Comentarios a la Ley 13/2021, de 1 de octubre, de lucha contra la morosidad en el ámbito del transporte de mercancías por carretera

El pasado 2 de octubre de 2021 se publicó en el Boletín Oficial del Estado la Ley 13/2021 por la que se modifica la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre para luchar contra la morosidad en el ámbito del transporte de mercancías por carretera; normativa que entró en vigor al siguiente día de su publicación.

La necesidad de esta normativa surge al haberse detectado en España, que el plazo medio de pago en las operaciones comerciales es de 90 días, muy por encima del registrado en Europa, y que la asimetría existente entre las partes objeto de contrato de transporte por carretera puede generar posibles situaciones de competencia desleal en el marco normativo ordenador de la actividad.

Para corregir tal situación se ha creado un nuevo tipo infractor al amparo de esta nueva ley, mediante el que se sancionará los supuestos en los que se paguen los precios de los transportes a más de sesenta días (el pacto de plazos de pago superior a 60 días ya era nulo de acuerdo a normativa preexistente).

ASÍ LO EXPUESTO Y DE MANERA MUY ESQUEMÁTICA:
Se crean dos nuevas infracciones: una muy grave, en caso de que el precio del transporte supere los 3.000 euros y otra grave cuando sea inferior o igual a los 3.000 euros.

La ley establece un baremo de sanciones en función del precio del transporte que oscila entre una multa mínima de 401 € y una máxima de 6.000€, pudiendo ascender en caso de reincidencia a un máximo de 18.000€ y existiendo tipos agravados de hasta los 30.000€.

La ley contempla la posibilidad de publicar, con fines disuasorios, las resoluciones sancionadoras impuestas por incurrir en infracciones muy graves.

La ley no establece cuando empieza a computar el plazo máximo de 60 días, y si bien lo más verosímil es que comience con la prestación del servicio (entrega de la mercancía en destino) la alternativa sería que dicho plazo computara desde la emisión de la factura para lo que el transportista cuenta con un plazo máximo de 15 días naturales a contar desde la realización del transporte/entrega de las mercancías en destino.

Sujeto infractor podrá ser cualquier tipo de empresa deudora del precio de  un transporte (incluso transportista en el caso de subcontratación), independientemente de si la empresa acreedora es o no transportista. A tal efecto hay que tener en cuenta que en supuestos de subcontrataciones para el transporte entre empresas que pertenezcan a un mismo grupo, estas también se considerarán sujetos infractores y tendrán que afrontar las correspondientes sanciones en caso de no cumplir con el plazo máximo de pago.

No será necesaria la denuncia por parte de los acreedores del impago del precio del transporte, esto es, la Administración actuará de oficio, entendemos a través de sus inspectores del Ministerio de Transporte en el seno de las inspecciones que estos llevan a cabo a las empresas transportistas. Si bien parece que el espíritu de esta modificación es apoyar y facilitar el cobro del precio del transporte por los transportistas, también es cierto que esto hace que sea poco probable que se aplique a clientes extranjeros de transportistas españoles.

La ley no se aplica con carácter retroactivo, esto es, a transportes realizados con anterioridad al 3 de octubre de 2021.

AIYON Abogados refuerza su posición en el ámbito del Derecho Aeronáutico y Espacial

AIYON Abogados mantiene su apuesta por convertirse en un despacho de referencia en materia de Derecho Aeronáutico y Espacial. Su posición en este ámbito se ve reforzada por la nueva cualificación obtenida por Zuberoa Elorriaga, socia del Despacho de Bilbao. Se trata de su graduación, el pasado 25 de octubre, en la primera promoción del “Curso de Postgrado de Especialista en Derecho Aeronáutico y Espacial” impartido por la Facultad de Derecho (ICADE), de la Universidad Pontificia Comillas, en colaboración con la Asociación Española de Derecho Aeronáutico y Espacial (AEDAE).

Estas dos prestigiosas entidades han puesto en marcha esta iniciativa pionera con el propósito de solventar el déficit formativo existente en España en estas áreas, que han sido tradicionalmente monopolizadas por la Administración y otras entidades públicas hasta su liberalización.

AIYON Abogados podrá seguir asesorando con absoluta solvencia a sus clientes en asuntos derivados de la dinámica aeroportuaria tales como el handling, la de compraventa de aeronaves, certificación y régimen jurídico relativo a la fabricación y financiación de aeronaves, códigos compartidos e interlining en los contratos con las aerolíneas, seguros del sector aereo, inspección aeronáutica o contratos laborales, entre otras muchas materias.

