Trabajadores Aéreos y de la Mar, y los coeficientes reductores

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Los trabajadores del sector del transporte generalmente soportan unas difíciles condiciones laborales debido a los largos periodos de trabajo que deben realizar fuera de sus domicilios, el alejamiento de sus familias, los arduos horarios y, en ocasiones, la peligrosidad e insalubridad de su trabajo; en resumen, cabría definir las condiciones laborales de todos estos trabajadores como, al menos, complicadas.

Atendiendo a esta realidad, diferentes sistemas de Seguridad Social de diversos países han previsto procedimientos de jubilación anticipada para aquellos trabajadores que, previsiblemente, sufren un deterioro de su salud y ponen en riesgo su integridad física o psíquica en el desarrollo de sus tareas profesionales. Ejemplo de ello son los trabajadores de la mar y los trabajadores del sector aéreo, figuras sobre las que nos centraremos en esta publicación.

En línea con lo anterior, diferentes regulaciones internacionales establecen regímenes de acceso a la jubilación en edades tempranas, es decir, aplican lo que en España se denomina “coeficientes reductores” (COE).

Dicho “coeficientes reductores” de las pensiones de jubilación son unos coeficientes que se aplican para determinar la cuantía de la pensión cuando se ha producido la jubilación anticipada permitida por el Régimen Especial de los Trabajadores del Mar (RD 1311/2007 de 5 de octubre) por ejemplo, o el del Personal de Vuelo o Trabajos Aéreos (RD 1559/1986, de 18 de junio). Pero ¿cuándo y cómo hay que aplicar dichos coeficientes reductores?

Se aplicarán exclusivamente cuando el trabajador haya considerado necesario rebajar su edad de jubilación. El periodo de tiempo en que resulte rebajada la edad de jubilación del trabajador se computará como cotizado al exclusivo efecto de determinar el porcentaje aplicable para calcular el importe de la pensión de jubilación. Es decir, el objetivo del COE no es otro que compensar los efectos que tiene en la cuantía de la pensión de jubilación la jubilación a una edad anticipada sobre la norma.
Dicho sea con otras palabras, si el trabajador no ha considerado necesario rebajar la edad de jubilación, no será posible aplicar la bonificación por coeficientes reductores para aumentar el importe de la pensión a percibir por el mismo.

Sustento de esta explicación es la Sentencia para la unificación de doctrina del Tribunal Supremo 807/2021, de 20 de Julio de 2021, que concluye diciendo que no procederá computar los coeficientes reductores cuando el trabajador tenga cumplidos los 65 años ya que, en ese caso, se le estaría reconociendo una pensión superior a la que habría obtenido de jubilarse a los 65 años. Al no tener derecho a la aplicación del coeficiente reductor por ser mayor de 65 años, tampoco procederá reconocer el coeficiente reductor para el cálculo de la prorrata del porcentaje de cotización.

Es por ello por lo que recomendamos a todos los trabajadores que se puedan ver afectados por las anticipaciones en la edad de jubilación, y por lo tanto por la aplicación de los coeficientes reductores, que se informen y asesoren adecuadamente con profesionales sobre la edad óptima a la que acceder a la jubilación y el porcentaje de cotización resultante en el momento de jubilarse.

Los conceptos de Solidaridad Propia y Solidaridad Impropia

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El sector profesional tiende en ocasiones a ser ambiguo y complejo y, a pesar de la generosa normativa al respecto, es bien sabido que las relaciones laborales entre empleador y empleado no son siempre claras ni están debidamente definidas.

A ello se une que las subcontrataciones son muy habituales, tanto vía empresas de trabajo temporal como entre empresas del mismo grupo, que se prestan servicios mutuamente o intercambian trabajadores.

En este escenario, cuando un trabajador sufre una contingencia derivada de su trabajo, ya sea un accidente laboral o una enfermedad a largo plazo, surge en ocasiones la necesidad de solventar las responsabilidades que deben verse obligados a afrontar sus empleadores y responsables. Sin embargo, no siempre está claro frente a quién, o quienes, se debe reclamar o si debe hacerse de manera singular o conjunta.

