Potestad sancionadora de la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM)

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Recibir la notificación de inicio de un Expediente Administrativo Sancionador es algo que no deja indiferente a nadie, y no solo por la cuantía final de la sanción, sino por el desconocimiento general que existe sobre las particularidades propias de este procedimiento administrativo.

En concreto, en este artículo analizaremos las características del Procedimiento Administrativo Sancionador en el ámbito marítimo, así como la discrecionalidad sancionadora de la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM) a tal respecto.

COMPETENCIA

La competencia para la tramitación de un Procedimiento Administrativo Sancionador marítimo viene estipulada en el Anexo II, artículo segundo del Real Decreto 1772/1994, de 5 de agosto, por el que se adecuan determinados procedimientos administrativos en materia de transportes y carreteras a la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común.

Atendiendo a dicha regulación la competencia para la instrucción y tramitación de un Procedimiento Administrativo Sancionador estará en manos de la Dirección General de la Marina Mercante, y la correspondiente Capitanía Marítima en su caso.

PROCEDIMIENTO

El procedimiento Administrativo Sancionador de la administración marítima española se rige, en general, por las mismas disposiciones que regulan dichos procedimientos para cualquier otra administración española, es decir, por la Ley 39/2015 de 1 de octubre, de Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas.

El Procedimiento Sancionador se iniciará una vez advertida la irregularidad por parte de la Administración, generalmente tras una inspección ocular del buque o por denuncia de otra autoridad competente, debiéndose notificar este Acuerdo de Iniciación del Procedimiento Administrativo Sancionador al interesado o afectado.

En el caso que nos atañe, el órgano competente para la remisión de dicha notificación será la Capitanía Marítima competente del lugar donde se ubica el barco. En dicha comunicación, además de advertir a los interesados de la/s irregularidad/es o deficiencia/s identificada/s y la/s posible/s norma/s infringida/s, también se les exigirá la prestación de una garantía financiera para terminar con la retención del buque objeto de la sanción, cuando esta se estipule. Garantía que quedará depositada mientras el procedimiento administrativo se tramite y a expensas de su resultado.

Tras la notificación del Acuerdo, las partes interesadas dispondrán de un plazo de 15 días hábiles para presentar las alegaciones que consideren oportunas. Este plazo se podrá extender, por un periodo máximo de 7 días más sobe la fecha de vencimiento, siempre y cuando las partes interesadas así lo soliciten y la Capitanía Marítima lo autorice.

Una vez revisadas las Alegaciones de los interesados, la Capitanía Marítima emitirá una Propuesta de Resolución, en la que, ahora sí, además de identificar los preceptos que considera infringidos, también deberá cuantificarlos, determinándose así la cuantía de la sanción propuesta.

Las partes interesadas, dispondrán de un nuevo plazo para alegaciones de 15 días, en caso de que lo consideren oportuno.

Este punto del procedimiento es muy importante, y no solo porque es el momento procesal en el que el Expediente Administrativo Sancionador se transfiere de la Capitanía Marítima a la DGMM, última responsable de emitir la Resolución del mismo, sino también porque se da a los interesados la posibilidad de poner fin al proceso, al reconocer voluntariamente su responsabilidad y realizar el pronto pago de las cuantías propuestas, en cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 85 de la Ley 39/2015. Así:

  • El reconocimiento voluntario de la responsabilidad otorga al interesado el beneficio de un descuento del 20% de la cuantía de sanción propuesta. Pero, en contraposición, también obliga al interesado a renunciar a cualquier acción o recurso en vía administrativa posterior.

En resumidas cuentas, quién reconozca su responsabilidad sobre los hechos acusados, perderá la posibilidad de negarlos a futuro, o recurrir los mismos.

  • El pronto pago de la sanción, antes de emitirse la Resolución, otorga al interesado el beneficio de un descuento del 20% de la cuantía de sanción propuesta.

Ambos descuentos son acumulables entre sí, pudiendo por lo tanto el interesado obtener un descuento de mínimo el 40% sobre la cuantía de la sanción propuesta por la Capitanía implicada.

PLAZO DE CADUCIDAD

La Administración dispondrá de un plazo máximo de 12 meses desde la fecha de emisión del Acuerdo de Iniciación del Procedimiento Sancionador, para resolver el procedimiento (1).

La falta de resolución expresa dará lugar a la caducidad del procedimiento procediéndose a su archivo, lo que no impide instar uno nuevo si las posibles infracciones no hubieran prescrito.

EFECTOS DEL PRONTO PAGO EN LA DISCRECIONALIDAD SANCIONADORA DE LA DGMM

La potestad sancionadora en el ámbito marítimo pende del Ministerio de Fomento, y más concretamente está en manos de la DGMM, artículo 263.k y 315.1.d del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (TRLPEMM). Existiendo una obligación expresa de resolver el procedimiento por parte de la DGMM antes de la finalización del plazo de un año otorgado a tal efecto (art. 21 de la Ley 39/2015).

De hecho, es bien conocida la Jurisprudencia del Tribunal Supremo (Sentencia del 6 de octubre de 2022) por la que se confirma que hasta que la Administración competente no haya dictado una resolución expresa para el procedimiento, esta no habrá impuesto sanción alguna, pudiendo incluso incurrir en la caducidad de las acciones llegado el momento.

Destacamos este hecho, ya que la obligación de resolver prevista por la ley, junto con lo dispuesto en el artículo 315.1.d. del TRLPEMM, choca frontalmente con la práctica habitual del sector, y más concretamente con el derecho al pronto pago reconocido por el artículo 85 de la Ley 39/2015, que podría llegar a convertir la potestad de la DGMM en una potestad meramente declarativa y carente de poder real de sanción.