También es destacable la formación adquirida en el cada vez más presente y relevante entorno espacial: tratados y convenios internacionales, aspectos legales de los sistemas de navegación por satélite, utilización de recursos, residuos espaciales, etc.

El interés y la implicación de AIYON Abogados en esta especialidad se hará patente el próximo 5 de noviembre con la participación de los socios de Bilbao y Algeciras,  Zuberoa Elorriaga y José Antonio Dominguez, en la 33ª Conferencia Anual de la Asociación Europea de Derecho Aéreo (EALA) en Copenhague.

Durante este encuentro de expertos se abordarán cuestiones relativas a la competencia en el sector en relación con las ayudas de Estado y la legislación de la UE, el impacto del Brexit, los cambios en la financiación de la industria aérea y la aviación sostenible, entre otras materias.

Leer artículo publicado…

Verónica Meana y Mikel Garteiz-goxeaskoa participan nuevamente en el Máster en Negocio y Derecho Marítimo del IME

Verónica Meana y Mikel Garteiz-goxeaskoa, socios de los despachos de AIYON Abogados en Madrid y Bilbao respectivamente, forman parte nuevamente del profesorado que imparte las clases del Máster en Negocio y Derecho Marítimo a cargo del Instituto Marítimo Español (IME).

Dirigido especialmente a graduados y licenciados en Derecho, Economía y ADE, Náutica e Ingenieros Navales que quieran desarrollar su actividad laboral en el ámbito marítimo, este máster está diseñado también para profesionales del sector que deseen adquirir conocimientos prácticos y actualizados.

El máster, que este año cumple su 38ª convocatoria, cuenta con la colaboración de la Facultad de Derecho (ICADE)  de la Universidad Pontificia Comillas y reúne en su claustro a prestigiosos abogados maritimistas. Consta de 500 horas lectivas, comenzará el próximo mes de octubre y se prolongará hasta junio de 2022.

Verónica Meana se incorpora al equipo de arbitraje del Colegio de Abogados de Madrid

Verónica Meana Larrucea, socia responsable del Despacho de AIYON Abogados en Madrid, se ha incorporado recientemente a la Corte de Arbitraje del Ilustre Colegio de Abogados de Madrid.

Los árbitros son nombrados por la Corte de Arbitraje a propuesta de un Comité de Valoración designado por la Junta de Gobierno del Colegio de Abogados tras estudiar su currículum e idoneidad.

Tras la aceptación de su candidatura para la sección de Derecho Marítimo y del Transporte, Verónica intervendrá junto a sus otros quince miembros en la resolución de los conflictos que se planteen en este ámbito.

Impacto del Covid-19 en las operaciones de buques en puertos españoles: Obligación de confinamiento de los “contactos próximos” de un miembro de la tripulación positivo en Covid-19 y el Certificado de Libre Plática

Trabajadores Aéreos y de la Mar, y los coeficientes reductores

Los trabajadores del sector del transporte generalmente soportan unas difíciles condiciones laborales debido a los largos periodos de trabajo que deben realizar fuera de sus domicilios, el alejamiento de sus familias, los arduos horarios y, en ocasiones, la peligrosidad e insalubridad de su trabajo; en resumen, cabría definir las condiciones laborales de todos estos trabajadores como, al menos, complicadas.

Atendiendo a esta realidad, diferentes sistemas de Seguridad Social de diversos países han previsto procedimientos de jubilación anticipada para aquellos trabajadores que, previsiblemente, sufren un deterioro de su salud y ponen en riesgo su integridad física o psíquica en el desarrollo de sus tareas profesionales. Ejemplo de ello son los trabajadores de la mar y los trabajadores del sector aéreo, figuras sobre las que nos centraremos en esta publicación.

En línea con lo anterior, diferentes regulaciones internacionales establecen regímenes de acceso a la jubilación en edades tempranas, es decir, aplican lo que en España se denomina “coeficientes reductores” (COE).

Dicho “coeficientes reductores” de las pensiones de jubilación son unos coeficientes que se aplican para determinar la cuantía de la pensión cuando se ha producido la jubilación anticipada permitida por el Régimen Especial de los Trabajadores del Mar (RD 1311/2007 de 5 de octubre) por ejemplo, o el del Personal de Vuelo o Trabajos Aéreos (RD 1559/1986, de 18 de junio). Pero ¿cuándo y cómo hay que aplicar dichos coeficientes reductores?