En este artículo trataremos de aportar algo de luz al respecto analizando las diferencias entre la llamada responsabilidad Solidaria Propia y la responsabilidad Solidaria Impropia, ya que la aplicación de una u otra puede hacer que el sujeto frente al que haya que iniciar la reclamación varíe. Asimismo, la diferenciación de ambas figuras tiene especial relevancia ya que determina las causas que interrumpen la prescripción de las obligaciones de los posibles “deudores/reclamados solidarios”.

La Solidaridad Propia, tiene su origen en un pacto expreso o implícito entre partes, o bajo las disposiciones de una ley o un contrato, y viene regulada por los artículos 1.137 y ss. del Código Civil.

La Solidaridad Impropia, a diferencia de lo que ocurre en la Solidaridad Propia, no se establece por pacto entre las partes o porque una ley o norma específica así lo determine, sino que es una solidaridad “procesal” que se origina y delimita en la propia sentencia condenatoria, sin que exista tal figura con anterioridad de la misma. Así, la jurisprudencia aplica la expresión Solidaridad Impropia para referirse a aquellos casos en los que dos o más personas están obligadas a reparar el mismo daño, con independencia de que todos ellos hayan causado o contribuido al daño en una misma acción o por concurrencia de causas.

Es decir, esta Solidaridad Impropia deriva de la naturaleza de la obligación de indemnizar daños extracontractuales, y consta establecida por criterios doctrinales y jurisprudenciales. Así, son abundantes las sentencias del  Tribunal Supremo que han compartido un criterio interpretativo, entre otras la STS Civil de 14 de marzo de 2003, STS de 18 de julio de 2011 y la STS de 29 de noviembre de 2010.

En este caso, nos gustaría centrarnos en la reciente Sentencia del Tribunal Supremo, Sala de lo Social, nº 1822/2021 de 6 de mayo de 2021, que versa entre otras cuestiones sobre la determinación de las causas que interrumpen la prescripción de las obligaciones de los deudores solidarios.

La misma señala que, en primer lugar, deberá determinarse en qué casos se da la solidaridad entre las partes. Esta determinación variará si nos referimos a solidaridad en materia de responsabilidad administrativa, civil u otras. Centrándonos en este caso en materia de responsabilidad civil, la solidaridad solo podrá deducirse de la concurrencia de culpas de los empleadores en el origen del accidente, sin que exista una norma previa que así lo imponga.

Es por ello que entiende la Sala que se debe partir necesariamente de la consideración de estar ante un supuesto de culpa extracontractual con pluralidad de agentes en el que no hay una delimitación específica del grado de participación concreta de cada uno, siendo de aplicación la doctrina jurisprudencial que ha venido admitiendo en tales supuestos la llamada Solidaridad Impropia; así, y al no haberse acreditado la existencia entre empresas de la conexidad o dependencia requeridas, difícilmente la interrupción de la prescripción respecto a una empresa podrá extenderse a la otra empresa involucrada. Por lo tanto, el artículo 1974.1 del Código Civil no será aplicable en este supuesto, al imponerse una solidaridad impropia entre ambas mercantiles, lo que comporta que la interrupción de la prescripción por el ejercicio de la acción solo aproveche frente al deudor (empresa) a la que se reclama, no frente a la no reclamada pero también afecta a la relación laboral.

En conclusión, la Sala de lo Social del TS determina en el caso objeto de análisis que:

  1. En el presente caso nos hallamos ante un claro supuesto de Solidaridad Impropia entre los sujetos a quienes alcanza la responsabilidad por el ilícito culposo, con pluralidad de agentes y concurrencia de causa única que no tiene su origen en la ley ni en pacto expreso o implícito entre las partes, sino que nace con la sentencia de condena.
  2. La consecuencia de tal calificación es la inaplicación del artículo 1974.1 del CCivil; por tanto, la reclamación efectuada ante el empresario empleador (E.), no interrumpe la prescripción respecto de la acción ejercitada contra el empresario principal (VED).

Este criterio interpretativo es firme y se ha mantenido en abundante jurisprudencia del TS y en las instancias inferiores. Claro ejemplo de ello es la Sentencia nº 256/2021 de 19 de julio, emitida por el Juzgado de lo Social nº 5 de Bilbao relativa a una reclamación por responsabilidad civil contra varias empresas de forma solidaria, dirigida a obtener el abono de los daños y perjuicios derivados de incumplimiento de la obligación contractual de protección de un marino frente a los riesgos laborales (contacto con amianto). Sentencia en la que se confirmó la prescripción de la acción contra una de las empleadoras del trabajador afectado, no pudiendo considerarse que la acción interruptiva ejercida contra una de las empresas afectara al resto de manera automática.