Y es que el artículo 85 de la Ley 39/2015 del Procedimiento común de las Administraciones Públicas es claro al afirmar “el pago voluntario por el presunto responsable, en cualquier momento anterior a la resolución, implicará la terminación del procedimiento”. Lo discutido en este caso es el efecto que el artículo 85.2 de la Ley 39/2015, podría tener sobre la potestad sancionadora de la DGMM, según el artículo 315.1.d de TRLPEMM.

Lo que consideramos claro es que la realización del pago por parte del interesado debería comportar el compromiso de la Administración de dar por finalizado el Procedimiento Sancionador, como ocurre en otros ámbitos administrativos sancionadores. La pregunta a hacerse es: ¿cómo dará el Procedimiento por finalizado?

  • El primero de los criterios compartido por una parte de los profesionales del sector defiende que, en aquellos casos en los que el interesado procede a realizar el pronto pago de la sanción propuesta, y a reconocer su responsabilidad, la DGMM solo podrá dar por finalizado el procedimiento sin modificar la Propuesta de Resolución planteada por la Capitanía Marítima que se haya encargado de la instrucción del procedimiento.

El argumento principal que defiende esta corriente es que, el hecho de que la DGMM mantenga la discrecionalidad para modificar la cuantía de la sanción, una vez el interesado ha reconocido su responsabilidad y renunciado a sus acciones habiendo perdido así todas sus posibles armas de defensa le colocarían en una situación de vulnerabilidad absoluta, por indefensión, incompatible de plano con el Derecho Fundamental a la tutela judicial efectiva del artículo 24 de la Constitución. Esta corriente obtiene su respaldo, no solo en la literalidad del artículo 85 de la Ley 39/2015, sino que también la Sentencia 1830/2018 que el Tribunal Supremo dictó en unificación de doctrina el 19 de febrero de 2018 que interpretaba el artículo 8 del Real Decreto1398/1993, de 4 de agosto, de contenido igual al actual 85 de la Ley 39/2015.

  • Por otro lado, la DGMM y otra parte de los profesionales del sector, consideran que el TRLPEMM, como normativa específica del sector marítimo, debería de hacerse valer por encima de las disposiciones generales contenidas en la Ley 39/2015, al tratarse la potestad sancionadora de la administración de un derecho inalienable de dicho órgano.

Esta corriente basa esta potestad de la DGMM en el apartado 2 del artículo 90 de la Ley 39/2015, que permite al órgano resolutor apartarse de lo propuesto por el órgano instructor cuando considere que la infracción es más grave. Y, por lo tanto, defienden que el limitar la capacidad de la DGMM para dictar libremente la Resolución del expediente que considere oportuna, supondría una limitación injustificada de sus competencias, transfiriendo parte de las mismas de forma directa a la Capitanía Marítima.

Este segundo es el criterio seguido y compartido hasta la fecha por la Administración Marítima Española, por lo que todos los sujetos que se vean inmersos en un procedimiento Administrativo Sancionador Marítimo deberían de tener esta competencia de la DGMM en cuenta a la hora de valorar la procedencia o no de asumir su responsabilidad y realizar el pronto pago, renunciando así a cualquier futura posible acción de defensa de su posición. Y es que, en la práctica, el pronto pago y la asunción de responsabilidad no garantizan la terminación del procedimiento, existiendo el riesgo de que la DGMM incremente la sanción pagada y reconocida por el administrado.

En todo caso, como siempre aconsejamos, se debe valorar cada caso y escenario de forma individual, y estar asesorado por profesionales como el equipo que compone AIYON, toda vez que las relaciones con la llevanza de estos expedientes y las relaciones con las administraciones forman parte de nuestro día a día.

(1) Así se dispone en el anexo 1 de la disposición adicional 29 de la ley 14/2000 de 29 de diciembre de medidas fiscales, administrativas y de orden social, modificado por el artículo 69 de la ley 24/2001 de 27 de diciembre, de medidas fiscales, administrativas y de la orden social, aplicable en virtud de los dispuesto en la Disposición Derogatoria única, apartado 3 de la ley 39/2015 de 1 de octubre.

«ESTRATEGIA EMPRESARIAL», se hace eco de nuestros casi 9 años de andadura en el mercado

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Como firma fundada en 2015 en Bilbao, la publicación destaca nuestro equipo multidisciplinar de ocho abogados expertos, valorando nuestro completo asesoramiento legal de 360º.

Con un probado impacto a nivel nacional actuando desde nuestras cuatro oficinas sitas en Bilbao, Cádiz, Madrid y Algeciras, con las que cubrimos zonas estratégicas para el sector de los transportes y la logística, ESTRETAGIA EMPRESARIAL subraya además el hecho de que contamos con todo tipo de colaboradores a nivel nacional e internacional que nos ayudan a abarcar todas las demandas de asesoramiento y asistencia que nuestros clientes puedan tener en cualquier lugar del mundo.

De igual modo, señala nuestro compromiso de divulgar todo tipo de novedades legislativas y jurisprudenciales relacionadas con el sector logístico, tanto en materia de derecho marítimo, derecho de transportes en general, los seguros y el comercio nacional e internacional vía nuestras conferencias, charlas a clientes o las dos páginas web corporativas: www.aiyon.es y shiparrestrelease.com.

