo e incluían nuestra visión a futuro ante los nuevos retos que se plantean, hablamos de aspectos tales como el valor de la asesoría y prevención en ámbitos conflictivos, las deficiencias y desconocimientos más comunes del sector, el papel que ejercemos como abogados y su importancia en el sector del transporte, así como los retos futuros a los que se enfrenta el mundo del transporte, nuestras abogadas aportaron su perspectiva, basada en su amplia y variada experiencia.

Por su parte, Zuberoa Elorriaga comentó que la falta de la debida coordinación y visión conjunta que debe existir entre la operación de compraventa y la de transporte subsiguiente, puede dar lugar a siniestros y disputas, evitables con un buen asesoramiento previo. Hablamos tanto de la operativa logística como del aseguramiento que acompaña a esta.

Considera que la fase del transporte debe ponerse en valor, como complemento indispensable y que perfecciona la compraventa de la que dimana. Por tanto, una correcta gestión de rutas y tiempos de entrega para evitar retrasos o daños a la mercancía son indispensables, labor que siempre conlleva un costo si se quiere garantizar un correcto servicio a manos de profesionales.

Verónica Meana, a su vez, explicó que las crecientes exigencias de reducción de emisiones de la UE están obligando al sector de los transportes a buscar alternativas, como el uso de vehículos eléctricos o de combustibles más limpios. Todo ello genera preocupación en los operadores por los altos costos de adaptación de sus flotas, ya sean marítimas, aéreas o terrestres, que les va a requerir la nueva regulación.

Además, señala que el retraso en la adopción de soluciones digitales para la optimización de operaciones o para cumplir con la normativa medioambiental, y la falta de protocolos sólidamente implementados entre los empleados de las empresas dedicadas al transporte a fin de que las hagan menos susceptibles de ataques cibernéticos, son factores mejorables con una buen estudio y planificación.

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AIYON Abogados, una década al servicio del Derecho marítimo y de los transportes

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 “El Canal Marítimo y Logístico” aprovechó la celebración de la junta anual de AIYON Abogados S.L.P. para reunirse en Bilbao con los cinco socios de la firma. Cerca ya de celebrar sus 10 años de andadura en el mercado, cada uno de ellos señaló las fortalezas de su equipo multidisciplinar de abogados, así como los distintos retos que afrontan en su día a día desde sus oficinas ubicadas en Madrid, Cádiz, Bilbao y Algeciras.

Os invitamos a leer el artículo en su totalidad desde en enlace ubicado al final de este artículo, destacando a continuación algunas de las declaraciones hechas por los socios.

Como abogados expertos en fletamentos y arrendamientos de buques, tanto para carga general como para carga de proyecto, en AIYON nos hemos venido especializando también en proyectos de construcción off-shore. En este sentido, el socio de AIYON en Bilbao, Mikel Garteiz-goxeaskoa, afirma: “Esta experiencia nos ha dado la oportunidad de ayudar desde nuestra oficina de Bilbao a empresas locales como SAITEC Offshore Technologies, S.L., en proyectos tan innovadores como la botadura e instalación de su plataforma de eólica marina flotante DemoSATH en la zona de ensayos BIMEP (Armintza), en mar abierto a dos millas de la costa, y en aguas de 90 metros de profundidad, ya que AIYON aspira a ser un referente para las empresas que operan en este sector por su profundo conocimiento del Derecho Marítimo en todos sus ámbitos.”

Respecto al concreto sector de le eólica marina, Mikel Garteiz-goxeaskoa destaca como fortalezas de la firma: “A nuestros conocimientos y experiencia se le une también una nutrida red internacional de abogados colaboradores, especializados también en estas materias, principalmente del Reino Unido o del Norte de Europa. Esto nos permite contar en todo momento con profesionales actualizados y al día en sus respectivas jurisdicciones para solucionar cuestiones que pudieran surgir en las negociaciones de los contratos afectados.”