Se aplicarán exclusivamente cuando el trabajador haya considerado necesario rebajar su edad de jubilación. El periodo de tiempo en que resulte rebajada la edad de jubilación del trabajador se computará como cotizado al exclusivo efecto de determinar el porcentaje aplicable para calcular el importe de la pensión de jubilación. Es decir, el objetivo del COE no es otro que compensar los efectos que tiene en la cuantía de la pensión de jubilación la jubilación a una edad anticipada sobre la norma.
Dicho sea con otras palabras, si el trabajador no ha considerado necesario rebajar la edad de jubilación, no será posible aplicar la bonificación por coeficientes reductores para aumentar el importe de la pensión a percibir por el mismo.

Sustento de esta explicación es la Sentencia para la unificación de doctrina del Tribunal Supremo 807/2021, de 20 de Julio de 2021, que concluye diciendo que no procederá computar los coeficientes reductores cuando el trabajador tenga cumplidos los 65 años ya que, en ese caso, se le estaría reconociendo una pensión superior a la que habría obtenido de jubilarse a los 65 años. Al no tener derecho a la aplicación del coeficiente reductor por ser mayor de 65 años, tampoco procederá reconocer el coeficiente reductor para el cálculo de la prorrata del porcentaje de cotización.

Es por ello por lo que recomendamos a todos los trabajadores que se puedan ver afectados por las anticipaciones en la edad de jubilación, y por lo tanto por la aplicación de los coeficientes reductores, que se informen y asesoren adecuadamente con profesionales sobre la edad óptima a la que acceder a la jubilación y el porcentaje de cotización resultante en el momento de jubilarse.

Los conceptos de Solidaridad Propia y Solidaridad Impropia

El sector profesional tiende en ocasiones a ser ambiguo y complejo y, a pesar de la generosa normativa al respecto, es bien sabido que las relaciones laborales entre empleador y empleado no son siempre claras ni están debidamente definidas.

A ello se une que las subcontrataciones son muy habituales, tanto vía empresas de trabajo temporal como entre empresas del mismo grupo, que se prestan servicios mutuamente o intercambian trabajadores.

En este escenario, cuando un trabajador sufre una contingencia derivada de su trabajo, ya sea un accidente laboral o una enfermedad a largo plazo, surge en ocasiones la necesidad de solventar las responsabilidades que deben verse obligados a afrontar sus empleadores y responsables. Sin embargo, no siempre está claro frente a quién, o quienes, se debe reclamar o si debe hacerse de manera singular o conjunta.

En este artículo trataremos de aportar algo de luz al respecto analizando las diferencias entre la llamada responsabilidad Solidaria Propia y la responsabilidad Solidaria Impropia, ya que la aplicación de una u otra puede hacer que el sujeto frente al que haya que iniciar la reclamación varíe. Asimismo, la diferenciación de ambas figuras tiene especial relevancia ya que determina las causas que interrumpen la prescripción de las obligaciones de los posibles “deudores/reclamados solidarios”.

La Solidaridad Propia, tiene su origen en un pacto expreso o implícito entre partes, o bajo las disposiciones de una ley o un contrato, y viene regulada por los artículos 1.137 y ss. del Código Civil.

La Solidaridad Impropia, a diferencia de lo que ocurre en la Solidaridad Propia, no se establece por pacto entre las partes o porque una ley o norma específica así lo determine, sino que es una solidaridad “procesal” que se origina y delimita en la propia sentencia condenatoria, sin que exista tal figura con anterioridad de la misma. Así, la jurisprudencia aplica la expresión Solidaridad Impropia para referirse a aquellos casos en los que dos o más personas están obligadas a reparar el mismo daño, con independencia de que todos ellos hayan causado o contribuido al daño en una misma acción o por concurrencia de causas.

Es decir, esta Solidaridad Impropia deriva de la naturaleza de la obligación de indemnizar daños extracontractuales, y consta establecida por criterios doctrinales y jurisprudenciales. Así, son abundantes las sentencias del  Tribunal Supremo que han compartido un criterio interpretativo, entre otras la STS Civil de 14 de marzo de 2003, STS de 18 de julio de 2011 y la STS de 29 de noviembre de 2010.

En este caso, nos gustaría centrarnos en la reciente Sentencia del Tribunal Supremo, Sala de lo Social, nº 1822/2021 de 6 de mayo de 2021, que versa entre otras cuestiones sobre la determinación de las causas que interrumpen la prescripción de las obligaciones de los deudores solidarios.