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Breves comentarios a la reforma en materia de eficiencia digital y procesal (Real Decreto-ley 6/2023, de 19 de diciembre para la Administración de Justicia)

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Siguiendo la estela iniciada por la ya derogada Ley 18/2011, de 5 de julio reguladora del uso de las tecnologías de la información y la comunicación en la Administración de Justicia, e impulsada por la crisis pandémica COVID-19 sufrida en el año 2020 que evidenció aún más la imperiosa necesidad de alcanzar una adecuación tecnológica de la Administración de Justicia, se ha legislado recientemente el Real Decreto-ley 6/2023, de 19 de diciembre por el que se aprueban medidas urgentes para la ejecución del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia en materia de servicio público de justicia, función pública, régimen local y mecenazgo publicado a 20 de diciembre de 2023 en el BOE.

Este RDL viene a introducir no pocos cambios en diferentes disposiciones legales, buscando modernizar y digitalizar la administración de justicia, así como implementar medidas de eficiencia procesal que contribuyan a la reducción del número de litigios y a incrementar el dinamismo de los procedimientos en todos los diferentes órdenes jurisdiccionales.

Se pretende así que la relación digital con la Administración de Justicia sea de lo más habitual y ordinaria, otorgando bajo esta cobertura de normas y reglas un nuevo cauce, más veloz y eficaz si cabe, en aras de una mejor satisfacción de los derechos de la ciudadanía cuando entra en contacto con la Administración de Justicia. En todo caso, siendo la tutela judicial efectiva, regulada en el art. 24 de la C.E., absolutamente prioritaria.

Reseñar cómo, al parecer, el “Expediente Judicial Electrónico” será llamado a ser la pieza central y de futuro para la justicia digital, el cual será desarrollado en conjunción con la aplicación del principio general de orientación al dato, todo ello con el objetivo de abrir la puerta a nuevas soluciones tecnológicas y al uso de la inteligencia artificial en la Administración de Justicia.

Pues bien, dentro del enorme elenco de modificaciones contenidas en este Real Decreto-ley 6/2023, de 19 de diciembre, el presente artículo se centrará a continuación en las novedades de eficiencia digital y vistas telemáticas introducidas, así como en sus cambios para los procedimientos civiles.

Hemos de partir de la base de que sus disposiciones serán aplicables exclusivamente a los procedimientos judiciales incoados con posterioridad a su entrada en vigor, por lo que no se prevé su aplicación retroactiva. Dicha entrada en vigor se producirá a los veinte días desde su publicación en el BOE (a 9 de enero de 2024), salvo las novedades en materia de eficiencia procesal, que entrarán en vigor a los tres meses de su publicación en el BOE (a 20 de marzo de 2024).

a) La vista telemática como norma general:
Con este nuevo RDL, y la requerida modificación de la LEC, la celebración de vistas telemáticas será la nueva regla general en la jurisdicción civil, condicionada, claro está, a que las oficinas judiciales tengan los medios técnicos necesarios (art. 129 bis 1 LEC).

Como excepción a lo anterior, de forma presencial sólo se celebrarán aquellas vistas en las que se requiera la comparecencia, declaración o testimonio de las partes, testigos o expertos; sin embargo, incluso en estos casos, se podrá optar por la modalidad telemática si se dan ciertas circunstancias (por ejemplo, que la persona que deba intervenir viva en una localidad diferente a la del tribunal).

b) El primer emplazamiento se realizará por vía electrónica:
Dado que es preferible la vía telemática para la realización de las notificaciones, no es de extrañar que el nuevo contenido del art. 155 LEC señale que el primer emplazamiento o citación se realizará de manera electrónica, salvo en el caso de personas físicas que no actúen representadas por procurador, quienes podrán elegir si se comunican en papel o por medios electrónicos. Si transcurrieran tres días sin que el destinatario acceda a su contenido, se procederá a su publicación por la vía del Tablón Edictal Judicial Único.

Pasará así a la historia del derecho la interpretación del Tribunal Constitucional, por la cual, a tenor de la normativa anterior, el primer emplazamiento debía de realizarse en formato papel a las entidades obligadas a relacionarse con la Administración de Justicia por medios electrónicos, como es el caso de las empresas (STC 47/2019, de 8 de abril).

Ello trae consigo una nueva y clara obligación “de facto” para este tipo de entidades, quienes ahora deberán gestionar y controlar de manera categórica todas y cada una de las plataformas electrónicas a las que les puedan llegar notificaciones judiciales, las cuales son, a saber:

  • La Carpeta Justicia.
  • La Sede Judicial Electrónica.
  • La Dirección Electrónica Habilitada Única (DEHú).
  • El Tablón Edictal Único.

De ahí la importancia de suscribirse a los llamados “sistemas de alertas” que contengan dichas plataformas electrónicas, con el ánimo de recibir un email de aviso de que se ha practicado una nueva notificación y acceder a la misma, ya que, en caso contrario, habrán de comprobar dichas plataformas con carácter diario si es que desean ser diligentes, por si se hubiera practicado alguna. 

c) Modificaciones en el procedimiento del Juicio Verbal:
A raíz de la nueva redacción del art. 249 LEC modificado por este RDL, la cuantía del procedimiento de juicio ordinario se eleva de 6.000 a 15.000 euros. En consecuencia, los asuntos que deberán ventilarse ahora por el cauce del Juicio Verbal serán aquellos que determinados por razón de la cuantía, sean de 15.000 euros o menor.

Se amplía también su ámbito de aplicación por razón de la materia, abarcando por vez primera a las demandas en las que se ejerciten acciones individuales relativas a condiciones generales de contratación (art. 250.1.15º LEC).

d) Modificaciones en materia de recursos y revisión de sentencias firmes:
Fruto de la nueva redacción de los arts. 458 y 461.1 LEC, introducida por este RDL, el Recurso de Apelación dejará de ser devolutivo y se interpondrá directamente ante la Audiencia Provincial, en lugar de ante el Juzgado de Primera Instancia que conoció del asunto como se ha venido haciendo hasta ahora.