A preguntas sobre sus últimas actuaciones en la plaza de Madrid, la socia de la firma, Verónica Meana, nos destaca que: “Recientemente hemos apreciado en la oficina un incremento notable de asuntos que se resuelven en arbitraje institucional en estas materias, ya sea bajo las reglas del CIAM o de la CCI, respecto de los asuntos que se judicializan, cuyo porcentaje, todavía, sigue siendo superior. Este incremento, aunque independiente, discurre paralelamente a la intervención del despacho en el grupo de trabajo de Derecho Marítimo en el seno de la Asociación Española de Derecho Marítimo en colaboración con el CIAM, en un esfuerzo por potenciar el arbitraje marítimo en España como medio de disputa alternativo eficiente y de calidad.”

La involucración AIYON en la docencia y preparación de las nuevas generaciones es parte de su sello, hecho que Verónica quiere destacar: “Por otro lado, desde Madrid, como desde el resto de nuestras oficinas, seguimos contribuyendo a la enseñanza del Derecho marítimo. En mi caso, participando como docente en el grado de Máster tanto del IME (Instituto Marítimo Español) como del ISDE (Instituto Superior de Derecho y Economía) en las materias de Derecho marítimo y transporte terrestre.”

“En Aiyon sabemos lo que es estar al lado de los transportistas tantos marítimos como terrestres en el día a día”, nos aclara Enrique Ortiz, socio de la oficina de Cádiz. “Y sabemos lo que es estar al lado de ellos tanto en circunstancias normales, como ante situaciones urgentes que requieren de rápidas actuaciones (tales como rechazos de mercancías a su entrega por parte de los receptores, accidentes, bloqueos del medio de transporte por las autoridades etc.). Es más, ante circunstancias excepcionales, tal y como fue la época de confinamiento por el Covid o durante los parones de actividad y huelgas del transporte por carretera que tuvieron lugar en todo el territorio nacional entre marzo y abril del año 2022, nuestros clientes siempre han podido contar con nosotros”.

De hecho, la situación en época de huelgas y parones en el sector del transporte no fue fácil para las compañías dedicadas al transporte terrestre, y muchas de ellas, debido a lo convulso del momento, incluso sufrieron daños en sus vehículos ocasionados por algún grupo de personas que, postulándose en favor de la huelga durante las referidas fechas, la “tomaban”, de manera absolutamente vehemente, contra los referidos vehículos. En relación con dichos sucesos, que acaecieron a un número importante de compañías y vehículos de transporte terrestre de mercancías, Enrique nos confirmar que AIYON ha conseguido recientemente, para unos de sus clientes, obtener una Sentencia favorable en primera instancia, susceptible de recurso de apelación, frente al Consorcio de Compensación de Seguros, consiguiendo que conceptos tales como “tumulto popular” y “riesgo extraordinario” no se vacíen de contenido, dejando con ello sin efecto aquellas coberturas de siniestros que corresponden al Consorcio de Compensación de Seguros. Consorcio que, no olvidemos, cobra parte de las primas que los transportistas asegurados abonan a sus compañías aseguradoras.

Preguntado por la gran actividad del Puerto de Algeciras, el socio de la plaza, José Domínguez, nos indica: “El puerto de Algeciras ocupa un lugar preeminente dentro del sistema portuario español. Desde nuestra oficina de Algeciras atendemos “a pie de muelle” a navieras que prestan servicios de transporte de pasajeros y mercancías, tanto de contenedores como de carga rodada en el estrecho de Gibraltar, asesorando de modo constante no sólo en el día a día atendiendo todo tipo de reclamaciones de carga y de pasajeros, sino también en las fases de planificación y gestión de las navieras para afrontar retos como los de la denominada Operación Paso del Estrecho (OPE). Para ello, asesoramos regularmente en contratos de fletamento, “slot charters”, contratos de construcción y reparación naval, contratos y acuerdos auxiliares tales como de estiba, consignación, etc. Es una parte del negocio en la que disfruto especialmente, ya me que mi pasado como marino mercan­te resulta de gran ayuda para nuestros clientes, al hablar el mismo idioma que ellos.”