Charla informativa sobre Derecho Marítimo para empresas tinerfeñas de reparación naval

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En colaboración con nuestra firma, el pasado mes de mayo la Asociación Provincial de Empresas Auxiliares de Reparación y Construcción Naval (ATIREN-CONNAVALTE), miembro de FEMETE (Federación Provincial de Empresarios del Metal y Nuevas Tecnologías de Santa Cruz de Tenerife y Formación del Metal de Tenerife), impartió una primera “píldora formativa” en materia de Derecho Marítimo a sus asociados, a la espera de que sea la primera de muchas que la seguirán. 

Durante dicha charla se abordó la figura del contrato de reparación naval, sus diferentes modelos y sus requisitos generales, y se trataron el embargo preventivo y el derecho de retención como garantías legales de cobro de los créditos marítimos, privilegiados y no privilegiados, que pudieran ostentar las empresas que se dedican a realizar trabajos o suministrar piezas/consumibles en los distintos buques para los que trabajan.

Nuestros socios de AIYON Abogados localizados en los despachos de Bilbao y Algeciras, Zuberoa Elorriaga, José Antonio Domínguez y Mikel Garteiz-goxeaskoa, participaron de manera activa en esta charla informativa, quedando a disposición de las empresas de la asociación, o terceras entidades, para solventar cualquier duda o consulta. 

Desde AIYON Abogados queremos agradecer a ATIREN-CONNAVALTE la oportunidad que nos ofrecieron, esperando que esta colaboración se repita en un futuro. 

 

Nueva web de AIYON Abogados para gestionar el Embargo Preventivo de Buques

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AIYON Abogados ha habilitado una web específica para la gestión del embargo de buques, tanto para solicitar su levantamiento como para proceder a su ejecución. Así, los interesados en conocer y, en su caso, utilizar esta eficaz herramienta judicial que permite garantizar el cobro de un crédito marítimo (Convenio Internacional Sobre el Embargo Preventivo de Buques, 1999) pueden recabar la información necesaria en www.shiparrestrelease.com

La figura del embargo de buques implica la inmovilización de cualquier tipo de barco por parte de las autoridades judiciales, con la colaboración de las autoridades marítimas del lugar en que se encuentre. Dada la habitual brevedad de la estancia de los buques en los puertos y la internacionalidad tanto del sector marítimo como de sus operadores, la posibilidad de adoptar una medida judicial preventiva y urgente, como es la de embargo preventivo, permite facilitar el cobro de las reclamaciones contra armadores y navieros. Idéntica urgencia reviste el procedimiento inverso, cuando se actúa desde la posición de armador o naviero.

Nuestro equipo multidisciplinar de abogados, integrado por profesionales de reconocido prestigio y con una larga trayectoria como expertos en Derecho Marítimo, está a tu disposición para atender cualquier consulta o entablar cualquier acción relativa a instar un embargo preventivo de buque o tramitar el alzamiento de dicha medida sobre un barco.

Real Decreto 339/2021, de 18 de mayo, por el que se regula el equipo de seguridad y de prevención de la contaminación de las embarcaciones de recreo

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De la implacable evolución tecnológica de los equipos destinados a ser instalados en las embarcaciones de recreo junto con la última actualización proveniente de Europa sobre las embarcaciones de recreo y los equipos marinos, emana el nuevo Real Decreto 339/2021, de 18 de mayo, por el que se regula el equipo de seguridad y de prevención de la contaminación de las embarcaciones de recreo, publicado hoy 19 de mayo 2021, y cuya entrada en vigor se establece para el próximo 1 de julio de 2021.

A efectos de este RD, se considerarán embarcaciones de recreo todo tipo de barcos que, con independencia de su medio de propulsión, tengan una eslora comprendida entre 2,5 y 24 metros, hayan sido proyectados y sean destinados para fines recreativos y deportivos, y que no transporten más de 12 pasajeros.