La misma señala que, en primer lugar, deberá determinarse en qué casos se da la solidaridad entre las partes. Esta determinación variará si nos referimos a solidaridad en materia de responsabilidad administrativa, civil u otras. Centrándonos en este caso en materia de responsabilidad civil, la solidaridad solo podrá deducirse de la concurrencia de culpas de los empleadores en el origen del accidente, sin que exista una norma previa que así lo imponga.

Es por ello que entiende la Sala que se debe partir necesariamente de la consideración de estar ante un supuesto de culpa extracontractual con pluralidad de agentes en el que no hay una delimitación específica del grado de participación concreta de cada uno, siendo de aplicación la doctrina jurisprudencial que ha venido admitiendo en tales supuestos la llamada Solidaridad Impropia; así, y al no haberse acreditado la existencia entre empresas de la conexidad o dependencia requeridas, difícilmente la interrupción de la prescripción respecto a una empresa podrá extenderse a la otra empresa involucrada. Por lo tanto, el artículo 1974.1 del Código Civil no será aplicable en este supuesto, al imponerse una solidaridad impropia entre ambas mercantiles, lo que comporta que la interrupción de la prescripción por el ejercicio de la acción solo aproveche frente al deudor (empresa) a la que se reclama, no frente a la no reclamada pero también afecta a la relación laboral.

En conclusión, la Sala de lo Social del TS determina en el caso objeto de análisis que:

  1. En el presente caso nos hallamos ante un claro supuesto de Solidaridad Impropia entre los sujetos a quienes alcanza la responsabilidad por el ilícito culposo, con pluralidad de agentes y concurrencia de causa única que no tiene su origen en la ley ni en pacto expreso o implícito entre las partes, sino que nace con la sentencia de condena.
  2. La consecuencia de tal calificación es la inaplicación del artículo 1974.1 del CCivil; por tanto, la reclamación efectuada ante el empresario empleador (E.), no interrumpe la prescripción respecto de la acción ejercitada contra el empresario principal (VED).

Este criterio interpretativo es firme y se ha mantenido en abundante jurisprudencia del TS y en las instancias inferiores. Claro ejemplo de ello es la Sentencia nº 256/2021 de 19 de julio, emitida por el Juzgado de lo Social nº 5 de Bilbao relativa a una reclamación por responsabilidad civil contra varias empresas de forma solidaria, dirigida a obtener el abono de los daños y perjuicios derivados de incumplimiento de la obligación contractual de protección de un marino frente a los riesgos laborales (contacto con amianto). Sentencia en la que se confirmó la prescripción de la acción contra una de las empleadoras del trabajador afectado, no pudiendo considerarse que la acción interruptiva ejercida contra una de las empresas afectara al resto de manera automática.

Charla informativa sobre Derecho Marítimo para empresas tinerfeñas de reparación naval

En colaboración con nuestra firma, el pasado mes de mayo la Asociación Provincial de Empresas Auxiliares de Reparación y Construcción Naval (ATIREN-CONNAVALTE), miembro de FEMETE (Federación Provincial de Empresarios del Metal y Nuevas Tecnologías de Santa Cruz de Tenerife y Formación del Metal de Tenerife), impartió una primera “píldora formativa” en materia de Derecho Marítimo a sus asociados, a la espera de que sea la primera de muchas que la seguirán. 

Durante dicha charla se abordó la figura del contrato de reparación naval, sus diferentes modelos y sus requisitos generales, y se trataron el embargo preventivo y el derecho de retención como garantías legales de cobro de los créditos marítimos, privilegiados y no privilegiados, que pudieran ostentar las empresas que se dedican a realizar trabajos o suministrar piezas/consumibles en los distintos buques para los que trabajan.

Nuestros socios de AIYON Abogados localizados en los despachos de Bilbao y Algeciras, Zuberoa Elorriaga, José Antonio Domínguez y Mikel Garteiz-goxeaskoa, participaron de manera activa en esta charla informativa, quedando a disposición de las empresas de la asociación, o terceras entidades, para solventar cualquier duda o consulta. 

Desde AIYON Abogados queremos agradecer a ATIREN-CONNAVALTE la oportunidad que nos ofrecieron, esperando que esta colaboración se repita en un futuro. 