Otro de los tráficos más importantes de Algeciras es el suministro de combustibles a buques, el llamadobunkering. Domínguez nos indica al respecto que: “Algeciras es uno de los puertos más importantes de “bunkering” del Mediterráneo. El tráfico marítimo a través del Estrecho de Gibraltar, unido al magnífico fondeo del puerto, hacen a nuestro puerto especialmente atractivo para este tipo de operaciones. Las cifras que se manejan son muy relevantes, cercanas a las 350.000 toneladas de productos petrolíferos a buques, a un ritmo de aproximadamente 200 buques suministrados al mes por una flota de más de 15 gabarras de diverso porte.” 

Por su parte, Zuberoa Elorriaga, socia en AIYON en Bilbao, nos destaca que, en sus casi 10 años en activo como socios, el esfuerzo y trayectoria común les ha unido mucho, permitiéndoles aprender unos de otros: “Junto con el resto de los trabajadores del despacho formamos un equipo unido que favorece la cooperación entre oficinas y abogados. No es un sector fácil ya que cada día se nos presentan retos distintos, con casos muchas veces complejos y con distintos actores involucrados, por lo que la mejor manera de trabajar es apoyarnos y compartir experiencias, lo que siempre redundará en dar un mejor servicio a los clientes”.

Finalmente, Zuberoa nos hace especial mención al continuo aprendizaje que el equipo del despacho se ha comprometido a perseguir, siendo prueba de ello el Curso de Postgrado en Derecho Aeronáutico y Espacial por la Facultad de Derecho (ICADE) de la Universidad Pontificia de Comillas que realizó en el 2021, abriendo al despacho nuevas áreas de actuación.

Oyendo a sus socios nos queda claro que en Aiyon Abogados afrontan esta primera década de trabajo y esfuerzo común como el comienzo de una larga y productiva trayectoria profesional mirando al futuro con optimismo.

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Reclamaciones a AESA, una opción para los usuarios de transporte aéreo

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A raíz de nuestro post Orden TMA/201/2022, de 14 de marzo: Nuevo procedimiento de resolución de litigios a favor de usuarios de transporte aéreo debemos ahora traer a colación la Orden TMA/469/2023, de 17 de abril por la que se acredita a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) como entidad de resolución alternativa de litigios en el ámbito del transporte aéreo.

En nuestro anterior post ya adelantamos que AESA tenía que obtener dicha acreditación para proporcionar el servicio de resolución alternativa de litigios (RAL) a los usuarios de transporte aéreo: “El procedimiento se aplicará a los incidentes ocurridos en fecha posterior al primer día del mes siguiente al de la publicación en el «Boletín Oficial del Estado”. Habiendo sido publicada la Orden TMA/469/2023 en el BOE de 10 de mayo de 2023, será de aplicación desde el 2 de junio de 2023.

Para activar este procedimiento, el primer paso siempre será realizar una reclamación previa a la aerolínea e intentar llegar a un acuerdo amistoso con ella. A este primer contacto se refiere expresamente, como trámite previo a iniciar el procedimiento alternativo de resolución de litigios ante AESA, el artículo 6 de la Orden TMA/201/2022, de 14 de marzo. A contar desde el día que ocurrió el incidente, el usuario dispone de 5 años para reclamar y la compañía aérea debería resolver en el plazo de 1 mes. En caso de no recibir respuesta alguna o si esta no es satisfactoria, el afectado dispone de 1 año desde que se realizó la reclamación previa a la aerolínea para comenzar el procedimiento de reclamación ante AESA.

Para ello, los usuarios deberán cumplimentar un formulario facilitado por la Agencia, añadiendo los documentos requeridos. No será hasta que disponga de todos los documentos cuando comience el plazo de 90 días naturales que AESA tiene para resolver el reclamo. Ahora bien, también entonces comienza el plazo de 21 días del que dispone para inadmitir la reclamación, sin perjuicio de la posible revisión a solicitar posteriormente por el interesado.