Se ha modificado también la regulación del Recurso de Casación en dos aspectos principales, a saber (i) no se permitirá el desistimiento en el Recurso de Casación una vez que se haya señalado la fecha para su deliberación, votación y fallo (art. 450.1 LEC) y (ii) en cuanto a las costas del Recurso de Casación, existirá la posibilidad de que al recurrente que ha visto desestimado su recurso no se le impongan las costas en aquellos casos en que nuestro más alto tribunal aprecie circunstancias que así lo justifiquen.

Para concluir, nos gustaría reseñar cómo se ha dejado ya atrás aquella primera fase iniciada hace ya más de una década, que tenía como objetivo la transición del papel a lo digital en la Administración de Justicia, y cómo nos encontramos ahora en una nueva fase, mucho más avanzada, en la que se trata de lograr mejoras sustanciales y concretas en el ya existente entorno digital. Es por ello que la redacción y contenido de este RDL no debe sorprendernos, ya que aún se esperan mayores cambios a futuro en esta línea de la digitalización, promoviendo una mayor efectividad y eficiencia de la Administración de Justicia, que siempre consideraremos más que bienvenida.

Notas a las sentencias del TJUE y del High Court KBD de Inglaterra sobre el caso Prestige

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El Tribunal inglés no aplica la doctrina del TJUE que confirmaba la posibilidad de reconocer la sentencia condenatoria española del caso Prestige en Inglaterra.

La tragedia medioambiental del M/T Prestige inició una dilatada disputa jurídica entre la aseguradora del referido buque (The London Steam-Ship Owners´Mutual Insurance Association Limited, en adelante “el Club”) y España, a través de dos procesos diferentes en dos Estados miembros por aquel entonces, Reino Unido y España.

Este artículo parte de la demanda que España presentó a los tribunales de Reino Unido en 2019 al amparo del art. 33 del “Reglamento nº44/2001 relativo a la Competencia Judicial, el Reconocimiento y la Ejecución de Resoluciones Judiciales en Materia Civil y Mercantil”, para que reconocieran y ejecutaran la resolución condenatoria de los tribunales españoles. Esta resolución fue el Auto de ejecución de 1 de marzo de 2019 de la Audiencia Provincial de A Coruña por el que se ejecutaba su sentencia previa, confirmada en casación por el TS el 19 de diciembre de 2018. En ella se condenaba al capitán, a los propietarios del Prestige y al Club frente al Estado español y a más de doscientas partes. En lo que al Club se refirió, hasta el límite contractual de 1.000 millones de USD en base a la póliza de seguro.

El High Court of Justice Business and Property Courts of England and Wales Commercial Court (en adelante High Court KBD) admitió a trámite esa solicitud en mayo de 2019, la cual fue recurrida en apelación por el Club en último término en base a dos argumentos principales conforme al art. 34 del Reglamento nº44/2001: (i) argumento de la incompatibilidad con la sentencia inglesa (ii) el reconocimiento de la sentencia española sería contrario a los principios de orden público inglés por violación de la regla de la res judicata.

En este momento procesal el High Court KBD elevó cuestión prejudicial al TJUE, en relación con la interpretación del Reglamento nº44/2001, sobre si se podía denegar el reconocimiento y ejecución en UK de la resolución condenatoria impuesta en España, por existir en UK un laudo y posterior sentencia estimatoria de este último, de efectos inconciliables con dicha sentencia española.

El TJUE sentenció el 20 de junio de 2022 que una sentencia dictada por un tribunal de un Estado miembro (UK) en los términos de un laudo arbitral no puede impedir el reconocimiento, en ese Estado miembro, de una resolución dictada por un tribunal de otro Estado miembro (España), cuando se hayan contravenido disposiciones u objetivos del Reglamento nº44/2001.

Por tanto, los tribunales ingleses debían efectivamente reconocer y ejecutar dicho Auto de ejecución de la AP de A Coruña, toda vez que el laudo arbitral en cuyos términos se dictó la sentencia inglesa habría infringido ciertas disposiciones del Reglamento nº 44/2001, a saber, (i) el efecto de la cláusula compromisoria insertada en un contrato de seguro dado que a tenor de la propia jurisprudencia del TJUE, un acuerdo atributivo de competencia celebrado entre un asegurador y un tomador del seguro no puede vincular a la persona perjudicada por el daño asegurado y (ii) las reglas de litispendencia puesto que cuando se entabló el procedimiento arbitral en UK (16 de enero de 2012), ya se encontraba pendiente ante los tribunales españoles un procedimiento entre el Estado español y el Club. Por ello, a tenor del art. 27 Reglamento nº 44/2001, los tribunales ingleses debieron suspender de oficio el procedimiento en tanto no se hubieran declarado competentes los tribunales españoles y si así lo hicieran, como fue el caso, inhibirse en favor de estos últimos.

Resuelta la cuestión prejudicial, el High Court KBD resolvió el 06 de octubre de 2023 la apelación planteada por el Club:

i). Que eran resoluciones inconciliables, dado que la sentencia inglesa declaraba que a tenor de la cláusula “pay to be paid” como los armadores no habían abonado cantidad alguna, el Club no era responsable ante España y la sentencia española sostiene que el Club es responsable ante España. Estas posiciones no pueden coexistir y por tanto, ambas resoluciones son inconciliables y así, de conformidad con el art. 34 del Reglamento nº44/2001, la sentencia española no puede ser ni reconocida, ni ejecutada en Inglaterra.

ii). La sentencia inglesa en línea con el laudo arbitral es cosa juzgada y como el Reglamento nº44/2001 excluye de su regulación al arbitraje, se asume por el Reglamento la existencia de decisiones potencialmente inconsistentes y falta de coordinación con futuribles laudos arbitrales. Además, entendió que al no aplicarse el Reglamento a los arbitrajes, la decisión del tribunal inglés de ratificar el laudo arbitral no suponía ninguna alteración de las disposiciones del Reglamento europeo.