 

Nueva web de AIYON Abogados para gestionar el Embargo Preventivo de Buques

AIYON Abogados ha habilitado una web específica para la gestión del embargo de buques, tanto para solicitar su levantamiento como para proceder a su ejecución. Así, los interesados en conocer y, en su caso, utilizar esta eficaz herramienta judicial que permite garantizar el cobro de un crédito marítimo (Convenio Internacional Sobre el Embargo Preventivo de Buques, 1999) pueden recabar la información necesaria en www.shiparrestrelease.com

La figura del embargo de buques implica la inmovilización de cualquier tipo de barco por parte de las autoridades judiciales, con la colaboración de las autoridades marítimas del lugar en que se encuentre. Dada la habitual brevedad de la estancia de los buques en los puertos y la internacionalidad tanto del sector marítimo como de sus operadores, la posibilidad de adoptar una medida judicial preventiva y urgente, como es la de embargo preventivo, permite facilitar el cobro de las reclamaciones contra armadores y navieros. Idéntica urgencia reviste el procedimiento inverso, cuando se actúa desde la posición de armador o naviero.

Nuestro equipo multidisciplinar de abogados, integrado por profesionales de reconocido prestigio y con una larga trayectoria como expertos en Derecho Marítimo, está a tu disposición para atender cualquier consulta o entablar cualquier acción relativa a instar un embargo preventivo de buque o tramitar el alzamiento de dicha medida sobre un barco.

Real Decreto 339/2021, de 18 de mayo, por el que se regula el equipo de seguridad y de prevención de la contaminación de las embarcaciones de recreo

De la implacable evolución tecnológica de los equipos destinados a ser instalados en las embarcaciones de recreo junto con la última actualización proveniente de Europa sobre las embarcaciones de recreo y los equipos marinos, emana el nuevo Real Decreto 339/2021, de 18 de mayo, por el que se regula el equipo de seguridad y de prevención de la contaminación de las embarcaciones de recreo, publicado hoy 19 de mayo 2021, y cuya entrada en vigor se establece para el próximo 1 de julio de 2021.

A efectos de este RD, se considerarán embarcaciones de recreo todo tipo de barcos que, con independencia de su medio de propulsión, tengan una eslora comprendida entre 2,5 y 24 metros, hayan sido proyectados y sean destinados para fines recreativos y deportivos, y que no transporten más de 12 pasajeros.

De entre los principales objetivos destacan, por un lado, la determinación del equipo de prevención de la contaminación del medio marino y el equipo de seguridad en materia de navegación, salvamento y protección contra incendios, así como la distinción de los requisitos exigidos a dichos equipos. Y por otro, el establecimiento de forma clara y precisa cuales son las obligaciones de los armadores en relación con los mismos.

Respecto a las novedades que incluye este Real Decreto, desarrollado en seis capítulos y varias disposiciones finales, despunta la ampliación de su ámbito de aplicación (art. 2), que se va a extender: (i) a las embarcaciones de recreo que se hallen matriculadas, inscritas o preinscritas en España; (ii) a las que desarrollen una actividad con fines comerciales o lucrativos en aguas marítimas en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción, cualquiera que sea su Estado de pabellón; (iii) las que naveguen por las aguas interiores marítimas españolas o el mar territorial español, cualquiera que sea su Estado de pabellón, y que sean sus propietarios o tengan su uso y disfrute, personas físicas o jurídicas con residencia o domicilio social en España.

Por tanto, se aplicará incluso a aquellas embarcaciones que, enarbolando pabellón extranjero, naveguen por aguas españolas en aquellos casos en que el propietario, o quien efectivamente esté haciendo uso de dicha embarcación, tenga vinculación con España. Como puede deducirse, se pretende evitar la fuga de embarcaciones de recreo a pabellones extranjeros con requisitos más laxos en materia de seguridad y prevención de la contaminación.

Destaca también la referencia a la responsabilidad de los propietarios y patrones en relación con el mantenimiento de la embarcación y de los equipos de seguridad y prevención en los términos establecidos en este Real Decreto, garantizando en todo caso que la embarcación esté siempre en condiciones de hacerse a la mar sin peligro para el número de personas máximo autorizado que pueda haber a bordo.

Además de desarrollar los apartados de Equipos de Salvamento, Equipos de Navegación, Equipos de Seguridad contra incendios y medios de achique y la Prevención contra la Contaminación, la normativa incluye la determinación del régimen sancionador aplicable en caso de infracción.

Para ello, precisa y gradúa las infracciones ya establecidas en el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, aprobado por el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, lo cual facilita la determinación de las correspondientes sanciones a imponer, que oscilarán entre los 100 € y los 3.000 €.