De entre los principales objetivos destacan, por un lado, la determinación del equipo de prevención de la contaminación del medio marino y el equipo de seguridad en materia de navegación, salvamento y protección contra incendios, así como la distinción de los requisitos exigidos a dichos equipos. Y por otro, el establecimiento de forma clara y precisa cuales son las obligaciones de los armadores en relación con los mismos.

Respecto a las novedades que incluye este Real Decreto, desarrollado en seis capítulos y varias disposiciones finales, despunta la ampliación de su ámbito de aplicación (art. 2), que se va a extender: (i) a las embarcaciones de recreo que se hallen matriculadas, inscritas o preinscritas en España; (ii) a las que desarrollen una actividad con fines comerciales o lucrativos en aguas marítimas en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción, cualquiera que sea su Estado de pabellón; (iii) las que naveguen por las aguas interiores marítimas españolas o el mar territorial español, cualquiera que sea su Estado de pabellón, y que sean sus propietarios o tengan su uso y disfrute, personas físicas o jurídicas con residencia o domicilio social en España.

Por tanto, se aplicará incluso a aquellas embarcaciones que, enarbolando pabellón extranjero, naveguen por aguas españolas en aquellos casos en que el propietario, o quien efectivamente esté haciendo uso de dicha embarcación, tenga vinculación con España. Como puede deducirse, se pretende evitar la fuga de embarcaciones de recreo a pabellones extranjeros con requisitos más laxos en materia de seguridad y prevención de la contaminación.

Destaca también la referencia a la responsabilidad de los propietarios y patrones en relación con el mantenimiento de la embarcación y de los equipos de seguridad y prevención en los términos establecidos en este Real Decreto, garantizando en todo caso que la embarcación esté siempre en condiciones de hacerse a la mar sin peligro para el número de personas máximo autorizado que pueda haber a bordo.

Además de desarrollar los apartados de Equipos de Salvamento, Equipos de Navegación, Equipos de Seguridad contra incendios y medios de achique y la Prevención contra la Contaminación, la normativa incluye la determinación del régimen sancionador aplicable en caso de infracción.

Para ello, precisa y gradúa las infracciones ya establecidas en el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, aprobado por el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, lo cual facilita la determinación de las correspondientes sanciones a imponer, que oscilarán entre los 100 € y los 3.000 €.

Aiyon Abogados, un ‘despacho boutique’ de expertos en Derecho Marítimo, del Transporte, del Comercio Internacional y del Seguro

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Tal y como recoge el periódico EL Correo Español – El Pueblo Vasco, en su artículo de marzo, a los profesionales que integran AIYON Abogados, S.L.P. les gusta considerarse miembros de un ‘despacho boutique’ que se ha ganado la confianza de sus clientes y el reconocimiento de su sector.

El equipo de AIYON Abogados se reparte en cuatro plazas: Bilbao, Madrid, Cádiz y Algeciras, y todos ellos forman un equipo de expertos en Derecho Marítimo, del Transporte, del Comercio Internacional y del Seguro que reivindica y se enorgullece de hacer compatible la gestión de casos nacionales e internacionales de gran calado con la defensa de los intereses de clientes de muy diverso perfil. En todos los casos y circunstancias, el secreto del éxito reside en un principio mantenido a rajatabla desde que el equipo trabaja junto: la atención directa y personalizada para un servicio legal integral que se presta durante las veinticuatro horas de todos los días del año.

Además, una de las fortalezas de AIYON Abogados es su proyección internacional. Grandes referentes mundiales como ‘The International Comparative Legal Guides (ICLG)’, ‘The Insurance Disputes Law Review’ y ‘The Chambers ‘Shipping 2021′ Global Practice Guide’ han encomendado al despacho sus capítulos sobre Derecho español tanto en la vertiente marítima como de seguros.

Todo ello, sin olvidar que la mayor garantía de su éxito es la experiencia acumulada de más de veinte años en la llevanza de infinidad de casos en sus especialidades, algunos de ellos tan conocidos como el hundimiento y contaminación del ‘Prestige’, el hundimiento del ‘Costa Concordia’, el secuestro del pesquero ‘Alakrana’, el vuelco del buque ‘Denev’, etc.