Asimismo, entiende que el TJUE en su resolución de la cuestión prejudicial se extralimitó fuera de las cuestiones prejudiciales planteadas, e igualmente pretendió aplicar derecho a los hechos, cosa que está fuera de sus competencias (reservado a los Estados miembros). Al considerar que se había producido una extralimitación del TJUE, el High Court KBD entendió que no quedaba vinculado por su resolución.

Como conclusión, debemos recordar que la interpretación emitida por el TJUE vincula al órgano jurisdiccional que formuló la cuestión prejudicial que, en ningún caso, puede separarse de ella o ignorarla, ya sea de oficio, o porque se lo indique un órgano jerárquicamente superior y que a futuro, esta interpretación del TJUE será la que se aplique en la UE. No obstante, cabe considerarse que la sentencia inglesa abre una pequeña puerta a la inseguridad jurídica si permite que un Estado miembro considere unilateralmente que el TJUE se haya extralimitado y que por tanto su decisión no le vincula, sin perjuicio de la responsabilidad patrimonial en que pueda incurrir por incumplimiento del Derecho comunitario.

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ASETRABI cuenta con su colaboradora, AIYON Abogados, para analizar la seguridad y eficiencia en el transporte por carretera

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El pasado 30 de octubre la Asociación Empresarial de Transportes de Bizkaia, ASETRABI, llevó a cabo unas Jornadas sobre conducción eficiente y estiba de cargas, contando como ponentes, entre otros profesionales del sector del transporte terrestre, con nuestra socia de Bilbao, Zuberoa Elorriaga, así como con Andoni Gortazar, representando este último al Instituto para la Seguridad en las Cargas (ISEC). Entidad con la que también colabora nuestro despacho.

Dentro de las interesantes jornadas formativas que ASETRABI está llevando a cabo este otoño en Bilbao, todas ellas de máximo interés por los temas tratados (carga y estiba, eficiencia en la conducción, descarbonización, combustibles alternativos, etc.), en esta ocasión ha contado con AIYON Abogados para trasladar a los participantes del evento la complejidad de las tareas y acciones relacionadas con la carga y estiba sobre camión, todo ello desde un punto de vista legal.

Por su parte, Zuberoa ha intentado trasladar a los oyentes la visión legal de la estiba que ofrecen la normativa internacional y nacional aplicables, así como la interpretación jurisprudencial que hacen los jueces españole de las distintas regulaciones, siempre valorados caso por caso. Y ello porque la extensa experiencia acumulada por nuestro despacho en los más de ocho años de andadura ofrece siempre a nuestros abogados y abogadas un contacto directo con las problemáticas, así como con cada uno de nuestros clientes. Ello nos permite tener una visión muy cercana, a la par que práctica, de los problemas que se viven en el sector del transporte por carretera desde todos los ángulos (cargadores, receptores, transportistas, seguros, etc.); lo que nos facilita dar una solución adecuada y personalizada en cada uno de los asesoramientos que ofrecemos.

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La relación de la Abogacía con la Inteligencia Artificial (IA) generativa a nivel práctico

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En la actualidad, no hay duda de que la inteligencia artificial o IA está acaparando bastante la atención de toda clase de sectores profesionales, entidades públicas, entidades privadas, medios de comunicación, así como individuos que buscan mayormente responder a dos interrogantes; a saber, qué aplicaciones prácticas puede tener la IA en sus respectivos campos de actuación/sectores económicos, y si su propio campo de actuación, negocio o raison d´être corre peligro por la IA, o no.

No es para menos, si tenemos en cuenta que la IA puede representar una revolución para nuestra sociedad igual o mayor que la que supuso la era de internet; algunos incluso hablan ya de la siguiente revolución industrial.

En principio, no se conceptúa la inteligencia artificial como un fin en sí mismo, sino un medio que servirá de catalizador para otros sectores. Si bien es cierto que tendrá aplicación en prácticamente todos los sectores de la actividad económica, su impacto podría ser más determinante en algunos que en otros.

Este breve artículo no pretende ahondar mucho en asuntos de semejante calibre, más bien, busca poner de relieve el sentido práctico a la IA de la que disponemos hoy en día, en relación con el campo de la abogacía y ver cuáles son sus aplicaciones prácticas a día de hoy.

Hemos de ser conscientes que detrás del escaparate de todo lo referente a la IA, actualmente presenciamos la última, que no la primera, de otras tantas batallas entre las grandes empresas tecnológicas con las que, en mayor o menor medida, estamos en contacto todos nuestros días. Recuérdese la batalla por el dominio del mercado de los ordenadores personales en los años 80 y principios de los 90 entre Apple y Microsoft, o las batallas por el dominio de los navegadores de internet (Google Chrome-Internet Explorer) o por el email “gratuito” (Hotmail-Gmail) en tiempos más recientes entre Google y Microsoft.

Pues bien, desde un enfoque práctico, parece que los productos que van a la cabeza de la carrera serían: el motor de búsqueda Bing con IA incorporada a modo de chatbox de Microsoft (derivada de sus sinergias con Open IA, creadora del famoso ChatGPT) y Google Bard; aunque es cierto que otras empresas como Apple y Meta ya han anunciado que llevan invertidos tiempo y recursos para ofrecer sus productos con IA integrada, para competir en este sector.