En caso de ser admitida, se dará audiencia a la compañía aérea o gestor aeroportuario reclamado, según corresponda, trasladándole la reclamación y documentación presentada por el afectado. Es así como se inicia un proceso de alegaciones y pruebas entre las partes, en la que intermedia la Agencia, que en todo momento informará a las partes de sus derechos vía desde su sede electrónica.

El director de la AESA resolverá mediante decisión motivada y determinará las medidas que deben aplicarse en el asunto enjuiciado. Tal y como ya informamos, esta decisión será vinculante para la compañía involucrada, a diferencia de lo que ocurría antes del 2 de junio de 2023. Por tanto, en principio la compañía está obligada a cumplir la resolución y a remitir a la Agencia el justificante que lo acredite tan pronto como se produzca. Así mismo, también deberá comunicar a la Agencia si ha impugnado la decisión, cuestión que pasará a tramitarse preceptivamente en ámbito procesal oportuno.

Las reclamaciones judiciales por parte del pasajero o afectado, sea como impugnación o de forma originaria, se encauzan en la práctica por el juicio verbal por razón de su limitada cuantía. Pese a esto, de darse el escenario, habrá que valorar otras posibles opciones para instar reclamaciones económicas, como son los procesos monitorios.

Esta regulación traslada una buena propuesta que, además de proteger a los pasajeros en el cumplimento de este Reglamento, pretende descongestionar los Juzgados mercantiles de pequeñas reclamaciones, que bien puede solventarse en un ámbito administrativo, con la ayuda de AESA.

El éxito de este procedimiento a largo plazo dependerá del compromiso real de las partes en respetar las decisiones de la Agencia, ya que en muchos casos las aerolíneas no acatan la resolución de forma voluntaria y ni hay un seguimiento posterior del caso por AESA, por lo que los consumidores pueden decidir ir directamente “a juicio“, con lo que el fin último perseguido por esta vía de resolución de conflictos quedaría sin el efecto pretendido.

Irantzu Sedano representa al Ilustre Colegio de la Abogacía de Bizkaia en el 5º Concurso Internacional de Oratoria sobre Derechos Humanos para Jóvenes Abogados, organizado por la FBE en Gdansk (Polonia)

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Del 5 al 7 de septiembre de 2024, nuestra compañera Irantzu Sedano participó en el “5º Concurso Internacional de Oratoria sobre Derechos Humanos para Jóvenes Abogados”, organizado por la Federación Europea de Colegios de Abogados en Gdansk, Polonia.

Mostrando su compromiso no solo con el ámbito jurídico sino también con la defensa de los valores fundamentales a nivel internacional, la FBE reunió a jóvenes abogados de todo el mundo para debatir sobre los derechos humanos y su relevancia e impacto a nivel internacional.

En su intervención, Irantzu destacó el impacto del transporte marítimo en el cambio climático y su relación directa con los derechos fundamentales. Enfatizó cómo el calentamiento global, exacerbado por las emisiones del transporte de mercancías, afecta, en muchos casos desproporcionadamente, a las comunidades más vulnerables, comprometiendo con ello derechos esenciales como son el acceso a la vida, la salud y la vivienda, para luego relacionar esta problemática con la nueva normativa europea ambiental, en particular el “Sistema de Comercio de Emisiones de la Unión Europea (Emision Trading System)” y el paquete legislativo «Fit for 55«. Normativa que busca una descarbonización escalonada del sector marítimo, y que está siendo objeto de críticas y alabanzas en igual medida.

Irantzu subrayó que estas regulaciones, aunque ambiciosas y necesarias, también enfrentan importantes desafíos en su implementación, especialmente en términos de infraestructura portuaria y competitividad de las empresas europeas.

Este no es el primer evento de alcance internacional en el que Irantzu ha dejado su impronta. En 2023 ya tuvo también ocasión de participar en el “Concurso de Contratos”, un destacado encuentro para jóvenes abogados especializados en derecho mercantil y contratos, celebrado en Lisboa, lo que demuestra nuestro firme compromiso con el Ilustre Colegio de la Abogacia de Bizkaia, donde parte de nuestro equipo, incluyendo a Irantzu Sedano, participa activamente en la “Comisión de Derecho Marítimo” y la “Comisión de Relaciones Internacionales”.