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El Cielo Único Europeo

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A finales de los años 90, entre otras iniciativas, Europa decidió impulsar la creación del mercado único de la aviación y la iniciativa del llamado “Cielo Único Europeo”.

La iniciativa del “Cielo Único Europeo” tiene por objetivo principal reducir la fragmentación del espacio aéreo europeo, incrementando de este modo su capacidad y la eficiencia de la gestión del tránsito aéreo y de los servicios de navegación aérea mediante la reducción de tiempos de vuelo, la disminución del coste de los vuelos y las emisiones de las aeronaves, la separación de las funciones reguladoras y la prestación de servicios, la interoperabilidad de los equipos, la clasificación armonizada del espacio aéreo superior y el establecimiento de los requisitos comunes para la habilitación de los controladores de tránsito aéreo.

Hasta finales de la década de 1990 el transporte aéreo se desarrollaba bajo la supervisión y control de las autoridades nacionales de cada país, y el transporte aéreo internacional se fundamentaba principalmente en acuerdos bilaterales entre países.

La evolución en Europa llegó mediante la firma del “Acta Única Europea”, cuando los mercados nacionales se convirtieron en un mercado único competitivo para el transporte aéreo. Entonces, las líneas aéreas nacionales cedieron protagonismo a las compañías aéreas comunitarias y se estableció como principio básico que cualquier compañía aérea comunitaria podría fijar libremente las tarifas para pasajeros y mercancías, así como acceder a cualquier ruta interior de la Unión Europea, sin ningún permiso o autorización expresa.

Tanto el Parlamento como el Consejo Europeo han sido claves en este contexto. De hecho, el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea reconoce en su artículo 100.2 la capacidad del Parlamento y Consejo Europeo para establecer las disposiciones que consideren apropiadas en relación con la aviación aérea.

En el ámbito de la igualdad de condiciones de competencia, algunas de las normas comunes adoptadas para garantizar el correcto funcionamiento del sistema aéreo europeo, serían:

 

  1. a) En junio de 2017 se publicó la propuesta de Reglamento sobre la defensa de la competencia en el transporte aéreo y por el que se deroga el Reglamento (CE) nº868/2004.
  2. b) Reglamento (CEE) nº95/93 y sus enmiendas.
  3. c) Directiva 96/67/CE.
  4. d) Directiva 2009/12/CE.
  5. e) COM (2017) 0289, mecanismo para garantizar la competencia leal entre las compañías aéreas de la Unión y terceros países.

En el ámbito de la protección para los pasajeros, los pasos dados y a valorar son:

  1. a) Creación de una Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA).
  2. b) La armonización de los requisitos de seguridad en todos los aeropuertos de la Unión Europea.
  3. c) El Reglamento (CE) nº261/2004, destinado a proteger los derechos de los pasajeros.

Gracias a estas iniciativas se prevén ventajas que redundan en beneficios para los operadores, los transportistas, los pasajeros y los cargadores. Ventajas tales como triplicar la capacidad del espacio aéreo hasta 2035, reducir el coste de la gestión de tránsito aéreo, multiplicar la seguridad del sector e incluso disminuir el impacto medio ambiental de la aviación aérea. Ejemplo de algunas de las mejoras que ya se pueden observar hasta la fecha, y que son:

  • La disminución del retraso medio en ruta ocasionado por la gestión de afluencia de tránsito.
  • La disminución del retraso medio de llegada ocasionada por la gestión de afluencia del tránsito aéreo.
  • La extensión media de la ruta horizontal directa con una tendencia a la baja.
  • La mejora de la eficiencia en cuanto a costes.

Sin embargo, todavía existen algunos aspectos por seguir mejorando, como son los defectos del sistema de asignación de franjas horarias (slots); evitar que la mayoría de rutas que parten de un aeropuerto de la Unión sigan siendo operadas solo por una o dos compañías; reducir las dificultades financieras a las que se enfrentan las compañías aéreas y algunos aeropuertos (incrementadas de manera alarmante en esta compleja época de pandemia que estamos sufriendo); mejorar la supervisión de algunas líneas aéreas que operan hoy en algunos estados miembros.

No cabe duda de que el espacio aéreo europeo se ha desarrollado en una importante medida en los últimos años, creando una tendencia que aún no ha podido ser implementada en otros continentes a pesar de que se han invertido grandes esfuerzos en este sentido.