Ya se puede afirmar que los chatbox de IA se pueden emplear como si de un “copiloto” se tratase, el cual recibe nuestras órdenes y puede ayudar a un letrado en su día a día, con un papel asistencial generando contenido que va, por ejemplo, desde un borrador de cartas de reclamación de toda índole, a un borrador de email aceptando un encargo complejo, a diseñar borradores de presupuestos, o a comparar documentos, entre otros. Y todo ello, por descontado, en cualquier idioma habido y por haber.

Ya no habrá que buscar el contenido con palabras clave y segmentar lo que necesitamos empleando un motor de búsqueda tradicional; nada de eso. Sencillamente se da una orden a nuestro copiloto como, “redacta, compara, resume, calcula, crea, sugiere, cita ejemplos, diseña, etc.”, esperando su respuesta. Y después, como buen conductor, tendremos que revisar y examinar todo lo que nuestro copiloto nos indica encarecidamente antes de tomar cualquier decisión.

Queramos o no, la abogacía y toda la actividad judicial en general (piénsese en envío y recepción de notificaciones, por ejemplo) se verá afectada por la IA. Además, todo parece indicar que las labores altamente automatizables podrán ser sustituidas por la IA y se verán afectadas en mayor medida, que aquellas que no lo son; nos referimos a las vienen a ser un traje a medida para el cliente o para el ciudadano.

Sea como fuere, es inapelable que la irrupción de la IA está presentando ya todo un conjunto de desafíos global para cualquier sector económico, entidades públicas y privadas; desde el impacto en el empleo, hasta las preocupaciones éticas y de seguridad que requerirían un análisis aparte.

Por todo ello consideramos, y nos atrevemos a recomendar, que todos los sectores profesionales, entre ellos el de abogacía y el del transporte, deben estar dispuestos para afrontar estos retos de manera proactiva.

AIJA se celebra en Atenas (Grecia) contando con una de nuestras abogadas como ponente

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Tal y como previsto, el Seminario de Transporte de la asociación AIJA (International Association of Young Lawyers) tuvo lugar en Atenas entre los días 14 y 16 de septiembre.

Fue un evento conjunto en el que también participaron la Comisión de Arbitraje y la Comisión de Procedimiento Público, congregando en total más de 150 jóvenes abogados internacionales. Entre ellos se encontraban nuestras compañeras de AIYON Algeciras y AIYON Bilbao, Rocío López e Irantzu Sedano respectivamente. Esta última, miembro activo de AIJA.

Ambas abogadas disfrutaron de seis conferencias tratando temas de relevancia y de actualidad en el sector de los transportes, con la contribución de más de veinte profesionales y expertos en la materia. Entre ellas, merece ser especialmente destacada la charla relativa a el «Blockchain», «Doble Twins» y el Transporte Autónomo, en la que nuestra compañera Irantzu Sedano participó activamente como ponente junto con otros compañeros de la asociación.

Además de las conferencias y el trabajo realizado por comisiones, los participantes pudieron también disfrutar de un amplio programa de ocio y cultura local en sus ratos libres.

Solo cabe agradecer por nuestra parte a AIJA, y a todo el Comité de organización del evento, su trabajo y dedicación para conseguir así llevar a cabo este tipo de eventos internacionales, que sin duda contribuyen a enriquecer sobremanera al sector del transporte y a los profesionales que lo conforman.

Aplicación práctica de la ley sobre morosidad en el transporte terrestre (Ley 13/2021)

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La modificación parcial de la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre (LOTT) a efectos de luchar contra la morosidad en el ámbito del transporte de mercancías por carretera por aplicación del contenido de la Ley 13/2021, de 1 de octubre, surgió, entre otros motivos, por la necesidad de solventar el problema relativo a la demora en el pago de operaciones comerciales en España, que asciende, recordemos, a unos 90 días de media por lo que incumple la normativa europea aplicable a estas operaciones.

Con entrada en vigor desde el 3 de octubre de 2021 y sobre la base general de que cualquier pacto de plazos de pago superior a 60 días puede considerarse nulo, hasta en empresas que pertenezcan a un mismo grupo, mediante esta ley se crea un nuevo tipo infractor por el que se prevén sanciones para aquellos supuestos en los que no se respeta el límite máximo legal del pago no dispositivo, por tanto, lo establecido en la Ley 13/2021 (artículo 4) y en la LOTT (artículo 140).

Dicho lo anterior, actualmente podemos afirmar que esta normativa está teniendo ya unas consecuencias prácticas tangibles, ya que en Aiyon hemos tenido varias consultas relacionadas con expedientes administrativos sancionadores incoados por la Dirección General de Transporte Terrestre contra empresas de transporte por carretera, en su calidad de subcontratantes de los transportes terrestres con otros transportistas efectivos.

Así, tras las inspecciones realizadas localmente por la Administración en determinadas empresas de transporte terrestre, se ha observado que sus contratantes no les abonaban en este plazo de 60 días las facturas emitidas por sus servicios, razón por la cual la inspección actuante ha iniciado actas de infracción contra los deudores apercibiéndoles de este quebranto de la normativa aplicable.

Expedientes administrativos sancionadores que, aunque puede ser objeto de defensa, no dejan mucha opción a rebatir la postura del inspector de la Administración toda vez que, cuando se sobrepasa este límite legal no dispositivo dentro de los distintos parámetros que hay para hacer el cálculo de los sesenta días, poco se puede decir en defensa de la posición del deudor.