Sin duda, participar en estos eventos nos permite, no solo intercambiar conocimientos con otros profesionales de todo el mundo, sino también adquirir nuevas perspectivas sobre los desafíos globales que enfrenta el sector jurídico, enriqueciendo así nuestra visión y experiencia profesional en distintos foros globales de debate.

Todo lo cual es un reflejo del firme compromiso de Aiyon Abogados con la formación continua de sus abogados y la ampliación de sus relaciones internacionales, ambos pilares esenciales para el buen desarrollo de nuestro trabajo, especialmente en un sector tan globalizado y en constante cambio como lo es el sector de la logística y el transporte.

La relación entre “Circunstancias Extraordinaria” y la cancelación/retraso de viaje en Derecho aéreo

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No es una opinión, sino un hecho, que el transporte aéreo es el medio más seguro de viajar, permitiendo el desplazamiento de cargas y pasajeros en un breve espacio de tiempo, y ello sobre la base de las importantes distancias que se recorren de una vez.

Dicho lo anterior, la experiencia de los viajeros habituales de transporte aéreo se ve sujeta a los propios condicionantes de este modo de viajar, lo que supone verse expuestos a sufrir de retrasos, breves en su mayoría, pero a veces importantes, así como de cancelaciones imprevistas de su viaje.

A salvo de razones ciertas, probadas y de peso que se puedan alegar (por ejemplo, condiciones atmosféricas notablemente adversas y públicas en un aeropuerto), al ser reclamadas las compañías aéreas por los pasajeros con motivo de un retraso o una cancelación, no es extraño que usen como excusa un breve argumento de rechazo alegando haber sufrido “circunstancias extraordinarias”, aun cuando los afectados desconocen cuales son estas supuestas circunstancias de las que no han tenido noticia o, simplemente, fueron recibidas en su momento como meros rumores en la sala de embarque, sin provenir de fuente fiable alguna.

Por regla general, la normativa aplicable para compensar a los pasajeros europeos es la recogida en el Reglamento Europeo 261/2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos  y el Reglamento (CE) nº 1107/2006, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de julio de 2006, sobre los derechos de las personas con discapacidad o movilidad reducida en el transporte aéreo. Regulaciones que afectan, a España, al igual que las sentencias que se emiten en el estudio y resolución de cada caso de reclamación por retraso/cancelación que tienen como fuente los juzgados nacionales, así como las que emite el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE).

En principio, las “circunstancias extraordinarias” se definen como son aquellas situaciones imprevisibles, inevitables y debidas a factores externos en el vuelo, que eximen a las aerolíneas de pagar una indemnización por ser causa de fuerza mayor. Por su parte, el Reglamento Europeo 261/2004, considera que circunstancias extraordinarias son situaciones que no podrían haberse evitado incluso si la aerolínea hubiera tomado todas las medidas razonables para evitarlas. Concepto que, sin duda, está sujeto a interpretaciones por la ley y la jurisprudencia que lo desarrollan, y debe de ser matizado, por lo que se ha ido estudiando caso a caso la aplicación o no de esta figura poco concluyente en su acepción, y evaluando si era aplicable al rechazo esgrimido por la aerolínea en cuestión. La transportista es la responsable de probar que esas circunstancias extraordinarias eran inevitables, aun tomando medidas razonables, así como que, una vez surgen, las acciones realizadas fueron adecuadas para evitar, en lo posible, la cancelación o el retraso (hablamos tanto de acciones preventivas como reactivas).

Sin duda, las medidas razonables que debe tomar un transportista aéreo deben resultarle técnica y económicamente viables, sobre la base de que se han planificado las rutas y los vuelos para reducir los riegos de retraso y cancelación.

En resumen, debemos tener en cuenta que cuando se ofrece al pasajero un rechazo a su derecho de compensación por “circunstancias extraordinarias” alegadas por la aerolínea, las implicaciones detrás de esta alegación con mayores que remitir al pasajero una frase hecha, sin que éste pueda objetar nada en defensa de su derecho.