Aunque aún queda mucho por hacer, el espacio aéreo mundial sigue un camino hacia la unión, transversalidad y la sostenibilidad, facilitando de esta forma la intermodalidad de los medios de transporte, el abaratamiento de costes (económicos, personales y medio ambientales), así como el desarrollo de nuevas tecnologías, lo que sin duda redunda en un avance más positivo de la sociedad

Acción Directa del Transportista Efectivo contra el Cargador principal existiendo un Procedimiento Concursal

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La Disposición Adicional Sexta de la Ley 9/2013, de 4 de julio, que modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de ordenación de los transportes terrestres (la “LOTT”) establece el derecho del transportista efectivo a dirigir su reclamación, por la parte impagada, contra el cargador principal y todos los que le hayan precedido en la cadena de subcontratación, en caso de impago del precio del transporte por quien lo hubiese contratado. Esta norma ha sido interpretada en varias ocasiones por el Tribunal Supremo en sentencias como la 644/2017 de 24 de noviembre y 248/2019 de 6 mayo, sobre las que nuestro despacho ha escrito en el pasado.

El Tribunal Supremo en las citadas sentencias afirmaba que en la modalidad de acción directa del transportista efectivo, de la citada Disposición Adicional Sexta, no operaba la limitación de que únicamente pudiera reclamarse lo que el cargador principal adeudara al intermediario puesto que la finalidad de la norma era conceder una garantía en favor de los transportistas finales como eslabón más débil de la cadena del transporte. Por tanto, esta acción directa se configuraba como modalidad de garantía de pago suplementaria.

Recientemente, sin embargo, el Tribunal Supremo ha tenido ocasión de examinar la interrelación de la acción directa del transportista efectivo y el concurso de acreedores en su Sentencia 4405/2020 de 29 de diciembre de 2020. En dicha sentencia, el Tribunal Supremo analiza de nuevo la Disposición Adicional Sexta de la Ley 9/2013 y apunta que esta no contiene previsión alguna que exceptúe su aplicación en el caso de concurso del porteador intermedio. El Tribunal Supremo igualmente señala que, con posterioridad a dicha Disposición, el Texto Refundido de la Ley Concursal tampoco ha incluido la acción directa del transportista entre las vetadas para su ejercicio tras la declaración de concurso, entre las que se encuentra la acción del subcontratista contra el dueño de la obra en un contrato de obra. No considerando que la acción del transportista sea análoga a la del contratista en el contrato de obra, el Tribunal Supremo confirma nuevamente la posibilidad del ejercicio de dicha acción directa incluso en el caso de concurso de acreedores del porteador intermedio tanto si el cargador principal ha pagado al porteador intermedio como si no ha habido pago previo.

BREXIT, el nuevo escenario europeo

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La noticia con la que finalizaba el año 2020 la Unión Europea es la obtención, in extremis, de un acuerdo con el Reino Unido para la gestión de las relaciones comerciales entre ambos después del 1 de enero de 2021; fecha en la que, tras aproximadamente 4 años de prórrogas y aplazamientos, finalmente entraría en vigor el BREXIT.  

Tras arduas negociaciones, el día 24 de diciembre, Ursula Von der Leyen (Presidenta de la Comisión Europea) y Boris Johnson (Primer Ministro del Reino Unido), hicieron pública la obtención de un acuerdo que evitaría el tan temido “Hard Brexit” o “Brexit extremo”, por el que el Reino Unido abandonaría la Unión Europea sin un acuerdo previo.

No cabe duda de que las estrechas relaciones comerciales que existen entre ambos territorios han ejercido una importante presión que ha derivado en este acuerdo final. En cualquier caso, bien sea por medio de un acuerdo global o por medio de acuerdos sectoriales, las relaciones comerciales con el Reino Unido se terminarían acordando ya que es un socio comercial vital para la Unión Europea. De hecho, sólo para España el Reino Unido es el quinto en la escala de sus socios comerciales, llegando a mover (entre importaciones y exportaciones) sobre 32.000 millones de Euros durante el año 2019. 