El hecho de que haya un acuerdo, expreso o tácito, entre ambos transportistas involucrados respecto a flexibilizar este plazo al alza, o el que haya una disputa previa entre cargador y transportista contractual que impida cobrar al transportista contractual el transporte, lo que podría considerarse una razón para condicionar el pago de su servicio al transportista efectivo, no consideramos que sean excusas válidas a efectos de la ley para justificar el empleo de un plazo mayor de pago.

Una vez se inspecciona aleatoriamente la contabilidad de una empresa transportista, o se hace mediando denuncia del acreedor, la Dirección General de Transporte Terrestre notificará a aquellas empresas que han abonado facturas fuera del plazo legal la incoación del procedimiento sancionador correspondiente contra ellos, proponiéndose sanciones que, por nuestra experiencia, han venido a rondar entre los 2.001,00 € y los 3.000,00 € (dependiendo de distintos factores como el exceso sobre los 60 días, el número de facturas pendientes de pago, etc.), siendo catalogadas como faltas muy graves al amparo de la LOTT.

Por todo lo anterior, es conveniente recordar a los operadores a importancia de respetar esta normativa y de regularizar siempre los pagos pendientes con los transportistas terrestres dentro del plazo legal no dispositivo (60 días), estableciendo internamente medidas adecuadas para evitar ser sancionados ahora o en un futuro.

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Reforma de la Casación Civil tras la entrada en vigor del Real Decreto – ley 5/2023

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El Real Decreto-ley 5/2023, de 28 de junio, por el que se adoptan y prorrogan determinadas medidas de respuesta a las consecuencias económicas y sociales de la Guerra de Ucrania, de apoyo a la reconstrucción de la isla de La Palma y a otras situaciones de vulnerabilidad; de transposición de Directivas de la Unión Europea en materia de modificaciones estructurales de sociedades mercantiles y conciliación de la vida familiar y la vida profesional de los progenitores y los cuidadores; y de ejecución y cumplimiento del Derecho de la Unión Europea, que entró en vigor el pasado 29 de julio de 2023 introduce, entre otras, una serie de modificaciones en la regulación del proceso civil , en especial, en la regulación de la casación civil, cuyo propósito es dotar de mayor agilidad a la tramitación del recurso y desahogar al Tribunal Supremo.

Uno de los cambios principales es la eliminación del recurso extraordinario por infracción procesal al no considerarse operativa la separación de la denuncia de las infracciones procesales de las sustantivas. Aunque el RDL 5/2023 no incluye una disposición que derogue expresamente los artículos 468 a 476 y la Disposición final decimosexta de la Ley de Enjuiciamiento Civil, lo cierto es que estas disposiciones deben entenderse derogadas por la manifiesta incompatibilidad con la nueva regulación de recurso de casación y conforme, además, a la Disposición derogatoria única del RDL 5/2023.

En otro orden de cosas, la nueva regulación de recurso de casación incluye la limitación de las resoluciones recurribles a dos, por un lado “las sentencias que pongan fin a la segunda instancia dictadas por las Audiencias Provinciales cuando, conforme a la ley, deban actuar como órgano colegiado” y, por otro, “los autos y sentencias dictados en apelación en procesos sobre reconocimiento y ejecución de sentencias extranjeras en materia civil y mercantil al amparo de los tratados y convenios internacionales, así como de Reglamentos de la Unión Europea u otras normas internacionales, cuando la facultad de recurrir se reconozca en el correspondiente instrumento”.

En relación con las vías de acceso al recurso también se introduce una limitación, en concreto estas vías o canales de acceso se reducen a dos, la primera vía requiere que el recurso presente interés casacional y la segunda que la resolución recurrida se hubiera dictado para la tutela de derechos fundamentales susceptibles de amparo incluso cuando no concurra interés casacional, suprimiéndose por lo tanto la vía de acceso al recurso por cuantía mayor de 600.000 euros.

Por otro lado, se considerará que existe interés casacional cuando la resolución recurrida se oponga a doctrina jurisprudencial del Tribunal Supremo, cuando resuelva cuestiones sobre las que exista jurisprudencia contradictoria de las Audiencias Provinciales o bien, cuando se apliquen normas sobre las que no existiese doctrina jurisprudencial del Tribunal Supremo, suprimiéndose en este último caso el requisito de que la norma sobre la que no existe doctrina jurisprudencial no lleve más de cinco años en vigor.

Asimismo, se podrá apreciar también interés casacional notorio cuando la resolución impugnada se haya dictado en un proceso en el que la cuestión litigiosa sea de interés general, es decir, cuando la cuestión afecte potencial o efectivamente a un gran número de situaciones, bien en sí misma o por trascender del caso objeto del proceso.

Esta nueva regulación del recurso de casación no contempla trámite de alegaciones alguno frente a la admisión o inadmisión del recurso, la Sala simplemente se limitará a admitir por medio de auto expresando las razones por las que debe pronunciarse sobre la cuestión o cuestiones planteadas en el recurso o, en su caso, inadmitir por providencia sucintamente motivada que declarará, en su caso, la firmeza de la resolución recurrida, pero en ningún caso se prevé el trámite de alegaciones vigente hasta el pasado 29 de julio de 2023.

Se suprime la necesidad de celebrar vista cuando lo soliciten todas las partes siendo ahora potestad del Tribunal decidir sobre la conveniencia de celebrar dicha vista para la mejor impartición de justicia.

Otra novedad es que incorporan a la Ley de Enjuiciamiento Civil los requisitos formales que se venían exigiendo en los Acuerdos sobre criterios de admisión de los recursos de casación y extraordinario por infracción procesal, el último de enero de 2017, siendo algunos de estos requisitos la identificación de la vía de acceso y de la norma infringida, la articulación del recurso en motivos o el resumen de la infracción entre otros.