Por tanto, son tres los requisitos necesarios: (i) el evento disruptivo debe ser calificado como “circunstancia extraordinaria”; (ii) entre el evento y la cancelación/retraso debe haber un nexo causal directo; (iii) el evento devino inevitable, aun cuando se hubieran tomado las oportunas medidas razonables, debiendo el transportista tomar acciones para evitar la cancelación/retraso.

Esta cuestión, como muchas otras inherentes al mundo de los transportes, ponen en relieve la necesidad principal en caso de que ocurran eventos que trastoquen los transportes pactados, y es que siempre debe intentar ponderarse el balance justo entre evitar que las aerolíneas se vean obligadas a realizar un esfuerzo probatorio en el devenir de su actividad diaria cuando ocurre un evento de cancelación/retraso, junto con el deber de proteger adecuadamente los derechos de los pasajeros.

Resolución de 22 de mayo de 2023, de la Dirección General de Transporte Terrestre – sistemas y requisitos que deben reunir los documentos de control administrativo en soporte electrónico en los transportes por carretera

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En este artículo queremos destacar el contenido de la Resolución de 22 de mayo de 2023, emitida por la Dirección General de Transporte Terrestre, por la que se establecen los requisitos y sistemas que deben reunir los documentos de control administrativo en soporte electrónico en los transportes por carretera en España, derivada del artículo 222.2 del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (ROTT). Artículo que, conforme al Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, y sus modificaciones posteriores, dictamina las características esenciales que deben reunir los soportes y aplicaciones informáticas utilizadas para la cumplimentación y gestión de dicha documentación de transporte.

Anteriormente, con el fin de garantizar que la documentación de control en formato electrónico reúna las características de disponibilidad, integridad, inalterabilidad e inviolabilidad de su contenido, así como determinar el modo en que deben poder obtenerse las copias de dicha documentación de control por el personal de los Servicios de Inspección y de los agentes de las fuerzas de vigilancia del transporte cuando se expidan utilizando medios electrónicos, la Dirección General dictó la Resolución de 13 de febrero de 2020, por la que establecían las características que deben reunir los documentos de control administrativo en soporte electrónico exigidos en los transportes por carretera, actualmente derogada.

Así, habiéndose establecido una nueva modalidad de comunicación de los datos recogidos en los distintos documentos de control, se consideró necesario proceder a la ampliación de nuevas modalidades de comunicación en aras a facilitar la actividad de los propios transportistas, disminuyendo la carga administrativa para los conductores y las empresas.

Entre las principales exigencias destacadas en la Resolución de 22 de mayo de 2023, se incluyen:

a) Características de los Soportes y Aplicaciones Informáticas:

  • Accesibilidad para todas las partes habilitadas.
  • Garantía de almacenamiento seguro y transmisión efectiva de documentos.
  • Requisitos específicos para firmas electrónicas: asegurando su vinculación al firmante, identificación, control exclusivo y detección de modificaciones.

b) Sistemas y Requisitos para el Control por los Servicios de Inspección:

  • Implementación de dos modalidades: mediante código numérico con posterior envío electrónico, o a través de código QR que dirige a un repositorio PDF.
  • Estándares técnicos como el formato PDF/A y limitaciones de tamaño (hasta 4 MB).
  • Obligación previa de comunicar el dominio de almacenamiento y uso exclusivo de conexiones HTTPS por parte de las empresas.

En todo caso, debemos destacar que esta regulación tiene como objetivo primordial optimizar la gestión administrativa del transporte por carretera, asegurando la integridad, inalterabilidad, inviolabilidad de su contenido y disponibilidad de la documentación requerida.

La derogación explícita de la Resolución previa de 13 de febrero de 2020 no hace más que subrayar la actualización y adaptación continua de las normativas sectoriales a los avances tecnológicos y las necesidades operativas del transporte terrestre. Sector que está en continua evolución a fin de facilitar el comercio entre países cuando este requiere de un medio de transporte ágil y eficaz, como es el transporte terrestre.