La importancia de este acuerdo proviene, en cierta medida, en que gracias a él se podrán mantener las relaciones comerciales bilaterales sin derechos arancelarios o cuotas, aspectos que interesan especialmente a los exportadores e importadores, pero que en general afectan a toda la sociedad ya que dichos costes a asumir en las operaciones de importación, así como en las operaciones de exportación, siempre repercutirán en el costo y cliente finales. Sin embargo, este acuerdo no impide que los trámites burocráticos, administrativos y fiscales se vean multiplicados debido a esta salida. Ejemplo de ello son las declaraciones aduaneras, los controles sanitarios y fitosanitarios, y el pago del IVA sobre el valor declarado de la mercancía en el momento de ser importada. 

Es resumen, desde el 1 de enero de 2021 el Reino Unido es un tercer país para la Unión Europea y, como sucede con la mercancía que entra y sale de terceros países de fuera de la UE, las Autoridades Aduaneras españolas tendrán que asegurarse de tener el conocimiento y control de las mercancías que se vayan a introducir en su territorio y, por consiguiente, en la Unión Europea. 

Esta información de entradas y salidas se facilitará generalmente por la empresa que realice el transporte de las mercancías (navieras, líneas aéreas o transportistas terrestres) y debe coincidir con las declaraciones aduaneras que sean presentadas. De hecho, la eficacia y celeridad en la transmisión de esas informaciones será clave para agilizar los trámites en las fronteras y con ello evitar los colapsos y retrasos, por ahora inevitables. Las empresas que habitualmente comerciaban con importadores o exportadores provenientes de terceros países de fuera de la Unión ya son conocedores de los trámites que requieren esas operaciones. 

 

ACUERDO DE COMERCIO Y COOPERACIÓN ENTRE LA UNIÓN EUROPEA Y COMUNIDAD EUROPEA DE LA ENERGÍA ATÓMICA, POR UNA PARTE, Y EL REINO UNIDO DE GRAN BRETAÑA E IRLANDA DEL NORTE, POR OTRA

Respecto al acuerdo alcanzado, queremos destacar su segunda parte, donde se recogen los aspectos relacionados con el comercio, el transporte, la pesca y otras disposiciones que son de interés para nuestro sector con el objetivo de facilitar el comercio de mercancías entre las partes y mantener el comercio liberalizado en la medida de lo pactado en el acuerdo. 

Para ello, se trabajan diferentes aspectos tales como: 

  1. El reconocimiento de la libertad de tránsito por sus territorios a personas con nacionalidad de alguna de las dos partes. 
  2. La prohibición de los derechos de aduana; es decir, una parte no podrá adoptar ni mantener ningún derecho, impuesto u otro tipo de carga que se aplique a la exportación de una mercancía a la otra parte, o en relación con dicha exportación, o cualquier impuesto que sea superior al impuesto/carga que se aplicaría a mercancía similar destinada al consumo interior. 
  3. Respecto a las tasas y las cargas, las partes no podrán calcular estos importes ad valorem; simplemente podrán cobrarse estas tasas limitando su importe al coste de los servicios prestados no debiéndose constituir mediante ellos una protección indirecta de los productos interiores. Algunos servicios específicos cuentan con excepciones. 
  4. Acordar que las partes no podrán imponer restricciones, prohibiciones ni monopolios sobre las importaciones o exportaciones de mercancías destinadas al territorio de la otra parte (excepto artículo 11 del GATT de 1994). 
  5. Que cada una de las partes determine en su territorio el valor en aduana de las mercancías de la otra parte. 
  6. Crear unas normas para determinar el origen de las mercancías a efectos de la aplicación del tratamiento arancelario preferencial y establecer procedimientos conexos en materia de origen. 
  7. Acordar las medidas sanitarias y fitosanitarias a aplicar en las mercancías importadas a los países parte de este acuerdo. 
  8. Garantizar la cooperación aduanera para la facilitación del comercio. Para ello, se toman medidas tales como: el levante rápido de las mercancías; la presentación y tramitación electrónica anticipada de la documentación; el fomento de la asociación de operadores económicos autorizados; el establecimiento de la ventanilla única; la facilitación del tráfico roll-on-roll-off, etc.