Asimismo, entre otras cuestiones de formato, se habilita a la Sala Primera del Supremo para que, mediante acuerdo que deberá ser publicado en el BOE, determine la extensión máxima del recurso de casación y del escrito de oposición.

Se establece, además, la posibilidad de que los recursos de casación se resuelvan mediante auto en aquellos supuestos en que se aprecie por la Sala que efectivamente se ha infringido la doctrina consolidada denunciada. Mediante dicho auto se devolverá el asunto al tribunal de procedencia para que conforme con la doctrina jurisprudencial dicte la nueva resolución.

Finalmente, y conforme al régimen transitorio debe aclararse que esta nueva regulación sólo se aplicará a los recursos que se interpongan contra las resoluciones dictadas a partir de su entrada en vigor.

El Real Decreto 186/2023 y las situaciones de fondeo de buques tanque u otros que transporten sustancias nocivas para el medio ambiente marino, cuando no tengan como destino ningún puerto o terminal situados en España

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A tenor de su Disposición Final Sexta, el Real Decreto 186/2023, de 21 de marzo que aprueba el Reglamento de Ordenación de la Navegación Marítima (el cual se inserta a continuación del mismo), entró en vigor el pasado 11 de abril de 2023, a excepción de sus capítulos II, III y IV, sobre el régimen aplicable al despacho de buques, al rol de despacho y dotación, y al régimen de enrolamiento y desenrolamiento de los tripulantes, respectivamente, del Reglamento de Ordenación de la Navegación Marítima, que entrarán en vigor el próximo 1 de julio de 2024.

Como señala su artículo dos, el Reglamento de Ordenación de la Navegación Marítima resulta aplicable tanto a los buques y embarcaciones civiles abanderados en España, así como a los abanderados en el extranjeros cuando naveguen en los espacios marítimos en los que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción (remisión a la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar / CONVEMAR), salvo las excepciones de los buques de guerra, demás buques y embarcaciones de Estado, buques y embarcaciones de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado y del Servicio de Vigilancia Aduanera.

Pues bien, habiendo determinado ya su ámbito de aplicación y entrada en vigor, nos centraremos en el régimen de este Real Decreto en relación a la utilización como lugar de fondeo de espacios marítimos españoles fuera del mar territorial (esto es, la zona contigua o la zona económica exclusiva) por parte de buques-tanque de productos petrolíferos, quimiqueros o gaseros u otros que transporten sustancias contaminantes del medio ambiente marino y que no tengan como destino ningún puerto o terminal situados en España, recogido en sus artículos 44 y 45, dentro del Capítulo VIII del mismo.

En su artículo 44 se señala que este tipo de buques cuando transporten sustancias contaminantes del medio ambiente marino y que, sin tener como punto de destino o descarga de todo o parte de su cargamento algún puerto o terminal situados en España, pretendan utilizar espacios marítimos españoles fuera del mar territorial como lugar de fondeo, en espera de órdenes, instrucciones o cualquier otra circunstancia equiparable, deberán contar con autorización expresa de la Capitanía Marítima correspondiente.

Es decir, que los anteriores tipos de buques en dichas circunstancias, con carácter previo a realizar la operación de fondeo, deben haber formulado y presentado solicitud a tales efectos (cuyo contenido será lo dispuesto en el apartado 2 de este artículo 44 como la hora estimada de llegada, puerto de origen, tipo de carga, etc.) y obtener la autorización expresa (no tácita) de la Capitanía Marítima que corresponda.

La Capitanía Marítima podrá autorizar o denegar dicha solicitud en atención a las condiciones en que se realizará el fondeo, así como en atención a la evitación de los  daños que podrían resultar de un accidente de este tipo de buques.

Una vez concedida la autorización para fondear, el buque deberá (i) fondear en la posición geográfica indicada, (ii) someterse en su caso, a una inspección de seguridad a la llegada al fondeadero, cuyo resultado podrá dar lugar a la adopción de medidas cautelares e incluso a la revocación de la autorización de fondeo.

Asimismo, si se desease permanecer fondeado, el buque deberá contratar un remolcador con potencia de tiro suficiente en relación con el buque de que se trate, el cual deberá estar dotado de medios de lucha contra la contaminación, que se mantendrá permanentemente operativo mientras dure su estancia. Y además, se deberá mantener en todo momento el equipo propulsor en situación de funcionamiento inmediato, la línea del sistema contraincendios presurizada y, además, las señales reglamentarias de fondeo, debiendo tener todos los focos de cubierta y puente iluminados durante toda la noche.

Igualmente, el buque que desease permanecer fondeado deberá comprobar su posición geográfica periódicamente y registrarla en el diario de navegación cada hora. En esta línea, el capitán deberá informar, cada cuatro horas, al Centro de Coordinación de Salvamento de la posición exacta de fondeo y de cualquier novedad que pueda afectar a la seguridad del buque y tripulación, especialmente cuando la posición del fondeo resulte alterada por causas externas, como por ejemplo metereológicas. Lógicamente, también se impone el deber de mantener las correspondientes guardias de puente y máquinas, comprobando el sistema de arranque en cada una de ellas. Concretamente, se establece la obligación de que en el puente deberán encontrarse en todo momento, al menos, un oficial y un miembro de la tripulación debidamente cualificados.

Se establece también la prohibición de realizarse ningún trasiego de carga, limpieza de tanques, ni trabajos de reparación en máquinas y cubierta sin la correspondiente autorización mientras se permanezca fondeado, dado el elevado riesgo de contaminación para el medio marino que tales operaciones supondrían.