A pesar de que este acuerdo regule a priori muchos aspectos de interés para el sector, hay otras cosas que no resuelve y que son fundamentales para el correcto desarrollo de las relaciones mercantiles. En concreto, queremos hacer especial mención al el exequatur o reconocimiento de sentencias extranjeras, así como a la jurisdicción aplicable en la resolución de controversias entre las partes. 

Dada la transcendencia que una incorrecta elección de la jurisdicción aplicable puede traer a los sujetos participantes en las operaciones de comercio internacional, desde AIYON Abogados queremos recomendar a todos los agentes involucrados en el comercio con el Reino Unido que, antes de iniciar una nueva relación comercial, suscriban acuerdos expresos donde se pacte la jurisdicción a la que someterán sus controversias. En caso de relaciones comerciales preexistentes, recomendamos analizar si la jurisdicción pactada en su momento sigue siendo la óptima para la defensa de sus intereses comerciales presentes y futuros. 

Real Decreto 927/2020, de 27 de octubre, por el que se amplía el ámbito de actuación de las Organizaciones de Inspección y Reconocimiento de Buques, y se modifican el Real Decreto 877/2011, de 24 de junio, y el Real Decreto 357/2015, de 8 de mayo

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Los Estados son responsables de garantizar que los buques bajo su pabellón se diseñen, construyan y mantengan de conformidad con los requisitos de seguridad establecidos en los convenios e instrumentos aprobados en el seno de la OMI. Para llevar a cabo estas tareas, cuentan con el apoyo de las sociedades de clasificación.

En España, el régimen jurídico de las sociedades de clasificación se encuentra regulado en los artículos 97 a 107 de la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima. Asimismo, es de aplicación el Real Decreto 877/2011, emitido conforme a la Directiva europea 2009/15/CE de 23 de abril de 2009 que establece reglas y normas comunes para las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques, y diversos Reglamentos europeos como el Reglamento (CE) 336/2006, de 15 de febrero, y el (UE) 1257/2013 de 20 de noviembre.

El objetivo principal de la reforma introducida por el Real Decreto 927/2020 es establecer en qué supuestos una organización reconocida puede actuar en nombre de la Administración marítima española. Esta reforma busca, en definitiva, disminuir los tiempos de espera para la obtención de certificados obligatorios y mejorar la competitividad de los buques que enarbolan la bandera española, cuya actividad no puede verse afectada a causa de la realización de las inspecciones. De hecho, los nuevos convenios internacionales y la normativa de la Unión Europea que afectan a la seguridad marítima y a la prevención de la contaminación del medio marino aconsejan hacer más flexible la posibilidad de delegación en las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques.

Los supuestos en los que las organizaciones reconocidas podrán ser autorizadas a realizar en nombre de la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM) los reconocimientos de los buques son los siguientes:

a) Cuando un buque español se encuentre en puerto extranjero y necesite prorrogar el plazo de validez de cualquier certificado obligatorio por aproximarse la fecha de su caducidad.

b) Cuando un buque español esté dedicado a realizar viajes entre puertos extranjeros y resulte perjudicial para la explotación comercial del mismo su traslado a puerto nacional, para efectuar alguno de los reconocimientos preceptivos.

c) Cuando un buque español, por averías u otras causas de siniestralidad, deba de ser objeto de reconocimiento en el extranjero.

d) Cuando un buque español se construya o realice obras de transformación, reforma o gran reparación en el extranjero.

e) Cuando un buque español recale en puerto español en días inhábiles o fuera del horario de trabajo, o por otra causa los reconocimientos no pudieren ser prestados por los servicios de inspección de la Capitanía Marítima.

f) Cuando en atención a las condiciones logísticas, de adecuación a sus procedimientos o de agilidad en la operación, así lo decida la compañía.

g) Cuando un buque se encuentre en el extranjero y solicite el abanderamiento en España.

h) Cuando una compañía tenga su oficina central en el extranjero.

Conforme a este Real Decreto, por otro lado, el control del cumplimiento de las prescripciones sobre gestión de seguridad operacional del buque podrá llevarse a cabo por parte de las organizaciones autorizadas, pudiendo además llevar a cabo la expedición y renovación del certificado de trabajo marítimo y la declaración de cumplimiento del trabajo marítimo Parte I, a que se refiere el Convenio sobre el Trabajo Marítimo (CTM).